Die Umweltauswirkungen des Straßenverkehrs sind die direkten und indirekten Auswirkungen der Nutzung von Straßenfahrzeugen während ihres gesamten Lebenszyklus sowie die des Straßennetzes . Diese Auswirkungen sind lokal (zB Lärm ) und global (zB auf die Erdatmosphäre ), was, wie von der Europäischen Union gewünscht , ein harmonisiertes Vorgehen und eine zwischenstaatliche Zusammenarbeit erfordert . Einige Länder sind zudem von den internationalen Verkehrsströmen betroffen, die sie durchqueren. Diese Verschmutzung hat verzögerte , mittel - und langfristige Auswirkungen .
Die Auswirkungen betreffen die Luft , die Atmosphäre des Planeten, das Klima und das Mikroklima , Wasser , Böden , Flora , Fauna und Pilze , die Integrität der Öko-Landschaft , Lärm und die öffentliche Gesundheit (insbesondere Lungenprobleme und Herz-Kreislauf-Erkrankungen). Die Exposition gegenüber Automobil Partikelverschmutzung , wie Rauchen, ist ein Indikator für die erhöhte Mortalität und Krebs im Kindesalter.
In der Öffentlichkeit am bekanntesten ist die Luftverschmutzung durch Abgase, die Atemwegserkrankungen verursacht und zur globalen Erwärmung beiträgt . In großen städtischen Gebieten der Industrieländer ist es zur Hauptverschmutzungsquelle geworden, insbesondere Stickstoffdioxid , Feinstaub und Benzol , drei Schadstoffe, die für die öffentliche Gesundheit von Bedeutung sind . In der Île-de-France zum Beispiel überschreiten die Stickstoffdioxidwerte 2019 Doppelte der gesetzlichen Werte.
2014 war der Straßenverkehr für 20 % der weltweiten anthropogenen CO 2 -Emissionen verantwortlich. Dieser Anteil erreichte 2017 in der Europäischen Union 21 % .
Mit Haushaltsheizgeräten ist das Auto zum Hauptverursacher des städtischen Smogs geworden , die in den großen asiatischen Hauptstädten chronisch geworden sind.
Nach Angaben der französischen Agentur für Umwelt- und Arbeitsschutz (Afsset) ist die Luftverschmutzung, die zu fast einem Drittel mit den Schadstoffemissionen von Autos verbunden ist, für den vorzeitigen Tod von 6.500 bis 9.500 Menschen pro Jahr in Frankreich verantwortlich.
Anfang 2009 wurde in Frankreich während der Verschmutzungsspitzen Anfang 2009 die Exposition gegenüber drei Luftschadstoffen ( NO 2, Ozon und PM 10 ) korrelierte „signifikant“ mit einer Übersterblichkeit.
Auch die Exposition gegenüber Stickoxiden erscheint problematisch, könnte aber eine frühzeitige Schwächung der Lunge durch ultrafeine Partikel aufzeigen.
4,9% bis 11% der Todesfälle in der Altersgruppe 60-69 Jahre sind auf die untersuchte Belastung zurückzuführen, nämlich dass durch Schwebstoffe , von denen der Straßenverkehr der zweite Emittent ist, diese Zahl der Todesfälle nicht nur auf ein Viertel zutrifft der französischen Bevölkerung, nämlich der städtischen Bevölkerung über 30 Jahre . Daher wird das Phänomen bei dieser Darstellung unterschätzt. Die zurechenbaren Prozentsätze (zwischen 5 und 10 %, je nach Altersgruppe) sind zu bevorzugen, da sie sich auf die Gesamtzahl der Todesfälle beziehen.
Neben direkten Auswirkungen wie der Tiersterblichkeit durch Kollisionen mit Fahrzeugen hat der motorisierte Verkehr indirekte Auswirkungen (über Straßen, ökologische Fragmentierung und Umweltverschmutzung, einschließlich Lichtverschmutzung , Schadstoffemissionen bei Fahrzeugbränden oder bestimmte Verkehrsunfälle) auf die Umwelt. Bestimmte Luftschadstoffe wirken sich auch nachhaltig auf die menschliche Gesundheit aus, darunter die von Hunderten von Opfern einer chronischen Bleivergiftung (insbesondere Kinder) oder von Menschen, die die Folgen einer Bleivergiftung im Kindesalter in Ländern und Regionen tragen, in denen der Zusatz von Blei im Benzin ist nicht oder erst seit kurzem verboten. Und andere direkte oder indirekte Auswirkungen sind wahrscheinlich oder zeichnen sich ab. Selbst eine nicht überfüllte Straße kann fragmentieren. Die Waldschnecke Arianta arbustorum zum Beispiel scheint sich weigern, eine wasserdichte Straße oder gar einen 3 m breiten unbefestigten Weg zu überqueren, obwohl sie problemlos einen gut begrünten 30 cm langen Weg überquert . Die durch erhebliche Verkehrswege getrennten Populationen der Schnecke können voneinander isoliert werden ( ökologische Zerschneidung , Waldzerschneidung ).
Die Auswirkungen dieser Fragmentierung sind in hochanthropisierten Landschaften größer. Viele Verbesserungen erscheinen möglich im Hinblick auf das restaurative Management von Seitenstreifen, zum Beispiel für die Flora und die Minimierung der Fragmentierung durch Öko-Pipelines auf dem bestehenden Netz und nicht nur auf den neuen Straßen.
Das Problem der Straßenverschmutzung könnte in der Entwicklung „ sauberer Fahrzeuge “ seine Lösung finden .
Vor seiner Verwendung und zur Herstellung von Abgasen für ein Auto, das mit Benzin , Diesel oder Strom für Elektroautos betrieben wird , haben Autos wie jedes andere hergestellte Produkt bereits Auswirkungen auf die Umwelt in Form von grauer Energie durch seine Herstellung:
Gewinnung von Rohstoffen für den Automobilbau:
Es ist auch notwendig, alle Transportstufen zu berücksichtigen , die eine Verschmutzungsquelle darstellen, vom Transport der Rohstoffe zu den Fabriken zur Verarbeitung der Rohstoffe, dann dem Transport der umgewandelten Produkte zu den Fabriken der Herstellung der Automobile. , und der Transport von Automobilen zu den Verkaufsstellen .
Allein in Frankreich umfasst die Fläche von vier Fabriken, die Automobile herstellen: Renault-Werk in Flins , PSA-Werk in Rennes , PSA-Werk in Poissy , PSA-Werk in Sochaux , rund 2.000 Fußballfelder . Jede Fabrik benötigt neben ihrer Herstellung Maschinen , Werkzeuge , Möbel, Computer , Papier , die selbst hergestellt, transportiert, gewartet und recycelt werden müssen, sowie Strom , Heizung , Klimaanlage , Wasser , um die Anlage zu betreiben. Zu den Hauptschritten bei der Herstellung eines Automobils gehören: Stanzen , Bleche , Lackieren , Montage (Hinzufügen von Motor, Sitzen, Reifen, Getriebe usw.).
Die Wartung von Autos ist auch eine Quelle von Umweltverschmutzung und Energie. Die Wartungs betrifft insbesondere den Ersatz von: der Blei-Säure - Batterie (eine Batterie ist hochgiftig) werden die Reifen , das Motoröl , die Flüssigkeit der Kühl- und Bremskreisläufe , der Ölfilter und die Luftfilter, Wischerblätter , Brems Pads , Glühbirnen . Die Wartung betrifft auch das Waschen des Autos und der dort verwendeten Reinigungsmittel sowie den Strombedarf für den Durchgang des Staubsaugers .
Wenn das Auto durch einen Unfall beschädigt wurde, müssen die defekten Teile ersetzt werden. Die Elektronik im Automobil ist auch eine Quelle für Wartung und Reparatur und sogar für Ersatz.
Wenn Autos nicht in der Natur oder auf Autodeponien abgestellt werden, wie dies in einigen Ländern der Fall ist, die keine Auto-Recycling-Politik haben und die durch die Zersetzung giftiger Elemente im Auto Böden und Grundwasser gefährden , werden Autos der Wiederverwertung unterzogen Teil seiner Elemente. Unter den gefährlichen Abfällen sind: Blei - Batterie , Motoröl , Filteröl, Bremsflüssigkeit und Kühlmittel - Fluidkonditionierungselemente Pyrotechnik in Airbags ( „ Airbags “) oder die Gurtstraffer , Reifen , Stoßstangen , Windschutzscheiben , Körperteile .
Das wichtigste Treibhausgas, das durch den Straßenverkehr emittiert wird, ist Kohlendioxid . Kohlendioxid ist kein Luftschadstoff im Sinne eines giftigen oder reizenden Gases, trägt aber zur globalen Erwärmung bei .
Im Jahr 2004 wurden 16 % der globalen anthropogenen CO 2 -Emissionenkamen aus der Verkehrstätigkeit, alle Verkehrsträger zusammen. Im Jahr 2007 war der Straßenverkehr für 26 % der CO 2 -Emissionen verantwortlichaus der Kraftstoffverbrennung in den Vereinigten Staaten, aber nur 5 % in China , einem Land im Industrialisierungsprozess.
Der Anteil des Straßenverkehrs an den anthropogenen CO 2 -Emissionenlag 2017 in der Europäischen Union bei 21 % und 2014 weltweit bei 20 %.
Die Menge an CO 2von einem Motor produziert wird , hängt allein von der Menge und Art des verbrauchten Kraftstoffs ab : Fast alle im Kraftstoff enthaltenen Kohlenstoffatome werden in CO 2 umgewandelt(siehe Verbrennung ). Der durchschnittliche Verbrauch von Neufahrzeugen ist seit 1995 um 0,1 Liter pro Jahr gesunken und erreichte etwa 2005 (152 gCO 2eq / km im Jahr 2005), aber alle Fahrzeuge sind nicht neu, ein im Umlauf befindliches Fahrzeug emittierte im Jahr 2004 durchschnittlich 208 Gramm-Äquivalent (geq) CO 2/ km, laut IFEN, in Frankreich. Andererseits sind die Emissionen pro Fahrzeug bei gleichen Geschwindigkeiten und Bedingungen in den Vereinigten Staaten (schwerere und leistungsstärkere Autos) oder in bestimmten armen Ländern (alte Modelle) höher .
