Airbus A380 (Char. A380-800) | ||
Ein Airbus A380 im Flug auf der Paris Air Show im Jahr 2017 . | ||
Rolle | Airliner Langstrecke | |
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Baumeister | Airbus | |
Besatzung | 2 | |
Erster Flug | 27. April 2005 | |
Inbetriebnahme | 25. Oktober 2007 | |
Erster Kunde | Singapore Airlines | |
Hauptkunde |
Emirate : 123 Singapore Airlines : 24 Lufthansa : 14 Qantas : 12 British Airways : 12
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Anlage | 15 - 20 Mrd. € | |
Kosten pro Einheit | A380-800 : 436,9 Mio. $ (2017) | |
Produktionsjahre | 2004 - 2021 | |
Aufträge | 251 | |
Lieferungen | 246 | |
Varianten | • A380-800 • A380PLUS |
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Maße | ||
Länge | 72,72 m² | |
Spanne | 79,75 m² | |
Höhe | 24,09 m² | |
Flügelfläche | 845 m 2 | |
Masse und Tragfähigkeit | ||
max. leer | 369 t | |
Leer | 276,8 Tonnen | |
max. abheben | 575 t | |
max. bei der Landung | 394 t | |
Kerosin | 320 m 3 | |
Passagiere | • 407 - 538 in 3 Klassen • 615 in 2 Klassen • 853 (autorisiert) |
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Fracht | 38 LD3 oder 13 Behälter | |
Motorisierung | ||
Motoren | Vier Rolls-Royce Trent 900 oder Engine Alliance GP7200 Turbofans | |
Einheit Schub | 311 bis 340 kN | |
Gesamtschub | 1.208 kN | |
Aufführungen | ||
Maximale Reisegeschwindigkeit | 950 km/h ( Mach 0,89) | |
Maximale Geschwindigkeit |
1.020 km/h ( Mach 0,93) |
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Autonomie | 15.200 km | |
Flughöhe | 10.700 m² | |
Decke | 13.100 m² | |
Flügellast | 660,2 kg / m 2 | |
Schub / Gewicht - Verhältnis | 0,22 | |
Der Airbus A380 ist ein Passagierflugzeug Zivil sehr Widebody - Langstrecken - Vier Motor mit Doppel - Brücke , hergestellt von Airbus . Die Elemente werden in verschiedenen Ländern der Europäischen Union hergestellt und montiert ; Die Hauptstandorte befinden sich in Frankreich , Deutschland , Spanien und Großbritannien . Die Endmontage erfolgt am Standort Toulouse in Frankreich.
Das A380-Programm mit Gesamtentwicklungskosten von 8 Milliarden Euro wurde Mitte der 1990er Jahre unter dem Namen Airbus A3XX unter der Leitung von Jean Pierson , dem damaligen Geschäftsführer von Airbus , gestartet . Der Erstflug fand am27. April 2005 und der erste kommerzielle Service wurde am 25. Oktober 2007von Singapore Airlines .
Der A380 ist im Jahr 2020 das größte zivile Passagierflugzeug im Dienst und nach der Hughes H-4 Hercules und der Antonov An-225 das drittgrößte Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt . Es ist mit vier Rolls-Royce Trent 900 oder Engine Alliance GP7200 Turbojets mit einem Verbrauch von 3 L / 100 km / Passagier ausgestattet. Das Oberdeck des A380 erstreckt sich über die gesamte Rumpflänge und bietet der Kabine damit deutlich mehr Stellfläche als der direkte Konkurrent, die Boeing 747-400 .
Der A380-800 hat eine Reichweite von 15.400 Kilometern , was es ihm ermöglicht, nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen , mit einer Geschwindigkeit von 910 km/h ( Mach 0,85) bis zu 1.012 km/h (Mach 0,94). Diese Autonomie wurde mit der starken Absicht von John Leahy , Vertriebsleiter, erreicht. Hauptkunde ist Emirates , das Unternehmen aus Dubai , das mit einer Bestellung von 123 Modellen die Produktion des A380 über Wasser hält. Nach dem Austausch mehrerer A340-500 ist die Qantas A380 seither im EinsatzSeptember 2014mit 13.804 km der längste kommerzielle Flug der Welt zwischen Sydney und Dallas-Fort-Worth .
Die große Fluggesellschaft leidet an einem Paradox: Trotz ihrer Qualitäten und auch wenn sie von ihren Passagieren besonders geschätzt wird, entspricht die A380 nicht den Bedürfnissen der Fluggesellschaften: Kein Neukunde kauft ein Exemplar von 2015, während kein Unternehmen seine Bestellungen erhöht von Emirates, das 2019 den Kauf von 39 Flugzeugen stornierte. Angesichts dieses kommerziellen Misserfolgs kündigt Airbus die 14. Februar 2019das Produktionsende der A380 für 2021. Air-France-KLM gibt am 20. Mai 2020 die endgültige Einstellung ihres Betriebs zweieinhalb Jahre vor dem geplanten Termin bekannt.
Der A380 wird in 254 Flugbeispielen der MSN xxx-Serie produziert: 5 Testflugzeuge (davon 2 später weiterverkauft) und 249 Flugzeuge für Fluggesellschaften (251 im kommerziellen Betrieb) . Dazu kommen 2 Geräte für die statischen Tests MSN 5001 und 5002.
Ende der 1980er Jahre hatte sich Airbus im Segment der kleinen und mittleren Flugzeuge als ernstzunehmender Konkurrent von Boeing etabliert und plante, den Markt der 600- bis 800-sitzigen Flugzeuge zu erobern. In den frühen 1990er Jahren begann Airbus offiziell nach einem Weg zu suchen, um mit Boeing und seiner 747 auf dem Super-Widebody-Markt zu konkurrieren .
Es gab bereits sehr große Militärflugzeuge wie die Antonov An-124 und An-225 , aber keine zivilen Transportflugzeuge dieser Größe.
Die ersten Skizzen eines sehr großen Airbus-Flugzeugs , das mehr als 800 Passagiere befördern kann, entstanden im Sommer 1988. Dieses ehrgeizige Projekt ist seit zweieinhalb Jahren ein Geheimnis der Airbus-Technologie- und Neuproduktentwicklungsabteilung.
Boeing-Airbus-VorstudieAuch die amerikanischen Hersteller Boeing und McDonnell Douglas hatten mit der Boeing New Large Airplane und der McDonnell Douglas MD-12 Projekte dieser Größenordnung . Angesichts der Entwicklungskosten eines solchen Projekts drängten Daimler-Benz und British Aerospace , zwei Mitglieder des Konsortiums, Airbus dazu, eine von Boeing vorgeschlagene gemeinsame Studie über die Machbarkeit eines Super-Widebody, bekannt als „ Very Large Commercial Transport “ , anzunehmen .
Die beiden Hersteller wussten, dass in einem solchen Nischenmarkt kein Platz für zwei Geräte war , wie die gleichzeitige Einführung der L-1011 an Lockheed und der DC-10 von McDonnell Douglas zeigte , die Lockheed dazu veranlasste, die Produktion von Zivilflugzeugen einzustellen.
In Juli 1995, als diese zweieinhalbjährige Untersuchung abgeschlossen war, beschlossen Boeing und Airbus, kein gemeinsames Flugzeug zu bauen.
Rückzug von BoeingDie Kosten für die Entwicklung eines Super-Jumbo-Jets wurden von Boeing auf 12 bis 15 Milliarden US-Dollar geschätzt, von Airbus auf 8 Milliarden US-Dollar. A posteriori schien die Einschätzung von Boeing besser, da die offiziellen Kosten für die Entwicklung des A380 18,6 Milliarden US-Dollar (12 Milliarden Euro) betragen. Boeing war der Ansicht, dass der potenzielle Markt für sehr große Flugzeuge nicht groß genug sei, um eine solche Investition zu rechtfertigen, und zog es vor, abgeleitete Versionen seiner 747 zu entwickeln, was in den nächsten Jahren geschehen wird und tatsächlich der wiederkehrenden Praxis von Boeing entspricht die Evolution auf einer bestehenden Basis, wenn auch teilweise veraltet, einem teuren und riskanten Technologiesprung vorziehen (Fall der 737 mehrfach überholt und im Gegensatz zum 787 Dreamliner)
In 1997 , gab Boeing das Studium der 747-500 und 747-600 mangels ausreichenden Interesse der Fluggesellschaft. Im Jahr 2000 wird Boeing den Fluggesellschaften zwei weitere 747-Projekte vorschlagen, die bescheidene Strecke 747X und 747X, aber auch hier werden die Projekte nicht erfolgreich sein, da die Nachfrage als unzureichend angesehen wird. Boeing, das über die faktische Exklusivität des Großflugzeugmarktes und ein einzigartiges Know-how von 30 Jahren auf diesem Gebiet verfügte, verzichtete daher auf die Erneuerung seiner 747. Dies deutete entweder auf einen strategischen Fehler des amerikanischen Herstellers oder auf den potentiellen Markt hin keine zufriedenstellende Rentabilität für ihn und noch weniger für Airbus, der zu diesem Zeitpunkt nur die Kontrolle über die kleinen und mittleren Fluggesellschaften hatte, ermöglichen würde.
Ron Woodard, der Vorstandsvorsitzende von Boeing, sagte hellsichtig, es sei "schwer vorstellbar, dass Airbus für eine Investition von 8 Milliarden Dollar ein komplett neues Flugzeug entwickeln könnte".
Die Wahl von AirbusViele Airbus-Beamte waren überzeugt, dass Boeing kein solches Projekt mit seinem Hauptkonkurrenten starten wollte und dass das Scheitern dieser gemeinsamen Untersuchung nur eine Illusion war, um dem amerikanischen Hersteller zu ermöglichen, die Vormachtstellung mit seiner 747 zu behalten. Dies war eine Fehlinterpretation, da Boeing effektiv blieb mit seiner 1989 veröffentlichten 747-400 auf dem Widebody-Markt und überließ den Super-Widebody-Markt Airbus. Boeings Desinteresse an der gemeinsamen Entwicklung eines sehr großen Flugzeugs war ebenso ökonomisch wie strategisch.
Als Airbus 1996 erfuhr, dass Boeing ein erweitertes 747-Projekt starten würde, wurde sofort die Abteilung "Very Large Carrier" gegründet und der europäische Hersteller beschloss, ein eigenes Projekt zu starten. In Wirklichkeit startete Boeing kein 747-Projekt „sehr großflächig“, sondern bewertete nur die Marktnachfrage nach Flugzeugen zwischen dem Großraumflugzeugtyp 747-400 und dem von Airbus gewünschten Großraumflugzeug. Dieses vernünftige Ziel reduzierte die Investition auf "nur" 5 Milliarden Dollar.
