Douglas DC-2

Douglas DC-2
Douglas DC-2 in den Farben der KLM.
Douglas DC-2 in den Farben der KLM .
Rolle Zivile und militärische Transporte
Baumeister Douglas Aircraft Company
Erster Flug 11. Mai 1934
Inbetriebnahme 1 st August 1934
Maße
Länge 19,10  m²
Spanne 25,90  m²
Höhe 4,80  m
Flügelfläche 87,30  m 2
Masse und Tragfähigkeit
max. leer 5 650 kg  t
max. ausziehen, starten, abheben, losfahren 8.420 kg  t
Passagiere 16-22
Motorisierung
Motoren 2 Wright Cyclone GR-F53-9 Sternmotoren
Geräteleistung 537  kW
( 730  PS )
Totale Kraft 1.074  kW
( 1.460  PS )
Aufführungen
Maximale Reisegeschwindigkeit 273  km/h
Maximale Geschwindigkeit 338  km/h
Autonomie 1.448  km
Decke 6.930  m²

Die Douglas DC-1 und Douglas DC-2 waren zweimotorige Zivilflugzeuge der Douglas Aircraft Company . Das Erscheinen der DC-1 (Douglas Commercial Model 1) markierte den Beginn von 64 Jahren Bauzeit ziviler Flugzeuge bei Douglas.

Ursprung

Im Jahr 1930 wurde amerikanischer Luftverkehr in gekreuzten Netzwerken von Hauptleitungen organisiert, oder Stamm Leitungen und dienen Flughäfen , von denen viele lokalen Betreibern ausgestrahlt, die Feeders . Mit seltenen Ausnahmen wurden die Trunk-Lines mit dreimotorigen Flugzeugen wie der Fokker F.10 und Ford 4-AT oder 5-AT betrieben , während einmotorige Ryan , Stinson  (en) oder Travel Air lokale Dienste leisteten. Alle diese Flugzeuge zeichneten sich durch eine identische Formel aus, die des Hochdecker-Eindeckers mit fester Landung.

Mit seinem Model 200 Monomail , einem Ganzmetall-Freischwinger-Eindecker mit Tiefdecker und Einziehfahrwerk, versuchte der Hersteller Boeing , die Landschaft zu verändern. Dieses Flugzeug hatte nicht den erwarteten Erfolg, sondern brachte den zweimotorigen Bomber Modell 215/B-9 hervor, der selbst als Grundlage für die Entwicklung eines zweimotorigen Transports für 10 Passagiere, dem Modell 247, diente . Die Boeing 247, die ihren Erstflug machte8. Februar 1933, war das erste einer neuen Generation von Verkehrsflugzeugen.

Um der Wirtschaftskrise von 1929 besser widerstehen zu können, hatte Boeing an der Gründung einer Wirtschaftstreuhand, der United Aircraft and Transport Corporation , teilgenommen , der der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney und der Propellerhersteller Hamilton Standard angehörten . Diese beiden Hersteller waren daher selbstverständlich an der Ausstattung des Modells 247 beteiligt und United Air Lines , eine um das Boeing Air Transport System gegründete Fluggesellschaft, war natürlich der erste Kunde des neuen Zweistrahlers. Diese Verbindung zwischen Boeing und United sollte weltweite Folgen haben, denn um sich einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil zu sichern, bestellte United Air Lines noch vor dem Erstflug des zweistrahligen Flugzeugs 60  Boeing 247 . Dabei müssten die anderen Airlines fast zwei Jahre warten, bis sie ihrerseits eine zweistrahlige Boeing erhalten könnten.

