Ein Verkehrsunfall (oder Unfall auf öffentlichen Straßen : AVP, oder in Frankreich Verkehrsunfall ) ist eine ungewollte, ungeplante und schlecht erwartete Kollision , die auf dem Straßennetz zwischen einer rollenden Maschine (insbesondere einem Pkw , Lkw , Motorrad , Fahrrad) auf einerseits und jede andere feststehende oder mobile Sache oder Person oder Tier andererseits, die Personen- und/oder Sachschäden verursacht. Viele Faktoren tragen zum Kollisionsrisiko bei, wie zum Beispiel der Zustand der Fahrbahn, das Verkehrsaufkommen , die ungeeignete Fahrgeschwindigkeit, die Straßenumgebung, das Wetter, die Erfahrung des Fahrers, aber auch sein Verhalten und seine körperliche Verfassung.
Nach Angaben der WHO kommen bei Verkehrsunfällen weltweit jedes Jahr etwa 1,3 Millionen Menschen ums Leben und 25 bis 50 Millionen Menschen werden verletzt. Es ist auch die häufigste Todesursache bei jungen Menschen im Alter von 15 bis 29 Jahren und die häufigste Ursache für posttraumatische Belastungsstörungen ( PTSD ).
Unfälle verursachen erhebliche Sozial- und Versicherungskosten, während die meisten Verkehrsunfälle in die Kategorie der vermeidbaren Unfälle und vermeidbaren Todesfälle eingeordnet werden können, die durch Prävention , Schulung , technische Verbesserung von Fahrzeugen und Infrastrukturnetzen sowie durch eine Änderung der Verhalten.
Um internationale Vergleiche zu erleichtern, haben die Länder versucht, harmonisierte oder vergleichbare Methoden zur Quantifizierung von Unfällen einzuführen. Dazu gehört das Zählen der Verletzten und Getöteten.
In Frankreich hat der interministerielle Ausschuss für Straßenverkehrssicherheit (IRB) der7. Juli 2004 hat den Grundsatz der Harmonisierung der Schweredefinitionen, die in der nationalen Akte der Personenunfälle enthalten sind, mit denen seiner wichtigsten europäischen Nachbarn übernommen.
Das Gesetz von 9. August 2004im Bereich der öffentlichen Gesundheitspolitik, insbesondere in Artikel 28 , verweist somit auf eine künftige Verordnung über die Bedingungen für die Erstellung von Statistiken. Dieser Erlass wurde erlassen am27. März 2007. Es legt die folgenden Definitionen fest.
Ein Straßenverkehrsunfall (tödlicher und nicht-tödlicher) ist ein Unfall, der:
An einem Personenunfall ist eine bestimmte Anzahl von Benutzern beteiligt. Darunter unterscheiden wir:
Unter den Opfern können wir unterscheiden:
Unter den Verletzten können wir unterscheiden:
Quelle WER. Wenn die Zahl der Getöteten nicht nach 30 Tagen gemessen wird, kann ein Korrekturfaktor angewendet werden, um die Daten zu standardisieren, indem die Personen berücksichtigt werden, die nach dem Unfall infolge der während des Unfalls aufgetretenen Verletzungen getötet wurden. 2008/2009 wurden schätzungsweise 76 % der nach 30 Tagen Getöteten am ersten Unfalltag ereignet, was es ermöglicht, die Zahl der Getöteten nach 30 Tagen zu schätzen, indem man die Zahl der am ersten Tag Getöteten multipliziert Unfalltag um einen Korrekturfaktor von 1,30. |
Bei einer Kollision auf öffentlichen Straßen werden in der Regel Ursachen identifiziert. Der Begriff „Verkehrsunfall“ ist daher nicht sehr gut gewählt – ein Unfall ist in der Tat ein eher bedauerliches Ereignis, das sich durch Zufall ereignet.