Durchschnittliche CO 2 -Emissionen der im Jahresverlauf zugelassenen Pkw sanken von Jahr zu Jahr von 2008 bis 2016, stiegen dann 2018 um 0,3 %, 2018 um 1,9 % und 2019 um 1,8 % an.
In den Jahren 2004-2005 emittieren Autos am wenigsten CO 2in ihrer Nutzungsphase sind Elektroautos oder Plug-in-Hybride , gefolgt von Nicht- Plug- in-Hybriden (75 g/km beim Toyota Yaris Hybrid, dann Dieselfahrzeuge (79 g/km beim DS 3 ) und Benzinern (84 g .). / km ) km für den Suzuki Celerio ).
Der Ferrari 360 Modena und der 550 Maranello erreichen 440 bzw. 558 g/km , während der Bentley Arnage 456 g/km erreicht . Bei BMW geht dem 4×4 X5 (335 g/km ) die M5 Limousine (346 g ) und der Z8 Roadster (358 g/km ) voraus . Ein Lexus RX 400h („h“ für „ Hybrid “), ein Geländewagen, der normalerweise für CO 2 -Werte kritisiert wirdwichtig, weist „nur“ 188 g/km aus , und das dank des intelligenten und autonomen Einsatzes von zwei Elektromotoren in Kombination mit einem leistungsstarken Benzin-V6. Diese Werte gelten für Neufahrzeuge, deren Leistung bei unsachgemäßer Verwendung oder Wartung schnell nachlassen kann.
In Frankreich wurden 2005-2006 die gesamten nationalen CO 2 -Emissionenzurückgegangen wäre (um weniger als 1 %), die durch Personenkraftwagen verursachten Emissionen stiegen jedoch von 1990 bis 2004 um 17 % und wurden für 14 % der französischen Emissionen verantwortlich . Der Auto- und Flugzeugverkehr nimmt am stärksten zu: Die jährliche Fahrleistung der französischen Pkw-Flotte stieg von 1990 bis 2004 trotz steigender Kraftstoffpreise um 30 %. Das „Verkehrsbudget“ der Haushalte hat sich seit 1960 verfünffacht und machte 2005 15% des durchschnittlichen Haushaltsbudgets (5.140 € ) aus, vor dem Lebensmittelbudget (4.980 € ), während es 1960 2,5-mal niedriger war .
Gleichzeitig wuchs der Fuhrpark der Haushalte von 27 auf 30 Millionen Fahrzeuge, deren Durchschnittsalter von 5,8 auf 7,6 Jahre sank . Im Jahr 2004 zirkulierten in Frankreich 29,7 Millionen Pkw und 5,5 Millionen leichte Nutzfahrzeuge, von denen etwa die Hälfte als Privatfahrzeuge genutzt wird, für 47 Millionen Fahrer, die aufgrund der wachsenden Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz oder Freizeit immer mehr Auto fahren und Dienstleistungen. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung betrug im Jahr 2004 12.843 pro Fahrzeug (das sind weniger als die 15.717 km / leichte Fahrzeuge im Jahr 2003, die in Belgien im Jahr 2003 verzeichnet wurden).
Das durchschnittliche Gewicht der verkauften Neufahrzeuge steigt: es stieg von 900 kg im Jahr 1984 auf 1.250 kg im Jahr 2004, bei einer durchschnittlichen Leistung von 38 % in 20 Jahren , was zu einem erhöhten Ressourcenverbrauch und mehr THG-Emissionen beim Transport von Rohstoffen und Teilen während der Herstellung und dann wieder bei deren Verwendung geführt hat. The Ademe stellte fest, dass 167 Modelle weniger als 120 geq CO 2 emittieren/ km wurden 2005 in Frankreich zugelassen, betrafen jedoch nur 15 % des Umsatzes. Ein Vergleich zwischen zwei Autos (das angegebene Gewicht bezieht sich auf das leichteste Auto der C1-Reihe und das gleiche für die anderen Autos):
Die Klimaanlage erhöht den Energieverbrauch und verwendet Produkte wie Fluorkohlenwasserstoffe, die zum Treibhauseffekt beitragen. Ihre Nutzung zur Kühlung soll in der Europäischen Union 2030 enden .
Bis 2005 war das Auto für rund ein Drittel der weltweiten CO 2 -Emissionen verantwortlich., ein Treibhausgas, das für die globale Erwärmung verantwortlich ist.
Die Europäische Union hat hierzu Verhandlungen mit Verbänden der Automobilhersteller aufgenommen, an deren Ende sich diese verpflichtet haben, die Schadstoffemissionen der in Verkehr gebrachten Fahrzeuge zu reduzieren. Die Hersteller sind sich der ökologischen Auswirkungen von Autos immer mehr bewusst: Mehrere bieten einen Hybrid- Benzin-/Elektromotor an ( Toyota , Honda usw.). das21. August 2007, hat der japanische Hersteller Nissan angekündigt, alle seine Modelle ab sofort mit einer Energieeffizienzanzeige zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs auszustatten.
Die meisten europäischen Länder haben das CO 2 -Energielabelsystem eingeführt, Indexierungssystem, das sich beispielsweise bei unseren Kühlschränken bewährt hat . Dieses Label soll zum Verkauf angebotene Neufahrzeuge kennzeichnen, indem es die Fahrzeugklasse auf einer Skala von A bis G darstellt. Die Klassifizierung kann je nach Land variieren; in Frankreich basiert es auf festen Werten, wobei beispielsweise Klasse A Fahrzeugen mit Emissionen von weniger als 100 gCO 2 . entspricht/km. Laut Ademe erreichten die durchschnittlichen Emissionen der verkauften Neuwagen im Jahr 2005 152 g/km CO 2, oder Kategorie D.
Seit der 1 st Juli 2006, wird eine neue Steuer zum Preis des Fahrzeugscheins hinzugefügt. Für Autos mit CO 2 -Emissionengrößer als 200 g/km sind , ist bis 250 g /km die Zahlung einer Steuer von 2 € pro Gramm erforderlich . Darüber hinaus sinkt der Preis auf 4 € pro Gramm CO 2. Diese Steuer gilt sowohl für den Verkauf von Neufahrzeugen als auch für Gebrauchtwagen, die später hergestellt wurdenJuni 2003.
Von dem 1 st Januar 2008, eine neue Ökosteuer entsteht und ersetzt die bisherige. Betroffen sind Neufahrzeuge, die ab MitteDezember 2007 und 2008 ausgeliefert, sowie gebrauchte Fahrzeuge, die im Ausland gekauft und nach dem 1 st Januar 2008. Im letzteren Fall ermäßigt sich die Steuer um 10 % pro Betriebsjahr des Fahrzeugs. Diese neue Steuer ist nicht wirklich eine, denn für schadstoffarme Fahrzeuge wird ein ökologischer Bonus angeboten, wobei die Steuern auf die schadstoffärmsten Fahrzeuge verwendet werden, um die Prämien für saubere Fahrzeuge zu bezahlen.
CO 2 -Emission | Bonus / Malus |
---|---|
0 bis 60 g / km | Bonus € 5.000 |
61 bis 95 g / km | Bonus 1.000 € |
96 bis 115 g / km | Prämie 500 € |
116 bis 125 g / km | Prämie € 100 |
126 bis 155 g / km | - |
156 bis 160 g / km | Malus 200 € |
161 bis 195 g / km | Malus 750 € |
196 bis 245 g / km | 1.600 € Strafe |
mehr als 245 g / km | Malus 2.600 € |
Fahrzeuge, die in Bezug auf die Luftverschmutzung als „grün“ gelten, mit bleifreien Dual-Fuel / E85-Motoren, profitieren nicht von der Prämie. Im Gegenteil, sie alle bekommen eine Strafe, weil ihre CO 2 -Emissionenwerden im Zusammenhang mit bleifreiem Gebrauch erhöht .
Unter Berücksichtigung des „durchschnittlichen Strommixes“ auf globaler Ebene weist das Elektroauto laut Jean-Marc Jancovici eine Bilanz auf, die der des Thermofahrzeugs sehr nahe kommt . Frankreich, ein sehr atomgetriebenes Land, ist eine Ausnahme. Ein 2020 in der Zeitschrift Nature veröffentlichter Artikel kommt zu dem Schluss, dass Elektrofahrzeuge mit dem aktuellen Elektro-Mix immer noch klimafreundlicher sind: Auf Basis der aktuellen CO2-Bilanz von Strom wäre eine Elektrifizierung des Straßenpersonenverkehrs aus Sicht der Treibhausgasemissionen von Vorteil. Dies erklärt sich durch die erwartete Verbesserung des Primärenergiekoeffizienten (CEP) von KWK- und GuD- Kraftwerken .
Laut Jean-Marc Jancovici wäre die Elektrifizierung des Fuhrparks eine gute Idee, wenn er "durch 5 dividiert, 4 mal weniger genutzt, mit Fahrzeugen 3 mal weniger schwer, [...]" . „In vielen Ländern (aber nicht in Frankreich) würde die Elektrifizierung des Parks das Problem nur verschieben, da wir indirekt Kohle und Gas aus Kraftwerken anstelle von Strom direkt nutzen. „ Der Bundesverband der Verkehrsnutzerverbände möchte den Verkehrsträgeranteil des Pkw reduzieren. Sie schätzte 2011, dass "mit Strom hauptsächlich aus Atomkraft, wie in Frankreich, oder auf Basis erneuerbarer Energien, die CO2-Bilanz des Elektroautos weitgehend günstig ist" , befürchtet jedoch, dass ein erheblicher Anstieg der Nachfrage Frankreich dazu bringen wird, "mehr CO2- intensiver Strom“ .