Eine Situation, die für Transcontinental und Western Air umso unerträglicher war, als gerade einer ihrer Fokker F.10 Trimotors nach dem Bruch des Hauptflügels im Flug abgestürzt war. Die Flügel der Fokker-Flugzeuge waren jedoch aus Holz und die amerikanischen Behörden bereiteten sich darauf vor, den Verkehrsflugzeugen Metallflügel aufzuerlegen. Das2. August 1932, Jack Frye  (in) , Vice President of Operations bei Transcontinental und Western Air , startete eine Konsultation mit fünf US-Herstellern. Basierend auf den bekannten Details der künftigen zweimotorigen Boeing und extrapoliert aus der Leistung der B-9 , wollte er ein neues dreimotoriges Programm auf den Markt bringen. Das neue Flugzeug sollte mit Motoren von 500 bis 550 PS 12 Passagiere nonstop über 2.000  km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 240  km/h befördern können . Im Detail enthielten die Spezifikationen schwierige Randbedingungen: Um auf dem gesamten TWA- Netz eingesetzt werden zu können , musste das zukünftige Gerät eine Betriebshöhe von 6.400  m haben , auf einem Triebwerk nur bei 10.000 Fuß (3.050  m ) und starten mit einem ausgefallenen Triebwerk vom Flughafen Albuquerque , der sich 1.510  m über dem Meeresspiegel in einer trockenen subtropischen Zone befindet.  

Doppelmotor, um auf ein Drei-Motoren-Programm zu reagieren

Die Douglas Aircraft Company wurde 1929 in Clover Field in der Nähe von Santa Monica in Südkalifornien gegründet und war in erster Linie ein Lieferant der US-Armee, aber Douglas hatte in der Person von John K. Northrop einen erheblichen Vorteil . Dieser brillante Ingenieur hatte von 1923 bis 1926 mit Donald Wills Douglas zusammengearbeitet , bevor er zu Lockheed kam , um die berühmte Lockheed Vega zu entwerfen . Bis 1928 gründete er seine eigene Firma und produzierte 1930 die Northrop Alpha , ein elegantes Eindecker aus Metall mit niedrigem Auslegerflügel und festem Fahrwerk ähnlich der Boeing Monomail . Aber die Northrop Aircraft Corporation wurde von United Aircraft gekauft und dann gezwungen, sich inSeptember 1931mit Stearman  (de) . John K. Northrop war daher erneut zurückgetreten, um mit finanzieller Unterstützung von Douglas , der 51% des Kapitals der Northrop Corporation hielt , die Northrop Corporation zu gründen . Mit technischer Beratung durch diesen Spezialisten für Stahlbau machte sich das Konstruktionsbüro Clover Field sofort um JHKindelberger und seinen Stellvertreter Arthur E. Raymond an die Arbeit. Fred W. Herman wurde zum Projektmanager ernannt, unterstützt von Lee Atwood, Ed Burton und Fred Stineman.

Zehn Tage nach Erhalt der Anfrage von TWA reisten Arthur E.Raymond und Harry E.Wetzel, Vice President und General Manager von Douglas , nach New York , um der Fluggesellschaft ihr Douglas Commercial One- Projekt vorzustellen . Ein Projekt, das, indem es das Beste aus dem Boeing-Projekt zu nutzen suchte, aber das Kopieren von als unerwünscht erachteten Aspekten vermeidet, deutlich von den Spezifikationen abwich: Die DC-1 präsentierte sich als metallischer Eindecker mit niedrigem Auslegerflügel, zweimotoriger einziehbarer Klassiker Zug. Der Hersteller schlug daher vor, 2 Motoren mit 700  PS anstelle von drei Motoren mit geringerer Leistung zu verwenden, wie von Jack Frye gewünscht. Im Vergleich zu seinem Konkurrenten sah das Douglas-Projekt einen tieferen Rumpf vor, mit einem Boden über dem mittleren Flügelabschnitt, der verhinderte, dass ein großer Passagier sich gebückt bewegt oder über den Durchgang des Holms steigen musste, was bei der Boeing der Fall war 247 . Aus aerodynamischer Sicht beinhaltete das Projekt die Verwendung von Krümmungsklappen, ein Gerät, das von Boeing noch nicht verwendet wurde, aber von dem die Trimmklappe sowohl für die Höhen- als auch für die Seitenrudersteuerung übernommen wurde.