Das Airbus-Super-Widebody-Projekt begann Ende 1995 und erhielt den Namen Airbus A3XX. Aus'April 1996, nimmt Airbus Kontakt mit Unternehmen auf, die wahrscheinlich an Boeings Jumbo-Jet interessiert sind, um die Hypothese eines Flugzeugs mit mehr als 500 Sitzplätzen zu diskutieren. Tatsächlich sind die 26.27. Juni 1996lädt der europäische Hersteller Vertreter von 13 globalen Fluggesellschaften in das Hotel Le Domaine d'Auriac in Carcassonne bei Toulouse ein. Airbus erhält sehr positive Reaktionen, aber Boeings echtes Desinteresse an sehr großen Flugzeugen lässt bei einigen Airbus-Partnern Zweifel aufkommen. Die Erinnerung an die Concorde , ein außergewöhnliches Flugzeug, das an Leistung nie erreicht wurde, aber mit katastrophalen Betriebsverlusten, ist immer noch sehr präsent. InJuni 2000, bestätigt der Geschäftsbereich "Very Large Carrier" weiterhin die Rentabilität des Projekts. Endlich wurde das Programm offiziell gestartet am19. Dezember 2000.
Die Größenbeschränkungen der Flugzeuge wurden von Airbus in Absprache mit den wichtigsten Fluggesellschaften , offiziellen Dienststellen und Vertretern von rund sechzig internationalen Flughäfen festgelegt . Um bestehende Flughafenanlagen nutzen zu können, ohne die Infrastruktur grundlegend zu verändern, müsse sich der A380 in einen „Quadrat von 80 Metern seitlich“ einfügen. Die Abmessungen des Flugzeugs sollten 80 m Länge und Breite nicht überschreiten , wobei die maximale Höhe auf 24 m festgelegt wurde . Ziel dieser Beschränkungen war es, dem A380 das Manövrieren auf den Parkplätzen und Rollwegen von Flughäfen zu ermöglichen, die 747 aufnehmen können. Die Überfahrten von 15,4 m Breite, 3,3 m Länge und 4,7 m Höhe sollten von den Margen absorbiert, die die meisten internationalen Flughäfen um die 747 festgelegt hatten. Der Vorfall in Bangkok zeigt, dass dieser Margenverlust das Manövrieren auf unveränderten Flughäfen erschwert:31. August 2007, der Airbus A380 auf einer Demonstrationstour in Asien mit Persönlichkeiten an Bord, prallte auf einen Hangar des Flughafens Bangkok und beschädigte dabei leicht den linken Flügel.
Das Design des A380 hatte das ständige Ziel, mehr Passagiere als die 747 zu befördern und dabei weniger zu verbrauchen. Diese Ziele werden heute erreicht und die Überlegenheit der Kapazitäten ist nicht gefährdet. Auch wenn die künftige Boeing 747-8 voraussichtlich 13 % weniger pro Passagier verbrauchen wird als die aktuelle A380 und die Gesamtbetriebskosten um 19 % niedriger sein werden, wird ihre Kapazität mit 105 Passagieren deutlich unter der der A380 bleiben. Klassenkonfiguration. das19. Dezember 2000, beschließt der Airbus-Aufsichtsrat, das in A380 umbenannte A3XX-Programm für einen Betrag von 8,8 Milliarden US-Dollar zu starten, während 55 Flugzeuge bereits von 6 Unternehmen bestellt wurden. Der Name A380 folgt nicht dem klassischen Namen der bisherigen Airbus-Flugzeuge, von A300 bis A340. „A380“ wurde gewählt, weil die Nummer 8 wie ein Querschnitt durch das Doppeldeck des Flugzeugs aussieht und auch in vielen asiatischen Ländern, in denen der Markt das Hauptziel ist, eine Glückszahl ist.
Die Konfiguration des A380 wurde Anfang des Jahres 2001 endgültig festgelegt und die Fertigung der ersten Elemente der Tragflächenbox begann23. Januar 2002.
BudgetDas ursprüngliche Budget des A380-Programms wurde 1994 auf 8 Milliarden Dollar geschätzt , belief sich 2003 aber auf 10,7 Milliarden Dollar, davon 5,1 Milliarden für Airbus, 3,1 Milliarden für Partner und Ausrüstungshersteller und 2,5 Milliarden in Form von Vorschüssen von Regierungen. Im Jahr 2008 wird das Budget auf 18,6 Milliarden US-Dollar geschätzt. Hinzu kommen die 7,9 Milliarden Dollar (5 Milliarden Euro) an Kostenüberschreitungen und verspäteten Strafen. Die finanzielle Gesamtbelastung beträgt demnach 26,5 Milliarden Dollar (18 Milliarden Euro mit 1 € für 1,45 USD), weit entfernt von den ursprünglich angekündigten 8 Milliarden Dollar, um die Wirtschaftlichkeit des Projekts zu rechtfertigen.
Die offizielle Präsentation des A380 fand am 18. Januar 2005in der Jean-Luc Lagardère-Halle in Toulouse vor mehr als 5.000 Menschen sowie Vertretern der vier wichtigsten Länder, die an diesem Projekt teilnehmen ( Tony Blair , Jacques Chirac , Gerhard Schröder und José Luis Rodríguez Zapatero ), Vertreter von vierzehn Kundenunternehmen und Persönlichkeiten aus der Luft- und Raumfahrt.
Die Zeremonie inszenierte zwei Stunden lang Ton und Licht, um 35 Jahre Airbus-Abenteuer nachzuzeichnen, den europäischen Erfolg zu symbolisieren und das neue Flugzeug sowie die neuen Farben der Airbus- Reihe zu präsentieren , die nicht mehr die Regenbogenfarben verwendet die Einführung des ersten A310, aber jetzt überwiegend blau. Der Name des Erbauers wurde hellblau und fett an den Seiten der Kabine gemalt und der Name des Flugzeugs wurde ebenfalls in dunkelblau gemalt. Die gesamte Seitenflosse und ein Teil des Hecks des Rumpfes waren blau und enthielten Muster von abgerundeten Formen in Blauabstufungen, die Kugeln darstellten.
Wenige Tage vor dem Erstflug war das Gerät MSN001 mit vier Reaktoren Rolls-Royce Trent 900 für die ersten statischen Tests und die ersten Fahrversuche vom Montageplatz auf die Piste gebracht worden. Die Triebwerke wurden nach und nach auf maximale Leistung gebracht, während das Flugzeug stillstand und die Bremsen blockiert waren. Der A380 führte dann eine Reihe von immer heftigeren Beschleunigungs- und Bremsvorgängen durch.
Der Erstflug des A380 fand am27. April 2005um 10 h 29 am Flughafen von Toulouse-Blagnac , pilotiert von Jacques Rosay . Das Flugzeug hatte eine sechsköpfige Besatzung (zwei Piloten, ein Flugingenieur und drei Ingenieure), hatte keine Sitzplätze in der Kabine, war aber mit Wasserballasten gefüllt, die das Gewicht der Passagiere simulieren und die Stabilität überprüfen sollten Wirksamkeit der Kontrollen. Das Flugzeug transportierte außerdem rund 20 Tonnen Testequipment, um während des Fluges eine Reihe von Tests durchzuführen. Beim Start brach dieses Flugzeug, obwohl es nur zu 75 % beladen war, mit einer Masse von 421 Tonnen den Weltrekord für das schwerste abhebende Zivilfahrzeug: Die An-124 weist maximal 405 Tonnen auf und die An-225 Mriya , ein für den Transport des Space Shuttle Buran entwickelter Hexareaktor , hat eine maximale Tragfähigkeit von 640 Tonnen, ein Weltrekord in allen Kategorien.
Etwa 4 bis 5 Minuten vor dem Gasgeben und während der A380 bereits auf der Piste stand, startete ein kleiner Jet vom Typ „ Corvette “ auf der Piste „32 rechts“, um sich hinter dem A380 neu auszurichten und die Piste zu filmen auf der Landebahn und ihrem Start. Während der 3 h 51 min des Fluges konnte die Besatzung in einer maximalen Höhe von etwa 10.000 Fuß (3.000 m) die Klappen , Geschwindigkeits- und Flugsteuerungen sowie die Balance des Flugzeugs testen .
Das Flugzeug landete um 14:23 Uhr , nachdem es die 40.000 Zuschauer mit einem Flug über die Strecke Concorde in einer Höhe von 100 Metern begrüßt hatte.
Für die Testphase und Präsentation vor der Öffentlichkeit und verschiedenen Unternehmen wurden fünf A380 gebaut. Der Jungfernflug von27. April 2005war der Startschuss für eine zunächst auf 15 Monate angelegte Testkampagne, bei der alle Start- und Landephasen unter extremen Bedingungen, die Phasen des Flight Envelope sowie die tatsächlichen Flugbedingungen , Flüge mit Passagieren und Zwischenlandungen getestet werden sollen . Außerdem wurden zahlreiche mechanische Tests durchgeführt, um verschiedene Teile bis zum Versagen zu belasten. Nach 2.500 Stunden Flugerprobung sollte der A380 die Zulassungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) und der Federal Aviation Administration (FAA) erhalten und auf den Markt gebracht werden. Diese Kampagne sollte es dem A380 auch ermöglichen, verschiedene Flughäfen zu testen, die später das Flugzeug aufnehmen könnten, und auf verschiedenen Shows der Öffentlichkeit präsentiert werden.
das 1 st Dezember 2005erreichte der A380 bei einem Sturzflug eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 0,96, ca. 1.175 km/h (im Vergleich zu seiner Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85) und vollendete damit den Start des Flugbereichs.
Um das Flugzeug unter extremen Wetterbedingungen zu testen, reiste der A380 weiter 10. Januar 2006in Medellín und Bogota in Kolumbien , um die Leistung des Flugzeugs in großer Höhe zu testen und dann die6. Februar 2006in Iqaluit im hohen Norden Kanadas für Tests bei extremer Kälte.
das 14. Februar 2006, während des Flügelfestigkeitstests des MSN5000- Flugzeugs trat ein Fehler auf, als die Last 145 % der maximalen Last erreichte, unter den für die Zertifizierung erforderlichen 150 %. Airbus gab bekannt, die Struktur modifiziert zu haben, um eine ausreichende Festigkeit zu erreichen.
Das Verhalten der Passagiere während eines langen Fluges sowie in einer Notfallsituation wurde getestet und simuliert. das26. März 2006, während einer Notfallevakuierungsübung gelang es 853 Passagieren und 20 Besatzungsmitgliedern, das Flugzeug in 78,04 Sekunden über 8 von 16 Notausgängen zu evakuieren (der Standard erlaubt maximal 90 Sekunden mit der Hälfte der Notausgänge). Der einzige zu beklagende Vorfall war ein gebrochenes Bein. Drei Tage später erhielt das Flugzeug die EASA- und FAA-Zertifizierungen . Komfort und Ergonomie des Flugzeugs wurden bei den ersten Flügen mit Passagieren getestet. das4. September 2006, 474 freiwillige Airbus-Mitarbeiter starteten zum ersten von vier Flügen.
das 25. August 2006, die A380 MSN009, das fünfte und letzte Flugzeug der Testflugzeugflotte, absolviert ihren ersten Flug mit Engine Alliance GP7200-Triebwerken.