Außerdem könnte Kobalt, das hauptsächlich im Kongo gewonnen und zur Herstellung von Batterien verwendet wird, zur Neige gehen. Um den Metallmangel für Elektroautos zu kompensieren, werden Minen bereits im Abgrund oder sogar im Weltraum in weiter Ferne in Betracht gezogen .
Gebrauchte Batterien könnten an Land wiederverwendet werden, um Strom zu speichern, wie es von BMW , Bosch und Renault-Nissan vorgesehen ist .
Schadstoffe sind alle biologischen, physikalischen oder chemischen altéragènes , die von den Motoren, Auspuffen , Klimaanlage, Fahrzeugbetrieb oder aufgrund von Verschleiß, Konstruktion und Lebensdauer. Aus praktischen Gründen werden sie oft in zwei Kategorien eingeteilt:
Sie ist abhängig vom Fahrzeugtyp, der Qualität des Motors und der Kraftstoff- und Katalysator- bzw. Filterqualität sowie der beförderten Beladung. Geschwindigkeit ist auch ein sehr wichtiger Parameter; Als Rotterdam also - im Jahr 2002 - auf dem Abschnitt der Autobahn A13, der den Bezirk Overschie durchquert, die Geschwindigkeit (von 120 km / h auf 80 km / h über 3,5 km ) begrenzt und die Geschwindigkeit überwacht, sind die NO x -Raten um 15-20% gesunken. , PM10 um 25-30% und Kohlenmonoxid (CO) um 21%. CO 2 -Emissionen um 15 % und die Zahl der Unfälle um 60 % (–90 % bei der Zahl der Getöteten) verringert, wobei der Lärm durch 2 geteilt wird. Er hängt auch mit der Fahrweise zusammen.
Der Kaltstart ist auch eine bedeutendere Verschmutzungsquelle. Aufeinanderfolgende Neustarts an Haltestellen und Ampeln würden die CO 2 -Emissionen verdreifachen an städtischen Kreuzungen bei schwachem Verkehr.
Laut Der Spiegel haben sich die deutschen Hersteller (VW, Audi, Porsche, BMW und Daimler) in den 2010er Jahren insgeheim zu verschiedenen Themen geeinigt, unter anderem über den Umgang mit Abgasen aus Dieselfahrzeugen. Die angewandte Technik reichte nicht mehr aus, um den aktuellen Standards zu entsprechen. Damit wurde der Grundstein für das Volkswagen-Geschäft gelegt.
Einige Länder besteuern die umweltschädlichsten Fahrzeuge. Einige Städte wie London reduzieren den Verkehr, indem sie unabhängig vom Auto eine Ökosteuer im Stadtzentrum zahlen. In Deutschland, wo laut der Nichtregierungsorganisation Deutsche Umwelthilfe Luftverschmutzung jährlich 75.000 Menschen vorzeitig tötet, in Berlin , Köln und Hannover , seitJanuar 2008die umweltschädlichsten Fahrzeuge (auch Ausländer) müssen mit einer roten, gelben oder grünen Plakette gekennzeichnet sein und dürfen in der Innenstadt nicht fahren, das Fehlen einer Plakette kostet 40 Euro und der Entzug eines Führerscheinpunktes. Etwa zwanzig deutsche Städte könnten dieses System schnell übernehmen (darunter Stuttgart und München).
Am Ursprung der Verschmutzungsspitzen sind Stickoxide unmittelbar gefährlich für die menschliche Gesundheit. Sie werden hauptsächlich vom Verkehrssektor, einschließlich Kraftfahrzeugen, emittiert, die für die Luftverschmutzung verantwortlich sind . Dies gilt insbesondere für Dieselmotoren, deren Katalysatoren für NO x aus Abgasrohren funktionsunfähig sind . Auspuffrohre geben somit Peroxidradikale, insbesondere vom Typ Peroxyacetyl, an die Luft ab, die sich mit NO 2 . verbindenum Peroxyacetylnitrat zu bilden (gehört zu einer "Familie mutagener Moleküle, die an der Säureverschmutzung beteiligt sind", die die Lunge befällt, aber auch am " sauren Regen " beteiligt ist, der Wälder abbaut). Acetaldehyd und Aceton in der Luft sind photochemische Vorläufer von Peroxyacetylnitrat (PAN). Nitrate, die in Wasser (und damit in meteoritischen Gewässern) sehr löslich sind, sind ein starker Faktor bei der Eutrophierung der Umwelt.
Viele Hersteller übertreffen die NO x - und CO 2 -Standards.
In Europa räumen die Europäische Union, Regierungen und Hersteller im Gegensatz zu Japan diesem Schadstoff im Kampf gegen die Autoverschmutzung noch keine Priorität ein, sondern konzentrieren ihre Reden häufig auf CO2 .und globale Erwärmung .
Der größte Teil des Stickstoffdioxids stammt aus dem Straßenverkehr. In Europa sind Madrid , Antwerpen , Turin und Paris die am stärksten von der durch Stickstoffdioxid verursachten Pro-Kopf-Sterblichkeit betroffenen Städte ; in Paris ist diese Verschmutzung die Ursache für 7 % der Gesamtsterblichkeit. Die am wenigsten betroffenen Städte liegen in Nordeuropa, Norwegen , Schweden und Finnland .
KohlenmonoxidDie Erzeugung von Kohlenmonoxid (CO) durch einen Motor ist auf eine zu geringe Luftmenge zurückzuführen, die zum Verbrennen des vor der Verbrennung in den Zylinder eingespritzten Benzins eingelassen wird. CO ist ein niedrig dosiertes Blutgift, es ist hauptsächlich dieses Gas, das bei Selbstmorden durch das Einatmen von Abgasen zum Tod führt . Es verursacht Migräne, Schwindel, Sehstörungen und verringert die Sauerstoffversorgung des Blutes. In hohen Konzentrationen tödlich, daher die Gefahr des Leerlaufs eines Motors in einer geschlossenen Garage. Es wird schnell verdünnt und dann zu CO 2 . abgebautin der Luft. Ein modernes, gut reguliertes, gut genutztes motorisiertes Fahrzeug produziert nur winzige Mengen CO pro gefahrenen Kilometer . Die katalytischen Abgasanlagen haben deutlich reduzierte Emissionen, speichern aber entgegen der landläufigen Meinung weder Rußpartikel noch Kaltarbeit (Start) es braucht Zeit für ihre „Wärme“ und ermöglicht so eine Katalyse.
Darüber hinaus lösen sich mit der Zeit Partikel von Schwermetallen der Platingruppe (die Katalysatoren) von ihrem Träger und gehen bei Alterung der Katalysatoren oder beim Fahren auf schlechten Straßen in erheblichen Mengen mit den Abgasen verloren.
Fahrzeuge emittieren Schwebstoffe (PM), die im Wesentlichen unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) sind. Diese Partikel werden nach ihrem Durchmesser klassifiziert; von Ruß zu Nanopartikeln in absteigender Reihenfolge.
Dieselmotoren emittieren unverbrannte Partikel ( Ruß und feinere Partikel), eine Quelle von Atemwegserkrankungen und Krebs laut epidemiologischen Studien. Die Abgase von Dieselmotoren werden heute von der Internationalen Agentur für Krebsforschung (IARC / IARC), der Krebsbehörde der Weltgesundheitsorganisation, als eindeutig krebserregend für den Menschen eingestuft . Die Verringerung der Autoabhängigkeit wäre auch ein Weg zur Verbesserung der Gesundheit und des Klimas, erinnert sich die WHO im Jahr 2009.
Das unverbrannte verursacht beim Menschen Atemwegserkrankungen und Allergien. Sie sind die anderen Vorläufer der Ozonbildung . Als Lösungsmittel können sie als Kohlenwasserstoffe den Transport anderer Schadstoffe ins Blut über die Lunge erleichtern.
Dank Hochdruckinjektoren und Partikelfiltern wurden die Rußemissionen stark reduziert . Diese machten es notwendig, Dieselkraftstoff mit weniger Schwefel zu vermarkten , der die Säurebelastung reduziert hat. Eine Verbesserung wäre die Zugabe von synthetischem Kraftstoff wie beim Audi R10 .
Während sich die Aufmerksamkeit bisher auf Dieselmotoren konzentrierte, müssen schließlich die neuen Benzindirekteinspritzer genau unter die Lupe genommen werden. Direkteinspritzung reduziert den Kraftstoffverbrauch und damit den CO 2 -Ausstoß. Aber diese neuen Benzinmotoren könnten bis zu 1.000-mal mehr Feinstaub abstoßen als herkömmliche Benzinmotoren.
BenzolDie Führung von Benzin möglich , die zu erhöhen , Verdichtungsverhältnis , durch die Erhöhung Oktan , und es verbessert die Schmierung des Motors. Zu toxisch, es wurde durch Zusätze enthalten , ersetzt Benzol . Dieses wird normalerweise nach der Verbrennung nicht freigesetzt. Andererseits ist es flüchtig, wenn es Luft ausgesetzt wird, beispielsweise während der Zufuhr zur Pumpe.
Der Straßenverkehr ist im Allgemeinen der mit Abstand größte Emittent von Benzol, und in Europa wurde ein direkter Zusammenhang zwischen der Abnahme des maximalen Benzolgehalts in Kraftstoffen (halbiert im Jahr 2000) und einer Abnahme der Benzolkonzentration in Kraftstoffen beobachtet in die Atmosphäre.
Obwohl krebserregend und erbgutverändernd, gilt es als vernachlässigbares Risiko für den Autofahrer. Es erhöht jedoch das Krebsrisiko für Arbeiter in der Erdölindustrie , Tankwarten und Menschen, die in der Nähe von Tankstellen leben .
Schwefeldioxid SO 2In Ländern, in denen der Schwefelgehalt von Kraftstoffen gering oder nicht begrenzt ist, ist Schwefeldioxid einer der Hauptverantwortlichen für sauren Regen .