Es gibt äußere und allgemeine Ursachen: schlechte Straßenverhältnisse, zu viele Fahrzeuge oder meteorologische Ereignisse (starker Regen, Nebel usw.). Diese Ursachen sind umso unfallanfälliger, wenn sie außergewöhnlich sind oder der Fahrer nicht darauf vorbereitet oder daran gewöhnt ist. Allerdings ist die Analyse alles andere als einfach, da im Gegenteil durch die Zunahme des Straßenverkehrs und die Einstellung der Nutzer teilweise ein Anstieg der Unfälle bei Schönwetter zu verzeichnen ist.
Mehrere Risikofaktoren werden durch Statistiken identifiziert.
Das Geschlecht des FahrersKörperliche Unfälle und insbesondere schwere Unfälle betreffen häufiger Männer. In Frankreich beispielsweise kamen 2001 trotz großer Präventionsanstrengungen und Verbesserung der Fahrzeugsicherheit 7.720 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben. 75 % der Todesfälle waren männlich und 65 % der 153.945 Verletzten waren Männer, dh ein männliches/weibliches Inzidenzverhältnis von 3,1 für Mortalität und 1,7 für Morbidität ; „Die Letalität und die Häufigkeit schwerer Verletzungen bei Überlebenden sind bei Männern für die Hauptnutzerkategorien (Autofahrer, motorisierte Zweiräder, Radfahrer, Fußgänger) nach Berücksichtigung der Unfallumstände und des Alters der Opfer höher. Männer sind stärker in allen Bereichen des Körpers verletzt und haben oft schwerwiegende Folgen“ .
Die soziale Kategorie des FahrersLaut in Frankreich durchgeführten Studien sind die begünstigten sozialen Gruppen in der Statistik der Verkehrsunfälle unterrepräsentiert, während die Berufsgruppen überrepräsentiert sind (22,1 % der Verkehrstoten im Jahr 2007, während sie 13,8 % der Bevölkerung ausmachten). . Wenn junge Menschen unter den Verkehrstoten überrepräsentiert sind, könnte dies teilweise damit erklärt werden, dass die soziale Gruppe der Arbeiterklasse die jüngste ist. So könnte die Prekarität der Arbeiterklasse beispielsweise den Anstieg der Verkehrstoten seit 2014 in Frankreich erklären, der seit 1972 stetig zurückgeht.
Alter des FahrersDas Alter des Fahrers hat Einfluss auf den Grad der Risikowahrnehmung sowie auf die Unfallart und den Schweregrad des Fahrers.
Junge Menschen, und insbesondere junge Männer, neigen eher dazu, Risiken einzugehen, einschließlich der Suche nach Nervenkitzel oder neuen Empfindungen, Alkohol- oder Drogenkonsum, und haben insbesondere angesichts der Geschwindigkeit eine Risikobereitschaft, die Konsequenzen in Bezug auf Unfallologie .
Mit der Verlängerung der durchschnittlichen Lebensdauer und einfachen Zugriff auf das Auto in den meisten reichen Ländern, Senioren sind „mehr und mehr , die auf den Straßen mit einer zunehmenden Gewohnheit des Fahrens, vor allem bei den Fahrern“ , und wenn sie sie tun wenige Kilometer als der Durchschnitt Fahrer, während sie „ Kompensationsstrategien haben, beispielsweise indem sie das Fahren unter schwierigen Bedingungen vermeiden oder langsamer fahren als andere “, sind ihre Unfälle im Hinblick auf das Verletzungs- und Todesrisiko pro Person schwerwiegender, da sie anfälliger und verletzlicher sind. Statistiken zeigen, dass sie "übermäßig in Kreuzungsunfälle mit Erkennungs- und Schätzproblemen in der Fahraufgabe involviert sind" . Doch „das erhöhte Risiko von Unfällen pro Kilometer, vor ein paar Jahren unter den Senioren beobachtete, neigt zu verringern oder sogar verschwinden , wenn wir die Wirkung der jährlichen Kilometer steuern“ .