Der Flügel des zukünftigen Doppelmotors hatte ein reines Northrop-Design und eine charakteristische Grundrissform. Seine Konstruktion basierte auf drei Holmen und Rippen aus 29ST Aluminiumlegierung, mit einem zentralen Abschnitt ohne V-förmige, der die Motoren trägt. Die Vorderkante des Mittelteils bewirkte eine Auslenkung von 15°, während die Hinterkante senkrecht zur Rumpfreferenz stand. Dieser zentrale Abschnitt erhielt zwei Haupttanks (je 180 US-Gallonen). In jeder Gondel waren zwei Hilfstanks ((je 75 Gallonen) und ein Öltank ((20 Gallonen)) untergebracht. Die Stahlrohr-Motorhalterungen waren austauschbar und die äußeren trapezförmigen Flügelplatten wurden daran verschraubt ° Nur die Flugsteuerung hatte eine Plane, das Hauptfahrwerk war in den Triebwerksspindeln nach vorne angehoben, zwei Luken, die das Fahrwerk teilweise gut verschließen, aber das Rad teilweise hervorstehen lassen, während der hintere Nachlauf stromlinienförmig ist.

TWA-Zögern

TWA betrieb bereits Northrop Alpha , dessen Qualitäten es schätzte und mit dem vorgeschlagenen kommerziellen Layout zufrieden war. Sie interessierte sich daher sofort für den Vorschlag der Douglas Aircraft Company , war jedoch am Triebwerk schwieriger zu überzeugen. Kein zweimotoriges Flugzeug, das damals im Einsatz war, war in der Lage, mit einem einzigen Motor zu starten. Bei Douglas hatten wir die Leistung um einen 700-  PS-Motor berechnet, ohne uns auf ein bestimmtes Modell zu konzentrieren. Tatsächlich waren zwei Triebwerke verfügbar, luftgekühlte 9-Sterne-Zylinder, die ähnliche Leistung, Abmessungen und Gewichte aufwiesen. Obwohl sie praktisch austauschbar waren, bot die Pratt & Whitney Hornet einen kleineren Hubraum als die Wright Cyclone . Als jüngste einer neuen Motorenfamilie, die 1928 auf den Markt kam, galt diese 416-  kg-Gruppe als der amerikanische luftgekühlte Motor mit der niedrigsten je gebauten spezifischen Masse. Die beiden Triebwerkshersteller wurden daher mit den Verhandlungen zwischen Douglas und TWA in Verbindung gebracht und wenn schließlich der Wright SGR-1820F Cyclone ausgewählt wurde, der 690  PS beim Start bei 1900  U/min leistete , dann wahrscheinlich wegen des Eigentums von Pratt & Whitney an United Aircraft Gruppe .

Am 20. September 1932 bestellte TWA einen DC-1-Prototyp zu einem Preis von 125.000 US-Dollar mit einer Option auf eine Serie von 60 Serienflugzeugen zu je 58.000 US-Dollar ohne Triebwerke. Ein solcher Vertrag sollte Douglas einen angemessenen Gewinn sichern. TWA bestätigte nie alle seine Optionen, aber 193 DC-2 wurden schließlich vom Hersteller verkauft, was noch vor der Entwicklung der DC-3 , die nur eine Weiterentwicklung des gleichen Flugzeugs war , einen komfortablen Gewinn sicherte . Der Vollständigkeit halber sollte hinzugefügt werden, dass TWA , vorsichtig und nicht zu vergessen, dass sein ursprüngliches Projekt der Kauf eines dreimotorigen Motors war, gleichzeitig einen Prototyp bei General Aviation bestellte , einer ehemaligen Fokker- Tochter in den Vereinigten Staaten unter der Kontrolle von General Motors . Ein Prototyp war in vollem Gange, wurde aber noch nicht fertiggestellt, während die Flugtests der DC-1 bereits weit fortgeschritten waren. Es wurde schließlich abgerissen, ohne dass es fertiggestellt wurde.

