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Diese Seite wurde zuletzt am 20. Juli 2021 um 01:48 Uhr bearbeitet.
Der Volkswagen Fall , auch genannt „ dieselgate “, ist ein Industrie- und Gesundheitsskandal auf die Verwendung durch die verknüpften Gruppe Volkswagen von 2009 bis zum Jahr 2015 , von verschiedenen Techniken auf betrügerische Weise gezielt zu reduzieren verschmutzenden Emissionen (von NOx und CO 2).) Von einigen seiner Diesel- und Benzinmotoren während Zertifizierungstests . Weltweit sind nach Angaben des Konzerns mehr als 11 Millionen Fahrzeuge seiner Marken Volkswagen , Audi , Seat , koda und Porsche betroffen. Der in der Automobilgeschichte beispiellose Fall wird enthüllt in September 2015durch die US-Umweltschutzbehörde EPA und führte zum Rücktritt des Konzernvorsitzenden Martin Winterkorn . Mehrere Länder ermitteln derzeit, um den Sachverhalt genau zu ermitteln. Mit der Einführung seiner Elektro-Baureihe „ ID “ versucht der Hersteller nun, Dieselgate umzudrehen .
Der Skandal hat das Bewusstsein für die Schadstoffemissionen aller Dieselfahrzeuge verschiedenster Automobilhersteller geschärft, die unter realen Fahrbedingungen die gesetzlichen Emissionsgrenzwerte überschreiten. Eine Studie von ICCT und ADAC zeigte , dass die größten Diskrepanzen Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën und Fiat betreffen , was Untersuchungen zu anderen Diesel - Abgasskandalen ausgelöst hat .
Die Optimierung von Automobilherstellern von Schadstoffemissionen während der Homologation Zyklen war ein Thema in der Presse, NGOs und studierten Behörden seit den 1970er Jahren . Nach einem Spezialisten in der Automobilbranche von der Zeitung befragten Le Monde , „alle Automobil - Ingenieure kennen die Checkpoints von Zertifizierungstests. Es ist gängige Praxis, sich darauf einzustellen. Aber es ist illegal, ihm vollständig auszuweichen“ . Nach einem anderen Fachmann in der Branche durch die weitergeleitet BBC , europäische Emissionsnormen sind in der Tat „nicht so streng ist wie die der Vereinigten Staaten“ in Bezug auf den NOx und es ist daher „weniger Notwendigkeit zu betrügen“ . Umgekehrt sind die amerikanischen Standards in Bezug auf CO deutlich laxer, was alte Benzinmotoren begünstigt, sowie in Bezug auf die Anzahl der PN-Partikel , die Benzin- Direkteinspritzer bevorzugen .
Durch die Deaktivierung des NOx-Dekontaminationsgeräts bei Straßenzuständen, die von seiner betrügerischen Software entdeckt werden , können die Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns (Audi, Škoda, Seat) jedoch tatsächlich keine Norm erfüllen.
Im September 2015 versuchte der Volkswagen-Konzern erstmals über ein Jahr lang Weltmarktführer in der Automobilindustrie zu sein, noch vor dem japanischen Hersteller Toyota . Sie vermarktet die Marken Volkswagen , Audi , Seat , Škoda , Porsche , Lamborghini , Bentley , Ducati , Scania , MAN und Bugatti . Im Jahr 2009 wurde die Volkswagen Jetta Diesel Limousine aufgrund angeblich korrekter Emissionswerte zum Green Car of the Year in den USA gewählt , wo der Konzern zwischen Januar und Januar fast 240.000 Fahrzeuge verkaufteAugust 2015, was einem Marktanteil von 1,8 % für alle seine Marken entspricht, ein Minus von -2,5 % in einem Bullenmarkt von + 5 %.
Kurz bevor die tatsächlichen Schadstoffzahlen für aufgerüstete Fahrzeuge bekannt wurden, war das Umweltbild der großen Rating-Agenturen gegenüber dem Volkswagen-Konzern irreführend: „Der weltweit wichtigste Anbieter von Indizes, der amerikanische MSCI , hatte im August das Umweltrating von das Volkswagen- Unternehmen in Anerkennung seiner Bemühungen, die CO2-Emissionen seiner Autos zu reduzieren, während sein Konkurrent Dow Jones den deutschen Hersteller zum Umweltführer in seiner Branche gewählt hatte ... ” .
Seit dem Ende des XX - ten Jahrhunderts , der Kampf gegen die globale Erwärmung und die Luftverschmutzung seit vielen wichtigen Themen geworden Ländern . Laut IPCC werden 13 % der jährlichen Kohlendioxidemissionen ( CO 2) sind transportbedingt . Darüber hinaus stammen fast 50 % der Stickoxid-(NOx)-Emissionen aus dem Landverkehr. Die Environmental Protection Agency (EPA) erinnert daran, dass „NOx-Belastung zur Produktion von Stickstoffdioxid , troposphärischem Ozon und feinen Partikeln beiträgt “ und dass „die Exposition gegenüber diesen Schadstoffen mit einer Reihe schwerwiegender gesundheitlicher Auswirkungen in Verbindung gebracht wurde, darunter eine Zunahme von Asthma Anfälle und andere Atemwegserkrankungen, die schwer genug sein können, um eine Krankenhauseinweisung zu erfordern . Die Exposition gegenüber Ozon und Feinstaub wurde auch mit vorzeitigen Todesfällen aufgrund von Atemwegs- oder kardiovaskulären Wirkungen in Verbindung gebracht. Kinder, ältere Menschen und Menschen mit vorbestehenden Atemwegserkrankungen sind in Bezug auf die gesundheitlichen Auswirkungen dieser Schadstoffe besonders gefährdet. Einige Länder haben Maßnahmen zur Verringerung der Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs ergriffen , wie beispielsweise die europäische Abgasnorm , die die Automobilhersteller dazu veranlasst hat , ihre Motoren an die vorgeschriebenen Messzyklen anzupassen .
In der Mitteilung von Volkswagen wird betont, dass dieser Fall drei Monate vor Beginn der Pariser Klimakonferenz 2015 geplatzt sei . Dennoch zeigt die reale Chronologie der Ereignisse, insbesondere ein Anfang 2015 eingeleitetes Rückrufverfahren, dass der Volkswagen Konzern die Möglichkeit hatte, seine Fahrzeuge konform zu bringen und seine betrügerische Software zu beseitigen. Daher ist jeder Vergleich zwischen Volkswagens Betrug und COP21 irreführend, denn ohne seinen Wunsch, auch nach 2014 weiter zu betrügen, wäre 2015 kein Skandal aufgedeckt worden.