Das BleiDie Bleibelastung wird in reichen Ländern und in allen Ländern, in denen Blei in Benzin verboten ist, drastisch reduziert. Blei ist jedoch weder biologisch abbaubar noch abbaubar; es dauert etwa 20 Jahre, bis es aus dem Körper ausgeschieden ist (siehe Artikel Bleivergiftung ); und die neurologischen Folgen einer Bleivergiftung bei Kindern können ein Leben lang andauern. In den 1970er Jahren wurde es neben Cadmium, Zink und Nickel vor allem in am Straßenrand lebenden Regenwürmern gefunden.
1996 war in Ländern und Regionen, in denen der Zusatz von Blei in Benzin noch nicht verboten war, ein großer Teil (zwischen 65 und 99 % der Kinder in Risikogebieten und etwa 50 % sogar der weniger exponierten) chronisch mit Blei vergiftet . Die Einführung von bleifreiem Benzin in den Industrieländern führte bei Erwachsenen in der Stadt, die weniger empfindlich auf die Aufnahme von Blei reagieren als Kinder, schnell zu einer Verringerung des Blutbleispiegels um etwa die Hälfte. Im Jahr 2018 verwendeten nur noch drei Länder verbleites Benzin: Algerien , Irak und Jemen .
Asbest und AmphiboleVon Asbest und Fasern einer Art ist in der Nähe in dem Straßenstaub. Diese Fasern, die beim Einatmen und Verschlucken giftig sind, haben drei Hauptursachen:
Die Kontrolle ihrer Emissionen ist für die Zulassung von Fahrzeugen in Europa nicht vorgeschrieben:
Auch die Dreiwege-Katalysatoren für Benzinfahrzeuge (CO, NO x und HC) können unter Umständen ihre Wirkung verlieren.
Die europäischen Richtlinien und Normen erfordern einen Test für leichte Fahrzeuge, den sogenannten Extra Urban Driving Cycle (EUCD), der nach dem vierten Stadtzyklus ECE hinzugefügt wurde, um das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als der in der Stadt zulässigen zu testen. Die vom Test vorgegebene Höchstgeschwindigkeit des UEDC-Zyklus beträgt jedoch nur 120 km / h (während auf Autobahnen in Frankreich 130 km / h zugelassen sind und auf bestimmten deutschen Autobahnen viel mehr).
Motorisierte Fahrzeuge, die im Hinblick auf die europäischen Schadstoffbegrenzungsnormen zugelassen werden sollen , werden auf Prüfständen unter nahezu optimalen Bedingungen getestet, und ihre Leistung unter realen Bedingungen und insbesondere unter ungewöhnlichen Bedingungen und noch mehr in Zustand oder verschlechtert werden von den Herstellern nicht angezeigt. Obwohl UTAC in Frankreich beispielsweise dafür ausgestattet ist, Fahrzeuge in Klimakammern bei Außentemperaturen von -20 bis 40 °C zu testen , muss das Fahrzeug für die offizielle Homologation beim Start eine Temperatur von 20 bis 30 °C haben (was weit entfernt von winterlichen Bedingungen in kalten oder gemäßigten Regionen). Während der Homologationsprüfungen darf die Klimaanlage des Fahrzeugs nicht funktionieren (sie wird jedoch immer häufiger verwendet) und letztere darf nicht unter schwierigen Bedingungen wie steilen Hängen oder extremer Kälte oder großer Hitze getestet werden (auch häufige Bedingungen) in einem bedeutenden Teil Europas und während der Sommerwanderungen im Winter in Richtung der Berge und im Sommer in Richtung Meer); aus Gründen der Standardisierung und Vereinfachung verlangt die europäische Norm die Prüfung als bisher, das Fahrzeug hat sich in einem Raum aufgehalten, in dem die Temperatur im Wesentlichen konstant zwischen 20 und 30 °C bleibt . Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und wird fortgesetzt, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) ± 2 °C von der des Raums entfernt ist. Diese Tests sind nicht repräsentativ für das, was während einer Hitzewelle passiert, bei der die Fahrzeuge bei Abfahrten und Rückgaben im Sommer oft überladen sind. Die Homologationsprüfung setzt voraus, dass das Fahrzeug nicht beladen ist oder sich in einer Traktionssituation (z. B. eines Wohnwagens) befindet, während Studien eindeutig gezeigt haben, dass das Gewicht des Fahrzeugs einen erheblichen Einfluss auf seine Emissionen hat. Und im Fahrzeug darf nur die Ausrüstung verwendet werden, die für den Betrieb des Fahrzeugs für die Durchführung der europäischen Normprüfung erforderlich ist (seit 1997 für die Homologation jedes Fahrzeugs verwendet ...).
Eine neue europäische Verordnung tritt am . in Kraft1 st September 2020, Reform der Kontrolle der Schadstoffemissionen von Fahrzeugen, die auf dem Markt der Europäischen Union in Verkehr gebracht werden; Stärkung der Kontrollen und deren Unabhängigkeit und Ermächtigung der Kommission, Kontrollen durchzuführen und Hersteller (unabhängig von den Mitgliedstaaten) zu sanktionieren, beispielsweise durch Auslösen von EU-weiten Rückrufen und Verhängung von Geldbußen bis zu 30.000 € pro Auto im Falle eines Gesetzesverstoßes . Die Hersteller müssen Zugriff auf die Softwareprotokolle des Autos gewähren. Das neue Labortest harmonisierte globale Prüfverfahren für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) wird den seit 1973 geltenden neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ablösen .
Die Tests berücksichtigen nicht die Partikelemissionen bei der „automatischen Reinigung“ sogenannter „regenerativer“ Filter, mit denen in Europa mehr als 45 Millionen Diesel-Pkw ausgestattet sind. Diese Reinigung ist wichtig, um deren Verschmutzung zu vermeiden; es schaltet sich etwa alle 480 Kilometer automatisch ein. Eine im Januar 2020 veröffentlichte Studie des Europäischen Verbandes für Verkehr und Umwelt zeigt, dass während dieser Filterreinigungsphase bis zu 1.000-mal höhere Partikelemissionen als normal ausgestoßen werden, die sich über 15 Kilometer verteilen können. Da diese Emissionen bei Zertifizierungsprüfungen nicht berücksichtigt werden, werden 60 bis 99 % der regulierten Partikelemissionen von offiziellen Prüfungen ignoriert.
Bis Anfang der 2000er Jahre waren das Schadstoffverhalten von Motoren und die relative Effizienz von Katalysatoren den Behörden immer besser bekannt, allerdings nur unter standardisierten Labor- oder Prüfstandsbedingungen. Sie waren unter realen städtischen Fahrbedingungen weniger gut und noch weniger unter Belastungsbedingungen für die Motoren ( z. B. beim Bergauffahren oder beim Bergabfahren mit Motorbremsung ). Mangels wissenschaftlich untermauerter Daten der Automobilhersteller und des Fehlens unabhängiger Studien bestanden zu diesem Thema Anfang der 2000er Jahre noch erhebliche Unsicherheiten.
Forscher an der University of California in Berkeley haben daher den Vorteil eines langen Dual California Highway Tunnel mit 4% Steigung, wo die Geschwindigkeit natürlich nimmt zu Stoßzeiten. Sie maßen kontinuierlich die CO-, NOx- und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoff- (NMHC)-Emissionen von Automobilen, um sie im Hinblick auf zwei Faktoren zu untersuchen: die vom Motor benötigte Geschwindigkeit und Leistung und abhängig davon, ob die Autos bergauf oder bergab fuhren. Hang (in Kalifornien, wo sich dieser Tunnel befindet, sind Katalysatoren seit 1975 obligatorisch). Die Ergebnisse bestätigten, dass die Homologationstests die Emissionen der Fahrzeuge unter realen Bedingungen stark unterschätzen konnten:
Ein effizientes Fahren und ein gut geregelter Verkehr reduzieren die Emissionen (und den Kraftstoffverbrauch) pro Einheit.
Der Bau einer Straße hat viele Auswirkungen auf Arten und ihre Lebensräume :
Die Auswirkungen sind zahlreich und komplex. Sie variieren je nach Kontext und werden abgeschwächt oder im Gegenteil verstärkt, je nachdem, wie die Straße positioniert, gebaut, verwaltet und vor allem entsprechend ihrer Sekundärwirkungen. Sie werden nur unvollkommen und erst seit kurzem berücksichtigt (das französische Gesetz über Wirkungsstudien stammt erst aus dem Jahr 1976).
Der Bau von Straßennetzen hat vielfältige Auswirkungen auf Arten und ihre Lebensräume:
Die Auswirkungen auf die Biodiversität sind hauptsächlich auf den Verlust der Integrität der Ökolandschaft zurückzuführen, der durch die zunehmende Fragmentierung der Landschaft verursacht wird. Diese Fragmentierung ist ein neues und neues Phänomen in der planetarischen Geschichte der Lebewesen. Seine Auswirkungen sind komplex und unsicher über die mittel- und langfristig, aber wir sind bereits zu beobachten, unter anderem die Auswirkungen der „ökologischen Barrieren“, Öko - Landschaft insularization (Abnahme der Größe und Anzahl der natürlichen „Spots“, und erhöhen Abstände zwischen diesen "Spots") usw. auf Kosten der biologischen Vielfalt.
Während Straßenbermen (und Bewegungen von Menschen und Fahrzeugen) die Ausbreitung einiger invasiver, allgegenwärtiger Arten begünstigen ( Japanischer Staudenknöterich , Raps , möglicherweise transgen in Europa zum Beispiel), erleiden die meisten Tiere und ein Teil der Flora genetische Verarmung oder verschwinden schließlich aufgrund von ökologische Abschottung durch Straßen und Landwirtschaft. Es gibt einen Rückgang seltener, endemischer oder umweltspezifischer Arten zugunsten häufiger, ubiquitärer oder zu invasiver Arten.