DC-1

Flugtests

Der Prototyp DC-1 (X223Y) war mit dreiblättrigen Festpropellern und zusätzlichen Flächen zwischen den Triebwerksgondeln und dem Rumpf vor dem Flügel ausgestattet, um einen Schlitzeffekt zur Verbesserung der Strömung zu erzeugen Flügel-Rumpf-Verbindung. Während die Boeing 247 , im Jahr 1932 ins Leben gerufen, auf seinen ersten Flug hatte 8.en Februar 1933 flog die DC-1 auf den 1 st Juli 1933 , gesteuert von Carl Cover, Testpiloten und Vice President (Verkauf) des Unternehmens. Dieser Erstflug hätte ohne die Gelassenheit des Piloten und die raue Topographie der Gegend von Santa Monica tragisch enden können . Tatsächlich brachen die beiden Triebwerke aus, als der Prototyp anfing, an Höhe zu gewinnen. Glücklicherweise zeigte der Boden am Ende der Strecke eine starke Neigung und als der Prototyp die Nase in Richtung Boden zeigte, erwachten die Motoren wieder zum Leben. Der gleiche Vorfall wiederholte sich bei nachfolgenden Flügen, einer der Versuche endete mit einer provisorischen Landung auf dem Rasen eines nahe gelegenen Golfplatzes. Es dauerte einige Zeit, bis man entdeckte, dass ein neuer Vergasertyp vom Motorenhersteller fälschlicherweise an den Cyclones installiert wurde ! Um 180° gedreht, gaben sie volle Zufriedenheit.

Die DC-1 wog mehr als erwartet und ihre Leistung litt. Die Pläne, den Rumpf mit den Motorhauben zu verbinden, die nichts brachten, wurden daher verworfen und die Einführung von Verstellpropellern ermöglichte es, sich der erforderlichen Leistung anzunähern. Nach dem Test eines einzelnen Triebwerks, mit einem Start in Winslow  (in) , in Arizona auf 1485  m Höhe, der über einen Pass auf 2440 m schwebt  , um Albuquerque zu erreichen , wurde der Prototyp offiziell am 13. September 1933 an TWA ausgeliefert . Tatsächlich wurde es der Airline erst Ende des Jahres zur Verfügung gestellt, die Tests waren noch nicht abgeschlossen und die Innenausstattung nicht eingebaut.

Pratt & Whitney gab nicht auf, seine Triebwerke an der Flugzeugzelle zu installieren, die Wright Cyclones wurden im Oktober entfernt und durch Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornets mit 700  PS für eine kurze Testreihe ersetzt, die nicht zufriedenstellend war . Der Prototyp fand daher schnell seine Wright Cyclones , auch wenn der Flugzeugzelle bei Pratt & Whitney die Bezeichnung DC-1A zugeschrieben wurde.

Wahrscheinlich aus Gewichtsgründen hatte Douglas beim Prototypen bewusst darauf verzichtet, eine mechanische Verriegelung des Fahrwerks in ausgefahrener Position einzubauen. Nachdem bei einem der ersten Tests des Herstellers ein Fahrwerk aufgrund mangelnder Kommunikation zwischen der Besatzung eingefahren war, wurde die X223Y bei öffentlichen Präsentationen Opfer von zwei Fahrwerkskollaps18. Dezember 1933 und 11. Februar 1934.

Nachdem TWA einen Auftrag über 20 Einheiten mit genügend Detailänderungen bestätigt hatte, um ein Rebranding zu rechtfertigen, wurde schnell klar, dass die DC-1 nicht über das Prototypenstadium hinausgehen würde. Er hat daher nie eine vollständige Zulassung erhalten, sondern musste am Entwicklungsprogramm des Flugzeugs teilnehmen und somit Passagiere befördern können. Das CAB hat ihm daher die8. November 1933eine sogenannte „Category 2“-Lizenz unter der Nummer 2-460, Zertifizierung für beide Motoren. Bei kommerziellen Tests, die von TWA im Rahmen dieser Lizenz durchgeführt wurden, erhielt das Flugzeug die Registrierung NC223Y.