In 2014 ist der Anteil der Dieselmotoren war im Automobilmarkt 55% in Europa und 3% in den Vereinigten Staaten . Im selben Jahr stieg der Dieselabsatz in den USA um 30 %. In Europa, wo sich der Markt verlangsamt, haben die Automobilfachverbände im Jahr 2015 „eine gemeinsame Werbekampagne“ gestartet , um „modernen Diesel, das Ergebnis saubereren Diesels, technologisch fortschrittlicher Motoren und Steuergeräte, effizienter Emissionen“ zu fördern .
Anfang 2014 startete die NGO International Council on Clean Transportation (ICCT) eine Studie zur Umweltverschmutzung unter realen Fahrbedingungen an 12 europäischen Dieselfahrzeugen. Sie beschließt, drei in den USA verkaufte europäische Fahrzeuge hinzuzufügen , überzeugt, dass sich diese Fahrzeuge gut verhalten werden. Tatsächlich schreibt der amerikanische Anti-Pollution-Standard FTP75 Tier2Bin5 ein Maximum von 40 mg/km NOx gegenüber 80 mg/km für die Euro-6- Norm in Europa vor . Diese drei Fahrzeuge sind ein BMW X5 und ein Volkswagen Passat , beide mit einem mit Harnstoff eingespritzten NOx-Emissionskontrollsystem vom Typ SCR , und ein VW Jetta mit einem LNT-System, auch bekannt als Nox Trap.
Die University of West Virginia alias WVU, die durch ihre CAFE-Abteilung (Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions) über eine gewisse Expertise in der Messung von Schadstoffen unter realen Fahrbedingungen verfügt, wird vom ICCT mit der Durchführung der Tests beauftragt. Diese finden in Kalifornien statt, weil der US-amerikanische FTP75-Testzyklus auf dem Rollenprüfstand eine reale Strecke in einem Vorort von Los Angeles nachbildet .
Die fünfzehn Fahrzeuge machten nicht alle die gleichen Fahrten. Mehrere Autos machten nur die einzige Referenzfahrt (geheim und nicht öffentlich bekannt) der englischen Firma Emissions Analytics. Die anderen Fahrzeuge haben mehrere Fahrten (bis maximal 25) hinter sich , darunter auch sehr lange Fahrten, wie die 4000 km zwischen Los Angeles und Seattle hin und zurück. Alle diese Fahrten sind insgesamt viel anspruchsvoller als der NEFZ-Referenzzyklus, der in Europa zur Messung von Verbrauch und Umweltverschmutzung verwendet wird. Einige Fahrten der WVU waren mit plötzlichen Beschleunigungen verbunden, andere nahmen sogar raue Strecken von 59 km mit einer Unebenheit von 1000 Metern ab, die den Homologationstests absolut nicht angemessen waren. Auf dieser letztgenannten Strecke kann selbst der von der CARB als konform eingestufte BMW X5 absolut nicht die gleichen Verbrauchswerte, CO 2 ., erreichenund CO- oder NOx-Belastung als im europäischen NEFZ- oder amerikanischen FTP75-Testzyklus. So schaffte das amerikanische BMW X5-Fahrzeug 12 % sehr ruppige Kurse und 10 % starke Beschleunigung.
Die Tests wurden mit einem Portable Emission Measurement System (PEMS) durchgeführt, einem Gerät, das teils im Kofferraum und teils außerhalb des Fahrzeugs stattfindet. Für einige Tests enthält es einen oder sogar zwei elektrische Generatoren und den dazugehörigen Kraftstoff. Bei in den USA getesteten Fahrzeugen wog es zwischen 305 und 533 kg .
Die durchgeführten Tests zeigen, dass sich alle Fahrzeuge im Durchschnitt in Bezug auf CO-, HC- und Partikelbelastung korrekt verhalten . Bei NOx schneiden drei Fahrzeuge schlechter ab als die anderen. Wenn der Bericht veröffentlicht wird, werden diese Fahrzeuge mit den Buchstaben F, H und L, die in der Tat erweisen sich die VW Jetta USA sein , die im Durchschnitt , alle Wege zusammengenommen, emittiert 22,6 - mal mehr NOx als der Schwellenwert. Euro 6 auf der NEFZ-Bank, der VW Passat US, der im Schnitt 11,4 Mal mehr emittiert als die Euro-6- Grenze . Das letzte Fahrzeug, das im ICCT-Bericht als europäisches Luxusfahrzeug bezeichnet wird, emittiert das 22,3-fache der Euro-6- Grenze . Es wurde von der englischen Firma Emissions Analytics getestet, was darauf hinweist, dass es 2 Luxusfahrzeuge analysiert hat: einen Mercedes S350 und einen Audi A8 3.0 TDI, ein Fahrzeug, das für die 22-fache Emission der Euro-6- Grenze ausgezeichnet wurde . Die 3 ausgewählten Fahrzeuge werden daher von der VAG-Gruppe entwickelt und produziert, davon 2 in den USA verkauft, obwohl sie strengeren Standards entsprechen sollen.
Angesichts dieser erstaunlichen Beobachtung unterzog ICCT den Passat dann einem Langzeittest von 3.968 km zwischen Los Angeles und Seattle hin und zurück, ein Test, der die zuvor ermittelten Werte bestätigte. ICCT alarmiert daraufhin das California Air Resources Board (CARB) und die EPA und informiert den Hersteller, der anzeigt, dass er Korrekturmaßnahmen ergreifen möchte. EPA akzeptiert2. Dezember 2014eine Aufforderung von Volkswagen, die Invalidierungssoftware der betroffenen Fahrzeuge zu korrigieren , was zu einem Rückruf von fast 500.000 Fahrzeugen führte. Die Software-Änderungen und der Rückruf fanden Anfang 2015 statt. Die vom CARB ( California Air Resources Board ) durchgeführten Tests am6. Mai 2015 zeigen eine signifikante, aber unzureichende Verbesserung der NOx-Emissionen.