Gesundheitszustand des FahrersAuch der Gesundheitszustand des Fahrers oder die Abhängigkeit von Alkohol oder Betäubungsmitteln oder auch die Einnahme bestimmter Medikamente (insbesondere Beruhigungsmittel und Anxiolytika ) haben einen großen Einfluss auf die Risikofaktoren und die Unfallschwere. Nach Sensibilisierungsbemühungen und strengeren Vorschriften in Quebec sei beispielsweise "von 1991 bis 1999 der Anteil der Fahrer mit einem Blutalkoholspiegel über 80 mg um 50 % gesunken" , jedoch Anfang der 2000er Jahre "Fahren unter Einfluss von" Alkohol ist immer noch mit etwa 30 % der Todesfälle, 18 % der Schwerverletzten und 5 % der Leichtverletzten verbunden“ . Auch eine junge Witwenschaft ist ein Faktor, der das Unfallrisiko erhöht.
Bei Schwangeren kann auch das zweite Schwangerschaftstrimester zu vermehrten Unfällen führen.
Quelle ETSC. |
Einer finnischen Studie zufolge sind die drei wichtigsten Gesundheitsprobleme im Zusammenhang mit tödlichen Unfällen:
Der Grad der Überschätzung der Fähigkeiten des Fahrers selbstDer Mensch kann unbewusst vielen kognitiven und wahrnehmungsbezogenen Vorurteilen ausgesetzt sein (was in Bezug auf das Verkehrsunfallrisiko durch die reichliche Werbung auf Fahrzeugen und durch bestimmte Filme, in denen die Fahrer unverwundbar erscheinen, gefördert werden könnte), mit Nuancen, die nach Geschlecht, Alter markiert sind und Erfahrung.
Die Psychologen haben gezeigt , dass XX - ten Jahrhundert im Westen, wenn ein Individuum verglichen andere , er fast immer glaubt (und in der Regel falsch) mehr kompetent zu sein als die andere und er denkt , dass auch mehr Anstrengungen unternehmen , um zu verhindern , oder nicht Ursache unerwünschter Situationen oder Veranstaltungen.
Dies bedeutet, dass sozialpsychologischer Optimismus-Bias in den meisten Ländern Nordamerikas und Europas verankert zu sein scheint. Es gibt eine weit verbreitete Meinung , dass "die Mehrheit der Autofahrer sich weniger dem Unfallrisiko ausgesetzt sieht als andere" . Diese Überzeugung kann gemessen werden, indem die Menschen gebeten werden, ihr eigenes Risiko, ein negatives Ereignis zu erleben, im Vergleich zu dem anderer einzuschätzen. Dieser Glaube ist je nach Autofahrer und seiner persönlichen und fahrerischen Vorgeschichte mehr oder weniger stark ausgeprägt. Manche Leute halten sie für nahezu unverwundbar, weil sie durch ein solides Fahrzeug geschützt und mit Hochleistungsbremsen (ABS) und Schutz ausgestattet sind und/oder weil sie ein großes Selbstbewusstsein haben. Die meisten Menschen betrachten sich als kompetent oder vorsichtig sein beim Fahren, und halten sich für gut genug Fahrer sicher zu fahren ( „gefühlte Fähigkeit“ ) und in der Lage sein , einen Unfall (zur Vermeidung von „subjektiver Kontrolle“). ), Obwohl einige zugeben, Straftaten begehen.