Raid-Maschine

Nach Abschluss der Tests wurde die DC-1 zu einer Überfallmaschine und beraubte die Boeing 247 ihres Prestiges. Aus Protest gegen die Kündigung von Posttransportverträgen teilten sich Jack Frye ( TWA ) und Eddie Rickenbacker ( Eastern A / L ) die Kontrolle über den Prototyp des letzten Postfluges, der einem privaten Betreiber, der19. Februar 1934. Sie vervollständigen die Glendale - Newark Route mit nur zwei Zwischenlandungen in 13  h  2  min , einen neuen Interkontinental Rekord. Im folgenden Jahr stellte TWA die DC-1 der National Aeronautic Association für eine Reihe internationaler Rekorde zur Verfügung. Das Flugzeug wurde mit 875 PS Wright Cyclone F-25 überarbeitet und 2.100 US-Gallonen Treibstoff wurden den Rumpfsäcken hinzugefügt, wodurch das kommerzielle Layout und die meisten Fenster entfernt wurden, während die Gesamtgewichtslast auf 12.910  kg stieg . Diese Modifikationen wurden bei Clover Field vorgenommen. Während ihrer Lieferreise an die Ostküste für die geplanten Rekordversuche beförderte die Maschine eine Rekordtranskontinentalstrecke Los Angeles - New York in 11  Stunden  5  Minuten die 30. April 1935. Unter den 8 internationalen Rekorden und 11 nationalen Rekorden, die das Gerät in den folgenden Wochen aufstellen sollte, vermerken wir die Geschwindigkeit ( 272  km/h ) mit 1.000  kg Zuladung über 5.000  km .

Ende der europäischen Karriere

Schließlich verkaufte TWA die DC-1 inJanuar 1936an Howard Hughes, der für Flüge über 9.600 km für einen Versuch um die Welt neue Zusatztanks hinzufügen ließ  . Nachdem er schnell das Interesse an der DC-1 verloren hatte, verkaufte er das Flugzeug schließlich an Viscount Forbes27. Mai 1938. Dieser englische Adlige plante einen Transatlantikflug mit HT „Dick“ Merrill und das Flugzeug wurde umgebaut, um den Flügel einer Eastern DC-2 (c / n 1292) zu erhalten. Dieses Projekt wurde aufgegeben, das Flugzeug wurde auf dem Seeweg nach Großbritannien transportiert , bei G-AFIF registriert und während der Münchener Krise eingesetzt , um Journalisten auf den Kontinent zu transportieren. Tatsächlich sollte das Gerät nur drei Monate lang im britischen Zivilregister erscheinen, bevor es an die Société Française des Transports Aériens verkauft wurde, die es sofort an die Regierung der Zweiten Spanischen Republik übergab . Als EC-AGJ diente er unter den Farben von LAPE. Während des Bürgerkriegs sicherlich für Aufklärungs- und Transportaufgaben eingesetzt , sorgte es inMärz 1939der Transport der republikanischen Delegierten, die das Ende des Krieges aushandeln, dann die Evakuierung der republikanischen Führer nach Frankreich . Wurde 1940 EC-AAE und von SATA für den Personentransport verwendet, wurde es in "Manuel Negron" umbenannt. ImDezember 1940, Während die regelmäßige machen Sevilla - Malaga - Tetouan , die DC-1 erlitt während des Starts in einen Motorschaden Malaga . Der Pilot konnte nur eine Notlandung durchführen, ohne die Insassen des Flugzeugs zu beschädigen, aber tödlich für die Flugzeugzelle: Sie wurde schließlich an Ort und Stelle abgerissen.