Die erste Präsentation des A380 vor der breiten Öffentlichkeit fand in Juni 2005auf der Paris Air Show , die 480.000 Besucher anzog. Mittig-November 2005führte der A380 eine Demonstrations- und Promotionstour in Südostasien und Australien durch . Das Flugzeug landete auf den Flughäfen von Singapur , Brisbane , Sydney und Kuala Lumpur und trug nacheinander die Farben von Singapore Airlines , Qantas und Malaysia Airlines . Am 19. November nahm der A380 auch an der Dubai Airshow teil, wo er die Farben des Unternehmens Emirates trug . Nach dieser „Weltreise“ kommt das Ende der Testphase30. November 2006.
EASA und FAA stellen Flugzertifikate für die A380-841 (Trent 970-84 oder 970B-84) und A380-842 (Trent 972-84 oder 972B-84) am . aus12. Dezember 2006während einer Feierstunde am Airbus-Standort in Toulouse. Der A380-861 (GP7270) erhält sein Zertifikat am14. Dezember 2007.
In Dezember 2007Sowohl die EASA als auch die FAA messen die Lärmbelastung beim Start des A380 mit 88 dB, für Vergleichsgeräte wie das PLG oder das TIM werden jeweils 67 und 56 dB gemessen .
In Februar 2017wird einer der Test-A380 an das Luft- und Raumfahrtmuseum in Le Bourget übergeben .
Der kommerzielle Start des A380 wurde aufgrund von Industrialisierungsproblemen bei der Verkabelung der doppelstöckigen Passagierkabine in Hamburg dreimal verschoben. Bei der Endmontage in Toulouse stellte sich heraus, dass einige Kabel zu kurz waren, um mit anderen Teilen des Flugzeugs verbunden zu werden. Airbus führte diese Probleme auf die Komplexität eines solchen Systems und auf A380-spezifische Faktoren zurück, darunter die Anpassung der Innenausstattung des Flugzeugs an die Unternehmen und damit der Kabelbäume (Verkabelung). Auch die fehlende Airbus-Integration wurde angeklagt. Die deutschen und französischen Airbus-Werke verwendeten unterschiedliche Versionen derselben CATIA- Software , Version 4 für Deutschland und Spanien und Version 5 für Großbritannien und Frankreich. Zudem wurden die digitalen 3D-Modelle, die die Integration der elektrischen Kabelbäume erleichtern sollten, erst sehr spät im Programm erstellt und die verschiedenen Teams befanden sich noch in der Lernphase.
Airbus kündigte die ersten Verspätungen im Jahr 2005 an und warnte Kundenfluggesellschaften, dass diese bis zu sechs Monate dauern könnten, wodurch die erwartete Anzahl der Ende 2009 ausgelieferten Flugzeuge von 120 auf 90-100 reduziert wird . das13. Juni 2006, wurde ein zweiter Termin mit einer erneuten Verzögerung von 6 bis 7 Monaten im Lieferplan angekündigt. Die erste Auslieferung war noch für Ende 2006 geplant, jedoch wurde die Zahl der ausgelieferten Geräte im Jahr 2007 auf 9 reduziert und die Gesamtzahl der Ende 2009 ausgelieferten Geräte auf 70-80 reduziert. Diese Ankündigung führte zu einem Rückgang der EADS-Aktie um 26% und führte zum Ausscheiden von Noël Forgeard und Gustav Humbert . Vier Monate später ist die3. Oktober 2006, teilte EADS mit, dass das Programm erneut um ein Jahr verschoben wurde und dass die erste Produktionskopie des Airbus A380 erst im Monat ausgeliefert wirdOktober 2007. Die neuen Lieferprognosen waren dann 2007 eine, 2008 13, 2009 25 und 2010 45.
In Oktober 2007, sagte Louis Gallois, dass Airbus die Auslieferung von 12 A380 im Jahr 2008, 21 im Jahr 2009 und schließlich 44 pro Jahr ab 2010 vorbereitet.
Aufgrund von Produktionsschwierigkeiten und der Verschiebung von Aufträgen im Zusammenhang mit der Wirtschaftskrise hat Airbus darauf hingewiesen, dass Mai 2009 dass 2009 nur 14 A380 ausgeliefert würden und 2010 „mehr als 20“. Airbus lieferte 2008 schließlich 12 A380 und 2009 10 (statt 25) aus.
Anfang 2010 hoffte Airbus, im Laufe des Jahres 20 Flugzeuge ausliefern zu können, aber die Zwischenfälle, die sich Ende November an den Rolls-Royce-Reaktoren der Firma Qantas ereigneten , führten an den letzten beiden Einheiten zu Modifikationen, die sollten zunächst im Dezember ausgeliefert werden. Infolgedessen wurden 2010 nur 18 Flugzeuge ausgeliefert. Aufgrund dieser neuen Schwierigkeiten erwies sich das Ziel, die im Jahr 2011 ausgelieferten zwanzig A380 zu übertreffen, für Airbus schwieriger zu erreichen als erwartet, aber alles wurde ähnlich gehalten. Um den Kundenfluggesellschaften angemessene Fristen anbieten zu können, erwog Airbus die Einführung neuer Versionen des A380 erst dann, wenn die Schwelle von 30 ausgelieferten Flugzeugen pro Jahr überschritten wird.
Diese 18-monatige Verzögerung des ursprünglichen Programms hatte viele Konsequenzen für Airbus. Sie führten zu Mehrkosten des Programms in Höhe von 4,8 Milliarden Euro.
Schließlich gibt Airbus die 14. Februar 2019 das Produktionsende des A380 ab 2021 nach mehreren Jahren enttäuschender Verkaufszahlen.
Es wurde zu Beginn des Programms auf 250 Flugzeuge geschätzt, 270 im Jahr 2001, 300 im März 2006 und dann 420 Flugzeuge in Oktober 2006. Der Fehlbetrag im Zeitraum 2006-2010 wird auf 6,3 Milliarden Euro geschätzt. Viele Unternehmen, die von den Verzögerungen betroffen waren, forderten eine finanzielle Entschädigung. Emirates hat eine Entschädigung in Höhe von 110 Millionen US-Dollar erhalten.
Um diese Verzögerungen auszugleichen und den Mangel auszugleichen, wurden industrielle und finanzielle Lösungen eingeführt. Die Computersysteme wurden standardisiert und mehr als 2.000 deutsche Begleiter wurden nach Toulouse geschickt, um die ersten sechzehn ausgelieferten Geräte manuell zu verkabeln. Auch in Hamburg wurde die Produktionsrate erhöht, um Wartezeiten zu verkürzen. Das Kostensenkungsprogramm „Power 8“ startete inFebruar 2007 will ab 2010 2,1 Milliarden Euro pro Jahr einsparen und dabei 10.000 Stellen abbauen.
Indem er alle Verbesserungsprojekte bis auf die der klassischen A380-800 zurückschiebt, kündigt CEO Fabrice Brégier an, dass12. April 2015die Bilanz des Programms in diesem Jahr. Laut einem Berater kann dafür derzeit ein A380 zu einem Preis von mindestens 250 Millionen Dollar verkauft werden, während Airbus seine Preise zu Beginn des Programms auf 100 Millionen Dollar senken musste. Aus Sicht der Kunden gestaltete sich die Akquisition des A380 daher schwieriger als zuvor.
Die A380-841 / -842 erhielt ihre Zulassung am 12. Dezember 2006. Die zuvor montierten Geräte mussten jedoch entsprechend dieser Zertifizierung und der endgültigen Spezifikation modifiziert werden. Die erste A380 verkauft, MSN003 registriert 9V-SKA wurde an geliefert wird Singapore Airlines auf15. Oktober 2007 und machte dann seinen ersten kommerziellen und privaten Flug auf 25. Oktober 2007zwischen Singapur und Sydney . Genauer gesagt waren die Sitze versteigert worden, deren Kaufpreis zwischen 560 und 100.380 Dollar schwankte und 1,3 Millionen einbrachte , eine Summe, die das Unternehmen an Wohltätigkeitsorganisationen spendete. Zwei Monate später sagte Chew Choong Seng, CEO von Singapore Airlines, die Leistung der A380, die 20 % weniger Kerosin verbraucht als die 747 in ihrer Flotte, sei besser als das Unternehmen und Airbus erwartet hätten.
Die größte Kunde der A380, Emirates , erhielt sein erstes Flugzeug ausgestattet mit Engine Alliance - Motoren auf28. Juli 2008 folgende Typenzertifizierung erhalten am 14. Dezember 2007und es erfolgt die 1 st August der erste kommerzielle Flug in die Vereinigten Staaten . Dann erhielt das Unternehmen seinen zweiten A380 auf27. Oktober 2008.
Nach Reparaturen an dem durch eine Reaktorexplosion beschädigten Flugzeug auf Qantas-Flug 32 wurden Mikrorisse an den Flügelrippenfüßen entdeckt. Infolgedessen musste die Europäische Agentur für Flugsicherheit eine Lufttüchtigkeitsrichtlinie erlassen, die Unternehmen verpflichtet, einige ihrer A380 zu überprüfen. Später wurden diese Mikrorisse an allen A380 beobachtet und zwangen Airbus, seine A380-Montagelinie in Toulouse zu modifizieren, was zu zusätzlichen Lieferverzögerungen führte.
In Oktober 2012, Bob Lange, Marketing Director der A380, gab jedoch an, dass die Zuverlässigkeitsrate für die gesamte in Betrieb befindliche A380-Flotte in den ersten 9 Monaten des Jahres 2012 über 98% lag. Darüber hinaus hat sich diese Rate bei den letzten 25 online gestellten Flugzeugen erhöht auf über 99%, in den letzten drei Monaten, nämlich von Juli bis September 2012.
Ende der 1980er Jahre plante der Hersteller für 20 Jahre 2.046 Einheiten. Airbus bringt zugunsten seines AXX-Projekts vertraulich die CEOs von 13 potenziellen Kunden zusammen, umJuni 1996 : Delta Airlines , Northwest Airlines , United Airlines , Air France , British Airways , KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , All Nippon Airways , Cathay Pacific Airways , Japan Airlines , Japan Air System , Singapore Airlines und Qantas . Nach seiner größten Marktstudie schätzte Airbus 2007, dass die Nachfrage nach Flugzeugen mit mehr als 400 Sitzplätzen in den nächsten 20 Jahren 1.300 Flugzeuge erreichen könnte. Allerdings inOktober 2012, nach fünf Jahren kommerzieller Flüge hatte Airbus langfristig nur zwischen 650 und 700 Flugzeuge.
Ende 2014 wurden von diesen Unternehmen nur 82 Einheiten festbestellt, die von den 5 Kunden verteilt wurden, oder 25,9 % (sowie 61 Liefergeräte oder 40,1 %).
Keine neue Bestellung seit dem MonatFebruar 2014, Ende 2014 schlug einer der Manager die Möglichkeit vor, die Produktion einzustellen.