Der CARB hatte dann die Idee, den VW Passat einer modifizierten Version des FTP75-Tests auf einem Rollenprüfstand zu unterziehen: Die Anfangsphase des Zyklus wird normal gespielt, während die „Rollen“-Phase beim FTP75-Test ein und one 1. nur einmal nach der Anfangsphase wird nun mehrmals hintereinander gespielt und somit deutlich mehr Rolling simuliert. Dieser Test zeigt, dass die Harnstoffinjektion nur einmal während der Anfangsphase und danach nicht mehr erfolgt. Dieser Mechanismus ist normalerweise für einen Standard-FTP75-Test ausreichend, aber absolut nicht für einen Test mit verlängerter „Rolling“-Phase. Infolgedessen gelingt es den NOx, das System zu sättigen und die NOx-Belastung fliegt buchstäblich davon. Diese Elemente wurden VW im Juli 2015 vorgestellt und bei den Gesprächen im Sommer 2015 hat VW darauf hingewiesen, dass die Software über eine Bedienung verfügt, die das Laufen auf dem Prüfstand erkennt und sich somit an den FTP75-Zyklus anpasst. Zu Beginn des September 2015 , VW zugibt einem System installiert zu haben , die während des normalen Betriebs bestimmter Elemente des Emissionssteuersystem funktionsunfähig macht . Der Fall wurde 15 Tage später mitten auf der Frankfurter Automobilausstellung öffentlich bekannt. Wir können also sehen, dass sich die Affäre seit einem Jahr zusammengebraut hat, dass sie zu wiederholten Tests, Softwareänderungen und einem Rückruf von 480.000 Autos ab Anfang 2015 geführt hat.
Im September 2015 bestätigten die Behörden dem Hersteller, dass seine Praktiken gegen das Clean Air Act verstoßen .
In ihrer Pressemitteilung legt die EPA fest, dass US-Besitzer der betroffenen Fahrzeuge „sich bewusst sein sollten, dass diese Fahrzeuge zwar Emissionen haben, die die aktuellen Standards übersteigen, diese Verstöße jedoch kein Sicherheitsrisiko darstellen und dass es in den USA bleiben wird diese Autos zu fahren und sie weiterzuverkaufen“ . Die Agentur kündigt außerdem an, diese Tests mit anderen Modellen fortzusetzen und stellt eine Informationsseite für die Besitzer der betroffenen Fahrzeuge bereit.
Die ICCT-Tests zeigen, dass der amerikanische BMW X5 unter realen Verkehrsbedingungen im Durchschnitt das Doppelte der Euro-6- Grenze emittiert , was von der CARB angesichts der Art der Referenzstrecken als akzeptabel angesehen wird. Die Ergebnisse zeigen eine große Diskrepanz innerhalb der getesteten europäischen VW-Fahrzeuge mit insbesondere einer Limousine mit 9 Referenzfahrten bei der 10-fachen Schwelle neben einem Kombi mit 25 Referenzfahrten bei der 2,1-fachen Schwelle.
Bei diesem in der Automobilgeschichte beispiellosen Betrugsfall handelt es sich um TDI Euro-5- Dieselmotoren des Typs EA 189 mit drei oder vier Zylindern , die vom deutschen Hersteller produziert und in 32 Modellen seiner Marken verbaut werden. Der Konzern schätzt, dass weltweit mehr als 11 Millionen Fahrzeuge und 32 Modelle betroffen sind, darunter 6,8 Millionen Volkswagen- Marken (5 Millionen Pkw und 1,8 Millionen Nutzfahrzeuge ), 2,1 Millionen Audi- Marken , 1,2 Millionen koda- Marken und 800.000 Seat- Marken .
In den Vereinigten Staaten gibt die EPA an, dass der Betrug Golf , Golf Sportwagen, Jetta , Jetta Sportwagen, Beetle , Beetle Cabrio, Passat und Audi A3 betrifft , insgesamt 482.000 Fahrzeuge, die zwischen 2009 und 2015 gebaut wurden .
In Europa ist die Zahl der betroffenen Fahrzeuge fast eine Million in Frankreich , 1,2 Millionen im Vereinigten Königreich und mehr als 680.000 in Spanien .
Das 2. November 2015, wirft die EPA Volkswagen vor, bei den Releases der 3- Liter- V6-TDI-Version betrogen zu haben . Laut EPA verwenden die Modelle von 2016 bis 2014 außerdem eine Abschaltvorrichtung („Defeat Device“), um Tests zu umgehen, dividiert durch neun NOx-Emissionen. Dieser Motor würde auf VW, Audi und Porsches montiert werden. Dieser Motor würde auch das Testverfahren erkennen und die Temperatur seiner Katalysatoren vorübergehend erhöhen, um die Standards zu erfüllen.
Nachdem die Vorwürfe noch dementiert wurden, musste Volkswagen-Audi schließlich zugeben, dass er auch die tatsächlichen Emissionen und die Schadstoffbelastung seiner V6-Motoren 3 L Diesel-Turbo seines Audi Q7, Audi A8, Porsche Cayenne und Volkswagen Touareg mit betrügerischer Software manipuliert hatte. Der Volkswagen-Konzern musste die Vermarktung der beanstandeten Marken und Modelle in Nordamerika einstellen.
Volkswagen gehört zu den ersten Unternehmen, die das Dieselmotoren-Abenteuer für Pkw in den Vereinigten Staaten wagen, wo dieser Nischenmarkt schnell wächst und die EPA- Emissionsnormen in Bezug auf NOx strenger sind. So investiert sie 2011 in die Fabriken von Chattanooga in Tennessee und 2013 von Silao in Mexiko, wovon ein Drittel der Produktion auf Diesel-Pkw entfällt. Um auf dem amerikanischen Markt Fuß zu fassen, bewirbt Volkswagen seinen Vierzylinder- TDI namens „Clean Diesel“ mit geringerem Verbrauch als Benziner und damit CO 2 -Belastung.niedriger. Die US- NOx-Emissionsnormen sind jedoch strenger als die europäischen Euro-6-Normen , daher setzt der deutsche Autohersteller LNT-NOx-Katalysatoren oder SCR-Harnstoff-Einspritzsysteme ein, die für die Verbrennung dieser Stickoxide zusätzlichen Kraftstoff verbrauchen. Folglich wird es schwierig, einen niedrigen Kraftstoffverbrauch anzuzeigen, daher die Wahl, bei Labortests zu schummeln, um einen relativ niedrigen Kraftstoffverbrauch und NOx-Emissionen gemäß den gesetzlichen Standards anzuzeigen. Darüber hinaus verringert die NOx-Entgiftungsvorrichtung die Motorleistung geringfügig - was anspruchsvolle Kunden im Vergleich zur versprochenen Leistung verärgern kann - und das SCR-System verbraucht die Flüssigkeit " AdBlue " - was die Kunden durch die Erhöhung der Fahrzeugnutzungsgebühren unzufrieden macht. Der Volkswagen Konzern hat sich dafür entschieden, das Schadstoffbegrenzungssystem unter realen Straßenbedingungen zu deaktivieren und dieses System nur während der Tests auf Rollen zu verbinden.