DC-2

Online und Produktion

Das 4. September 1933, hatte TWA eine erste Option von 20 DC-1 bestätigt . Zwei Monate später wurden 20 weitere zweimotorige Flugzeuge bestellt, ein Vertrag, der erstmals die neue Bezeichnung des Flugzeugs DC-2 erwähnte. Äußerlich dem Prototyp ähnlich, einschließlich der links vom Rumpf befindlichen Passagierzugangstür, hatte sie dennoch eine längere Rumpflänge von 61  cm , die es ermöglichte, 14 Passagiere an Bord zu installieren.

Der Produktionsstart verlief nicht ohne Schwierigkeiten. Ende 1933 beschäftigte das Werk in Santa Monica 2.000 Mitarbeiter und die Produktion der DC-2 wurde auf 38.000 Stunden geschätzt, um einen kleinen Gewinn zu erzielen, aber es dauerte 58.000 Stunden, um die ersten Serienzellen herzustellen, die fast von Hand hergestellt wurden. aufgrund von Lieferverzögerungen bei den in Ohio bestellten hydraulischen Pressen . Die Ankunft dieser Pressen ermöglichte eine Reduzierung auf 32.000 Stunden inFebruar 1934, der Bau der DC-2 dann abheben. Es wurde Zeit, denn die Bestellungen häuften sich: 75 DC-2 waren bestellt.Juni 1934. 193 Flugzeuge wurden von Douglas zwischenMai 1934 und Juli 1936.

Für TWA vorgesehen , hat die erste Serie DC-2 (DC-2-112 c/n 1237, NC13711) vorzeitig das Werk verlassenMai 1934. Es ging am 11. Mai in die Luft und wurde drei Tage später an TWA übergeben. Nach dem Online-Test ist die18. Maizwischen Pittsburgh und Newark wurde die ATC-540-Zertifizierung am28. Juni 1934mit Wright Cyclone SGR-1820-F3 720  PS . Dieses ATC wurde nach und nach auf leistungsstärkere Motoren derselben Familie (bis zu 875  PS ) oder auf Modifikationen von Geräten erweitert, die mit der „Strich-Nummer“ an der Bezeichnung DC-2 identifizierbar sind.

Die DC-2 wurde von TWA in Auftrag gegeben , die1 st August 1934, auf der transkontinentalen Linie , die New York mit Los Angeles verbindet . Eine Verbindung gewährleistet in 18  h in Ost-West-Richtung und 16  h  20  min in Gegenrichtung, also zwei Stunden weniger als mit der Boeing 247 von United .

78 DC-2 wurden an amerikanische Unternehmen geliefert (siehe Details unten) und drei an Ölbetreiber: Die Swiflite Aircraft Corporation erhielt eine DC-2-124 (NC1000), die 1940 von PAA gekauft wurde , Captain George Whittell berücksichtigte die einzigartige DC -2-190 (NC16048), 1940 reformiert, und Standard Oil of California erhielt die15. November 1934ein einziger DC-2A (DC-2A-127 NC14285) bereitgestellt von Pratt & Whitney Hornet , die in abstürzen waren Salt Lake City auf6. Oktober 1935.

Vereinigung von Anthony Fokker mit Douglas

Das 28. August 1934, ATC-555-Zertifizierung wurde einem 720 PS starken Wright Cyclone F-2 DC-2-115 erteilt . Die „Strich 115“ war eine Exportversion des zweimotorigen, speziell für den niederländischen Hersteller Fokker bestimmt . Anthony Fokker , der seine amerikanischen Fabriken an General Motors verkauft hatte , lernte Donald Douglas 1933 kennen, als die DC-1 ihre Tests durchführte 27. Oktober 1933hatte ein Telegramm nach Santa Monica geschickt , um seine Absicht zu bekunden, die Lizenzrechte für Europa zu erwerben. Der Vertrag wurde am 15. Januar 1934 unterzeichnet und25. Januar 1935Fokker wiederum hat eine Vereinbarung mit dem englischen Hersteller Airspeed Ltd. im Hinblick auf die Inbetriebnahme einer Produktionslinie in Portsmouth . Die Bezeichnung Airspeed AS.23 und die G-ADHO-Registrierung wurden für den Prototyp beibehalten, aber schließlich wurde keine DC-2 in Europa gebaut, da Fokker es vorzog, Geräte zu importieren, um sie weiterzuverkaufen. Diese Verbindung mit Douglas war bemerkenswert effektiv. Neben dem Verkauf von 39 Fokker-Douglas DC-2 musste der niederländische Hersteller eine große Anzahl von DC-3 , DC-4 , DC-6 ...