Auf der jährlichen Pressekonferenz statt auf13. Januar 2015, präsentierte der Bauherr schließlich seine Entscheidung. Neubestellungen des aktuellen Modells werden nun vorrangig behandelt, um die Produktionslinie aufrechtzuerhalten. Da der A380 über eine relativ neue Plattform verfügt, wird Airbus zukünftige Verbesserungsprojekte noch weitere 20 Jahre vorhalten, deren Markteinführung in Zukunft geplant ist. Es wird zum einen der A380neo sein, zum anderen der besagte Typ -900. Dann ist die19. Januar 2015, erläuterte CEO Fabrice Brégier diese Entscheidungen in einem Interview mit BFM Business weiter .
Airbus wird sich in der Tat verbessern März 2015das Layout dieses Geräts, indem 19 zusätzliche Sitze hinzugefügt werden, ohne den Komfort der Passagiere zu beeinträchtigen, die im Vergleich zu seinem Konkurrenten mehr Gewinn gewährleisten. Die Sanierung geht weiter. Der Hersteller schlug die14. April 2015, diesmal die Budget Economy Class bestehend aus elf Sitzen pro Reihe und ab 2017 verfügbar.
Die Gesamtzahl der Festbestellungen beträgt zum Monatsende 319 Dezember 2015. Dies entspricht einem Durchschnitt von 21 Bestellungen pro Jahr über 15 Jahre. Nach dem offiziellen Dokument gemäß jährlichen Pressekonferenz statt auf12. Januar 2016, 2015 endete mit 3 Bestellungen und 1 Stornierung.
Aufgrund von Produktionsverzögerungen und anschließender Aussetzung des Frachtprogramms wurden die 27 Bestellungen für den A380F entweder storniert oder auf eine Passagierversion umgestellt. Zwanzig Kunden haben A380 bestellt, darunter ein Privatnutzer (der Vermieter ILFC stornierte seine 10 Exemplare am8. März 2011).
Erhebliche Verzögerungen bei der Industrialisierung, die Unzufriedenheit der Kunden mit den ersten ausgelieferten Einheiten und die Wirtschaftskrise haben die Zahl der A380-Bestellungen in den Jahren 2008 und 2009 stark beeinträchtigt. Im Jahr 2010 konnte Airbus durch die Rückkehr des Vertrauens der Fluggesellschaften und eine kurze Verbesserung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen wieder eine zufriedenstellende Auftragszahlen.
Der Vorfall der Firma Qantas mit den Rolls-Royce-Triebwerken in November 2010, die zur Entdeckung von Mikrorissen an den Tragflächen führte, in Verbindung mit der zyklischen Fragilität der Weltwirtschaft brachte Airbus neue Schwierigkeiten. In den Jahren 2011 und 2012 blieb der europäische Flugzeughersteller unter seinem Auftrags- und Auslieferungsziel von mehr als 30 Einheiten pro Jahr.
Beim A380-Programm war die schwache Finanzlage einiger Kunden problematisch. Nach dem Ausfall der Zahlung von Skymark Airlines im Jahr 2014 wurde die Lieferung an Transaero Airlines unmöglich, nachdem diese ihre Betriebserlaubnis am . verloren hatte26. Oktober 2015, durch Anhäufung von Schulden in Höhe von etwa 4 Milliarden US-Dollar.
Nach der Aufhebung der internationalen Sanktionen gegen den Iran gibt die nationale Fluggesellschaft die Anordnung am bekannt28. Januar 2016, von 12 ab 2019 verfügbaren Geräten. Aber in Dezember 2016, Iran Air zieht sich zurück.
2018 erwägt Airbus mangels ausreichender Aufträge, das Programm einzustellen, falls die erhofften Aufträge in China und Dubai nicht eintreffen. Allerdings ist die18. Januar 2018Emirates gibt die Bestellung von 36 Flugzeugen im Wert von 16 Milliarden US-Dollar, 20 Festbestellungen und 16 optionalen Bestellungen mit Auslieferung ab 2020 bekannt. Dies wird die letzte registrierte Bestellung sein.
Kumulation von Bestellungen und Lieferungen
Farbe | Aufträge | Lieferungen |
---|
Typ | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Gesamt | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Feste Bestellungen |
A380-800 | 78 | 0 | 34 | 10 | 10 | 24 | 33 | 9 | 4 | 32 | 19 | 9 | 42 | 13 | 2 | 0 | -2 | 4 | -70 | 0 | 251 |
A380-800F | 7 | 10 | 10 | -17 | -10 | 0 | ||||||||||||||||
ACJ380 | 1 | -1 | 0 | |||||||||||||||||||
Lieferungen | A380-800 | 1 | 12 | 10 | 18 | 26 | 30 | 25 | 30 | 27 | 28 | fünfzehn | 12 | 8 | 4 | 246 |
Der A380 wurde 2007 in Dienst gestellt. Vier Jahre später begannen die Stornierungen, die in der Regel durch zweimotorige Bestellungen ersetzt wurden.
Liefer-/Verkaufsverschiebungen
Ersatz. Viele Unternehmen ersetzen ihre alten B-747 nicht durch A-380 (oder B747-8), sondern durch große Doppeltriebwerke (A330, A350, B777, B787):
Als Folge dieser Stornierungen und sogar einer Verlangsamung der Produktionsrate ist das Auftragsbuch nach 2021 leer.
Das Ende des A380-Programms wird von Tom Enders am bekannt gegeben14. Februar 2019 : "Wenn Sie ein Produkt haben, das niemand mehr haben will oder das Sie nur noch mit Verlust verkaufen können, müssen Sie die Produktion einstellen."
Gründe für das kommerzielle Scheitern des A380 gibt es viele, unter anderem die Wahl des sehr großen vierstrahligen Flugzeugs.
Ironischerweise ist es die Wahl des großen zweimotorigen Motors (der Airbus A300 im Jahr 1967), der den Erfolg von Airbus begründet; Diesen Leitgedanken hat Boeing mit der 777 und 787 erfolgreich aufgegriffen .
Dies ist die Basisversion des A380, ursprünglich A3XX-100 genannt. Es ist diese Version, die 2007 in Dienst gestellt wurde und die einzige ausgelieferte bleibt, bis später geplante neue Varianten eintreffen. Es gibt mehrere Unterversionen, darunter den A380-841 und den A380-842 mit Rolls-Royce Trent 900-Triebwerken und den A380-861 mit GE-PW GP-7200- Triebwerken .
73 m lang bei einer Spannweite von 79,8 m kann die A380-800 je nach gewählter Standardkonfiguration (3 Klassen) 525 Passagiere oder 555 Passagiere auf einer maximalen Distanz von 14.800 km befördern . Ziel ist es, den Fluggesellschaften zu ermöglichen, auf bestimmten Strecken nur eine statt zwei Rotationen zu gewährleisten, insbesondere bei Boeing 777 . Die meisten Kundenunternehmen zogen es jedoch vor, die Zahl der Passagiere zugunsten des Komforts zu reduzieren.
In der Charterversion ist das Flugzeug nach dem in Deutschland vor der Zulassung durchgeführten Evakuierungstest zur Beförderung von bis zu 853 Passagieren und 20 Besatzungsmitgliedern berechtigt.
Laut Hersteller verbraucht die A380-800 weniger als 2,9 Liter Treibstoff pro Passagier auf 100 km oder 30 % weniger als die B747-400. Airbus schätzt die Betriebskosten pro Sitzplatz der B747-8I auf 43 %, die der B777-300ER auf 30 % und sogar die der zukünftigen B777-9X mit einer Kapazität von 400 Sitzplätzen auf 15 %.
ACJ380 ACJ 380 (einer der Prototypen, endgültig abgebrochen)Der von der A380-800 adaptierte ACJ380 (Airbus Corporate Jet), auch „ Flying Palace “ genannt, ist eine für die Geschäftsluftfahrt vorgesehene Version. Es ist der größte Business-Jet der Welt und zielte auf mindestens zwanzig High-End-Kunden ab, von denen ein hoher Anteil im Nahen Osten lag, deren Eigentümer die meisten Boeing 747-400 besaßen.
Das erste und einzige Exemplar wurde von Airbus verkauft, der 12. November 2007, an Prinz Al-Walid ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud , Präsident der Kingdom Holding Company, und sollte im Jahr 2013 geliefert werden. Bei geschätzten Endkosten von rund 368 Millionen Dollar hätte der Vertrag von einer Reduzierung profitiert, das Gerät vorgeschlagen, keine andere als eine von drei A380-Test-MSN002 zu sein. Nach der Absage inDezember 2014, das Gerät wird jetzt ohne Lieferung im Aéroscopia Museum in Blagnac auf dem nördlichen Rollfeld des Museums aufbewahrt. Das Gerät kann besichtigt werden.
Zudem hatte sich der Hersteller im Jahr 2009 bewusst entschieden, nicht an dem für 2017 angesetzten Regierungsaufruf zur Erneuerung der amerikanischen Air Force One teilzunehmen .
Die Hypothese einer Kurzversion des A380, die rund 480 Passagiere befördern kann, wurde zu Beginn des Projekts unter dem Code A3XX-50R erwähnt . Diese Version wurde erstmals 1999 aus dem Projekt ausgeschlossen, bevor sie im Jahr 2000 erneut in Betracht gezogen wurde, um mit einer möglichen Boeing 747X zu konkurrieren. das19. Dezember 2000, der Start des A3XX-Programms schließt jedoch die Realisierung dieser Version aus, und dies zugunsten der A340-600, die dann ihre kommerzielle Karriere gegenüber der starken Konkurrenz der Boeing 777 beginnen sollte .
Nach der öffentlichen Markteinführung seines direkten Konkurrenten, der Boeing 747-8 , Ende 2005 machte sich Airbus erneut Gedanken über die mögliche Entwicklung dieser Version. Der begrenzte kommerzielle Erfolg des Konkurrenten und die Leistung, die durch das hohe Leergewicht des Flugzeugs (267 t gegenüber 215 t beim Konkurrenten) beeinträchtigt würde, veranlasste Airbus jedoch, die mögliche Entwicklung dieser Version erneut auszuschließen. Die Entwicklung neuer 400-Personen-Jets bis Ende der 2010er Jahre besiegelt endgültig das Schicksal dieser Version des A380, die nicht mehr den Erwartungen der Airlines entspricht.
A380NEODarüber gibt es kaum verlässliche Informationen. Diejenigen, die sicher und offiziell sind, wurden im Vereinigten Königreich zum ersten Mal gegeben, die19. Juli 2015, in einem Interview mit der Sunday Times . Diejenigen, die der CEO von Airbus Fabrice Brégier dort gab, sind in der Tat begrenzt: Einfach NEO eingeben; Notwendigkeit der Inbetriebnahme zwischen 2020 und 2025; 3 Milliarden Dollar an Entwicklungskosten. Experten zufolge wäre es die Verbesserung des Reaktors (theoretisch nach der Definition von NEO, New Engine Option ) und des Flügels, hergestellt in Großbritannien.