Eine Straße und ihre Bodenschicht stellen für fast die gesamte Fauna, oft auch für flugfähige Arten, und noch mehr für die Bodenorganismen eine unpassierbare Barriere dar, da sie sehr lokal, aber stark bestimmte Bedingungen verändert , Licht, Wind- und Raubtierbelastung, Bodenbeschaffenheit usw.
Der Verkehr stört die Uferfauna und die Wanderungen anderer Arten als Vögel. Lärm (einschließlich für den Menschen nicht hörbarer Ultra- und Infraschall), Vibrationen, Gerüche oder Lichtfalle, alarmieren oder vertreiben viele Arten, darunter Reptilien, Amphibien, Fledermäuse usw. Für Tiere, die es wagen, Straßen zu überqueren, ist die Kollisionssterblichkeit auch ein wichtiger Faktor für den Verlust der biologischen Vielfalt. Laut Reporterre sind die ökologischen Ausgleichsmaßnahmen bei Großarbeiten nicht zufriedenstellend: „In 80 % der Fälle verhindern die Ausgleichsmaßnahmen nicht den Verlust der Artenvielfalt“ .
Der Teer weist eine intrinsische Toxizität auf . Es emittiert insbesondere PAK, die im Verdacht stehen, krebserregend und/oder erbgutverändernd zu sein.
Straßen und Parkplätze nehmen heute in den Industrieländern einen beträchtlichen Teil des Territoriums ein. Allein für die USA entspricht diese Fläche beispielsweise der Hälfte der Fläche Italiens.
Dies hat mehrere Folgen für die Umwelt:
Die Straßenfarbe hat Auswirkungen auf die Umwelt. Auf den Straßen sind auf den Asphalt gemalte Schilder wie durchgehende Linie, unterbrochene Linie, durchgehende Stopplinie, unterbrochene Linie des Fußgängerüberwegs "Vorfahrt" , Pfeile, Parkplatz usw. die nach Abnutzung, nach der Durchfahrt von Fahrzeugen, regelmäßig lackiert und neu lackiert werden müssen. Neben der Herstellung von Farbe gibt es die Herstellung von Behältern , die die Farbe enthalten, die dann nach Gebrauch zu Abfall werden, die Herstellung und Wartung von Maschinen, die die Farbe auf den Boden verteilen, sowie Pinsel.
Auswirkungen auf die Umwelt haben auch die Herstellung von Verkehrszeichen , die an Straßen angebracht sind, sowie die Herstellung und Wartung von Ampeln und deren Stromverbrauch .
Straßeninfrastrukturen stören durch ihre induzierten Auswirkungen die Landschaften. Auf die Straßen folgt in der Tat oft eine Konsolidierung oder eine Intensivierung der Landwirtschaft, die Peri-Urbanisierung oder die Landflucht , was zu einer zunehmenden Künstlichkeit des Territoriums auf Kosten der traditionellen Ökosysteme oder Agrarsysteme führt.
Dieses Phänomen wird sogar in tropischen Wäldern beobachtet, wo die als Mittel zur Erschließung und Entwicklung präsentierten Straßen Quellen für eine beschleunigte Zerstörung von Wäldern sind . In Brasilien trägt die 1.770 km lange BR-136 den Spitznamen „Sojabohnen-Autobahn“ . Sägewerke schlossen sich daran an, als große und kleine Landbesitzer oder illegale Bewohner den Wald abholzten, indem sie die indigene Bevölkerung Amerikas zugunsten von Soja-Monokulturen zurückdrängten. Somit finden 80 % der Abholzung des Amazonasgebiets im Umkreis von 50 km um eine Straße statt. Die Folgen von Straßen sind noch zerstörerischer als die Straßen selbst. Der Wald von Guyana ist zweifellos geschützt dadurch, dass es lange nur eine Küstenstraße (RN1) und keinen größeren Hafen hatte. Es hat jetzt eine Ost-West-Transamazon-Straßenachse (RN2).
Der Bau und die Instandhaltung von Straßen, auch mit der Cut/Fill-Technik, verbraucht Materialien für ihre Unterschicht (giftige Abfälle mehr oder weniger inertisiert), Zuschlagstoffe, Erdölderivate (Bitumen, Kraftstoff, Pestizide usw.), hydraulischen Kalk und / oder Zement als Bindemittel für die Walzschicht, Ingenieurbauwerke etc.
Ihre Herstellung, ihr Transport und ihre Umsetzung durch schwere Maschinen, Erd- und Schichtarbeiten verbrauchen viel Energie und emittieren Schadstoffe in Luft, Wasser und Boden und erzeugen Abfall (teilweise verwertbar und mehr oder weniger wertvoll). Vereinbarungen, Verordnungen oder Ausnahmeregelungen erlauben es bestimmten Industrien (insbesondere Metallurgie , Verbrennungsanlagen und Wärmekraftwerke), bestimmte Abfälle (steril, Schmutz, Schlacke , Asche usw.) unter oder auf den Straßen zu recyceln , manchmal mit bestimmten Vorschriften (inerte Produkte, ausgenommen überschwemmte, feuchte oder bewohnte Gebiete).
Straßen und Parkplätze in Frankreich umfassen 17.000 km2. Jeder Autobahnkilometer benötigt zwischen 20.000 und 30.000 Tonnen Sand , obwohl dieses Material knapp ist.
Straßeninfrastrukturen sind meistens undurchlässig. Der Unterboden moderner Straßen wird durch eine Mischung aus Erde und Kalk und Zement präpariert und stabilisiert und bildet einen dicken, fast betonharten Untergrund. Die Straße und ihr Unterbau unterbrechen daher das Eindringen von Wasser in Richtung des Grundwasserspiegels und manchmal die horizontale Zirkulation des Abflusswassers, aber auch des Oberflächenwasserspiegels. Das Wasser wird in seinem Verlauf auf den Straßen und deren Umgebung stärker verschmutzt, davon durch Salz und Bleireste aus der Zeit, als Benzin noch reich an Blei war.
Die Straßen waren oft Gegenstand von Erdarbeiten, begleitet von Entwässerungen und der Anlage von Gräben, die auch die natürliche oder frühere Hydraulik der betroffenen Standorte sowie die stromaufwärts-stromabwärts gerichteten Flüsse verändert haben. Straßen haben oft Überschwemmungen und Dürren verschärft. Bestimmte Straßen oder die von ihnen auferlegten oder zugelassenen Abholzungen sind für Schlammlawinen, Einstürze oder Erdrutsche verantwortlich. Flussüberquerungen wurden einst auf das 100-jährige Hochwasser kalibriert , aber landwirtschaftliche Praktiken und möglicherweise der Klimawandel haben die Häufigkeit und Schwere von Überschwemmungen verschärft, denen Straßen und Brücken nicht immer standhalten.
Eine Studie in Frankreich (A11 - Nantes - 24.000 Fahrzeuge pro Tag) schätzt, dass eine durchschnittliche Autobahn (25.000 Fahrzeuge pro Tag) etwa eine Tonne Schwebstoffe pro Kilometer und Jahr (1 km Autobahn = 2 Hektar) produziert, einschließlich 25 kg Kohlenwasserstoffe, 4 kg Zink, 1/2 kg Blei. Das Sanden und Salzen stellt einen Materialeinsatz von 5 bis 10 t / km dar. Ein Teil der Luftschadstoffe findet sich im Regenwasser.
In Ländern oder Regionen der Welt, in denen die Loipen nicht befestigt sind, werden die Loipen aus präparierter Erde, gesteint oder mit Kies bedeckt. Sie werden oft durch Gräben entwässert oder angehoben, um den Auswirkungen von Regen zu entgehen. Die Durchfahrt von häufig überladenen Fahrzeugen zertrümmert dort den Boden und verursacht, sobald er trocken wird, unaufhörliche Staubflüge. Diese Staubflüge sind viel wichtiger als die durch den traditionellen Transport verursachten (Gehen, Tierzug, Kanu usw.). In feuchten tropischen und äquatorialen Waldgebieten sind Straßen fast immer die Achsen, die die Entwaldung und den Export von kultivierten (oder angebauten) Produkten auf Böden ermöglichen, die oft empfindlich und anfällig für Erosion sind .
Mehrere unerwartete Auswirkungen dieses Phänomens sind aufgetreten, darunter vielleicht ein Beitrag zum Verschwinden von Korallen : Letztere können lokal unter dem Staub von Straßen mit zerquetschten toten Korallen leiden, aber auch unter dem Fall von enormen Staubmengen, die in der Schwebe hängen in der Luft aus Sahara- und Subsahara- Afrika, die dann von den Winden getragen werden und sehr weit von ihrer Quelle ins Meer zurückfallen . Dieser Staub kann die Trübung des Wassers verändern und die Entwicklung der Korallen hemmen, indem er eine Krankheit namens Black Band Disease verursacht . In der Karibik und in Florida sterben Korallenriffe in Verbindung mit diesen Aerosolen (Abb. 11.4 des Beucher Guides).
Studien haben auch den massiven Staubflug aus Trockengebieten und bestimmte Epidemien, einschließlich Meningitis, die in der Sahelzone aufgetreten sind, korreliert (Thomson, 2006 837). In der Karibik beispielsweise können etwa 30 % der in Wüstenaerosolen vorkommenden Bakterien Krankheiten auf Pflanzen, Tiere oder Menschen übertragen. Die Zahl der Asthmatiker auf den Barbados-Inseln hat sich von 1973 bis 2010 um das 17-Fache erhöht, und auch vor Florida beobachtete Rote Fluten korrelieren mit hohen Aerosolwerten. Das Auto ist nicht die direkte Quelle dieses Staubs, aber die Straßen sind die Hauptachsen des Eindringens und der Ausbeutung von Umgebungen, die früher von Menschen intensiv genutzt wurden. Rund um die Straßen und von ihnen aus findet Abholzung statt, insbesondere durch Feuer, dann Brandrodung, eine Rauchquelle, Ascheflug und dann Staub von degradierten Böden.
