Carfree ist eine internationale Bewegung zusammenzubringen Organisationen und Einzelpersonen , die sich Alternativen zur Förderung der Automobilabhängigkeit , sowohl in Bezug auf Arten des Reisens und die Stadtplanung .
Diese Bewegung umfasst Bürger, soziale Aktivisten, Umweltschützer, Gesundheits- und Stadtplaner, die glauben, dass das Auto in den meisten modernen Städten einen zu wichtigen Platz einnimmt. Es schafft eine wachsende Zahl von Orten, an denen die Autonutzung reduziert oder eliminiert wird, um Verkehrsflächen und Parkplätze in andere öffentliche Nutzungen umzuwandeln und kompakte städtische Umgebungen zu rekonstruieren, in denen die meisten Ziele leicht zu Fuß , mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind .
Gleichzeitig versucht die Carfree-Bewegung, im aktuellen Kontext der Vermassung des Automobils Alternativen zum Auto beim Reisen zu fördern und gleichzeitig den ökologischen Fußabdruck und den CO2-Fußabdruck der Menschheit durch Verbesserung seiner Lebensqualität zu reduzieren reduce .
Vor der XX - ten Jahrhundert, Städte und Dörfer waren normalerweise kompakt und dicht, bestehend aus engen Gassen durch die Menschen besetzt. Zu Beginn des XX - ten Jahrhunderts, haben die meisten dieser Orte angepasst worden , um die zur Aufnahme Automobil mit breiteren Straßen, mehr Platz für das Abstellen von Autos zugeordnet, die eine Abnahme der Bevölkerungsdichte verursacht , da mehr Raum zwischen städtischen Gebäuden ist für die Anwendung im Automobil reserviert .
Dies führte zu einer Zersiedelung mit größeren Entfernungen zwischen Orten und Verkehrsstaus, die Alternativen zum Auto unattraktiv oder unpraktisch machten und die Voraussetzungen für eine weitere Zunahme von Verkehr und Verkehr schufen. das Automobil System konnte „seine Konkurrenten, wie Wandern, Radfahren, Busse und Bahnen vernichten . “
Dieser Prozess führte zu Veränderungen in periurbanen, urbanen und Lebensstilformen, in denen ein Leben ohne Auto fast unmöglich war.
Darüber hinaus führte die Vermassung des Autos zur Entwicklung vieler Belästigungen , wie Luftverschmutzung , Lärmbelästigung , Treibhausgasemissionen von Treibhausgasen oder Verkehrsunfällen .
Einige Regierungen haben auf diese neue Situation mit Richtlinien und Vorschriften reagiert, die darauf abzielen, diesen Trend umzukehren, indem sie die Verdichtung der Städte erhöhen , gemischte Aktivitäten fördern , was den Platz für Pkw verringert und zu einer stärkeren Unterstützung für Radfahren , Gehen und öffentliche Verkehrsmittel geführt hat .
Das Carsharing , bei dem man sich einfach ein Auto für ein paar Stunden mieten kann, anstatt eines zu besitzen, wird zu einem alternativen städtischen Transportmittel .
Seit dem Ende des XX - ten Jahrhundert, Soziologen schwache Signale (stark in der großen Stadt Mitte) hervorzuheben zeigt , dass trotz der allgegenwärtigen Werbung für Autos, die letzteren weniger interessierten jungen Menschen, die ihren verbringen Führerschein später und weniger Autos kaufen, Filz dass der "Autopeak" oder die maximalen Autofahrten pro Kopf möglicherweise bereits erreicht sind.
Die negativen Auswirkungen des Autos (Energieverbrauch, Luftverschmutzung, Treibhausgasemissionen usw.) haben einige lokale Behörden, NGOs und Anwohner dazu veranlasst, den Übergang zu einer kohlenstoffarmen Mobilität einzuleiten. Befürworter der autofreien Bewegung betonen sowohl nachhaltige Fortbewegungsarten, Alternativen zum eigenen Auto als auch Städtebau, Zonierung, Schulstandortpolitik, urbane Landwirtschaft , Möglichkeiten der Telearbeit und Anordnung von Wohnquartieren, die Nähe schaffen und damit weniger machen notwendig die weite entfernung, zugunsten einer besseren lebensqualität .
