Douglas DC-2
Die Douglas DC-1 und Douglas DC-2 waren zweimotorige Zivilflugzeuge der Douglas Aircraft Company . Das Erscheinen der DC-1 (Douglas Commercial Model 1) markierte den Beginn von 64 Jahren Bauzeit ziviler Flugzeuge bei Douglas.
Ursprung
Im Jahr 1930 wurde amerikanischer Luftverkehr in gekreuzten Netzwerken von Hauptleitungen organisiert, oder Stamm Leitungen und dienen Flughäfen , von denen viele lokalen Betreibern ausgestrahlt, die Feeders . Mit seltenen Ausnahmen wurden die Trunk-Lines mit dreimotorigen Flugzeugen wie der Fokker F.10 und Ford 4-AT oder 5-AT betrieben , während einmotorige Ryan , Stinson (en) oder Travel Air lokale Dienste leisteten. Alle diese Flugzeuge zeichneten sich durch eine identische Formel aus, die des Hochdecker-Eindeckers mit fester Landung.
Mit seinem Model 200 Monomail , einem Ganzmetall-Freischwinger-Eindecker mit Tiefdecker und Einziehfahrwerk, versuchte der Hersteller Boeing , die Landschaft zu verändern. Dieses Flugzeug hatte nicht den erwarteten Erfolg, sondern brachte den zweimotorigen Bomber Modell 215/B-9 hervor, der selbst als Grundlage für die Entwicklung eines zweimotorigen Transports für 10 Passagiere, dem Modell 247, diente . Die Boeing 247, die ihren Erstflug machte8. Februar 1933, war das erste einer neuen Generation von Verkehrsflugzeugen.
Um der Wirtschaftskrise von 1929 besser widerstehen zu können, hatte Boeing an der Gründung einer Wirtschaftstreuhand, der United Aircraft and Transport Corporation , teilgenommen , der der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney und der Propellerhersteller Hamilton Standard angehörten . Diese beiden Hersteller waren daher selbstverständlich an der Ausstattung des Modells 247 beteiligt und United Air Lines , eine um das Boeing Air Transport System gegründete Fluggesellschaft, war natürlich der erste Kunde des neuen Zweistrahlers. Diese Verbindung zwischen Boeing und United sollte weltweite Folgen haben, denn um sich einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil zu sichern, bestellte United Air Lines noch vor dem Erstflug des zweistrahligen Flugzeugs 60 Boeing 247 . Dabei müssten die anderen Airlines fast zwei Jahre warten, bis sie ihrerseits eine zweistrahlige Boeing erhalten könnten.
Eine Situation, die für Transcontinental und Western Air umso unerträglicher war, als gerade einer ihrer Fokker F.10 Trimotors nach dem Bruch des Hauptflügels im Flug abgestürzt war. Die Flügel der Fokker-Flugzeuge waren jedoch aus Holz und die amerikanischen Behörden bereiteten sich darauf vor, den Verkehrsflugzeugen Metallflügel aufzuerlegen. Das2. August 1932, Jack Frye (in) , Vice President of Operations bei Transcontinental und Western Air , startete eine Konsultation mit fünf US-Herstellern. Basierend auf den bekannten Details der künftigen zweimotorigen Boeing und extrapoliert aus der Leistung der B-9 , wollte er ein neues dreimotoriges Programm auf den Markt bringen. Das neue Flugzeug sollte mit Motoren von 500 bis 550 PS 12 Passagiere nonstop über 2.000 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 240 km/h befördern können . Im Detail enthielten die Spezifikationen schwierige Randbedingungen: Um auf dem gesamten TWA- Netz eingesetzt werden zu können , musste das zukünftige Gerät eine Betriebshöhe von 6.400 m haben , auf einem Triebwerk nur bei 10.000 Fuß (3.050 m ) und starten mit einem ausgefallenen Triebwerk vom Flughafen Albuquerque , der sich 1.510 m über dem Meeresspiegel in einer trockenen subtropischen Zone befindet.