An anderen Orten sind die Straße und die von ihr getragenen motorisierten Fahrzeuge eine lokale Quelle – sowohl direkt als auch indirekt – von Staub in der Luft. Dies gilt insbesondere in Ländern, in denen die Straßen leicht asphaltiert sind, aber nicht ausschließlich. Große Städte geben beträchtliche Summen für die Reinigung von Oberflächen aus, die den Fahrzeugverkehr und manchmal ihre Umgebung unterstützen (Kehrmaschinen, Sprinkler, Saugmaschinen, Kehrmaschinen usw. ).
Sie bilden in der Luft ein komplexes Gemisch aus metallischen, mineralischen und biologischen Partikeln, von denen einige giftig und pathogen sind. Die jeweiligen Anteile dieser Produkte und ihre Zusammensetzung variieren je nach Kontext, ebenso wie die Größe der Partikel.
Straßenstaub enthält:
Ein Teil dieses Staubs wird aufgewirbelt und regelmäßig resuspendiert durch Turbulenzen durch Fahrzeuge oder durch den Wind, wenn es darauf ankommt und die Straße trocken ist. Flugstaub und Straßenaerosole sind in der Luft dichter vorhanden, wenn eine Straße vorhanden ist, als wenn keine vorhanden ist. Sie sind noch präsenter, wenn diese Straße von vielen Fahrzeugen genutzt wird, als wenn sie es nicht ist. Bei Regen oder nasser Fahrbahn schwebt kein Staub mehr in der Luft, sondern wird dann teilweise im "Gischt" weitergegeben und die feinsten können Aerosole bilden kann inhaliert werden .
Überall dort, wo viele Fahrzeuge unterwegs sind und die Straßen unbefestigt sind, kann Staub von degradierten Gehwegen und Verkehr erheblich sein. Zum Beispiel zeigte eine wissenschaftliche Studie, die in Hyderabad in Indien (Stadt mit 3,7 Millionen Einwohnern im Jahr 2005) durchgeführt wurde, dass Straßenstaub (PM 10 und PM 2,5 , Partikel kleiner als 10 bzw. 2 , 5 Mikrometer) 33% der Gesamtmenge ausmachte Luftverschmutzung in dieser Stadt, fast so hoch wie die Fahrzeugverschmutzung (48 % in derselben Stadt, zum Zeitpunkt der Studie), der Rest stammt aus der Verbrennung von Biomasse und Kohle (Kochen, Warmwasserbereitung usw.). Allerdings war in diesem Fall im Staub, der durch unbefestigte Straßen verloren geht, ultrafeiner Staub viel weniger vertreten als PM10 (19 bis 30 % der PM10 in der Luft stammten von Straßen, gegenüber „nur“ 5 bis 6 % der PM. 2,5 gefährlicher) . Diese Studie konnte auch zeigen, dass auch in Indien die Gehalte an Platin , Palladium und Rhodium im Straßenstaub sehr ungewöhnlich vorhanden waren, wenn auch in geringerer Menge als in westlichen Großstädten. Die Staubproben enthielten 1,5 bis 43 ng/g Platin, 1,2 bis 58 ng/g Palladium und 0,2 bis 14,2 ng/g Rhodium. Diese Raten sind viel höher als in natürlichen Böden, da die Häufigkeit von Platingruppenmetallen in der Erdkruste sehr gering ist, weniger als 1 ng / g) und sie waren am höchsten in Staubproben von Kreuzungen und in der Nähe von Ampeln und dort, wo der Verkehr ist schwer und unregelmäßig (im Vergleich zu wenig befahrenen Bahnen. Die Korrelation der drei Metalle (Pt, Pd und Rh) und eine Assoziation mit Zr, Hf und Y weisen auf einen gemeinsamen Ursprung hin, der nicht möglich scheint. was man vermuten kann, dass sie umso mehr Katalysatoren verlieren, dass die Straßen in einem schlechten Zustand sind oder dass die Autos mit unaufhörlichem Bremsen und Beschleunigen rollen, anhalten und wieder anfahren.) Diese platinoiden Metalle sind neue Luftverunreinigungen, die sich in der Umwelt ansammeln und Bedenken hinsichtlich der menschlichen Gesundheit und ökologischen Risiken aufkommen lassen."
Darüber hinaus kann ein großer Teil dieses Staubes bei hohem Verkehrsaufkommen aus sehr kleinen Partikeln ( insbesondere Nanopartikeln ) und Allergenen bestehen, die teilweise fein abgebaut sind und daher tief in die Lunge eindringen können.
Das Europäische Parlament hat die 3. Oktober 2018ein Reduktionsziel von 40 % bis 2030 bei den CO 2 -Emissionenneue leichte Fahrzeuge (Pkw und Transporter). Der ursprüngliche Vorschlag der Europäischen Kommission betrug 30 %; Der Verkehrsausschuss des Parlaments hatte 45 % und NRO und Umweltschützer 50 % vorgeschlagen. Das Parlament hat außerdem ein Zwischenziel von 20 % bis 2025 sowie Ziele von 20 % beim Absatz von emissionsfreien Autos bis 2025 und 35 % bis 2030 festgelegt, alle mit Geldbußen.
Der Rat der Metropole Grand Paris (MGP) hat die12. November 2018die Ausweitung der bereits in Paris verhängten Verkehrsbeschränkungen auf die 79 Gemeinden des dichten Gebiets der Region Paris, in dem 5,6 Millionen Einwohner leben. Seit der1 st Juli 2019, während der Woche können alte Fahrzeuge, die keine Crit'Air- Plakette erhalten und die das Crit'Air 5-Emblem tragen, nicht mehr in dichten Bereichen innerhalb der A86 fahren. Am selben Tag hat die Stadt Paris, die Crit'Air 5-Fahrzeuge seither bereits verboten hat1 st Juli 2017 wird zu einem Verbot für Crit'Air 4-Fahrzeuge übergehen. Das MGP wird Crit'Air 4-Fahrzeuge in dicht besiedelten Gebieten im Jahr 2021 verbieten und 2022 mit dem Verbot von Crit'Air 3-Fahrzeugen den Kalender des Pariser Rathauses nachholen , die Crit'Air 2 und die Crit'Air 1 in den Jahren 2024 und 2030.
Das Europäische Parlament hat mit großer Mehrheit die 14. November 2018, während ein Ziel der Reduzierung der CO 2 -EmissionenLkw um 35 % bis 2030, mit einem ersten Wert von minus 20 % im Jahr 2025; Sie haben auch Ziele von 5 % Lkw mit sehr geringen oder null Emissionen pro Flotte im Jahr 2025 und dann 20 % im Jahr 2030 festgelegt. Das Umweltproblem ist wichtig: Lastkraftwagen machen nur 5 % der in Europa im Umlauf befindlichen Fahrzeuge aus Fünftel der gesamten CO 2 -EmissionenStraßentransport. Die vorgeschlagenen Ziele inMai 2018 von der Europäischen Kommission lagen im Jahr 2025 bei -15% und im Jahr 2030 bei -30%.
In 1969 starben rund 200.000 Menschen in Verkehrsunfällen und rund 540.000 im Jahr 2003. Junge Fahrer, Fußgänger , Radfahrer , Kinder und ältere Menschen sind besonders gefährdet. Laut einer 2009 veröffentlichten WHO-Studie sind Verkehrsunfälle die häufigste Todesursache bei jungen Menschen im Alter von 10 bis 24 Jahren. Führerschein, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Alkoholkontrolle, Kontrollen auferlegt Fortschritte auf Hersteller und Verbesserungen bei der Gestaltung des Straßennetzes Ziel zur Verbesserung der Verkehrssicherheit .
In den 1990er Jahren begannen wir , die Zusammenhänge zwischen Gesundheit und städtischer Luftverschmutzung besser zu untersuchen (methodischer Fortschritt insbesondere bei Kohortenstudien und dank Fortschritten bei der Messung ( Metrologie )), auch in den Vereinigten Staaten, wo die "Wir beobachteten eine schnellere" Zunahme der Morbidität (insbesondere Krebs) in der Nähe von Gebieten mit starkem Straßenverkehr. Ebenso stieg die Sterblichkeit in amerikanischen Städten, in denen der Verkehr zunahm. In Frankreich, das die Besonderheit hat, über eine größere Dieselflotte als anderswo zu verfügen, und wo verbleites Benzin eine nachgewiesene Ursache für Bleivergiftungsprobleme war und bleiben kann, wo Blei im Benzin zugelassen bleibt oder erst kürzlich verboten wurde [it Es dauert etwa 20 Jahre, bis der menschliche Körper 80 % des in den Knochen angesammelten Bleis eliminiert hat (die Knochen fixieren 90 bis 95 % des aufgenommenen Bleis); viele Studien haben bereits in den 1970er Jahren gezeigt, dass Verkehrspolizisten stark von der Autoverschmutzung betroffen waren. Beispielsweise hatten die Agenten nach 45 Tagen Arbeit an Straßenkreuzungen in Alexandria im Vergleich zu einer Gruppe von Textilarbeitern gleichen Alters und gleichem Bildungsstand sehr hohe BLLs und schlechtere Testergebnisse Der Blutbleispiegel dieser Wirkstoffe lag bei 68,28 ± 13,22 µg /dl (d. h. mehr als das Doppelte des maximal akzeptablen Wertes , der damals und hierzulande auf 30,00 µg /dl festgelegt wurde führen. Bleigehalt im Blut des Menschen zurückgegangen schnell in Ländern , die verboten haben Blei in Benzin , was nicht der Fall in China ist, und in einigen Ländern wie Nigeria , wo Benzin bleibt stark verbleit. in anderen Ländern, Benzol (ein Mutagen und Karzinogen) , die ersetzt Blei oder die giftigen Metalle der Platingruppe, die durch Katalysatoren verloren gehen , sind die Quelle neuer chronischer Umweltverschmutzung, das kann die Gesundheit beeinträchtigen.