So wurde dieser Vierzylinder- TDI- Motor zwischen 2009 und 2015 mit einer Software ausgestattet , die die Bedingungen von Labortests auf einem Rollenprüfstand erfasst : Haube angehoben, feststehende Hinterräder, stehendes Schwungrad oder sogar normale Geschwindigkeit. Während dieser Genehmigungsphasen aktiviert das Motorsteuergerät die unter realen Straßenbedingungen eingeschränkte Schadstoffbegrenzungsausrüstung vollständig. Diese vom deutschen Bosch- Konzern gelieferte Software wurde vom Volkswagen-Konzern bewusst modifiziert, da die EPA zertifiziert hat, dass die von Bosch an andere Hersteller gelieferte Software nicht den betrügerischen Teil der Abschaltung der Schadstoffbegrenzungsvorrichtung im normalen Straßenverkehr hat.
Dienstag 3. November 2015, in einer offiziellen Pressemitteilung erkennt Volkswagen „Inkonsistenzen“ zwischen offiziellen Verbrauchsdaten und CO 2 -Emissionen anvon 800.000 verkauften Fahrzeugen in Europa. Diese Information stammt nach Angaben der deutschen Tageszeitung Bild von einem Techniker des F&E-Dienstes der Zentrale in Wolfsburg , der dies Ende Oktober 2015 bei der internen Untersuchung nach dem ersten Skandal aufgedeckt hatte; er prangerte gegenüber seinen Vorgesetzten eine Manipulation der CO 2 -Emissionsdaten an hergestellt von 2013 bis Frühjahr 2015.
Die Gruppe würde erwägen, bestimmte Mitarbeiter zu suspendieren, aber gemäß dem Versprechen des CEO würde der "Whistleblower" nicht sanktioniert (weder entlassen noch strafrechtlich verfolgt). Neben Dieselfahrzeugen betrifft der Betrug diesmal auch Benziner (98.000 Fahrzeuge).
Laut der deutschen Tageszeitung FAZ wird für den Volkswagen Golf Blue Motion der CO 290 g/km angegeben , hätten 100 g/km betragen sollen . Betroffen wären VW Polo, Golf und Passat, Audi A1 und A3, Škoda Octavia sowie Seat Leon und Ibiza. Laut der Bild-Zeitung von8. November 2015Mehrere Volkswagen Mitarbeiter insbesondere angegeben haben , den Druck der erhöhten Reifen und gemischten Diesels mit Motoröl , um den Kraftstoffverbrauch während der Tests zu reduzieren; von 2013 bis zum Frühjahr dieses Jahres.
Fast zwei Monate nach den ersten Enthüllungen des EPA-Betrugs behaupten einige Medien, dass diese neue Täuschung unaufhaltsam zu Gerichtsverfahren und stornierten Verkäufen führen wird; Wenn dieser neue Fehler, der durch die interne Untersuchung aufgedeckt wurde, dem Hersteller in seinem Bestreben, die Fehler der Vergangenheit sowohl an der Börse als auch in den Medien ein Ende zu setzen, gerecht werden kann, könnte Betrug Vorrang vor Aufklärung haben.
Das 9. Dezember 2015, gab der Hersteller an, dass die Unstimmigkeiten nach Überprüfungen nur maximal 36.000 im Umlauf befindliche Fahrzeuge und nicht wie ursprünglich vorgesehen 800.000 betreffen würden, wobei die Auswirkungen zwischen 3 und 6 Gramm CO 2 . liegen würden/ km und zwischen 0,1 und 0,2 l / 100 km.
Das 2. Oktober 2015, kündigt der Hersteller im Rahmen der von ihm geforderten (und zu deren Umsetzung verpflichteten) „Maßnahmen zur Korrektur der Unterschiede in den Stickoxid-(NOx)-Emissionen“ eine Ausgabe grün an und eröffnet eine Internetplattform, die es Volkswagen-Fahrzeugbesitzern ermöglicht, um herauszufinden, ob sie betroffen sind (aus der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs ).
Nach den Enthüllungen im August 2015 von Whistleblower Alberto Alaya , Kontrollbeamter des Office of Air Quality Control (CARB) in Sacramento ( Kalifornien ), die von der EPA übermittelt wurden , wird das Justizministerium der Vereinigten Staaten inSeptember 2015ein Ermittlungsverfahren gegen den deutschen Hersteller. Wegen eines Verstoßes gegen das Clean Air Act droht dem Konzern eine Geldstrafe von 37.500 Dollar pro Auto, bei einer Gesamtstrafe von 18 Milliarden Dollar (rund 15,8 Milliarden Euro). Innerhalb weniger Tage mindestens 25 Sammelklagen wurden in den eingereichten USA und Kanada gegen die Gruppe.
Volkswagen, Audi und Porsche mussten zugeben, dass auch andere betrügerische Software aktuelle Modelle ausrüsten.
Nach Angaben der deutschen Tageszeitung Die Welt einigte sich die Gruppe im April 2016 mit der amerikanischen Justiz, den Prozess zu vermeiden, indem sie jedem betrogenen Kunden 5.000 Dollar zahlte. ImJuni 2016, schlägt Volkswagen eine gütliche Einigung mit den amerikanischen Behörden vor, die die Einstellung der Klagen hierzulande gegen rund 15 Milliarden Dollar festlegt. Der Deal muss noch von den US-Behörden validiert werden.
Das 10. März 2017bekennt sich Volkswagen der "Verschwörung", der "Behinderung der Justiz" und der "Einfuhr von Waren in das Hoheitsgebiet der Vereinigten Staaten unter falschen Angaben" schuldig und wird zu einer Geldstrafe von 2,8 Milliarden Dollar verurteilt.
Nach einer anfänglichen Vereinbarung über 603 Millionen Dollar mit 44 amerikanischen Staaten hat die Gruppe März 2017 eine zweite Vereinbarung über die Zahlung von 157,45 Millionen US-Dollar an 10 US-Bundesstaaten zur Beilegung von Umweltstreitigkeiten im Zusammenhang mit Dieselgate.
Zwischen der Geldstrafe und der gefundenen gütlichen Einigung zur Entschädigung amerikanischer Kunden und der Umweltschäden wird der Hersteller fast 25 Milliarden Dollar ausgegeben haben.