Wenn nun der A380neo Vorrang eingeräumt wird, spaltet die Schwierigkeit der Versorgung selbst die Verantwortlichen von Airbus. Während John Leahy , zuständig für den Vertrieb, seinen Dienstantritt 2022 oder 2023 anstrebt , betrachtete Fabrice Brégier seinerseits die19. November 2015 dass die Verfügbarkeit im Jahr 2022 zu früh wäre und daher der Start des Programms noch ungewiss ist.
Das Projekt wird zugunsten des A380Plus gestrichen oder verschoben, einer neuen Version des A380, die in der Entwicklung günstiger ist als der A380NEO.
A380PlusAngekündigt am 18. Juni 2017Am Vorabend der Eröffnung der Paris Air Show zeichnet sich die A380plus durch aerodynamische Verbesserungen aus, darunter die gut sichtbaren Flossen an den Flügelspitzen, letztere mit anderen " Verfeinerungen ", die eine " Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um 4% " ermöglichen sollen. Airbus gibt an, dass ein optimiertes Wartungsprogramm und die im April vorgestellten Kabinenverbesserungen letztendlich zu einer Reduzierung der Kosten pro Sitzplatz um 13 % führen werden, um der Konkurrenz durch die Boeing 777-9 standzuhalten . Chefverkäufer des europäischen Flugzeugherstellers John Leahy erklärt, dass die A380plus
„Ist effizient, um gleichzeitig mehr Einsparungen und eine verbesserte Betriebsleistung zu bieten. Dies ist ein neuer Schritt für unsere ikonischen Flugzeuge, um den schnell wachsenden Verkehr in der Welt und die sich ändernden Bedürfnisse unserer Kunden bestmöglich zu bedienen. [ Es ist ] eine bewährte Lösung für die zunehmende Überlastung an großen Flughäfen und bietet ein einzigartiges Erlebnis für Passagiere ”
- John Leahy
Dabei handelt es sich um eine seit langem vorgeschlagene Variante, deren Markteinführung ebenfalls noch vom Hersteller verschoben wird.
Vor der Wirtschaftskrise von 2008 zeigten viele Unternehmen wie Air France , Emirates , Virgin Atlantic , Cathay Pacific und Qantas sowie die Firma ILFC Interesse an einer neuen Version des A380 mit größerer Kapazität.
John Leahy, Commercial Director von Airbus, hatte 2007 tatsächlich Pläne für eine erweiterte Version der A380-800 bestätigt, die ursprünglich A3XX-200 hieß und seitdem A380-900 wurde. Diese Version hätte eine Länge von 79,40 m gegenüber 73 m beim A380-800 und hätte eine Kapazität von 650 Passagieren in der Standardkonfiguration und nur etwa 900 bis 1.000 in der Economy Class. Das Ziel besteht darin, den Fluggesellschaften zu ermöglichen, eine von zwei Rotationen, die derzeit von Boeing 777-200 angeboten werden, zu ersetzen .
Nach der offiziellen Ankündigung der Verschiebung des Projekts in Mai 2010, Emirates hatte sein Interesse an der A380-900 von Oktober 2010, sondern auch für eine extreme Version namens A380-1000, die bereits von Steven Udvar-Hazy , dem ehemaligen Präsidenten und Gründer von ILFC, erwähnt wurde . Ob das A380-900-Projekt von Airbus noch in Erwägung gezogen wird, klärte John Leahy inOktober 2012 dass die Nachfrage nach der erweiterten Version noch nicht ausreicht, um sie auf den Markt zu bringen, und dass die Ernennung in den nächsten zehn Jahren erfolgen wird.
Das A380-900- oder A380-900neo-Programm hätte für den europäischen Hersteller einen Vorteil, da dies eine Kategorie ist, die die B777X nicht erreichen kann. Die Kosten für die Entwicklung werden jedoch ihr Hindernis bleiben. Ein Spezialist in Paris, Yan Derocles, schätzte 2014, dass die einzige Modifikation des Triebwerks und des Flügels, nämlich die A380-800neo-Version, 2 Milliarden Euro kosten und vier Jahre Entwicklungszeit in Anspruch nehmen würde. InJuni 2015, weitere geschätzte 2,5 Milliarden Euro für einen einzelnen Kunden.
In Juni 2015, fasste Didier Evrard , der den A350-Zeitplan einhalten konnte und jetzt Airbus-Programmdirektor ist, die Besonderheiten des A380-Projekts zusammen. Um ein Derivat eines Airbus auf den Markt zu bringen, sind seiner Meinung nach normalerweise beide Schritte erforderlich. Zunächst müssen die wichtigsten Parameter aus wirtschaftlicher Sicht analysiert werden, nämlich die Anzahl der Passagiere, die Kosten pro Passagier sowie die Gesamtkosten des Fluges. Anschließend gilt es, die technischen Parameter wie den Wirkungsgrad des Triebwerks, die Aerodynamik des Flugzeugs, die Größe und Dichte der Kabine zu untersuchen. Zum A380:
„Kunden sind im A380 alle unterschiedlich. Einige, die von Anfang an Flugzeuge betrieben haben, wollten ihre Kabine etwas verändern, um die Effizienz des A380 zu steigern. Weil sie sich nicht für eine vollständig optimierte Kabine entschieden haben. Diese Kunden werden nicht nach einer erweiterten Version fragen. Auf der anderen Seite wünschen sich andere Kunden, die mehr A380 bestellt haben und mehrere Versionsköpfe besitzen, wie zunächst geplant eine verlängerte Version. Wir haben nicht die Entscheidung, aber es stellt sich die Frage nach einer erweiterten oder Zwischenversion. "
In Ermangelung eines "realen Marktes" werde dem Neo-Typ künftig Priorität eingeräumt, so Fabrice Brégier auf der Dubai Air Show in November 2015. Er sagte, dass Airbus den A380 eines Tages verlängern werde, aber nach der Einführung der Neo-Version.
Durch den Einsatz der für den A380-900 geplanten Zusatztanks könnte Airbus eine Variante des A380-800 mit sehr großer Reichweite (17.000 bis 18.000 km ) anbieten .
Diese Version würde in Richtung der Wahl bestimmter Kundenunternehmen gehen, um den Komfort im Vergleich zur Anzahl der Passagiere für ihre A380-800 mit den längsten Flügen zu bevorzugen.
Dieses Flugzeug könnte insbesondere die Verbindung zwischen London und Australien schaffen , die von British Airways , Virgin Atlantic und Qantas betrieben wird .
Im Gegensatz zu letzterem hatte die A380-800F feste Bestellungen, fiel aber schließlich Programmverzögerungen zum Opfer.
Neben der Passagierversion des A380 hatte Airbus mit der Entwicklung einer Frachtversion begonnen , der A380-800F, deren Konstruktionsarbeiten im Jahr begannenDezember 2000, gleichzeitig mit denen der Passagierversion. Das Flugzeug sollte eine Reichweite von 10.410 km haben und auf seinen drei Decks hätte es Standardcontainer und Paletten aufnehmen können (17 Container auf dem Oberdeck, 28 auf dem Hauptdeck und 13 in den Laderäumen) Kapazität von 150 Tonnen.
FedEx bestellte 2002 zehn A380-800F, stornierte die Bestellung jedoch 2007 und entschied sich für den Erwerb von fünfzehn Boeing 777 . 2005 bestellte UPS zehn A380F-Flugzeuge, die ab 2009 ausgeliefert werden sollten, aber aufgrund der Produktionsverzögerung wurde die Auslieferung auf 2010-2012 verschoben. UPS hat diesen Auftrag 2007 storniert, weil das Unternehmen der Ansicht war, dass Airbus diese Fristen nicht einhalten konnte.
Aufgrund des sehr niedrigen Absatzniveaus, das durch die zahlreichen Stornierungen weiter reduziert wurde, gab Airbus bekannt, die Entwicklung der A380-800F bis zu einer deutlichen Erholung der wirtschaftlichen Aktivität im Airline-Sektor einzufrieren und gleichzeitig die kommerzielle Prospektion fortzusetzen. Dieser kommerzielle Rückschlag hat es Airbus ermöglicht, seine Ressourcen auf die Passagierversion zu konzentrieren.
Airbus hätte zu diesem Modell aufgegeben, weil die jährliche Pressekonferenz , in Toulouse statt inJanuar 2015, die Frachtversion nicht mehr erwähnt.
Während der Großteil des Rumpfes aus Aluminium besteht , bestehen fast 25 % der Flugzeugmasse aus Verbundwerkstoffen . Organische Matrices, die mit Kohlefasern , Glas und Quarz verstärkt sind, werden häufig in den Flügeln, Rumpfsektionen, Flügeloberflächen und Türen verwendet. Die A380 ist das erste Verkehrsflugzeug mit einem Mittelflügelkasten aus Kohlefaser, bietet eine höhere Zugfestigkeit als Standardfasern und erreicht eine geschätzte Gewichtszunahme von zwei Tonnen. Von Thermoplasten sind für gebrauchte Hebevorrichtungen . Die Blendung ( Glasfaser-Metall-Laminat REinforced ) aus Glasfaser und Aluminium, 10 % weniger dicht als Aluminium und korrosionsbeständiger, wird für die Rumpfoberseite und die Vorderkanten der Drift verwendet. Im Gegensatz zu frühen Verbundmaterialien kann Blendung mit traditionellen Aluminiumreparaturtechniken repariert werden. Außerdem kamen neue schweißbare Aluminiumlegierungen zum Einsatz, die es ermöglichten, bestimmte Teile mit Laserschweißtechniken zu montieren und so das herkömmliche Nieten zu ersetzen und Gewicht einzusparen.
Der A380 verwendet eine Integrated Modular Avionics Architecture (AMI), die ursprünglich in Kampfjets wie dem F-22 Raptor und dem Eurofighter Typhoon eingesetzt wurde und auf der COTS- Software basiert . Das AMI führt die Anwendungssoftware zusammen und ermöglicht die gemeinsame Nutzung gemeinsamer Computerressourcen.
Das NSS ( Network Server System ) ist das „Rückgrat“ der Netzwerkarchitektur des A380. Ein Teil des NSS ist für den Bereich Avionik vorgesehen. Der zweite Teil, getrennt durch eine physikalische Diode , enthalten Informationen und Dokumente im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb und an die Außenwelt (sichere Austausch von up-and-down - Daten, Flugpläne und Flughäfen, digitaler technischen Dokumentation, angeschlossen an Bord - Entertainment - System (IFE) und drahtloser Verbindungen) .