Die erste DC-2-115A (NC14284) wurde an Fokker in den USA am25. August 1934und kamen an Bord des Frachtschiffs SS Statedam im Hafen von Amsterdam an11. September, um am berühmten London - Melbourne - Rennen , der McRobertson Trophy , teilzunehmen . In Fokker-Douglas DC-2-115A umbenannt und PH-AJU in den Farben der KLM registriert , wurde es Uiver getauft . Am 20. Oktober 1934 ging er mit der Startnummer „44“ an den Start, pilotiert von KDParmentier und JJMoll, beides Mitarbeiter der Fluggesellschaft. Er belegte in reiner Geschwindigkeit den zweiten Platz und gewann das Handicap-Event in der Kategorie Transportflugzeuge mit einer Distanz von 90  h  13  min  36  s . Eine Leistung, die der seiner Hauptkonkurrenten weit überlegen ist, darunter zwei amerikanische Flugzeuge, eine Boeing 247 D, die von den sehr erfahrenen Roscoe Turner und Clyde Pangborn geflogen wird, und eine Lockheed Electra . Dieses Flugzeug wurde leider kurz nach seinem Exploit Opfer eines Unfalls und stürzte die20. Dezember 1934in Rutbah  (in) im Irak .

Lizenz in Japan verkauft, Verhandlungen mit der UdSSR abgebrochen

Kaum fünf Monate nachdem Fokker eine Lizenz erworben hatte, kaufte Nakajima wiederum die Rechte für Japan und die Mandschurei für 80.000 Dollar auf27. März 1934. Die Japaner interessierten sich mehr für den technischen Aspekt der Lizenz als für das Flugzeug selbst, aber die27. Oktober 1934, eine DC-2-123 (NC14284) wurde in Kanada an Great Northern Airways ausgeliefert. Hinter dieser Bezeichnung verbarg sich eine japanische Apotheke und das Flugzeug wurde sofort verstaut. Er kam in Yokohama am an22. November 1934und wurde Anfang Dezember in Haneda mit der Registrierung J-BBOI ausgestellt. Um den Produktionsstart zu erleichtern, hatte Nakajima auch fünf Ersatzteilzellen gekauft, die in Koizuma mit importierten Wright Cyclones montiert wurden . Diese Flugzeuge wurden mit dem J-BBOI an die Japan Air Transport Company (Nihon Koku KK) geliefert und Anfang 1936 in Dienst gestellt. Die Produktion in Nakajima begann im Februar 1934 unter der Bezeichnung AT-2 (Aerial Transport-2) und der das erste Exemplar, das seine Flugerprobung noch nicht abgeschlossen hatte, wurde am12. September 1936zu Manchouria Air Lines. Nur ein Dutzend zweimotoriger Flugzeuge verließen die Fabriken in Nakajima. ImDezember 1941befahl die kaiserlich-japanische Armee ihre Verlegung nach Indochina .

Die Armee verlangte eine militärische Version. Die Tachikawa Aeronautical Company baute 299 davon, 351 Nakajima Ki-34 , alle Versionen zusammen, wurden bis 1942 gebaut. Die Alliierten gaben ihnen den Codenamen "TESS".

Das 3. August 1935, eine DC-2-152 (NC14949) wurde von Amtorg im Auftrag von Aeroflot gekauft . Verhandlungen über den Erwerb von Rechten durch die UdSSR wurden abgebrochen und dieses Flugzeug, das zu UdSSR-M25 wurde, stürzte in Rumänien am6. August 1937.