Das 6. Dezember 2017Olivier Schmidt, ein ehemaliger Volkswagen- Manager in den USA, wird zu 7 Jahren Gefängnis verurteilt. Dieser erklärt sich im Einvernehmen mit der amerikanischen Staatsanwaltschaft bereit, sich im Rahmen einer verkürzten Strafe schuldig zu bekennen.
Kurz nach der Enthüllung der Affäre kündigten Frankreich , Deutschland und Italien , Norwegen und Spanien eingehende Untersuchungen und Tests an.
Der Gerichtshof der Europäischen Union ist der Auffassung, dass die Verhinderung der Alterung oder des Verstopfens des Motors den Einbau einer Entwertungsvorrichtung nicht zulässt.
„Der Gerichtshof hat entschieden, dass Software, die den Betrieb von Abgasrückführungssystemen verändert, Entwertungsvorrichtungen darstellt, die darauf abzielen, Homologationsprüfungen zu täuschen.“
- Anwalt für durch den Skandal verletzte Eigentümer
"Die betreffende Software (modifiziert) die Höhe der Fahrzeugemissionen entsprechend den von ihr erkannten Fahrbedingungen und garantiert die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte nur dann, wenn diese Bedingungen denen während des Genehmigungsverfahrens entsprechen."
- Gerichtshof der Europäischen Union
Private AktionenAm 1. Oktober reichten etwa fünfzig französische Besitzer von Volkswagen-Fahrzeugen eine gewählte Ile- Klage gegen Unbekannte beim Pariser Gericht ein . Das16. Oktober 2015, fanden Durchsuchungen in der Zentrale von Volkswagen France in Villers-Cotterêts ( Aisne ) sowie in den Räumlichkeiten der Marke in Roissy statt .
Öffentliche Aktionen In FrankreichIm Dezember 2016, kündigt die Europäische Kommission die Einleitung von Vertragsverletzungsverfahren gegen sieben europäische Staaten an, darunter Großbritannien, Deutschland und Spanien (wegen fehlender finanzieller Sanktionen gegen Volkswagen).
Das Europäische Parlament startet seinerseits die17. Dezember 2015, im Einvernehmen mit seiner Konferenz der Präsidenten , eine Untersuchungskommission zu Autoabgasen. Das28. Februar 2017er prangert die schlechte Verwaltung der Akte durch die Kommission und die Mitgliedstaaten an. Sie plädiert für eine „Europäische Fahrzeugüberwachungsbehörde“ . Emissionskontrolltechnologien (ECTs) waren verfügbar und Hersteller konnten die Standards erfüllen, sobald sie in Kraft traten. Allerdings schwankten die NOx-Emissionen im realen Fahrbetrieb je nach Modell und Hersteller erheblich und überstiegen nicht nur bei Volkswagen die zulässigen Grenzwerte fast immer deutlich; dies zu Lasten der europäischen Luftqualitätsziele. "Diese Unterschiede wurden durch zahlreiche Studien bestätigt, die seit 2010-2011 von der Gemeinsamen Forschungsstelle (JRC) und anderen Forschern durchgeführt wurden" . Die Verzögerungen bei der Anwendung des Gesetzes " sind auch auf die Wahl der politischen Prioritäten zurückzuführen, da die Kommission und die Mitgliedstaaten beschlossen haben, Unternehmen nach der Finanzkrise von 2008 keine zusätzliche Belastung aufzuerlegen " . Die Mitgliedstaaten haben "ihre gesetzliche Verpflichtung zur Überwachung und Durchsetzung des Verbots [...] von Abschalteinrichtungen nicht erfüllt" , während "die meisten Mitgliedstaaten und zumindest Deutschland, Frankreich, Italien und Luxemburg Beweise für die Verwendung irrationaler Emissionen hatten". Regelstrategien basierend auf Bedingungen, die den NEFZ-Prüfzyklen (Temperatur, Dauer, Geschwindigkeit) entsprechen, um die Prüfzyklen im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens erfolgreich zu bestehen ” . Die meisten Mitgliedstaaten nahmen nicht an den Arbeitsgruppen teil, kritisierten jedoch die Vorschläge der Kommission. Nur das Vereinigte Königreich, die Niederlande, Deutschland, Frankreich, Dänemark und Spanien waren regelmäßig anwesend, aber „die Analyse der Protokolle der Sitzungen der RDE-LDV-Arbeitsgruppe und der Technik für Kraftfahrzeuge (CTVM)“ zeigt, dass einschließlich "Frankreich, Italien und Spanien, haben die Einführung von RDE-Tests wiederholt verzögert und weniger strenge Testmethoden bevorzugt. Darüber hinaus verhinderten mehrere Mitgliedstaaten die Erlangung einer qualifizierten Mehrheit im CTVM, was zu einer Verschiebung der Abstimmung über das erste RDE-Paket führte . Schließlich waren mehr als die Hälfte der Teilnehmer der RDE-LDV-Arbeitsgruppe Experten aus der Automobilindustrie und anderen Automobilindustrien, bemerken die Berichterstatter, die auch das Fehlen detaillierter und vollständiger Protokolle dieser Sitzungen anprangern.
Im März 2017, müssen die laufenden nationalen Ermittlungen und Gerichtsverfahren noch klären , "ob die von den Automobilherstellern angewandten Emissionsbegrenzungsstrategien eine illegale Verwendung von Entwertungsvorrichtungen oder eine rechtliche Anwendung der von den Staaten eingeführten Ausnahmen darstellen" .
Die Kommission selbst konnte nicht auf legale Weise Ungültigkeitserklärungen beantragen, war aber, bereits auf mögliche illegale Praktiken aufmerksam gemacht, gesetzlich verpflichtet, die Anwendung ihres Verbots durch die Mitgliedstaaten zu überwachen. Dem Bericht zufolge hat sie jedoch weder Nachforschungen angestellt, noch eigene technische oder rechtliche Untersuchungen eingeleitet oder von den Mitgliedstaaten zusätzliche Informationen oder Maßnahmen angefordert, um zu überprüfen, ob das Gesetz möglicherweise verletzt worden ist.
Im Juli 2017untersucht die Europäische Kommission eine mögliche Vereinbarung zwischen Volkswagen, BMW, Audi, Porsche und Daimler über die Nichteinhaltung von Umweltstandards.
In Südkorea hören die Behörden von Beamten der Gruppe auf23. September 2015 an das Umweltministerium, bevor die Durchführung von Tests angekündigt wird.
Zwischen dem 19. und dem 22. September, fiel der Aktienkurs des Konzerns an der Frankfurter Wertpapierbörse um fast 40 % . Generell hat der gesamte europäische Automobilsektor in den Tagen nach Ausbruch des Falls schwere Verluste hinnehmen müssen.