Doppelmotor, um auf ein Drei-Motoren-Programm zu reagieren
Die Douglas Aircraft Company wurde 1929 in Clover Field in der Nähe von Santa Monica in Südkalifornien gegründet und war in erster Linie ein Lieferant der US-Armee, aber Douglas hatte in der Person von John K. Northrop einen erheblichen Vorteil . Dieser brillante Ingenieur hatte von 1923 bis 1926 mit Donald Wills Douglas zusammengearbeitet , bevor er zu Lockheed kam , um die berühmte Lockheed Vega zu entwerfen . Bis 1928 gründete er seine eigene Firma und produzierte 1930 die Northrop Alpha , ein elegantes Eindecker aus Metall mit niedrigem Auslegerflügel und festem Fahrwerk ähnlich der Boeing Monomail . Aber die Northrop Aircraft Corporation wurde von United Aircraft gekauft und dann gezwungen, sich inSeptember 1931mit Stearman (de) . John K. Northrop war daher erneut zurückgetreten, um mit finanzieller Unterstützung von Douglas , der 51% des Kapitals der Northrop Corporation hielt , die Northrop Corporation zu gründen . Mit technischer Beratung durch diesen Spezialisten für Stahlbau machte sich das Konstruktionsbüro Clover Field sofort um JHKindelberger und seinen Stellvertreter Arthur E. Raymond an die Arbeit. Fred W. Herman wurde zum Projektmanager ernannt, unterstützt von Lee Atwood, Ed Burton und Fred Stineman.
Zehn Tage nach Erhalt der Anfrage von TWA reisten Arthur E.Raymond und Harry E.Wetzel, Vice President und General Manager von Douglas , nach New York , um der Fluggesellschaft ihr Douglas Commercial One- Projekt vorzustellen . Ein Projekt, das, indem es das Beste aus dem Boeing-Projekt zu nutzen suchte, aber das Kopieren von als unerwünscht erachteten Aspekten vermeidet, deutlich von den Spezifikationen abwich: Die DC-1 präsentierte sich als metallischer Eindecker mit niedrigem Auslegerflügel, zweimotoriger einziehbarer Klassiker Zug. Der Hersteller schlug daher vor, 2 Motoren mit 700 PS anstelle von drei Motoren mit geringerer Leistung zu verwenden, wie von Jack Frye gewünscht. Im Vergleich zu seinem Konkurrenten sah das Douglas-Projekt einen tieferen Rumpf vor, mit einem Boden über dem mittleren Flügelabschnitt, der verhinderte, dass ein großer Passagier sich gebückt bewegt oder über den Durchgang des Holms steigen musste, was bei der Boeing der Fall war 247 . Aus aerodynamischer Sicht beinhaltete das Projekt die Verwendung von Krümmungsklappen, ein Gerät, das von Boeing noch nicht verwendet wurde, aber von dem die Trimmklappe sowohl für die Höhen- als auch für die Seitenrudersteuerung übernommen wurde.
Der Flügel des zukünftigen Doppelmotors hatte ein reines Northrop-Design und eine charakteristische Grundrissform. Seine Konstruktion basierte auf drei Holmen und Rippen aus 29ST Aluminiumlegierung, mit einem zentralen Abschnitt ohne V-förmige, der die Motoren trägt. Die Vorderkante des Mittelteils bewirkte eine Auslenkung von 15°, während die Hinterkante senkrecht zur Rumpfreferenz stand. Dieser zentrale Abschnitt erhielt zwei Haupttanks (je 180 US-Gallonen). In jeder Gondel waren zwei Hilfstanks ((je 75 Gallonen) und ein Öltank ((20 Gallonen)) untergebracht. Die Stahlrohr-Motorhalterungen waren austauschbar und die äußeren trapezförmigen Flügelplatten wurden daran verschraubt ° Nur die Flugsteuerung hatte eine Plane, das Hauptfahrwerk war in den Triebwerksspindeln nach vorne angehoben, zwei Luken, die das Fahrwerk teilweise gut verschließen, aber das Rad teilweise hervorstehen lassen, während der hintere Nachlauf stromlinienförmig ist.
TWA-Zögern
TWA betrieb bereits Northrop Alpha , dessen Qualitäten es schätzte und mit dem vorgeschlagenen kommerziellen Layout zufrieden war. Sie interessierte sich daher sofort für den Vorschlag der Douglas Aircraft Company , war jedoch am Triebwerk schwieriger zu überzeugen. Kein zweimotoriges Flugzeug, das damals im Einsatz war, war in der Lage, mit einem einzigen Motor zu starten. Bei Douglas hatten wir die Leistung um einen 700- PS-Motor berechnet, ohne uns auf ein bestimmtes Modell zu konzentrieren. Tatsächlich waren zwei Triebwerke verfügbar, luftgekühlte 9-Sterne-Zylinder, die ähnliche Leistung, Abmessungen und Gewichte aufwiesen. Obwohl sie praktisch austauschbar waren, bot die Pratt & Whitney Hornet einen kleineren Hubraum als die Wright Cyclone . Als jüngste einer neuen Motorenfamilie, die 1928 auf den Markt kam, galt diese 416- kg-Gruppe als der amerikanische luftgekühlte Motor mit der niedrigsten je gebauten spezifischen Masse. Die beiden Triebwerkshersteller wurden daher mit den Verhandlungen zwischen Douglas und TWA in Verbindung gebracht und wenn schließlich der Wright SGR-1820F Cyclone ausgewählt wurde, der 690 PS beim Start bei 1900 U/min leistete , dann wahrscheinlich wegen des Eigentums von Pratt & Whitney an United Aircraft Gruppe .