Ehrwürdige Karriere

Sehr intensiv im nordamerikanischen transkontinentalen Netz eingesetzt, hatte die DC-2 einige Schwächen, die auf der schnell folgenden Douglas DC-3 korrigiert wurden . Diese zweimotorige Maschine war bereits 1940 veraltet und man könnte meinen, dass die Kriegsjahre zu ihrem Verschwinden führten. Es geschah nicht. Dieses Flugzeug blieb vor allem in Lateinamerika geschätzt, wie zum Beispiel die Aviacion Naval Argentina gezeigt hat, die sich gekauft hat shownAugust 1946sechs alte C-39 in Avianca und benutzte sie bisAugust 1959bevor er die letzten drei an Transaer weiterverkauft. Diese Geräte scheinen mindestens bis 1962 im Einsatz gewesen zu sein . 1950 waren noch 20 DC-2 im Einsatz.

Militärversionen

Bereits 1934 erkannte die US Navy , dass ihre Curtiss R4C-1 Condor oder die dreimotorigen JR- und RR- Doppeldecker veraltet waren. Zwischen November und Dezember wurden drei DC-2-125 mit der Bezeichnung R2D-1 (BuNr. 9620 bis 9622) ausgeliefert. Zwei DC-2-142 folgten inSeptember 1935, auch als R2D-1 bezeichnet. Diese Flugzeuge wurden reformiert inAugust 1943, aber ein Exemplar (BuNr.9993) sollte nach dem Krieg eine zivile Laufbahn einschlagen. Heute wird es in einem Museum aufbewahrt.

Während die DC-3 ihren Jungfernflug absolvierte17. Dezember 1935und ging im folgenden Juni in Betrieb, das Werk in Santa Monica produzierte bisSeptember 1939DC-2 für das US Army Air Corps , hauptsächlich als Frachtflugzeug. Diese Geräte waren Gegenstand mehrerer Märkte, was zu unterschiedlichen Bezeichnungen führte und ihr Standard sich allmählich dem DC-3 annäherte  :

Ursprüngliche zivile Benutzer

Militär- und Regierungsbenutzer

Insgesamt die RAF erhalten 21 DC-2s , die DC-2K bezeichnet wurden aus einem unbekannten Grund (Seriennummern AX755, AX767 / AX769, DG468 / DG469, HK820, HK821, HK837, HK847 und HK867). Letzterer wurde bei der Lieferung beschädigt und seine Seriennummer für eine DC-3 wiederverwendet. Im August 1941, Sqdn Nr. 31 zog sich nach Karatschi zurück , löste aber im Oktober 7 DC-2K in Bilbeis ab , um die Operationen von Nr. 117 Sqdn im Suezkanalgebiet zu unterstützen . 117.Sqdn war gerade in Ägypten mit den letzten gelieferten DC-2Ks gegründet worden und beteiligte sich an der Evakuierung von Malta . ImMai 1942, gab es seine DC-2K an No. 31 Sqdn ab, die zum Zeitpunkt des japanischen Angriffs nur zwei zweimotorige Flugzeuge in Lahore hatte. Zum Glück ist die erste DC-3 angekommenApril 1942.

Bau unter Lizenz

In den Arbeiten zum Geschwader Normandie-Niemen wird erwähnt, dass die Piloten in Teheran nach Moskau einschifften28. November 1942, in sowjetisch hergestellten LI-2 DC-2s .

Überlebende

Es bleibt früh Mai 2010neun mehr oder weniger vollständige DC-2 (2 in Finnland , 2 in den Niederlanden , 2 in den Vereinigten Staaten und drei in Australien ), von denen zwei im Flugzustand sind. Die individuelle Geschichte jedes dieser Geräte gibt Aufschluss über die Karriere dieses zweimotorigen Motors:

Hinweise und Referenzen

  1. Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p.  17
  2. Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p.  18
  3. Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p.  19
  4. Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p.  21
  5. Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p.  23
  6. op. zit. Von Geoffre (1958) p.  47
  7. op. zit. Y. Courrière (1979) p.  87

Siehe auch

Literaturverzeichnis

Externe Links