Das Konzept einer autofreien Stadt erschien offiziell im Jahr 1991 , als die Europäische Kommission einen Bericht zum Thema „Autofreie Stadt“ bei einem auf nachhaltige Mobilität spezialisierten Beratungsunternehmen namens Tecnoser in Auftrag gab. Dieser Bericht kommt zu dem Schluss, dass „Städte ohne Autos mit einem speziell für sie entwickelten neuen Verkehrssystem nicht nur in jeder Hinsicht (sowohl in sozialer als auch in ökologischer Hinsicht) lebenswerter, in kurzer Zeit zugänglicher und befahrbarer sind, sondern sie könnten auch auf Kosten von Investitionen in Mobilität deutlich geringer als heute, mit einem weniger kostspieligen Verkehrssystem, erheblichen Energieeinsparungen, verbessertem Sehvergnügen und Rückerstattung eines erheblichen Teils seiner Zeit für jeden seiner Bewohner. "
Ein „ New Urbanism “, geboren in den Vereinigten Staaten, Ziele bestimmte Aspekte der Immobilien - Entwicklung und zur Reform der Stadtplanung , von der Stadterneuerung in die Nachverdichtung von peri-urbanen Unterteilungen . Quartiere im Rahmen dieser neuen Stadtplanung sind seit Anfang der 1980er Jahre auf dem Vormarsch . Entworfen, um eine breite Palette von Unterkünften, Dienstleistungen und Arbeitsplätzen anzubieten (um das Pendeln zu begrenzen ), sind sie zu Fuß und mit dem Fahrrad erreichbar; eine ihrer Dimensionen kann „autofreies Wohnen“ sein (jeder Bewohner erklärt sich im Miet- oder Hypothekenvertrag oder im Stadtplanungsdokument damit einverstanden, dort ohne eigenes Auto zu leben).
2009 schlugen Dennis und Urry einen Übergang zu einem „neuen Post-Auto-System“ vor, das Flexibilität, Komfort und sichere persönliche Mobilität des Autos vereint, jedoch in einer Welt, die wenig Energie verbraucht und wenig Treibhausgase ausstößt. Sie schlagen acht Wege zur Transformation der Automobilität vor: vier sind technologische Entwicklungen des Autos (neue Kraftstoffsysteme, neue Materialien, intelligente und digitale Fahrzeuge) betreffen das Auto, und vier sind organisatorische Transformationen der Mobilität (Entprivatisierung von Fahrzeugen, neue Verkehrspolitik, neue Lebens-, Arbeits- und Freizeitformen sowie disruptive Innovationen). Bewohner von autofreien Wohnungen werden als bereit angesehen, das Automobilsystem zu verlassen oder nicht einzusteigen, und entscheiden sich, kein eigenes Auto zu besitzen (können jedoch gelegentlich gemeinsame Autos nutzen). Autofreie Quartiere oder Wohnhäuser sind „urbane Labore“ oder „Reallabore“ für transdisziplinäre Forschung, um Wissen über eine nachhaltigere Lebensweise zu generieren. So zeigt eine Studie (mittels Fragebogen und Interviews) zu Profilen und Motivationen in neun Ökoquartieren bzw. autofreien Quartieren (deutsch und schweizerisch), „urbane Laboratorien für die Prinzipien eines Post-Auto-Systems“ , dass Familien und Menschen auf hohem Bildungsniveau sind dort überrepräsentiert (während anderswo sind dies zwei Bevölkerungsgruppen, die eher „überdurchschnittlich motorisiert“ sind. Ökologisches Bewusstsein und bestimmte soziale Werte (häufiges genossenschaftliches Wohnen) spielen bei ihrer Motivation oft eine Rolle. Nicht aus Geldmangel versuchen diese Bürger also, sich vom individuellen Auto zu befreien. Einige autofreie Viertel gehen weiter als Gebiete, in denen das Auto verboten oder sehr eingeschränkt ist.