Der Konzern kündigte schnell die Einstellung der Vermarktung seiner Vierzylinder-Dieselmodelle von Volkswagen und Audi in den USA an. Diese machten im August 23 % des Absatzes der Marke Volkswagen in den USA aus.
Die 25 und 26. September, die Schweiz und dann Belgien den Verkauf der betreffenden Dieselfahrzeuge auf ihrem Boden untersagen.
Am 29. September verkauft der japanische Hersteller Suzuki seine 1,5 %-Beteiligung am Volkswagen-Konzern an die Holding Porsche SE .
Diese Affäre kann, so der Finanzvorstand des Konzerns, "eine existenzbedrohende Krise des Unternehmens" sein.
Wirtschaftliche Folgen für DieselDieselmotoren würden laut Renault deutlich teurer, wenn sie nach den Enthüllungen durch die Volkswagen-Affäre die Abgasnormen erfüllen würden, so dass Dieselautos wirtschaftlich nicht mehr attraktiv sein könnten.
Die Auswirkungen dieser Affäre auf Dieselfahrzeuge treiben die Entwicklung von Elektrofahrzeugen voran und haben zur Folge, dass 40% der Autowirtschaft von Europa nach Asien verlagert werden .
Als Reaktion auf diesen Fall änderten sich die Gesetze der Europäischen Union und die Europäische Kommission erwarb das Recht, die Konformität von Autos mit den Abgasnormen zu überprüfen und gegebenenfalls ihren Rückruf anzuordnen, nach neuen Regeln, die ab dem 1. Bußgelder von bis zu 30.000 Euro pro Auto.
Für die EPA wirft der Fall auch Fragen der öffentlichen Gesundheit auf , insbesondere für bestimmte schutzbedürftige Personen.
Das 18. September 2015erinnert die EPA die betroffene Industrie und die Öffentlichkeit daran, dass "NOx-Belastung zur Produktion von Stickstoffdioxid , troposphärischem Ozon (in Bodennähe) und Feinstaub beiträgt " . Die EPA fügt hinzu, dass "die Exposition gegenüber diesen Schadstoffen mit einer Reihe schwerwiegender gesundheitlicher Auswirkungen in Verbindung gebracht wurde, darunter eine Zunahme von Asthmaanfällen und anderen Atemwegserkrankungen, die so schwerwiegend sein können, dass sie ins Krankenhaus eingeliefert werden müssen ". Die Exposition gegenüber Ozon und Feinstaub wurde auch mit vorzeitigen Todesfällen aufgrund von Atemwegs- und/oder Herz-Kreislauf-Effekten in Verbindung gebracht. Die Kinder , die ältere Menschen und Menschen mit vorbestehenden Atemwegserkrankungen sind insbesondere bei Gefahr im Hinblick auf die gesundheitlichen Auswirkungen dieser Schadstoffe " . „Die NOx-Emissionsnormen wurden eingeführt, um die Achtung der Gesundheit zu gewährleisten“, erinnert sich auch die EPA. Die öffentliche Benachrichtigung über die Verletzung des US-Rechts erinnert auch daran, dass "EPA-Standards zum Schutz der lokalen Luftqualität und zur Erhaltung einer gesunden Luft für alle entwickelt wurden . "
Die NGO T&E, die seit mehreren Jahren die starke Divergenz zwischen den Feldmessungen und den Ergebnissen der Prüfstände anprangert, erinnert daran, dass der Cocktail der Autoverschmutzung jährlich eine halbe Million vorzeitige Todesfälle, eine Viertelmillion Krankenhauseinweisungen und 100 Millionen . verursacht kumulierte Ausfalltage von mehr als 900 Milliarden Euro/Jahr .
Laut Emission Analytics ist eine Anti-Nox-Ausrüstung (SCR oder LNT) wirksam; 4 Euro-6-Fahrzeuge unterschreiten bereits bei einer realen Fahrt den Grenzwert von 0,08 g/km NOX, während zuvor nur 1 die Euro-5-Grenze von 0,18 g/km unterschritten hat . Auf seinen Referenzfahrten liegen die NOX-Emissionen für Euro-6-Pkw im Durchschnitt bei 0,340 g/km , zwar 4 mal über dem Euro-6-Grenzwert auf dem Prüfstand, aber eine Reduzierung um 54 % gegenüber Euro-5-Fahrzeugen mit durchschnittlich 0,736 g/km auf seiner Referenzstrecke.
ADAC-Tests bestätigen dies an 69 Euro-6-Fahrzeugen in einem für den realen Verkehr repräsentativen Zyklus:
Zum Vergleich ; die gleichen Tests an Euro-5-Fahrzeugen ergeben 12% unter der Euro-5-Schwelle in der tatsächlichen Auflage im NEFZ-Zyklus gegenüber bereits 25% für Euro 6. Diese Tests wurden in eine neue Veröffentlichung des ICCT in . aufgenommenSeptember 2015für 32 europäische Autos im NEFZ-Zyklus und im zukünftigen WLTC-Zyklus viel anspruchsvoller. Die Ergebnisse zeigen eine starke Diskrepanz in Bezug auf die zur NOx-Bekämpfung eingesetzten Technologien:
Weitere ICCT-Tests haben gezeigt, dass EuroVI-Lkw bei allen Fahrten (Stadt, Straße, Tür-zu-Tür) erwartungsgemäß NOx-Mengen emittieren, wobei sich das SCR-System der Harnstoffeinspritzung in der Praxis bewährt hat.
Es müssen noch Fortschritte erzielt werden, aber laut Airparif ging die Luftverschmutzung in Paris von 2000 bis 2010 um 49 % bei PM10, 53 % bei PM2,5 und 44 % bei NOx zurück. Der Anteil des Straßenverkehrs ging bei PM10 um 60 %, bei PM 2,5 um 64 % und bei NOx um 53 % zurück; während der Wohnanteil bei PM10 um 27 %, bei PM2,5 um 30 % und bei NOx um 9 % zurückging. Dies sollte sich im folgenden Zeitraum 2008-2015 im gleichen Tempo fortsetzen: 41 % für PM10, 47 % für PM2,5 und 30 % für NOx. Die verkehrsbedingten gesundheitlichen Auswirkungen sollten von den Fortschritten bei den Motoren profitieren, die durch die Entwicklung der Euronormen bewirkt wurden.