Die Umweltverschmutzung durch Autos und Straßen wird heute als sicherer Grund für die Zunahme bestimmter Krebsarten angesehen . Im Jahr 2013 stuft die Internationale Agentur für Krebsforschung (IARC) Diesel- Feinpartikel als bestimmte Krebserreger für Menschen und,17. Oktoberim selben Jahr hat die IARC alle luftgetragenen Partikel (auch als „Partikel“ bezeichnet) in die Liste bestimmter menschlicher Karzinogene ( Gruppe 1 ) aufgenommen.
Darüber hinaus zeigt eine europäische Studie mit dem Titel "CAFE CBA: Baseline analysis 2000 to 2020", dass luftgetragene Partikel ( PM ) jedes Jahr in Frankreich für den vorzeitigen Tod von 42.090 Menschen verantwortlich sind (eine Zahl, die im Jahr 2000 erwähnt wurde und die es verdient, Aktualisiert). Diese Zahl wiederholt sich in der Form „42,1 Tausend“ auf Seite 92 einer WHO- Studie aus dem Jahr 2006. Einige Medien (sogar einige einzelne Politiker ) haben diese Zahl übertrieben auf die Exposition gegenüber Emissionen von Dieselfahrzeugen zurückgeführt , während diese Schätzung alle betrifft Feinstaubbelastung, alle Emissionsquellen zusammen. Nach Angaben des Umweltministeriums emittiert der Sektor am wenigsten primäre Feinstaub PM 2,5 , der Verkehr , wobei der Haushaltssektor ( überwiegend „ Holzfeuerungsgeräte “ ) am stärksten emittiert wird , gefolgt von der Industrie und dann der Landwirtschaft . Der Straßenverkehr (auch Dieselfahrzeuge ) ist vor allem im Nahverkehr problematisch.
In den frühen 2000er Jahren beobachteten wir dank großer Kohortenstudien, die bis in Schweden und Norwegen durchgeführt wurden, zwar einen Anstieg bestimmter Krebsarten, aber niemand bestreitet die Bedeutung des Autoverkehrs als einen der Hauptfaktoren für die Verschlechterung der öffentlichen Gesundheit und identische Ergebnisse werden dank Gesundheitsüberwachungsprogrammen in allen großen europäischen Städten hergestellt. Die Lösung dieses Problems würde bedeuten, dass die Regierungen im Hinblick auf eine Alternative zu fast „all-road“ starke Entscheidungen treffen, wie sie im Boiteux-Bericht (2001) in Frankreich befürwortet wird.
Auch die reproduktive Gesundheit kann beeinträchtigt werden; Eine kürzlich durchgeführte Studie hat gezeigt, dass die Umweltverschmutzung durch Autos zur Auslöschung der menschlichen Spermatogenese beitragen kann . So produzieren Stickoxid- exponierte Autobahnmautarbeiter Spermien in normaler Zahl, aber deutlich weniger mobil und weniger fruchtbar. Menschen mit dem meisten Blei in ihrem Körper hatten auch weniger Spermien. Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass das Einatmen von Stickoxiden und Blei die Samenqualität negativ beeinflusst.
Die Nähe zu Straßen oder Autobahnen erhöht das Risiko für ein niedriges Geburtsgewicht eines Babys und eine Frühgeburt mit einer durchschnittlichen Verkürzung der Tragzeit (fast 2 Wochen) um 4,4 % für Mütter, die weniger als 400 Meter von einer stark befahrenen Straße entfernt leben. Die Föten sind kleiner, wo die Luft verschmutzt ist, und vorzeitiger: Eine zweijährige Studie (2004, 2005), Los Angeles , untersuchte 100.000 Geburten von Müttern, die weniger als 6 Kilometer von einer Luftqualitätsmessstation entfernt lebten; 6 bis 21% mehr Frühgeborene wurden bei Müttern beobachtet, die am stärksten gegenüber organischem Kohlenstoff, elementarem Kohlenstoff, Benzol und Ammoniumnitrat exponiert waren. Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK, wie Benzin- oder Kraftstoffdämpfe, die in Abgasen oder Kesseln enthalten sind) erhöhen das Risiko um bis zu 30 %. Die Studie zeigte deutlich, dass Ammoniumnitrat (auch aus chemischen Düngemitteln) auch ein Risikofaktor für Frühgeburten ist, wie PM 2,5 . Ein erhöhtes Risiko für Asthma und andere Probleme, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Autismus und andere gesundheitliche Auswirkungen wurde in den am stärksten gefährdeten Gebieten zwischen Long Beach in Los Angeles festgestellt. Eine kanadische Studie (Panel von 1300 Familien) zeigte auch eine erhöhte Sensibilisierung gegenüber Allergenen bei Säuglingen .
Die Radfahrer sind teilweise sehr exponiert, aber insgesamt gesünder. In Ottawa (Ontario, Kanada) wurde gezeigt, dass Radfahrer auf den Hauptstraßen während der Hauptverkehrszeit zu den am stärksten gefährdeten Personen gehören, selbst in diesem Fall mit Herzunregelmäßigkeiten in den Stunden nach der Exposition gegenüber der Autoverschmutzung (nach einer Stunde für Erwachsene und „gesunde“ “ Radfahrer ). Neben Partikeln, vor allem aus Dieselmotoren und Ozon, scheinen Stickstoffdioxide zumindest bei empfindlichen Menschen, auch älteren Menschen, daran beteiligt zu sein. In stark belasteten Gebieten reichen kurze Expositionen (wenige Minuten bis weniger als eine Stunde) aus, um subklinische Effekte auszulösen Je
näher der Radfahrer am Auspuff ist, desto wahrscheinlicher ist es, dass er Nano- oder Mikropartikel einatmet , die sich tief im Inneren festsetzen können erschöpfen die Lunge (langfristige Ursache für Herzinfarkte , Asthma und Krankenhausaufenthalte wegen Lungenerkrankungen) oder gelangen sogar ins Blut und passieren die Blut-Hirn-Schranke, wodurch das Nervensystem beeinflusst wird. Wenn sie sich vom Auspuff wegbewegen, neigen die sehr feinen Partikel dazu, Partikelcluster zu bilden, die weniger tief und leichter mit dem Lungenschleim ausgestoßen werden, weshalb von der Straße getrennte Radwege oder kleine physische Hindernisse die Gesundheit von Radfahrern verbessern können. Eine Studie aus dem Jahr 2010 in den Niederlanden zeigte, dass starkes Treten die Atemfrequenz und -amplitude sowie die Partikelinhalation erhöht. Oftmals ist der Fahrradfahrer auch länger ausgesetzt als Fahrradfahrer oder Autofahrer für eine äquivalente Strecke. Zusammengenommen führen diese Faktoren dazu, dass einige Radfahrer einer hohen Schadstoffbelastung ausgesetzt sind. Obwohl es stärker exponiert ist, zeigen Studien jedoch nicht eindeutig ein erhöhtes Risiko für Bronchialentzündungen bei Radfahrern, möglicherweise aufgrund des sportlichen Charakters dieser Aktivität, was darauf hindeutet, dass die Vorteile die gesundheitlichen Nachteile überwiegen. Eine Studie aus dem Jahr 2010 kommt sogar zu dem Schluss, dass der Anstieg der Lebenserwartung sportlicher Aktivität im Zusammenhang mit dem Radfahren (+ 3 bis 14 Monate) größer war als die Auswirkungen einer höheren Schadstoffbelastung (-0,8 bis 40 Tage). Eine weitere Studie hat auch gezeigt , dass Autofahrer haben mehr Atemprobleme als Radfahrer und dass sie letztlich mehr in ihrem Fahrgastraum , als sie zu flüchtigen organischen Verbindungen in Abgasen, insbesondere im Stau und Verkehr ausgesetzt. „ Stop and go “ . Die Exposition gegenüber verschmutzter Luft verschärft jedoch die falsche Vorstellung, dass Radfahren gefährlicher ist als das Auto. Forscher fördern die Schaffung von Radwegen außerhalb stark befahrener Zonen, insbesondere für Kinder, Senioren, Kinder und Schwangere. Eine Untersuchung der Radwege in Portland (Oregon) hat gezeigt, dass die Trennung der Hauptstrecke durch bepflanzte Container und nicht nur durch einen weißen Farbstreifen die Belastung der Radfahrer durch die Luftverschmutzung deutlich reduziert. Eine andere (belgische) Studie zur Straßenverschmutzung zeigte, dass das Bewegen eines Fahrrads auch nur wenige Meter von der Straße entfernt zu messbaren Unterschieden in der Exposition führt. Ultrafeine Partikel verhalten sich ein wenig wie Gase und stammen hauptsächlich aus Abgasen und Abnutzung von Reifen, mechanischen Teilen und der Straße, was erklärt, warum ihre Rate auf den Hauptachsen relativ homogen ist; ihre Rate nimmt nur bei Wind und in Abhängigkeit von der Lufttemperatur ab (Stagnation bei atmosphärischer Inversion oder Anstieg der Luftsäule), während die größeren PM-Partikel (10) in der Nähe von Baustellen oder wo Staub aufgewirbelt werden häufiger vorkommen und abnehmen, wenn es regnet; Es fehlen noch Daten zu den Auswirkungen bestimmter neuer Schadstoffe wie den Partikeln von Platinoiden oder Osmium, die durch Katalysatoren verloren gehen.