Die „ neue Fußgängerzone “ ist eine Variante der neuen Stadtplanung in der Stadtplanungstheorie, die die Bedeutung der Reduzierung der negativen Auswirkungen des Automobils betont .
Der Umweltverband wurde 1990 gegründet, um Menschen über die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt aufzuklären . 1993 wurde die „Grüne Transportwoche“ und 1997 der „ Autofreie Tag “ eingeweiht.
Die Kampagne für besseren Verkehr (früher bekannt als Transport2000) wurde 1972 in Großbritannien gegründet, um vorgeschlagene Kürzungen des britischen Schienennetzes anzufechten und hat seitdem öffentliche Verkehrslösungen für den Transportbedarf gefördert.
Die „Agenda for New Mobility“ ist eine 1988 ins Leben gerufene internationale Initiative, die autobasierte Ideen und Praktiken im Stadtverkehr herausfordert.
Das Global Car Free Network besteht aus Dutzenden von Carfree-Organisationen auf der ganzen Welt. Diese unabhängigen Organisationen gehören entweder zu Städten oder Ländern, sind jedoch sowohl durch ihren Wunsch, den Platz des Automobils in der Gesellschaft zu verringern, als auch durch den Respekt vor der globalen Charta des autofreien Netzes verbunden. In Frankreich gibt es die Website Carfree France; in der Schweiz hat der Verband Verkehr und Umwelt (ATE) eine Sektion «Wohnen ohne Auto» (vom Autofreien Club, 2004-2014); in Belgien gibt es die Gruppe „NoMo – Sonst mobil“.
Reclaim the Streets ist eine 1991 in London gegründete Bewegung, die im Rahmen einer festlichen Inszenierung aus Straßen, Straßen oder Autobahnen „eindringt“. Auch wenn es regelmäßige Nutzer dieser Räume wie Autofahrer ärgern mag, versucht die Philosophie dieser Bewegung darauf aufmerksam zu machen, dass Autos und nicht Fußgänger die Wurzel des Problems sind. Durch die Besetzung der Straße wollen diese Aktivisten in der Tat die Öffnung des öffentlichen Raums fördern.
Die Critical Masses erschienen 1992 in San Francisco, wo Radfahrer en masse auf die Straße gingen, um den Verkehr zu dominieren, mit dem Slogan "we are the traffic". In Frankreich gibt es seit Anfang der 1970er Jahre kritische Massen in Form des Radfahrens .
Die World Naked Bike Tour wurde 2001 in Spanien mit den ersten Fahrten von nackten Radfahrern auf Fahrrädern geboren und wurde 2004 zu einem globalen Netzwerk mit einem Konzept, das sich durch die Zusammenarbeit mit vielen verschiedenen Gruppen und Aktivisten schnell auf der ganzen Welt verbreitete, um Reisen nach Fahrrad , erneuerbare Energien , Freizeit , Gemeinden förderlich für das Gehen und Lösungen nachhaltig , respektvoll gegenüber der Umwelt im 21. Jahrhundert.
Die Parking Days begannen 2005, als REBAR, eine kollaborative Gruppe von Kreativen, Designern und Aktivisten mit Sitz in San Francisco, einen kostenpflichtigen Parkplatz in einen kleinen Park mit Rasen, Sitzgelegenheiten und Schatten verwandelte.
Bewegungen, die den kostenlosen öffentlichen Verkehr fördern wollen , wie das Netz zur Abschaffung des gebührenpflichtigen Verkehrs in Frankreich oder das Collectif sans ticket in Belgien, wollen die Nutzung des öffentlichen Verkehrs ausbauen.
Die Autofreien Tage sind offizielle Veranstaltungen mit dem gemeinsamen Ziel, viele Autos aus den Straßen einer Stadt oder eines Zielgebiets oder Viertels zu entfernen, um den dort lebenden und arbeitenden Menschen den ganzen oder einen Teil des Tages eine Möglichkeit zu geben, sie zu untersuchen wie ihre Stadt mit viel weniger Autos sein könnte. Die ersten Veranstaltungen dieser Art wurden 1995 in Reykjavik (Island), Bath (Großbritannien) und La Rochelle (Frankreich) organisiert.