Am 20. September 1932 bestellte TWA einen DC-1-Prototyp zu einem Preis von 125.000 US-Dollar mit einer Option auf eine Serie von 60 Serienflugzeugen zu je 58.000 US-Dollar ohne Triebwerke. Ein solcher Vertrag sollte Douglas einen angemessenen Gewinn sichern. TWA bestätigte nie alle seine Optionen, aber 193 DC-2 wurden schließlich vom Hersteller verkauft, was noch vor der Entwicklung der DC-3 , die nur eine Weiterentwicklung des gleichen Flugzeugs war , einen komfortablen Gewinn sicherte . Der Vollständigkeit halber sollte hinzugefügt werden, dass TWA , vorsichtig und nicht zu vergessen, dass sein ursprüngliches Projekt der Kauf eines dreimotorigen Motors war, gleichzeitig einen Prototyp bei General Aviation bestellte , einer ehemaligen Fokker- Tochter in den Vereinigten Staaten unter der Kontrolle von General Motors . Ein Prototyp war in vollem Gange, wurde aber noch nicht fertiggestellt, während die Flugtests der DC-1 bereits weit fortgeschritten waren. Es wurde schließlich abgerissen, ohne dass es fertiggestellt wurde.
DC-1
Flugtests
Der Prototyp DC-1 (X223Y) war mit dreiblättrigen Festpropellern und zusätzlichen Flächen zwischen den Triebwerksgondeln und dem Rumpf vor dem Flügel ausgestattet, um einen Schlitzeffekt zur Verbesserung der Strömung zu erzeugen Flügel-Rumpf-Verbindung. Während die Boeing 247 , im Jahr 1932 ins Leben gerufen, auf seinen ersten Flug hatte 8.en Februar 1933 flog die DC-1 auf den 1 st Juli 1933 , gesteuert von Carl Cover, Testpiloten und Vice President (Verkauf) des Unternehmens. Dieser Erstflug hätte ohne die Gelassenheit des Piloten und die raue Topographie der Gegend von Santa Monica tragisch enden können . Tatsächlich brachen die beiden Triebwerke aus, als der Prototyp anfing, an Höhe zu gewinnen. Glücklicherweise zeigte der Boden am Ende der Strecke eine starke Neigung und als der Prototyp die Nase in Richtung Boden zeigte, erwachten die Motoren wieder zum Leben. Der gleiche Vorfall wiederholte sich bei nachfolgenden Flügen, einer der Versuche endete mit einer provisorischen Landung auf dem Rasen eines nahe gelegenen Golfplatzes. Es dauerte einige Zeit, bis man entdeckte, dass ein neuer Vergasertyp vom Motorenhersteller fälschlicherweise an den Cyclones installiert wurde ! Um 180° gedreht, gaben sie volle Zufriedenheit.
Die DC-1 wog mehr als erwartet und ihre Leistung litt. Die Pläne, den Rumpf mit den Motorhauben zu verbinden, die nichts brachten, wurden daher verworfen und die Einführung von Verstellpropellern ermöglichte es, sich der erforderlichen Leistung anzunähern. Nach dem Test eines einzelnen Triebwerks, mit einem Start in Winslow (in) , in Arizona auf 1485 m Höhe, der über einen Pass auf 2440 m schwebt , um Albuquerque zu erreichen , wurde der Prototyp offiziell am 13. September 1933 an TWA ausgeliefert . Tatsächlich wurde es der Airline erst Ende des Jahres zur Verfügung gestellt, die Tests waren noch nicht abgeschlossen und die Innenausstattung nicht eingebaut.
Pratt & Whitney gab nicht auf, seine Triebwerke an der Flugzeugzelle zu installieren, die Wright Cyclones wurden im Oktober entfernt und durch Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornets mit 700 PS für eine kurze Testreihe ersetzt, die nicht zufriedenstellend war . Der Prototyp fand daher schnell seine Wright Cyclones , auch wenn der Flugzeugzelle bei Pratt & Whitney die Bezeichnung DC-1A zugeschrieben wurde.