Kinder reagieren empfindlicher auf die meisten Schadstoffe als Erwachsene. Und Wissenschaftler glauben zunehmend, dass viele chronische Atemwegserkrankungen bei Erwachsenen ihre Wurzeln im Säuglingsalter haben, wobei einige Kinder auch genetisch anfälliger für Umweltverschmutzung sind. Kinder, die in der Nähe einer stark befahrenen Straße leben, entwickeln mit größerer Wahrscheinlichkeit bestimmte Pathologien (insbesondere Atemwegserkrankungen). Im Durchschnitt ist ihre maximale Atemfrequenz umso geringer, je länger sie in der Nähe einer stark befahrenen Straße leben oder in letzter Zeit gelebt haben, und desto häufiger leiden sie an chronischer Atemnot . Auch wenn Kleinkinder oder ältere Menschen anfälliger für Straßenverschmutzung sind, haben mehrere Studien gezeigt, dass auch das Herz-Kreislauf-System gesunder junger Erwachsener von der Feinstaubbelastung betroffen ist.
Seit den 1980er Jahren hat sich die Umweltverschmutzung durch Autos in Quantität und Qualität weiterentwickelt; Blei hat in der Luft stark abgenommen, aber Benzol, Ozon, NOX haben zugenommen, und in letzter Zeit sind neue Metalle aufgetaucht ( Platinoide aus Katalysatoren, die durch Katalysatoren verloren gehen). Schadstoffausbreitungsmodelle ermöglichen jetzt Querverweise auf Daten zum Verkehr und seinen Bedingungen mit Topographie , lokaler Meteorologie und Hintergrundverschmutzung. Präzise modelliert wird die städtische Luftverschmutzung effektiv mit dem Risiko von Allergien und Asthma bei Kindern korreliert ; eine französische Studie konzentrierte sich auf 6.683 Kinder im Alter von 9 bis 11 Jahren (die in den drei Jahren vor der Studie nicht umgezogen waren und 108 zufällig ausgewählte Schulen in sechs französischen Gemeinden besuchten). Bei diesen Kindern war Asthma signifikant mit der Exposition gegenüber Benzol, SO 2 ., verbunden, PM 10 , Stickoxide (NO x ) und CO . Fälle von Ekzemen (Lebensdauer, wie im vergangenen Jahr) signifikant positiv mit Benzol, PM zugeordnet 10 , NO 2NO, x und CO. Die allergische Rhinitis ist (lebenslang) mit PM 10 assoziiert , während die Pollensensibilisierung mit einer Exposition gegenüber Benzol und PM10 verbunden war. In diesem Panel war für die 2.213 Kinder, die seit ihrer Geburt am selben Ort lebten, das Asthmarisiko hauptsächlich mit Benzol verbunden, während das Risiko einer Pollensensibilisierung mit einer erhöhten Exposition gegenüber VOCs ( flüchtige organische Verbindungen ) und PM . verbunden war 10 .
Da die Bevölkerung zunehmend städtischer und konzentrierter ist, ist sie der Straßenverschmutzung und insbesondere der Feinstaubbelastung stärker ausgesetzt. In den frühen 2000er Jahren wurde geschätzt, dass allein die Exposition gegenüber Mikropartikeln in Europa (EU-25) die durchschnittliche Lebenserwartung dort um neun Monate reduzierte, was einer Auswirkung vergleichbar mit der von Verkehrsunfällen ist . Die Verringerung der Umweltverschmutzung durch Autos hätte erhebliche gesundheitliche Vorteile in Europa, ebenso wie in den Vereinigten Staaten und auf anderen Kontinenten.
Die Straße unterhält eine zweideutige und manchmal paradoxe Beziehung zur Landschaft . Landschaft ist auch ein Konzept, das sich in den letzten zwei Jahrhunderten stark weiterentwickelt hat.
Verkehrsinfrastrukturen verändern und fragmentieren Ökolandschaftskontinuen, um sie leichter auffindbar zu machen. Somit ist die XVIII - ten Jahrhundert war, die Straße in einem neuen Ansatz für die „Landschaft“ mit der Schaffung von „landschaftlich schönen Routen“ Bergstraßen und anderen „Simsen“ ... wurde von den erstellten Autobahnen Mündungen , die Straßen Wein , der heilige Weg von Verdun , usw. indem er dem Reisenden den ihm zur Verfügung stehenden Raum inszeniert. Vor Ort werden Klippen, Felsen oder Bäume nachts beleuchtet. An anderen Orten gibt es Abfolgen von Blumenbeeten und geblümten oder "landschaftlich gestalteten" Kreisverkehren.
Je nach Epoche oder Designer-Entwicklern schneidet, erscheint oder versucht sich die Straße in die Landschaft einzufügen, die das Produkt der Natur und / oder menschlicher Arbeit wäre: Reisfelder, terrassierte Kulturen, Haine und versunkene Gassen. Hecken" ... Für die einen "verunstalten" moderne Straßen die Landschaft, für andere sind sie ein unverzichtbar gewordenes Element, auch buchstäblich, fügen Ökologen hinzu, für Tiere, die dort ein wachsendes und immer dichter werdendes Netz ökologischer Barrieren vorfinden . So wird der beiläufig über die Autobahn A4 im Vogesenübergang geworfene Wildgehweg nur für Wanderer und nicht für Wildtiere genutzt. Es war schlecht konzipiert und erlaubt keinen Austausch von Wildtierpopulationen zwischen den Nordvogesen und dem Rest des Massivs , was der Biodiversität schadet .
Diese Verschmutzung verursacht Kosten für Mensch und Gesundheit, die auch wirtschaftliche Auswirkungen haben. So schätzte die EUA im Jahr 2012 in Europa, dass trotz fortschreitender Motorisierung und Katalysatoren die Zahl der gefahrenen Fahrzeuge und gefahrenen Kilometer so stark zugenommen hat, dass „Verkehrsverschmutzung in vielen Ländern. Regionen Europas“ im Jahr 2013 gesundheitsschädlich bleibt dass allein der Schadstoffausstoß von Lkw rund 45 Milliarden Euro pro Jahr für die Bevölkerung gesundheitlich kostet. Laut der Agentur könnten diese Effekte bei der Straßenbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge besser berücksichtigt werden, mit höheren Steuern für umweltschädlichere Lkw und einer besseren Verkehrsverlagerung und intermodalen Transporten .
Die kontinuierliche und privilegierte Entwicklung des Straßennetzes scheint an ihre Grenzen zu stoßen, insbesondere durch die Überlastung großer urbaner Zentren und wichtiger Überlandachsen weltweit. Dieses Straßenmodell wird zunehmend als unvereinbar mit nachhaltiger Entwicklung dargestellt .
Für die Europäische Umweltagentur (EEA) ist die ökologische Fragmentierung durch Straßen 2011 eine der Hauptursachen für den Rückgang der biologischen Vielfalt in Europa; Dieses Phänomen hat sich seit Anfang der 1990er Jahre verschärft, mit schwerwiegenden Folgen für Flora und Fauna. Die EUA fordert, die Zahl der Öko-Pipelines , auch auf alten Straßen, zu erhöhen , damit sich Tiere bewegen können. Die EUA empfiehlt auch, alte Straßen oder Straßen mit rückläufigem Verkehr zu zerstören, anstatt neue zu bauen, zugunsten der Bahn und Alternativen. Die Europäische Agentur empfiehlt außerdem, Umgehungsstraßen in der Nähe von Wildschutzgebieten zu planen, anstatt weiterhin Straßen und Eisenbahnen nebeneinander zu bauen.
Die wichtigsten Alternativen zum Straßengüterverkehr sind der Schienengüterverkehr , der Flussverkehr und die Kabotage . Die Bahnautobahn entwickelt sich: Die drei französischen Bahnautobahnen transportierten 2017 insgesamt zwischen 110.000 und 120.000 Sattelauflieger. Die SNCF hofft, dass diese Eisenbahnautobahnen im Jahr 2020 rund 10 % des Schienengüterverkehrs abdecken können.
Um den Bedarf an Straßeninfrastruktur zu begrenzen, haben sich einige Gemeinden dafür entschieden, autofreie Räume zu entwickeln .
Im Jahr 2012 verfügen 8 französische Städte über eine Modellierungsplattform, die Karten (16 Karten für Lille für denselben Tag, den nächsten Tag und den nächsten Tag mit einem Raster von bis zu 15 m x 15 m ) für die Vorhersage von Schadstoffen aus Messungen bereitstellt Messstationen, Wettervorhersage und nationale und regionale Modelle. In einigen Fällen ermöglicht es ein Zoom-Tool, die wahrscheinlichen Raten, den Luftqualitätsindex oder sogar die wahrscheinlichen Verschmutzungsquellen zu erkennen.
Die Straße Entwicklung hat sich seit dem Ende des exponentiell auf der Erde gewachsen XIX th Jahrhundert, ein Entwicklungsfaktor, der nicht nachhaltig scheint , weil schwerwiegende Probleme der Erzeugung der globalen Erwärmung , Luftverschmutzung , Gesundheit und Sicherheit . In Schwellenländern sind Straßen Faktoren der Abholzung, Wilderei und an ihren Rändern werden Lasttiere und Rinder oft Opfer von Kollisionen mit Fahrzeugen. Ohne die Absicht ihrer Konstrukteure tragen die Straßen tatsächlich zur Plünderung natürlicher Ressourcen und insbesondere zur Erschöpfung des Erdöls bei .
Es kommt sehr selten vor, dass Straßen zugunsten eines anderen Verkehrsträgers zerstört werden, aber ein Konzept von sogenannten HQE-Straßen (d . h . von hoher Umweltqualität ) scheint sich zu entwickeln (in Frankreich mit dem CSTB , auf einer Idee des Generalrats des Nordens ), nachdem einige ökologische Defragmentierungsoperationen durch den Bau von Öko- Pipelines (manchmal vergeblich) versucht haben, ihre Auswirkungen zu verringern. Diese Maßnahmen sind noch selten und eher kompensatorisch als restaurativ.
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„Nach Schätzungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) verursacht die Verschmutzung von Dieselmotoren in Frankreich 42.000 Todesfälle pro Jahr . "
Der erwähnte WHO-Artikel bezieht sich jedoch auf die Feinstaubbelastung der Luft im Allgemeinen, ohne Frankreich, die 42.000 Toten oder Dieselmotoren im Besonderen zu nennen.