In Amerika und insbesondere in Kanada trug diese Kampagne der Europäischen Union für eine verstärkte Nutzung von Alternativen zum Auto den Namen "In der Stadt, ohne mein Auto!" ". 2004 nahmen mehr als 40 Länder an dieser Veranstaltung teil.
„Towards Car Free Cities“ ist die jährliche Konferenz des Global Car Free Network und bietet einen Brennpunkt für verschiedene Aspekte der globalen Autofreiheit. Die erste Konferenz fand 1997 in Lyon , Frankreich statt. Seitdem hat die jährliche Konferenz des Global Car Free Network in zehn Städten weltweit stattgefunden. Ziel dieser Konferenzen ist es, eine Vielzahl von Personen und Organisationen zusammenzubringen, die daran interessiert sind, die Abhängigkeit vom Auto in städtischen Gebieten zu verringern.
Verschiedene Länder haben die " autofreien Tage " ( Autofreie Tage) getestet , zuerst mit den Niederlanden im Jahr 1956 , dann Frankreich (Tage ohne Autos, eingeweiht am 9. September 1997 in La Rochelle) (und neuerdings die Städte so unterschiedlich wie Paris ( Frankreich )), dann andere ... aber auf der Grundlage freiwilliger Aktionen und oft ohne ihre Auswirkungen in Bezug auf die Luftqualität oder Kigali ( Ruanda ), eine Verschmutzung, die mit der einer durchschnittlichen Stadt in Indien oder China vergleichbar ist, genau zu messen wurde die Idee der autofreien Sonntage ins Leben gerufen . Eine kürzlich durchgeführte Studie ( 2019 ), die in der Stadt Jakarta (sehr verschmutzt) durchgeführt wurde, hat gezeigt, dass diese Art von Tag einige Autofahrer auf öffentliche Verkehrsmittel umleitet, jedoch ohne optimale und unmittelbare Auswirkungen auf die Umwelt; Die Autoren kommen jedoch zu dem Schluss, dass "es sehr gut ist, das Programm aufrechtzuerhalten, da es ein gutes Instrument für eine Gesundheitskampagne sein kann, um einen gesunden Lebensstil und einen öffentlichen Raum bekannt zu machen" .
Um Entscheidungsträgern bei der Auswahl der besten Maßnahmen zur Eindämmung der städtischen Umweltverschmutzung zu helfen, hat eine italienische Großstadt, in der die Umweltverschmutzung häufig die europäischen Grenzwerte und Ziele überschreitet, östlich der Poebene eine chemometrische Studie in Auftrag gegeben . Die Wissenschaftler untersuchten daher 13 Jahre lang (2000–2013) stündlich die Konzentrationen von 13 Schadstoffen, von denen angenommen wird, dass sie die Gesundheit der städtischen Hintergrundluft beeinträchtigen. Sie bewerteten langfristige Trends in Bezug auf Änderungen des Emissionsszenarios, die zwischen 2003 und 2013 aufgetreten sind , unter Berücksichtigung photochemischer Prozesse in Bezug auf Wetter und Jahreszeiten sowie Tag- / Nachtzyklen und die Lage potenzieller Quellen. Ein neues statistisches Verfahren ermöglichte es, die Schwächungszeiten (zB: totaler Verkehrsstillstand, „autofreie Tage“-Betrieb) zu analysieren, um ihre tatsächlichen Auswirkungen auf die Luftqualität zu bewerten.
Es gibt viele Teile der Welt, in denen die Menschen schon immer ohne Auto gelebt haben, weil keine Zufahrtsstraße möglich ist oder keine Straßen gebaut wurden. In einigen Fällen ist der Mangel an Autos eine politische Entscheidung, manchmal sogar von den Anwohnern gewählt worden.