Wahrscheinlich aus Gewichtsgründen hatte Douglas beim Prototypen bewusst darauf verzichtet, eine mechanische Verriegelung des Fahrwerks in ausgefahrener Position einzubauen. Nachdem bei einem der ersten Tests des Herstellers ein Fahrwerk aufgrund mangelnder Kommunikation zwischen der Besatzung eingefahren war, wurde die X223Y bei öffentlichen Präsentationen Opfer von zwei Fahrwerkskollaps18. Dezember 1933 und 11. Februar 1934.
Nachdem TWA einen Auftrag über 20 Einheiten mit genügend Detailänderungen bestätigt hatte, um ein Rebranding zu rechtfertigen, wurde schnell klar, dass die DC-1 nicht über das Prototypenstadium hinausgehen würde. Er hat daher nie eine vollständige Zulassung erhalten, sondern musste am Entwicklungsprogramm des Flugzeugs teilnehmen und somit Passagiere befördern können. Das CAB hat ihm daher die8. November 1933eine sogenannte „Category 2“-Lizenz unter der Nummer 2-460, Zertifizierung für beide Motoren. Bei kommerziellen Tests, die von TWA im Rahmen dieser Lizenz durchgeführt wurden, erhielt das Flugzeug die Registrierung NC223Y.
Raid-Maschine
Nach Abschluss der Tests wurde die DC-1 zu einer Überfallmaschine und beraubte die Boeing 247 ihres Prestiges. Aus Protest gegen die Kündigung von Posttransportverträgen teilten sich Jack Frye ( TWA ) und Eddie Rickenbacker ( Eastern A / L ) die Kontrolle über den Prototyp des letzten Postfluges, der einem privaten Betreiber, der19. Februar 1934. Sie vervollständigen die Glendale - Newark Route mit nur zwei Zwischenlandungen in 13 h 2 min , einen neuen Interkontinental Rekord. Im folgenden Jahr stellte TWA die DC-1 der National Aeronautic Association für eine Reihe internationaler Rekorde zur Verfügung. Das Flugzeug wurde mit 875 PS Wright Cyclone F-25 überarbeitet und 2.100 US-Gallonen Treibstoff wurden den Rumpfsäcken hinzugefügt, wodurch das kommerzielle Layout und die meisten Fenster entfernt wurden, während die Gesamtgewichtslast auf 12.910 kg stieg . Diese Modifikationen wurden bei Clover Field vorgenommen. Während ihrer Lieferreise an die Ostküste für die geplanten Rekordversuche beförderte die Maschine eine Rekordtranskontinentalstrecke Los Angeles - New York in 11 Stunden 5 Minuten die 30. April 1935. Unter den 8 internationalen Rekorden und 11 nationalen Rekorden, die das Gerät in den folgenden Wochen aufstellen sollte, vermerken wir die Geschwindigkeit ( 272 km/h ) mit 1.000 kg Zuladung über 5.000 km .
Ende der europäischen Karriere
Schließlich verkaufte TWA die DC-1 inJanuar 1936an Howard Hughes, der für Flüge über 9.600 km für einen Versuch um die Welt neue Zusatztanks hinzufügen ließ . Nachdem er schnell das Interesse an der DC-1 verloren hatte, verkaufte er das Flugzeug schließlich an Viscount Forbes27. Mai 1938. Dieser englische Adlige plante einen Transatlantikflug mit HT „Dick“ Merrill und das Flugzeug wurde umgebaut, um den Flügel einer Eastern DC-2 (c / n 1292) zu erhalten. Dieses Projekt wurde aufgegeben, das Flugzeug wurde auf dem Seeweg nach Großbritannien transportiert , bei G-AFIF registriert und während der Münchener Krise eingesetzt , um Journalisten auf den Kontinent zu transportieren. Tatsächlich sollte das Gerät nur drei Monate lang im britischen Zivilregister erscheinen, bevor es an die Société Française des Transports Aériens verkauft wurde, die es sofort an die Regierung der Zweiten Spanischen Republik übergab . Als EC-AGJ diente er unter den Farben von LAPE. Während des Bürgerkriegs sicherlich für Aufklärungs- und Transportaufgaben eingesetzt , sorgte es inMärz 1939der Transport der republikanischen Delegierten, die das Ende des Krieges aushandeln, dann die Evakuierung der republikanischen Führer nach Frankreich . Wurde 1940 EC-AAE und von SATA für den Personentransport verwendet, wurde es in "Manuel Negron" umbenannt. ImDezember 1940, Während die regelmäßige machen Sevilla - Malaga - Tetouan , die DC-1 erlitt während des Starts in einen Motorschaden Malaga . Der Pilot konnte nur eine Notlandung durchführen, ohne die Insassen des Flugzeugs zu beschädigen, aber tödlich für die Flugzeugzelle: Sie wurde schließlich an Ort und Stelle abgerissen.