Im Jahr 2016 hob eine Studie die Bedeutung von NO2 in NOx als Schadstoff hervor, auch wenn kein Sonnenlicht (eine Quelle photochemischer Verschmutzung) vorhanden ist: Im Nebel verändert NO2 die Chemie von Stickstoff und Schwefel in wässrigen Aerosoltröpfchen und ist eine Quelle von Sulfate , die den Smog hartnäckiger und giftiger machen. Dieser Mechanismus ist selbsterhaltend und selbstverstärkend, denn je größer die Masse des wässrigen Aerosols ist, desto schneller steigt die Sulfatproduktion, was zu einer stärker verschmutzten Luft führt (solange der Wind sie nicht zerstreut).
Im Jahr 2017 kam eine Studie zu dem Schluss, dass die einzigen zusätzlichen Emissionen deutscher Volkswagen-Diesel, die von 2008 bis 2015 manipuliert wurden, dazu führen, dass in Deutschland "1200 Menschen bis zu 10 Jahre Lebenserwartung verlieren " oder 13.000 Lebensjahre verloren und 1,9 Milliarden Euro an Kosten verursacht werden mit diesem Verlust verbunden (wobei bekannt ist, dass 60 % der durch diese Sterblichkeit verursachten Kosten außerhalb Deutschlands anfallen). Wenn alle betroffenen VW-Fahrzeuge in Deutschland bis Ende 2017 den europäischen Standard erfüllen, werden 29.000 verlorene Lebensjahre und 4,1 Milliarden Euro 2015 an Gesundheit (Medianschätzung) eingespart (im Vergleich zum Nichtrückruf von gefälschten Fahrzeugen).
Beim 13. Oktober 2015, wurden weder vom Hersteller noch von offiziellen Stellen Angaben zum Leistungs- und Verbrauchsunterschied der beiden Betriebsarten (Straßenmodus / Testmodus) gemacht. Nur wenige vereinfachte Tests von Fachmagazinen geben einen ersten Ansatz für den Unterschied in der Fahrzeugbewertung zwischen den beiden Betriebsarten.
Das 2. Oktober 2015Präsentiert die amerikanische Website tflcar.com die Ergebnisse eines Tests auf einem Fahrgestell Dynamometer eines VW Jetta TDI 140 PS. von 2011. Durch Sperren oder Nichtdrehen der Hinterräder vergleicht tflcar.com die mit und ohne Inbetriebnahme der Testsoftware erzielten Leistungen. Die Leistungsdifferenz bei hohen Drehzahlen ist minimal. Aber der Drehmomentunterschied im mittleren Drehzahlbereich und damit im täglichen Gebrauch ist stark gesunken. Es geht von 352 auf 310 Nm bei einer nahezu identischen Drehzahl von 2.500 U/min . Die fragliche Software ermöglicht es daher, auf der Straße 14 % mehr Drehmoment anzubieten als beim Test im „umweltfreundlichen“ Modus. Die durch die Software eingeschränkte Version leistet in diesem Beispiel 110 PS bei 2.500 U/min, während die nicht eingeschränkte Version bei gleicher Drehzahl 125 PS leistet . Es scheint daher, dass die Lebensläufe durch die Software erheblich modifiziert werden, während die Höchstgeschwindigkeit wenig variiert.
Das 10. Oktober 2015, hat das amerikanische Magazin Consumer Reports einen VW Jetta TDI von 2015 und einen VW Jetta Sportwagen TDI von 2011 im Normal- und Testmodus getestet. Letzteres wird durch Abklemmen der Hinterrad-ABS-Sensoren aktiviert. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 97 km/h des VW Jetta 2011 geht von 9,9 auf 10,5 Sekunden (+ 6 %), während die Beschleunigungszeit des VW Jetta 2015 nicht merklich beeinträchtigt wird (9,1 auf 9,2 Sekunden). Vom Normalmodus zum Testmodus steigt der Kraftstoffverbrauch von 4,7 auf 5,1 l/100 km (ein Plus von 9 %) beim Jetta 2011 und von 4,4 auf 4,7 l/100 km (ein Plus von 7 %) beim Jetta von 2015.
Die Testsoftware hat einen geringen Einfluss auf die Höchstgeschwindigkeit . Bemerkenswert ist seine Wirkung auf den Kraftstoffverbrauch, die mit einer Erhöhung der CO 2 -Emissionen um 10 % bewertet wird.Fahrzeuge aus dem Testmodus. 10 % ist ein ohnehin schon hoher Wert, der ein Fahrzeug vom durchschnittlichen Hersteller zu den am meisten betrügerischen Verbrauchsansagen macht. Die Umsetzung dieses Betrugs durch Volkswagen scheint seinen Ursprung in der Suche nach einem unfairen Wettbewerbsvorteil zu haben:
Das 30. Oktober 2015, zitiert point.fr einen Artikel des Wochenmagazins Der Spiegel , der sich auf die Schlussfolgerungen eines Rechtsgutachtens des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages beruft. Ohne Angaben zum durchgeführten Test wird bei Motoren, deren Problemsoftware deaktiviert ist, der Wert von 10 % Mehrverbrauch herangezogen.
Der Kommunikationsagentur des Herstellers wird vorgeworfen, französischen Medien gedroht zu haben, Werbekampagnen zu verschieben oder gar abzusagen und damit Druck auf die redaktionellen Inhalte dieser Medien im Hinblick auf den Betrug des Volkswagen-Konzerns ausgeübt zu haben verschreiben, obwohl die Werbeagentur nur der Testamentsvollstrecker ihres Auftraggebers, des Volkswagen-Konzerns, ist.
Auf der Seite europäischer Hersteller (die wissen, dass sie September 2017, in Europa nachweisen können, dass sie NO x reinigen könnenunter Testbedingungen, aber auch unter realen Bedingungen, nach neuem Standard in Vorbereitung), die ACEA erkennt nach mehrtägigem Schweigen "den Ernst der Lage" , sagt aber, sie könne sich nicht zum Verhalten eines einzelnen Unternehmens äußern, behauptet , dass „kein Beweis ist , dass dies ein Problem ist die gesamte Branche , dass Bedenken“ und dass der Standard erfordern wird bald auch „unter realen Bedingungen Tests (sogen RDE)“ in Europa.