Andere haben mehr oder weniger den Eindruck, Vorsicht walten zu lassen, wenn sie bereits als Fahrer oder Beifahrer in einen oder mehrere Unfälle verwickelt waren ( „unmittelbare Unfallerfahrung“ ) oder Angehörige oder verletzte Personen in ihrem Umfeld kennen ( "indirektes Unfallerlebnis" ) oder "betrachten, dass die zu beurteilende Situation eine häufige Unfallursache ist (wahrgenommene Unfallhäufigkeit)" . Eine solche voreingenommene und unrealistische Einschätzung (im Sinne einer Überschätzung des eigenen Fahrkönnens) scheint stark mit dem Unfallrisiko von Autofahrern verbunden zu sein. Man könnte meinen, dass jeder Fahrer aus seinen Unfällen lernt, aber die wissenschaftliche Literatur hat aus individuellen Erfahrungen unterschiedliche Ergebnisse zum „vergleichenden Optimismus“ hervorgebracht. Einige Autoren kommen zum Beispiel zu dem Schluss, dass zwischen der Unfallgeschichte und dem komparativen Optimismus ein schwacher oder gar kein Zusammenhang besteht; andere finden eine negative Verbindung oder finden eine positive Verbindung.
„Autofahrer, die als Fahrer oder Beifahrer in einen oder mehrere Unfälle verwickelt waren, könnten im Vergleich zu denjenigen, die dies nicht getan haben, vergleichsweise optimistischer sein, wenn sie seit ihrer Erfahrung ihr Verhalten im Sinne einer größeren Achtung der Straßenverkehrsordnung geändert haben oder die Annahme von Sicherheitsvorkehrungen ” .
Wenn sich ein Unfall schon länger ereignet hat, kann seine warnungserhöhende Wirkung nachlassen.
Drogenkonsum Drogen in Frankreich inIn Frankreich steht ein Fahrer bei 22 % der tödlichen Unfälle, bei denen jedes Jahr 752 Menschen sterben, unter dem Einfluss von Betäubungsmitteln.
„2019 kamen laut BAAC-Akte mindestens 494 Menschen bei einem Unfall mit Drogen ums Leben. Sie repräsentieren 23% der Menschen, die bei tödlichen Unfällen getötet wurden, für die das Testergebnis bekannt ist. Hochgerechnet aus allen Unfällen sind im Jahr 2019 schätzungsweise 731 Menschen bei einem Unfall mit einem Fahrer unter Drogeneinfluss ums Leben gekommen, verglichen mit 749 im Jahr 2018.
- Verkehrssicherheit in Frankreich - Bericht 2019 - ONISR
Die Sterblichkeitsrate bei Betäubungsmittelkonsum ist eine durchschnittliche Rate. Diese Rate ist bei Mopeds (36%) und am Wochenende oder nachts (30 %) höher.
In Europa haben THC- positive Fahrer ein ein- bis dreimal so hohes Unfallrisiko wie ein nüchterner Fahrer, sodass ein Verkehrsunfall eines der Hauptrisiken für Cannabiskonsumenten ist.
Drogen in der WeltWeltweit starben 2013 rund 39.600 Menschen durch Drogenkonsum im Straßenverkehr, die Hälfte davon durch Amphetamine und ein Fünftel durch Cannabis.
Aufgrund des jüngsten Cannabiskonsums haben Autofahrer ein doppeltes Risiko für Verkehrsunfälle und ein noch größeres Risiko für tödliche Unfälle.
Betäubungsmittel und AlkoholDer kombinierte Konsum von Cannabis und Alkohol erhöht das Risiko sehr stark und vervielfacht das Risiko eines tödlichen Unfalls um fast das 30-fache.
Die empirische Formel von Göran Nilsson würde einen Zusammenhang zwischen der Zahl der Unfälle und der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit der Fahrer aufzeigen. Sie wird experimentell überprüft, indem die Geschwindigkeit von Fahrzeugen und die Anzahl der Unfälle über zwei Zeiträume gemessen werden, beispielsweise nach einer Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung.
Unfall nachUnfall vorher = (Geschwindigkeit nachVorwärtsgang) 2
Bei Straßenverkehrsunfällen sterben jedes Jahr weltweit 1,3 Millionen Menschen und es werden 40-mal mehr verletzt. Über 90 % der Todesfälle ereignen sich in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen, die nur 48 % der weltweit zugelassenen Fahrzeuge ausmachen. Den Weltrekord hält Russland mit 12 Unfällen pro 10.000 Autos und 35.000 Todesfällen pro Jahr. Es wird auch geschätzt, dass diese bis 2030 2,4 Millionen Todesfälle pro Jahr verursachen werden, was sie zur fünfthäufigsten Todesursache weltweit macht .