DC-2
Online und Produktion
Das 4. September 1933, hatte TWA eine erste Option von 20 DC-1 bestätigt . Zwei Monate später wurden 20 weitere zweimotorige Flugzeuge bestellt, ein Vertrag, der erstmals die neue Bezeichnung des Flugzeugs DC-2 erwähnte. Äußerlich dem Prototyp ähnlich, einschließlich der links vom Rumpf befindlichen Passagierzugangstür, hatte sie dennoch eine längere Rumpflänge von 61 cm , die es ermöglichte, 14 Passagiere an Bord zu installieren.
Der Produktionsstart verlief nicht ohne Schwierigkeiten. Ende 1933 beschäftigte das Werk in Santa Monica 2.000 Mitarbeiter und die Produktion der DC-2 wurde auf 38.000 Stunden geschätzt, um einen kleinen Gewinn zu erzielen, aber es dauerte 58.000 Stunden, um die ersten Serienzellen herzustellen, die fast von Hand hergestellt wurden. aufgrund von Lieferverzögerungen bei den in Ohio bestellten hydraulischen Pressen . Die Ankunft dieser Pressen ermöglichte eine Reduzierung auf 32.000 Stunden inFebruar 1934, der Bau der DC-2 dann abheben. Es wurde Zeit, denn die Bestellungen häuften sich: 75 DC-2 waren bestellt.Juni 1934. 193 Flugzeuge wurden von Douglas zwischenMai 1934 und Juli 1936.
Für TWA vorgesehen , hat die erste Serie DC-2 (DC-2-112 c/n 1237, NC13711) vorzeitig das Werk verlassenMai 1934. Es ging am 11. Mai in die Luft und wurde drei Tage später an TWA übergeben. Nach dem Online-Test ist die18. Maizwischen Pittsburgh und Newark wurde die ATC-540-Zertifizierung am28. Juni 1934mit Wright Cyclone SGR-1820-F3 720 PS . Dieses ATC wurde nach und nach auf leistungsstärkere Motoren derselben Familie (bis zu 875 PS ) oder auf Modifikationen von Geräten erweitert, die mit der „Strich-Nummer“ an der Bezeichnung DC-2 identifizierbar sind.
Die DC-2 wurde von TWA in Auftrag gegeben , die1 st August 1934, auf der transkontinentalen Linie , die New York mit Los Angeles verbindet . Eine Verbindung gewährleistet in 18 h in Ost-West-Richtung und 16 h 20 min in Gegenrichtung, also zwei Stunden weniger als mit der Boeing 247 von United .
78 DC-2 wurden an amerikanische Unternehmen geliefert (siehe Details unten) und drei an Ölbetreiber: Die Swiflite Aircraft Corporation erhielt eine DC-2-124 (NC1000), die 1940 von PAA gekauft wurde , Captain George Whittell berücksichtigte die einzigartige DC -2-190 (NC16048), 1940 reformiert, und Standard Oil of California erhielt die15. November 1934ein einziger DC-2A (DC-2A-127 NC14285) bereitgestellt von Pratt & Whitney Hornet , die in abstürzen waren Salt Lake City auf6. Oktober 1935.
Vereinigung von Anthony Fokker mit Douglas
Das 28. August 1934, ATC-555-Zertifizierung wurde einem 720 PS starken Wright Cyclone F-2 DC-2-115 erteilt . Die „Strich 115“ war eine Exportversion des zweimotorigen, speziell für den niederländischen Hersteller Fokker bestimmt . Anthony Fokker , der seine amerikanischen Fabriken an General Motors verkauft hatte , lernte Donald Douglas 1933 kennen, als die DC-1 ihre Tests durchführte 27. Oktober 1933hatte ein Telegramm nach Santa Monica geschickt , um seine Absicht zu bekunden, die Lizenzrechte für Europa zu erwerben. Der Vertrag wurde am 15. Januar 1934 unterzeichnet und25. Januar 1935Fokker wiederum hat eine Vereinbarung mit dem englischen Hersteller Airspeed Ltd. im Hinblick auf die Inbetriebnahme einer Produktionslinie in Portsmouth . Die Bezeichnung Airspeed AS.23 und die G-ADHO-Registrierung wurden für den Prototyp beibehalten, aber schließlich wurde keine DC-2 in Europa gebaut, da Fokker es vorzog, Geräte zu importieren, um sie weiterzuverkaufen. Diese Verbindung mit Douglas war bemerkenswert effektiv. Neben dem Verkauf von 39 Fokker-Douglas DC-2 musste der niederländische Hersteller eine große Anzahl von DC-3 , DC-4 , DC-6 ...