Darüber hinaus werden den Fluggesellschaften zwei neue optionale Technologien zur Verbesserung der Sicherheit angeboten. Dies ist zum einen das Head Up Display (HUD ) , ein in Militärflugzeugen weit verbreitetes Gerät, das besonders in der Start- und Landephase effektiv ist. Von Thales entwickelt , wurde diese Option bereits seit dem in Betrieb genommenNovember 2009, von Air France . Die Ausrüstung wird auch in den Flotten von Korean Air und China Southern Airlines installiert . Auf der anderen Seite sind dies die Funktionen, die die Steuerung des Flugzeugs nach der Landung automatisch optimieren, nämlich BTV ( Brake to Vacate (en) ) sowie ROW / ROP ( Runway Overrun Warning and Protection ). Diese sind für den A350 ausgelegt , können aber nun auch den A380 ausrüsten.
Der A380 verwendet das Prinzip der elektrischen oder Fly-by-Wire- Flugsteuerung, das in den 1980er Jahren beim A320 eingeführt wurde, und der Generalized Active Control (GAC), die von einem seitlichen Sidestick gesteuert wird , aber die mechanischen Notsteuerungen verschwinden, weil sie sich als nutzlos erwiesen haben .in früheren Flugzeugen. Darüber hinaus verfügt das Flugzeug nicht mehr wie seine Vorgänger über drei Hydraulikkreise, sondern nur noch über zwei, wobei letztere mit 5.000 psi ( 350 bar) statt 3.000 psi wie andere Flugzeuge der Reihe arbeiten. Die notwendige Redundanz wird durch Stromkreise gewährleistet, die neue Typen von Elektroantrieben oder EHA (Electro Hydrostatic Actuators) oder sogar gemischte oder EBHA (Electrical Backup Hydraulic Actuators) versorgen. Die primären Höhenruder-, Querruder- und Seitenrudersteuerungen werden in Frankreich von Goodrich hergestellt.
Nicht kritische Computer werden zu Anwendungen , die generische Hardwareressourcen gemeinsam nutzen. Die verschiedenen Computer kommunizieren miteinander über ein geswitchtes Ethernet- Netzwerk, genannt AFDX . Schließlich erscheint beim A380 ein Computer-Zeigegerät (ähnlich der Maus ) in Form von Trackballs in den Cockpits und ermöglicht es den Piloten, ihren Flugplan durch Klicken auf die Beacons zu erstellen und direkt in den verschiedenen Menüs zu navigieren.
Als neue Generation ab der A380 sind Airbus-Flugzeuge mit 8 großen 15 × 20 cm großen Flüssigkristallbildschirmen ausgestattet , statt 6 15 × 15 cm großen Bildschirmen für die A320 / A330 / A340.
Die A380- Kabine soll den Passagierkomfort verbessern: Der Lärm wird im Vergleich zur Boeing 747-400 um 50 % reduziert und der Luftdruck entspricht einer Höhe von 1520 m gegenüber 2440 m bei der 747-400. Der A380 hat 50 % mehr Cabrio-Fläche und -Volumen als der 747 sowie größere Fenster und Kofferräume. Die Anzahl der Sitze pro Reihe reicht von 4 in der First Class bis 11 in der High-Density Economy Class. Während die Sitzbreiten in der Economy Class typischerweise von 41,5 bis 52,3 cm reichen , sind die Sitze des A380 mit 10 Sitzen pro Reihe bis zu 48 cm breit.
Die beiden Decks des A380 sind durch zwei Treppen verbunden, eine vorne und eine hinten in der Kabine, und sind breit genug, um zwei Personen gleichzeitig unterzubringen. Diese Anordnung der Kabine ermöglicht je nach Wahl der Fluggesellschaft unterschiedliche Sitzordnungen. Das Flugzeug ist für die Beförderung von bis zu 853 Passagieren in Economy-Konfiguration ( Economy- oder Charterklasse ) zugelassen. Die von Airbus angebotene Grundausstattung bietet drei Klassen mit 525 (10 in der First Class und 334 in der Economy Class im Unterdeck). Das Oberdeck bietet Platz für 76 Passagiere in der Business Class und 103 in der Economy Class . Die Fluggesellschaften haben sich für Konfigurationen von 407 Passagieren ( Koreanische Air ) bis 652 ( Transaero ) entschieden. Von MSN58 , wird Singapore Airlines die Annahme eines 409-Sitz - Layout, das entspricht der Kapazität der Boeing 747-8 , um zu bieten den Passagieren mehr Komfort, das heißt 1,3 mal mehr Platz. Skymark Airlines hatte eine Konfiguration mit 394 Sitzen entworfen, bevor die Bestellung storniert wurde. Im Gegensatz dazu hatte Air Austral geplant, 818 Passagiere in einer einzigen Klasse unterzubringen, aber nach finanziellen Schwierigkeiten bleibt das Projekt auf Eis.
Die Kabinen-, Cockpit- und Frachtdeckbeleuchtung verwendet LEDs und kann verändert werden, um unterschiedliche Stimmungen zu erzeugen oder Tag und Nacht zu simulieren. Das Äußere des Geräts wird von Hochdruckentladungslampen beleuchtet.
Allerdings ist die Kabine des A380 im Vergleich zu anderen Flugzeugen zu schwer nachzurüsten, um Interesse am Gebrauchtmarkt zu ermöglichen. Wenn der Hersteller seine Lösung findet, werden einige Unternehmen mit geringeren Anschaffungskosten auf dieses Gerät zugreifen können. Der Gebrauchtmarkt der A380 wird ohnehin schon in Erwägung gezogen.
Die Tragflächen des A380, des größten jemals für ein Verkehrsflugzeug gebauten Flugzeugs, sind 45 Meter lang. An der Befestigungsstelle an der Kabine (an der Wurzel) messen sie fast drei Meter dick und 11 Meter Seil. Die vertikale Auslenkung an der Flügelspitze kann 6,80 Meter erreichen. Ihr Design und nun auch ihre Herstellung erfolgt in Zusammenarbeit mit vielen OEMs . Sie sind am 1993 eröffneten Airbus-Standort Broughton , Wales , integriert .
Höhenleitwerk und Seitenflosse werden von Airbus in Stade (Deutschland) gebaut. Die künstliche Nickstabilisierung (AGC) ermöglichte es, den Schwerpunkt des Flugzeugs um 6 % der durchschnittlichen Sehne nach hinten zu verlagern und die Höhenleitwerksfläche um 25 % zu reduzieren (122 statt 162 m 2 ). CFK (kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff) wird unter anderem für das gesamte Leitwerk (feste Planen und Ruder) verwendet. Die Integration erfolgt in Getafe und Puerto Real mit Elementen von Gamesa im Baskenland und in Illescas .
Der aktuelle Flügel ist in der Lage, die verlängerte Version, bekannt als -900, auszustatten, da er dafür konzipiert wurde. Teure Flügelmodifikationen wären notwendig, um die Triebwerke der Neo-Version unterzubringen.
Bei der Konstruktion des A380 wurden die Entwicklung des Fahrwerks von zwei Hauptproblemen bestimmt . Diese mussten so leicht wie möglich sein und daher neue Legierungen verwenden. Der A380 musste auch auf allen Start- und Landebahnen landen können, auf denen die Boeing 747 landete, ohne die Flughäfen zu größeren Arbeiten zu zwingen. Es ist daher mit 22 Rädern ausgestattet, die auf 5 Fahrwerke verteilt sind, eine große Anzahl, die eine bessere Verteilung des Gewichts auf der Landebahn ermöglicht . Obwohl es ein schwereres Flugzeug als die 747 ist, ist die Last, die von jedem der Räder des A380 getragen wird, vergleichbar.
Von den zweiundzwanzig Räder, nur sechzehn werden von den gebremsten Safran Landesysteme Antiblockier - Bremssystem gesteuert von Safran Landesysteme Avionik, die 2 × 4 Räder des Flügel Fahrwerks und 2 × 4 Vorderräder des Fahrwerks Fahrwerks die aus 2 × 6 Rädern bestehen. Dies steuert auch die Ausrichtung der Hinterräder der beiden Mittelzüge, die gelenkig und ungebremst sind.
Das Hauptgetriebe wird von Goodrich hergestellt , ein Drittel aus Titanlegierung , mit Hydraulikkreisen unter einem Druck von 5.000 psi (3.000 bei aktuellen Flugzeugen), was 345 bar entspricht. Durch das Set konnten zusätzlich 1,2 Tonnen Gesamtgewicht des Gerätes eingespart werden. Das Bugfahrwerk hingegen wurde in Vélizy entworfen und in Montreal vom weltweit führenden Hersteller von Fahrwerken Safran Landing Systems produziert . Dieses neue Vorwärtshubfahrwerk verwendet eine neue Technologie, ist voll ausgefahren 4,80 Meter hoch, wiegt ca. 1,5 Tonnen (ohne Räder) und verwendet 350 bar Hydraulikdruck . Eine neue HVOF-Oberflächenbehandlung ( High Velocity Oxygen Fuel ) ersetzt die Verchromung. Mit zwei Rädern bringt dieser Zug die Gesamtzahl der Räder des A380 auf 22.
Die Reifen werden je nach Kundenwunsch von Michelin oder Bridgestone hergestellt . Die Hauptfahrwerksreifen haben jeweils einen Durchmesser von knapp 1,20 m . Insbesondere der Michelin-Reifen hält einer Belastung von 33 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 378 km/h stand . Es ermöglichte eine Einsparung von 360 kg an der Gesamtmasse des Flugzeugs.
Der A380 kann mit zwei Typen von Turbojets ausgestattet werden: Rolls-Royce Trent 900 für den A380-841 , A380-842 , A380-843F und GP7200 für den A380-861 und A380-863F . Der Trent 900, hergestellt von Rolls-Royce plc in Derby , England , ist eine abgeleitete Version des Trent 800 , der Elemente des Trent 500 und des Trent 8104 enthält. Der GP7000, hergestellt von Engine Alliance , ist vom GE90 und dem PW4000 abgeleitet . Diese beiden Triebwerke sind auf einen Schub von 311 kN bei der Passagierversion (A380-800) im Reiseflug und 340 kN bei einem Relaunch der Frachtversion (A380-800F) ausgelegt. Letzteres hat Airbus jedoch seit einigen Jahren nicht mehr offiziell erwähnt, ohne einen Kunden zu finden. Beim Abheben des Flugzeugs steht für einige Minuten mehr Leistung zur Verfügung. Dieses Triebwerk lässt den A380 trotz seiner imposanten Masse über 900 km/h fliegen . Nur die beiden Innentriebwerke sind mit Schubumkehrern ausgestattet .
Die Geräuschreduzierung war eine der wichtigsten zu beachtenden Einschränkungen und beeinflusste stark die Auslegung der Reaktoren. Beide Versionen der Triebwerke sollen die Hälfte des Lärms ihrer Rivalen Boeing 747 erzeugen und rund 15 % weniger Treibstoff verbrauchen, sodass die A380 die QC/2-Grenzen beim Abflug und QC / 0,5 bei der Ankunft gemäß dem Quota Count-System von einhalten kann Flughafen London Heathrow , der ein bevorzugtes Ziel für die Flugzeuge werden wird.