Dies ist der Fall, wenn Dörfer aus verschiedenen Gründen bewusst beschlossen haben, das Auto einzuschränken oder zu verbieten. Dies ist der Fall, zum Beispiel des Dorfes und das Skigebiet von Zermatt in Schweiz . Dieses Dorf hat seinen typischen Charakter eines Walliser Bergdorfes dank sehr strenger städtebaulicher und baulicher Regeln bewahrt, unter anderem auch seine Raccards . Insbesondere sind Autos verboten, um eine Luftverschmutzung zu vermeiden, die die Sicht von der Stadt auf das Matterhorn beeinträchtigen könnte. Diese Entscheidung wurde 1972 und 1986 durch die Abstimmung der Einwohner bestätigt. Autos können im Dorf Täsch geparkt werden , das ein überdachtes Parkhaus mit 2.000 Stellplätzen bietet und weitere 900 Stellplätze, die von lokalen Investoren mit einem Taxiangebot verwaltet werden .
Das Schweizer Dorf Saas-Fee ist auch in diesem Fall. Die Gemeinde Saas-Fee ist seit 1951 für den Autoverkehr gesperrt und gehört dem Verein «GaST» an, der die touristischen Fussgänger-Spots der Schweiz zusammenfasst.
Ebenso bestimmte Städte oder Teile von Städten haben eine spezielle Konfiguration , die den Bau von Straßen und damit die Anwesenheit von Autos nur schwer oder gar unmöglich macht. Manchmal ist das historische Straßennetz dieser Städte zu eng oder für den Autoverkehr ungeeignet. Dies ist beispielsweise bei den Medinas in den Maghreb- Staaten , in Westafrika und in Ostafrika der Fall, die den alten Teil einer Stadt im Gegensatz zu modernen Stadtteilen europäischen Typs bezeichnen. Einige dieser Medinas, wie die von Fez in Marokko , können Zehntausende von Einwohnern in Räumen ohne Autos zusammenbringen.
Inseln haben oft Besonderheiten. Ihre Abgelegenheit macht es manchmal schwierig, Autos und Ersatzteile über den Ozean zu importieren; oder die Enge einiger Inseln bedeutet, dass sie immer ohne Autos waren.
In entwickelten Ländern sind dies kleine Inseln und einige besonders touristische historische Inseln, das größte Beispiel ist die Stadt Venedig . Manchmal, wie in Key West , Florida, geht es darum, die Umweltauswirkungen des Touristenzustroms für einen Übergang zu einem nachhaltigeren Tourismus zu mildern .
Auf der ganzen Welt gibt es viele autofreie Inseln , die manchmal von mehreren Tausend oder Zehntausenden Einwohnern bewohnt werden.
Stadtplanung ohne Auto, die unter die ökologische Stadtplanung fällt, erscheint als proaktiver Ansatz einer baulichen Veränderung, sei es durch Neubauten oder Veränderungen im Bestand.
Laut Steve Melia, Graham Parkhurst und Hugh Barton handelt es sich bei autofreien Vierteln um Wohn- oder gemischt genutzte Viertel, die:
Diese Definition (die sie von einer häufigeren „schwache Autoentwicklung“ unterscheiden) basiert hauptsächlich auf den Erfahrungen in Nordwesteuropa, wo die Bewegung für einen autofreien Urbanismus begann. In dieser Definition wurden drei Typen identifiziert:
Vauban ( Freiburg im Breisgau , Deutschland ) ist ein Öko-Bezirk nach dieser Definition, der größte autofreie Bezirk Europas mit mehr als 5.000 Einwohnern. Ob das Quartier als wirklich autofrei gelten kann, bleibt umstritten : Viele Anwohner bevorzugen den Begriff stellplatzfrei , um das Verkehrsleitsystem in diesem Quartier zu beschreiben. Fahrzeuge sind auf Wohnstraßen mit Schrittgeschwindigkeit erlaubt, insbesondere für Lieferungen, aber nicht zum Parken, obwohl es häufig zu Verstößen kommt. Einwohner von stellplatzfreien Gebieten müssen eine jährliche Erklärung unterschreiben, ob sie ein Auto besitzen oder nicht. Autobesitzer müssen einen Parkplatz in einem der Parkhäuser am Stadtrand kaufen, die von einem hundertprozentigen Beratungsunternehmen betrieben werden. Die Kosten für diese Plätze – 17.500 Euro im Jahr 2006 zuzüglich monatlicher Gebühren – wirken bremsend auf den Autobesitz.