Verkehrstote variieren je nach geografischem Gebiet; die höchste Sterblichkeit findet sich in Afrika (durchschnittlich 26,6 Tote pro 100.000 Einwohner) und die niedrigste in Europa (9,3 pro 100.000 Einwohner im Durchschnitt).
Laut WHO sind Verkehrsunfälle weltweit die häufigste Todesursache bei 5-29-Jährigen.
Der Anteil der getöteten Fußgänger und Radfahrer beträgt in Afrika 44%.
Auf dem französischen Festland wurden für das Jahr 2005 gemäß dem vorläufigen Verkehrssicherheitsbericht 4.990 Getötete und 105.006 Verletzte gezählt , d. h. ein Rückgang von −4,6 % bzw. −3,4 % gegenüber 2004. Im Jahr 2007 wurden 4.620 Getötete und 103.201 Verletzte registriert für 81.272 Personenunfälle .
Im Jahr 2008 wurden bei einem Verkehrsunfall auf dem französischen Festland von 76.767 Personenunfällen 4.443 Menschen getötet und 96.905 verletzt. Im selben Jahr wurden 2.800 minderjährige Fußgänger bei einem Verkehrsunfall verletzt und 35 getötet.
Zwischen 1972 und 2010 wurde die Zahl der Verkehrstoten in Frankreich durch 4 geteilt, von mehr als 18.000 Opfern im Jahr 1972 auf 3.994 Opfer im Jahr 2010.
Internationale oder überregionale Vergleiche sind unter Berücksichtigung der strukturellen Unterschiede (Größe des Landes, Dichte und Qualität des Straßennetzes, insbesondere Bevölkerung) und sozioökonomischer (Zusammensetzung des Parks, Präsenz des internationalen und touristischen Verkehrs, insbesondere das Verhalten der Nutzer). Die Zahl der Getöteten oder Verletzten allein reicht nicht aus, und es wurden andere Indikatorraten entwickelt. Die Zahl der Getöteten kann somit auf die Einwohnerzahl (je 100.000 Einwohner bzw. pro Million), die Zahl der Fahrgäste, die gefahrenen Fahrzeugkilometer, die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge oder Führerscheine reduziert werden. Traditionell bezieht sich die Sterberate in Europa eher auf die Bevölkerung und in den USA auf die gefahrenen Fahrzeugkilometer.
In Großbritannien veröffentlicht das Verkehrsministerium Verkehrsunfallstatistiken für jeden Pkw-Typ. Diese Statistiken ermöglichen es, die gefährlichsten und sichersten Autos nach dem Prozentsatz der Opfer und einem Schweregradindex zu klassifizieren .
In Frankreich veröffentlicht das Nationale Interministerielle Observatorium für Straßenverkehrssicherheit (ONISR) jedes Jahr ein Informationsdokument, um sich über die Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle in Frankreich zu informieren.
20 % der tödlichen Unfälle in Europa können auf Müdigkeit oder Einschlafen zurückgeführt werden , die mit Müdigkeit, aber auch mit Alkohol, Cannabis und/oder der Einnahme bestimmter Medikamente (Sedativa, Anxiolytika etc.) in Verbindung gebracht werden können. Die psychotrope Kombination + Alkohol kann das Risiko weiter erhöhen. Eine 1994 veröffentlichte Studie zeigte damals, dass von einer Stichprobe von 383 Fahrern, die nach Alkoholkonsum für Verkehrsunfälle verantwortlich waren, 52 Spuren von Benzodiazepinen im Blut ( Diazepam , Nordazepam und Bromazepam ... ) und 31 Spuren von Cannabinoiden aufwiesen .