Der Durchmesser der Lufteinlässe der A380- Reaktoren beträgt 3,16 Meter beim GP7270 und 2,94 Meter beim Trent 900.
das 17. April 2015, unterzeichnete Emirates in London plötzlich einen wichtigen Vertrag zugunsten von Rolls-Royce-Reaktoren bezüglich seiner letzten 50 Einheiten. Selbst Spezialisten ignorieren den wahren Grund, entweder eine technische Verbesserung oder eine strategische Auswahl wie die Vorbereitung auf den A380 neo oder einen politischen Grund.
Die von den Flughäfen durchzuführenden Arbeiten betreffen im Wesentlichen die notwendigen Vorkehrungen für das Ein- und Aussteigen von bis zu 800 Passagieren gleichzeitig sowie die leicht zu vergrößernden Manöverbereiche.
Viel Kritik konzentrierte sich zunächst darauf, dass der A380 Start- und Landebahnen und Parkflächen von Flughäfen beschädigen würde, aber trotz seiner Größe und seines Gewichts war das Flugzeug darauf ausgelegt, auf großen internationalen Flughäfen starten und landen zu können . Seine 562 Tonnen bei Volllast verteilen sich auf die 20 Räder seines Hauptfahrwerks , wobei die 2 Räder des Vorderrades nur sekundär zum Einsatz kommen. Diese Zahl ist höher als die einer Boeing 747 oder 777 und sorgt dafür, dass das von ihnen getragene Gewicht denen anderer großer Flugzeuge ähnelt. Airbus maß die Bodenlast mit einem 540 Tonnen schweren Fahrzeug, das speziell für die Nachbildung des Fahrwerks des A380 gebaut wurde. Das Fahrzeug absolvierte mehrere Passagen auf einem speziell mit Lastsensoren ausgestatteten Stück Landebahn des Flughafens Toulouse.
Aufgrund seiner Spannweite stuft die amerikanische FAA den A380 in die Kategorie Design Group VI ein, die eine Breite von 60 m für Start- und Landebahnen und 45 m für Rollwege erfordert , im Vergleich zu 45 und 23 m für Flugzeuge der Kategorie Design Group V wie die Boeing 747 Die FAA erwog auch zunächst, die Rollgeschwindigkeit des A380 auf Infrastrukturen des Typs Gruppe V auf 25 km / h zu begrenzen, bevor sie diese Empfehlung zurückzog. Airbus hat von Anfang an behauptet, dass der A380 Anlagen vom Typ Gruppe V ohne Erweiterung nutzen kann. InJuli 2007, haben sich die FAA und die EASA darauf geeinigt, die Flugzeuge ohne Einschränkungen auf Start- und Landebahnen von 45 m Breite nutzen zu lassen .
Der A380 ist so konzipiert, dass er auf jeder Seite in ein Quadrat von 80 m passt und auf jeder Start- und Landebahn landen oder starten kann, die Platz für eine Boeing 747 bietet . Sein Geltungsbereich kann Arbeiten zur Verbesserung der Rollwege und des Rollfelds erfordern, um die Sicherheitsmargen zu wahren, wenn zwei Flugzeuge aneinander vorbeifahren. Die Randstreifen von Start- und Landebahnen und Gleisen müssen gegebenenfalls befestigt werden, um Beschädigungen durch Fremdkörper an den Außenreaktoren zu vermeiden, die sich mehr als 25 m von der Mittelachse des Flugzeugs entfernt befinden. Alle Brücken, die eine Start- und Landebahn oder ein Gleis tragen, müssen auch das Gewicht des Flugzeugs tragen können. Die Türen der Terminals müssen so dimensioniert sein, dass die Flügel des A380 die anderen benachbarten Türen nicht blockieren und die Nutzung mehrerer Brücken zum gleichzeitigen Einsteigen auf den beiden Brücken ermöglichen. Aus diesem Grund kann Lufthansa ihre Flüge zum Flughafen Mumbai, der nur ein Gate hat, zugunsten des A380 nicht eröffnen. Tatsächlich besetzt Emirates derzeit dieses Gate zu einer Zeit, in der Lufthansa operiert. Er muss warten bisOktober 2015.
Die Verpflichtung zur Anpassung der Flughafeninfrastruktur führt vor allem zu Einschränkungen bei der Umleitung eines A380. Also die12. August 2010, ein Airbus A380 des australischen Unternehmens Qantas, der nach einer Umleitung zwischen Los Angeles und Sydney wegen schlechten Wetters auf dem Flughafen Tontouta in Neukaledonien landen musste, blockierte den Flughafen für zwei Stunden, weil er seine Wende nicht bewältigen konnte das Ende der Start- und Landebahn und musste schließlich abgeschleppt werden.
Wirbelschleppendas 10. November 2005beschließt die ICAO aus Sicherheitsgründen, die Mindestabstände für Flugzeuge nach einem A380 zu erhöhen. Es erstellt eine Kategorie "Superschwer". Diese Entscheidung, die auf theoretischen aerodynamischen Modellen basiert, trägt der Tatsache Rechnung, dass der A380, schwerer als der 747, ein größeres Luftvolumen verdrängt und damit 14 % mehr Wirbelschleppen im Reiseflug und 9 % mehr Wirbelschleppen erzeugt, wenn er sich einer 747-400 . nähert . Die neue befristete Regelung für den A380 schreibt vor, dass jedes Flugzeug, das einem A380 bei der Landung folgt, einen Mindestsicherheitsabstand von 10 NM (18,5 km ) einhalten muss ; während für ein 747 - Typen Flugzeug ist der Mindestabstand 4 NM für ein „schweres“ Flugzeug, 6 NM für einen „Licht“ Flugzeug ( Cessna Typen ). Ebenso wird im Reiseflug die Distanz von 5 auf 15 NM erhöht und beim Start beträgt die Wartezeit für Flugzeuge nach einem A380 2 bis 3 Minuten.
Diese Entscheidung ist ein Schlag für Airbus, das das Argument der Entstauung von Flughäfen zum Verkauf seiner Flugzeuge nutzen wollte. Tatsächlich wird der Vorteil der Erhöhung der Zahl der beförderten Passagiere, der es ermöglichen würde, die Zahl der abhebenden Flugzeuge zu reduzieren, auf Null reduziert und wird angesichts der Verringerung der Start- und Landeraten sogar zu einem Nachteil. Landung durch diese Regeln. Der Flugzeughersteller beschließt daraufhin, seine 2003 begonnene Testkampagne zu vertiefen, um der ICAO weitere Daten zu sammeln, um zu beweisen, dass diese Sicherheitsmargen zu hoch sind und sein „Super Jumbo“ nicht mehr Wirkung als eine „747 in Entfernungen von“ hat die Kategorie "schwer".
Unter der Kontrolle der Airbus A380 Wake Vortex Steering Group, bestehend aus Mitgliedern der amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA), der European Joint Aviation Authorities (JAA), Eurocontrol und Airbus, werden über einen Zeitraum von drei Jahren verschiedene Tests durchgeführt die Auswirkungen des A380 auf den Flug von Flugzeugen unterschiedlicher Größe und in unterschiedlichen Situationen zu messen. Bei diesen Tests handelt es sich um zwei A380 der Länge, einen A318 und einen A340-600 Airbus A 747-400 der Lufthansa und 777 von Air France sowie eine Falcon 20 des DLR mit einem LIDAR . Insgesamt sind 308 Teststunden erforderlich und die Ergebnisse der Tests werden in . bekannt gegebenSeptember 2006.
Letztendlich ergaben die Tests, dass der A380 im Reiseflug die gleiche Segregation wie eine 747 beibehalten kann. Andererseits sind in der Anflugphase die Distanzen gegenüber den ICAO-Werten leicht erhöht: +2 NM für ein Flugzeug in die Kategorie "schwer" (6 NM ), +3 NM für die Kategorie "Mittel" (8 NM ) (Typ A320) und +4 NM für ein "leichtes" Flugzeug (10 NM ); bei einem A380, der auf einen anderen folgt, bleibt der Abstand 4 NM . Ebenso muss ein "schweres" Flugzeug beim Start 2 Minuten nach dem Start eines A380 und 3 Minuten für "mittlere" und "leichte" Flugzeuge warten, wobei der A380 diese Einschränkungen nicht durchmachen muss.
Diese Tests ermöglichten es, eine große Menge an Daten zu Wirbelschleppen zu sammeln, und in der Folge müssen alle neuen Geräte diese Art von Tests durchführen.
Einige sahen in diesen besonderen Regeln für den A380 eine neue Wirkung des amerikanischen Protektionismus wie zur Zeit der Concorde. Diese Maßnahmen wurden jedoch später auf 787 und Boeing 747-8 Boeing angewendet .
das 1 st Februar 2008, testet Airbus unter realen Bedingungen an Bord eines Airbus A380 den Einsatz von GTL als Treibstoff (gemischt mit 60 % Kerosin ) für einen der vier Reaktoren des Flugzeugs. Dieser Test ist möglich, weil jeder der Motoren einen eigenen Tank hat.
Wie andere Airbus-Programme ist der A380 die Synthese von Teilen, die in ganz Europa mit Zulieferern auf der ganzen Welt hergestellt werden. Es besteht aus fast drei Millionen Ersatzteilen, die wiederum zu großen Funktionseinheiten zusammengefasst sind. Schematisch wird der Rumpf in Frankreich und Deutschland gefertigt , das Leitwerk und das Leitwerk in Spanien , die Tragflächen und einige Triebwerke in Großbritannien , die Endmontage erfolgt in Toulouse .
Die Deutschland liefert Rumpf und Seitenleitwerk in den Werken Laupheim , Buxtehude , Nordenham , Stade , Bremen und Hamburg . Buxtehude baut die Kabinensprechanlage, die das digitale Kabinensprechsystem CIDS, den Servicekanal PSC ( Passagier Service Channel ), Innenbeleuchtung, Bordcomputer sowie Wasser und Abfall umfasst. Der Standort Nordenham ist auf die Herstellung von großformatigen Blechen und Rumpfschalen für alle Airbus-Flugzeuge spezialisiert und fertigt die Front- und Heckteile sowie die Oberschale des Mittelteils des A380, die dort insbesondere montiert werden. Im Werk Stade werden Seitenleitwerk, Querruder und Druckspanten für den A380 hergestellt. In Bremen werden Flügelausrüstungen wie Klappen oder Aufzugssteuergeräte hergestellt, die auch über physikalische Prüf-, Verifikations- und Integrationseinrichtungen verfügen. Der Airbus-Standort Laupheim, ehemals Aircabin, ist auf die Entwicklung und Produktion von Kabineninterieurs, Cargo Panels, Crew Rest Compartments und Luftkanälen spezialisiert. Der Standort ist auch Hauptauftragnehmer für die Kabinenausstattung des A380. Der Flughafen Hamburg-Finkenwerder begrüßt die vollständige kommerzielle Entwicklung der Kabine, Lackierung, Endkontrolle und stellt die Belieferung der Kunden in Europa und dem Mittleren Osten sicher.