In Frankreich sagte ein Sprecher von PSA Peugeot Citroën den Medien, dass die Gruppe "die in allen Ländern, in denen sie tätig ist, geltenden Zulassungsverfahren [respektiert]" . " Renault Engineering respektiert die Vorschriften, es erinnert daran, dass seine Fahrzeuge nicht mit Handhabungsgeräten ausgestattet sind, um die Emissionsvorschriften zu umgehen " , seinerseits hämmerte ein Sprecher der Marke beim Diamond und fügte hinzu, dass " Renault [unterstützt] die Umsetzung der europäischen Homologationstests, die den realen Bedingungen entsprechen “ , und der Gerätehersteller Faurecia stellt sicher, dass seine Produkte keine Software enthalten. Plastic Omnium sagt „nicht eine der Gruppe Fahrzeuge Volkswagen ausrüsten befasst sich mit Umweltschutz - Systeme“ .
Kurz nach der Ankündigung der Verdacht auf Betrug, François Roudier, Sprecher des Ausschusses der Französisch Autohersteller sicher sein , dass PSA und Renault waren „nicht betroffen“ . Carlos Ghosn , CEO von Renault, sagte auf der IAA in Frankfurt, „seien Sie nicht so besorgt“ und fügte hinzu: „Ich bin sicher, dass wir in den nächsten Stunden Pressemitteilungen von Autoherstellern sehen werden, um eine Bestandsaufnahme ihrer Situation zu machen “ . Nach den Maßnahmen, die an 100 verschiedenen Modellen eingeleitet wurden, erklärt Ségolène Royal : "Ich möchte hier ganz entschieden sagen, dass wir nicht wegen eines Betrugs von Volkswagen alle französischen Hersteller verdächtigen müssen." Auch Ségolène Royal prangerte den Gesundheitsbetrug von Volkswagen an und sprach von „einer unzulässigen Störung für Verbraucher und öffentliche Gesundheit“.
Es gibt Hinweise darauf, dass Volkswagen eine betrügerische Software entwickelt hat, die "Zertifizierungstests" erkennt und die Schadstoffbegrenzung während dieser Tests aktiviert, aber den Rest der Zeit deaktiviert.
Im Frühherbst 2015, nach Enthüllungen der EPA, die vom amerikanischen NGO International Council on Clean Transportation gewarnt wurden, dass Volkswagen sich der "Umleitung des Testzyklus oder der Optimierung der Testbedingungen" schuldig gemacht hat , richtet sich die Aufmerksamkeit auch auf andere Hersteller als Volkswagen-Audi.
Die größten Verbrauchsunterschiede, die zwischen dem Zertifizierungszyklus und den Messungen unter realen Bedingungen vom International Council on Clean Transportation (ICCT) im Jahr 2014 beobachtet wurden, betreffen: „Audi (38%), Mercedes (38%), BMW (33 %) und Ford (32%) “, während “Marken wie Renault, Peugeot-Citroën, Fiat und Toyota zu den guten Studenten gehören”.
Der von Europa (Life-Projekt) und dem ICCT unterstützte Verband Verkehr und Umwelt (T&E) veröffentlicht einen Bericht mit dem Titel Don't Breathe Here: Tackling air compounds from cars, der zu dem Schluss kommt, dass auch in Europa Anomalien festgestellt werden: 23 Neufahrzeuge von 6 Herstellern ( Volkswagen, Audi, BMW, Citroën, Opel und Mercedes ) Die vom Verband durchgeführten Tests zeigen Anomalien, die an die in den USA entdeckten erinnern, die den Skandal auslösten. Die NGO wirft einigen Herstellern vor, wichtige Informationen über die tatsächlichen Emissionen von Dieselmotoren zu verbergen.
Laut Greg Archer, zuständig für „saubere Fahrzeuge“ im Europäischen Verband für Verkehr und Umwelt (T&E), ist die Volkswagen-Affäre nur die „ Spitze des Eisbergs “. Für CO 2die meisten Mercedes-Modelle emittieren tatsächlich 50 % CO 2 auf der StraßeAbgesehen davon liegen in Labortests auch der BMW 5er und der Peugeot 308 II nicht weit dahinter, und laut der NGO weist fast jedes neue aktuelle und getestete Modell einen signifikanten Unterschied zwischen dem Test und der Leistung in der realen Welt auf. Ihm zufolge gibt es demnach „starke Hinweise darauf, dass illegale Geräte ähnlich denen von Volkswagen auch in Europa sowohl von VW als auch von anderen Herstellern verwendet werden“ oder „seit 2009 (als VW mit einer Geräteentwertung begann ) mehr als 40 Millionen Diesel“ Autos wurden in Europa verkauft, ein Sechstel aller Autos, die heute auf der Straße sind “ , erinnert man sich an 500.000 Fahrzeuge aus den Vereinigten Staaten, wo Diesel ein Nischenmarkt ist, ist es weniger problematisch, dies in Europa zu tun, wo es in einigen Fällen sehr vorteilhaft war Länder (einschließlich Frankreich); "In Europa sind mehr als die Hälfte der Neuwagen Diesel und 7,5 Millionen der 10 Millionen verkauften Exemplare (von Dieseln), die im letzten Jahr (2014) weltweit verkauft wurden, wurden in Europa gekauft", erinnert er sich.
774.000 Mercedes-Dieselfahrzeuge und 95.000 Opel wurden ebenfalls mit Software-Entwertungsgeräten ausgestattet und sollen in Europa zurückgerufen werden.
Daimler zahlt in einer gütlichen Einigung 2.200 Millionen Euro an die USA.
Einige Kommentatoren glauben, dass der Fall einen positiven Effekt haben könnte, indem er andere Hersteller ermutigt, die Vorschriften so weit wie möglich einzuhalten. So ist Gaëtan de Capèle du Figaro , „Volkswagen‚s Rückschläge bieten eine spektakuläre Demonstration dessen , was es kostet , um mit zu spielen Ethik und Redlichkeit , auch wenn Sie ein globaler Riese sind“ .
Die Debatte um die Volkswagen-Affäre hat sich hauptsächlich auf Testprotokolle konzentriert, aber die Electronic Frontier Foundation (eine NGO, die die Freiheit gegen den sozialen Einfluss der Elektronik verteidigt) hat seitdem erklärtNovember 2014dass der urheberrechtliche Schutz und damit die Opazität eingebetteter Software eine „Bedrohung“ darstellt, die im konkreten Fall durch diesen Fall hervorgehoben wird. Sie fordert den Zugriff auf den Quellcode eingebetteter Software sowie die obligatorische Nutzung von freier und Open Source-Software in der Automobilwelt. Die Vorteile eines solchen Ansatzes würden sich nicht auf die Zugänglichkeit des Codes für die Bürger beschränken, sondern würden auch die Portabilität, die Möglichkeit der Wiederverwendung und die Aufteilung von Investitionen und damit geringere Kosten für die Hersteller mit sich bringen.