Männer haben im Schnitt deutlich mehr Unfälle als Frauen: 3,5-mal mehr Unfälle für Männer in Deutschland laut einer Studie der Universität Greifswald. Männer sind außerdem an den tödlichsten Unfällen beteiligt, dreimal so viele tödliche Unfälle für Männer in OECD-Ländern , Sterberate 70 % höher für Männer in den Vereinigten Staaten unter Berücksichtigung der gefahrenen Kilometer.
1966 wurden 52.500 Menschen in den USA und 12.277 in Frankreich getötet. Die Zahl der Verwundeten beträgt für diese beiden Länder 1.900.000 bzw. 288.204 Menschen.
In den Vereinigten Staaten war 2008 die Sterblichkeit in ländlichen Gebieten (20.987 Getötete) höher als in Städten (16.218 Tote). Der Trend kehrte sich 2017 um: Die städtische Sterblichkeit (19.038 Getötete) übertraf die ländliche Mortalität (17.216 Getötete).
Je nach Land können die Verkehrstoten als absolute Rate, pro Million Einwohner oder pro Milliarde geschätzter Fahrzeugkilometer gezählt werden.
Im Jahr 2016 betrug die Zahl der Verkehrstoten in Norwegen drei Todesfälle pro geschätzter gefahrener Fahrzeugkilometer, in Deutschland 4,2, in Kanada 5,2, in Australien 5,2, in Frankreich 5,8 und in den USA 7,3.
Einige politische Resolutionen, beispielsweise auf UN-Ebene, fordern eine Halbierung der weltweiten Sterblichkeit innerhalb eines Jahrzehnts.
Ein Antikollisionssystem ist ein aktives Sicherheitssystem , das darauf ausgelegt ist, die Unfallschwere zu verringern oder zu verhindern.
Verschiedene Akteure, die von der Belästigung durch Unfälle betroffen sind, wie Bürgerverbände, Straßenmanager, Behörden oder Autofahrerverbände oder Versicherungsunternehmen, versuchen, das Straßenrisiko durch die Reduzierung riskanter Verhaltensweisen zu verringern, insbesondere durch Kommunikation, Prävention, Schulung und Information. So ist in Frankreich der Gerichtsmediziner Claude Got für sein Engagement für die Verkehrssicherheit bekannt.
Laut einem Bericht des Nationalen Interministeriellen Observatoriums für Straßenverkehrssicherheit (ONISR) kostete die Straßenunsicherheit im Jahr 2016 in Frankreich insgesamt fast 50 Milliarden Euro oder 2,2 % des BIP. Der vom französischen Staat zu zahlende Anteil beträgt 38,3 Milliarden Euro - "Der größte Teil der öffentlichen Gelder ist in den oft langen und teuren Krankenhausaufenthalten der Opfer verdunstet, das sind 22 Milliarden Euro. Elf weitere Milliarden bleiben zusätzlich für die Sterblichkeit übrig . Der Rest – „wie die Kosten für Versicherungen, Bestattungskosten oder auch immaterielle Kosten und der geschätzte Produktionsausfall“ werden von Dritten getragen.
Unfälle mit Gefahrguttransportfahrzeugen können eine ernsthafte und dauerhafte Verschmutzung von Boden, Wasser, Luft, lokal (in Straßenrändern, Gräben, Feldern usw.) oder entfernt in den Sturmbecken verursachen .
Auch die Abgase und Reste von verbrannten Fahrzeugen und/oder gefährlichen Gütern sind Quellen von Schadstoffen (insbesondere Metalle, PAK) sowie Löschwasser.
In Frankreich gilt das Badinter-Gesetz von 1985 für Verkehrsunfälle. In einigen Ländern gilt das Übereinkommen über das bei Unfällen im Straßenverkehr anzuwendende Recht vom4. Mai 1971der Haager Konferenz (HCCH) gilt.
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