Die drei spanischen Fabriken in Getafe , Illescas und Puerto Real fertigen und montieren das horizontale Leitwerk , die hintere Rumpfspitze und die Bauchverkleidung des A380. Das wichtigste Werk befindet sich in Getafe und ist zuständig für die Montage und Montage des Höhenleitwerks , die Entwicklung und Produktion von Verbundwerkstoffen und liefert auch die Luken für das Hauptfahrwerk , Teile des Teilheckrumpfes , die Verbindung der Horizontalen und Seitenleitwerken, dem hinteren Rumpfkonus und der Seitenflosse. Das Werk Getafe arbeitet oft mit dem Werk von Illescas zusammen , das Teile für das Leitwerk liefert, und dem Werk von Puerto Real, mit dem es für die Durchführung der Testreihen am Höhenleitwerk verantwortlich ist. Das Werk Puerto Real fertigt die Strukturbauteile des Seitenruders, sowie die Belly Fairing Motorhaube und führt die Funktionstests des Höhenleitwerks durch. Spezialisiert auf der automatisierte Herstellung von fortschrittlichen Verbundwerkstoffen , die Illescas Website erzeugt Kohlefasern für das Höhenleitwerk, Rumpfabschnitt und Flügelrippen.
Die drei wichtigsten französischen Fabriken befinden sich in Bouguenais , Saint-Nazaire und Méaulte, und die Endmontage der A380 findet in Toulouse statt . Das Werk Méaulte fertigt die Abschnitte von der Nase bis zu den Vordertüren des A380, aber auch die Fahrwerksgehäuse und bestimmte Teile aus Leichtmetall, wie zum Beispiel die Cockpit-Eisrahmen. Der Standort Nantes beherbergt die Fertigung und Montage des zentralen Flügelkastens, des zentralen Elements des A380, sowie die Fertigung der Querruder, der Gondellufteinlässe und des 2,60 m hohen Radoms . Das Werk Saint-Nazaire ist spezialisiert auf die Montage der vorderen und mittleren Sektionen des A380, auf die Installation und Prüfung des Rumpfes sowie die Installation und Prüfung verschiedener Systeme der Sektionen, einschließlich Hydraulikerzeugung. , Klimaanlage, Kraftstoff, System und Stromerzeugung. Toulouse begrüßt die Endmontagelinie des A380. Die konzertierte Entwicklungszone AéroConstellation am Ende der Start- und Landebahn des Flughafens Blagnac beherbergt auf über 270 ha viele Montage- und Montagegebäude sowie Büros sowie die Arche, ein 490 Meter langes, 250 Meter breites und 46 Meter hohes Gebäude , das 34.000 m 2 Bürofläche sowie drei Montageplätze, drei Testplätze und drei Arbeitsplätze für den A380 beherbergt .
In Großbritannien befinden sich die beiden Hauptstandorte in Filton und Broughton . Sie entwickeln und fertigen die Tragflächen des A380. Das Werk Broughton ist auf den Flügelbau sowie die Ausrüstung für Fahrwerke und Treibstoffsysteme spezialisiert.
Die Anströmkanten sowie deren Enteisungssystem, sowie der obere Vorderteil (Upper Nose Unit) werden in Belgien von der Firma Sonaca in ihrem Werk in Gosselies ( Charleroi ) hergestellt. Insgesamt sind mehrere Dutzend belgische Unternehmen an der Fertigung des Airbus beteiligt, insbesondere an der Fertigung des verstärkten Rumpfbodens auf Höhe des Hauptfahrwerks.
Die Hauptbestandteile der Geräte der Airbus-Reihe werden in Fabriken in ganz Europa hergestellt, aber die Montagelinien befinden sich auf dem Gelände des Flughafens Toulouse-Blagnac in Frankreich oder am Flughafen Hamburg-Finkenwerder in Deutschland . Diese Fahrten zwischen den verschiedenen Produktions- und Montagestandorten wurden per Lkw oder per Flugzeug durchgeführt, dank der Beluga, einem Airbus A300-600ST, dessen Rumpf speziell modifiziert wurde, um große Teile aufnehmen zu können, aber mit den Abmessungen des A380, die Verwendung dieses Flugzeugs ist unmöglich geworden, und Airbus hat daher ein kombiniertes System aus Luft-, See- und Landtransport per Schiff, Binnenschiff und Lastwagen aufgebaut.
Die verschiedenen Teile, aus denen der A380 besteht, werden in verschiedenen Airbus-Werken in ganz Europa zu Unterelementen zusammengebaut. Diese Teilelemente werden dann auf dem See- oder Luftweg nach Saint-Nazaire transportiert, wo sie vormontiert werden. Der vordere, mittlere und hintere Teil des Flugzeugs, die beiden Tragflächen und das hintere Stabilisator werden dann zur Endmontage nach Toulouse transportiert.
Sobald das Flugzeug selbstständig stehen kann, wird es nach den Wünschen der Kunden-Airlines zum Innenausbau zum Flughafen Hamburg-Finkenwerder transportiert.
Der Airbus A300-600ST wird , obwohl er nicht das Hauptverkehrsmittel ist, vor allem zwischen Stade in Deutschland und Toulouse zum Transport des Seitenleitwerks eingesetzt. Der hintere Konus wird auch auf dem Luftweg zwischen Getafe und Toulouse transportiert . Das Cockpit wurde zunächst per Lkw vom Standort Méaulte zum Flughafen Paris Beauvais Tillé transportiert, wo es auf Beluga nach Saint-Nazaire einschiffte , aber seit 2007 erfolgt der Transport mit Beluga direkt zwischen dem Flughafen Albert-Picardie und Saint-Nazaire .
Die anderen Elemente des in Méaulte gefertigten Mittelteils, wie die 11 m lange Zughütte für 2.650 kg , werden auf der Straße nach Saint-Nazaire transportiert. Die imposantesten Teile werden von drei speziell in China (Jinling Shipyard in Nanjin) und Singapur (ST Marine Werft) gebauten und von Louis Dreyfus Armateurs und Leif Höegh bewaffneten RoRo-Schiffen transportiert : die Stadt Bordeaux (2004), die Stadt Hamburg (Januar 2009) und die Ciudad de Cadiz (April 2009).
Vor der Indienststellung ihrer Schwesterschiffe führte die Stadt Bordeaux die Rotationen zu den verschiedenen Montagestandorten in Eigenregie durch: zwischen Deutschland , Großbritannien , Spanien und Saint-Nazaire und Pauillac in Frankreich hin und her . Im Hamburger Hafen werden Front- und Heckteil des A380 verschifft . Die in Broughton in Wales hergestellten Segel werden auf der Straße und dann per Lastkahn auf dem Fluss Dee nach Mostyn transportiert, wo das Schiff anläuft. Nachdem diese Elemente geladen sind, fährt das Schiff nach Saint-Nazaire . Es entlädt die Komponenten , die vor Ort zusammengebaut werden , um einen kompletten Abschnitt mit Cockpit sowie einen hinteren Abschnitt zu befördern , bevor er Pauillac in der Mündung der Gironde erreicht . Durch den Ausbau der Großspurstrecke inOktober 2014, dauert dieser außergewöhnliche Transport nach Toulouse nur zwei statt drei Nächte. Zu Beginn des MonatsMai 2015, gab es seit dem Start des Programms 206 außergewöhnliche Konvois.
Nach Fertigstellung der Kabinenausstattung in Hamburg erfolgt die Auslieferung in der Regel dort. Aufgrund der Nähe zur Hamburger City sind die Start- und Landebahnen an diesem Flughafen jedoch zu kurz (konkret 3.183 m und 2.935 m ), um den A380 mit seinem maximalen Abfluggewicht abheben zu können . Folglich ziehen es mehrere Kunden vor, ihre Geräte in Toulouse zu erhalten, um einen zusätzlichen Zwischenstopp zu vermeiden.
Die Fluggesellschaft ANA ( All Nippon Airways ) setzt ihre 3 Airbus A380 im kommerziellen Dienst zwischen Tokio und Honolulu ein . Diese A380 haben eine Dekoration für hawaiianische Schildkröten und sind in 3 Farben erhältlich: Blau bezieht sich auf den hawaiianischen Himmel, Smaragdgrün inspiriert vom kristallklaren Wasser des Archipels und Orange erinnert an die Schönheit der untergehenden Sonne.
Die Airbus-Teams benötigten 21 Tage, um die Oberfläche des Flugzeugs (3.600 m 2 ) in 16 verschiedenen Farbtönen zu lackieren .
Am 22. August 2020 organisierte ANA einen Flug ins Nirgendwo für einen 90-minütigen Flug rund um die Stadt Tokio, bei dem die ausgewählten Passagiere die Gewinner einer Lotterie waren . An Bord dieses Fluges befanden sich nur 334 Passagiere, um die aufgrund von Covid-19 geltende soziale Distanzierung einzuhalten. Die Idee dieses Fluges war es, für die 3 ANA Airbus A380 zu werben und Passagiere zu einem Urlaub in Honolulu verführen zu lassen.
Ausführung | A380-800 |
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Technische Besatzung (PNT) | 2 |
Typische Sitzplatzanzahl | 525 Sitzplätze (in 3 Klassen)
853 Sitzplätze (maximal) 315 Sitze oben und 538 unten |
Ladekapazität (Container) | 38 LD3 |
Länge | 72,72 m² |
Schwanzhöhe | 24,09 m² |
Spanne | 79,75 m² |
Flügeloberfläche | 845 m 2 |
Radstand | 31,88 m² |
Breite des Rumpfes | 7,14 m² |
Breite der Hauptdeckkabine | 6,54 m² |
Kabinenbreite Oberdeck | 5,80 m |
Leermasse | 270.000 kg |
Maximale Parkmasse | 492 - 577.000 kg |
Maximales Abfluggewicht (MTOW) | 490 - 575.000 kg |
Maximales Landegewicht | 386 - 395.000 kg |
Höchstmasse ohne Kraftstoff | 361 - 373.000 kg |
Maximale Startnutzlast | 102.000 kg |
Abflugstrecke | 2.750 m² |
Decke | 13.115 m² |
Typische Reisegeschwindigkeit | Mach 0,85 |
Maximale Reisegeschwindigkeit | Mach 0,89 |
Maximaler Aktionsradius | 15.200 km |
Transportables Kerosin | 258.600 l |
Verbrauch | 2,9 Liter / 100 km / Beifahrer ( 2.000 Liter pro 100 km ). |
Reaktoren (x4) |
RB211 Trent 970B-84 / 972B-84 (A380-841 und -842) GP7270 (-861) |
Schub (x4) (berechtigt für den Start bis zu 5 Minuten) |
RR : 348,31 kN (970B-84) oder 356,81 kN (972B-84) EA : 332,44 kN |
Seit seiner Inbetriebnahme in Oktober 2007, der A380 erlitt wenige Zwischenfälle ohne Verlust von Flugzeugen.