Die häufigste Form einer autofreien Nachbarschaft beinhaltet eine Art physische Barriere, die verhindert, dass Kraftfahrzeuge in eine autofreie Nachbarschaft einfahren. In einigen Fällen, wie beim Stellwerk 60 in Köln , gibt es eine abnehmbare Schranke, die von Bewohnerorganisationen kontrolliert wird. In anderen, wie Waterwijk ( Amsterdam ), ist die Zufahrt mit dem Auto nur von außerhalb der Nachbarschaft möglich.
Während die ersten beiden Modelle für neu gebaute Quartiere gelten, sind Fußgängerzentren eine Transformation von Quartieren, die zuvor Autos beherbergen konnten. Fußgängerzentren können als autofreie Viertel angesehen werden, da sie eine erhebliche Anzahl von Bewohnern umfassen, die meistens ohne Autos. Das größte Beispiel in Europa ist Groningen (Niederlande) mit 16.500 Einwohnern im Stadtzentrum.
Zwischen den 1990er und 2020er Jahren haben viele europäische Städte bereits autofreie oder zugangsbeschränkte Zonen eingerichtet. Eine aktuelle Studie (2018) zeigte, dass „angesichts des Klimawandels und der wachsenden epidemiologischen Risiken durch die Luftverschmutzung in den Innenstädten die Nutzung von Privatautos zunehmend kritisiert wird“ . Zudem „besteht ein Bedarf an alternativen Verkehrsmitteln zum Pkw und wird nicht befriedigt“ . Diese auf der Discrete-Choice-Methode basierende Studie zeigte, dass „60% der Berliner Befragten bereit sind, eine Innenstadt ohne Auto zu akzeptieren. Durch die Verbesserung der Infrastruktur für Radfahrer steigt die Akzeptanz einer autofreien Innenstadt deutlich. Ebenso würden die Verbesserung des Netzes von Bushaltestellen und Bahnhöfen sowie die Neudefinition von Straßen für Freizeitnutzungen zu einer besseren Akzeptanz einer Innenstadt ohne Auto beitragen“ ; Diese Arbeit beleuchtete auch Erklärungen für offensichtliche oder unbeobachtete Heterogenität.
Neben den eigentlich autofreien Vierteln gibt es auch „Low Car Development“-Viertel, manchmal auch „Poor-Car-Viertel“ genannt. Das Stellplatzverhältnis ist in der Regel auf maximal 0,5 Stellplätze pro Einheit begrenzt, zusammengefasst in Sammelparkplätzen an den Ortseingängen. Autos können dennoch innerhalb des Bezirks zirkulieren, jedoch stark eingeschränkt ( 30 km / h-Zone , kein Parken). Dieser Kompromiss scheint jedoch zu einer Verschlechterung der Lebensqualität im Vergleich zu einer wirklich autofreien Nachbarschaft zu führen und kann zu Konflikten führen.
Zu den autofreien Entwicklungen in Europa wurden verschiedene Studien durchgeführt. In 2001 , die vollständigste wurde 2000 von Jan Scheurer veröffentlicht. Andere neuere Studien wurden zu bestimmten autofreien Gebieten wie Floridsdorf , einem autofreien Bezirk von Wien (Österreich) durchgeführt. Großstädte wie Hamburg , Oslo oder Madrid haben kürzlich angekündigt, (teil-)autofrei zu werden.
Die Hauptvorteile autofreier Quartiere sind laut verschiedenen Studien:
Die Hauptthemen sind:
Manche Städtebauprojekte gehen sogar noch weiter als einfache Quartiere ohne Auto. Jüngste Projekte schlagen daher vor, von Grund auf autofreie Städte zu schaffen, wie das Beispiel von Masdar City in den Vereinigten Arabischen Emiraten , einer Stadt mit 50.000 Einwohnern, die 2020 entstehen soll und die den Verkehr von Autos nicht zulässt.