Die erste DC-2-115A (NC14284) wurde an Fokker in den USA am25. August 1934und kamen an Bord des Frachtschiffs SS Statedam im Hafen von Amsterdam an11. September, um am berühmten London - Melbourne - Rennen , der McRobertson Trophy , teilzunehmen . In Fokker-Douglas DC-2-115A umbenannt und PH-AJU in den Farben der KLM registriert , wurde es Uiver getauft . Am 20. Oktober 1934 ging er mit der Startnummer „44“ an den Start, pilotiert von KDParmentier und JJMoll, beides Mitarbeiter der Fluggesellschaft. Er belegte in reiner Geschwindigkeit den zweiten Platz und gewann das Handicap-Event in der Kategorie Transportflugzeuge mit einer Distanz von 90 h 13 min 36 s . Eine Leistung, die der seiner Hauptkonkurrenten weit überlegen ist, darunter zwei amerikanische Flugzeuge, eine Boeing 247 D, die von den sehr erfahrenen Roscoe Turner und Clyde Pangborn geflogen wird, und eine Lockheed Electra . Dieses Flugzeug wurde leider kurz nach seinem Exploit Opfer eines Unfalls und stürzte die20. Dezember 1934in Rutbah (in) im Irak .
Kaum fünf Monate nachdem Fokker eine Lizenz erworben hatte, kaufte Nakajima wiederum die Rechte für Japan und die Mandschurei für 80.000 Dollar auf27. März 1934. Die Japaner interessierten sich mehr für den technischen Aspekt der Lizenz als für das Flugzeug selbst, aber die27. Oktober 1934, eine DC-2-123 (NC14284) wurde in Kanada an Great Northern Airways ausgeliefert. Hinter dieser Bezeichnung verbarg sich eine japanische Apotheke und das Flugzeug wurde sofort verstaut. Er kam in Yokohama am an22. November 1934und wurde Anfang Dezember in Haneda mit der Registrierung J-BBOI ausgestellt. Um den Produktionsstart zu erleichtern, hatte Nakajima auch fünf Ersatzteilzellen gekauft, die in Koizuma mit importierten Wright Cyclones montiert wurden . Diese Flugzeuge wurden mit dem J-BBOI an die Japan Air Transport Company (Nihon Koku KK) geliefert und Anfang 1936 in Dienst gestellt. Die Produktion in Nakajima begann im Februar 1934 unter der Bezeichnung AT-2 (Aerial Transport-2) und der das erste Exemplar, das seine Flugerprobung noch nicht abgeschlossen hatte, wurde am12. September 1936zu Manchouria Air Lines. Nur ein Dutzend zweimotoriger Flugzeuge verließen die Fabriken in Nakajima. ImDezember 1941befahl die kaiserlich-japanische Armee ihre Verlegung nach Indochina .
Die Armee verlangte eine militärische Version. Die Tachikawa Aeronautical Company baute 299 davon, 351 Nakajima Ki-34 , alle Versionen zusammen, wurden bis 1942 gebaut. Die Alliierten gaben ihnen den Codenamen "TESS".
Das 3. August 1935, eine DC-2-152 (NC14949) wurde von Amtorg im Auftrag von Aeroflot gekauft . Verhandlungen über den Erwerb von Rechten durch die UdSSR wurden abgebrochen und dieses Flugzeug, das zu UdSSR-M25 wurde, stürzte in Rumänien am6. August 1937.
Ehrwürdige Karriere
Sehr intensiv im nordamerikanischen transkontinentalen Netz eingesetzt, hatte die DC-2 einige Schwächen, die auf der schnell folgenden Douglas DC-3 korrigiert wurden . Diese zweimotorige Maschine war bereits 1940 veraltet und man könnte meinen, dass die Kriegsjahre zu ihrem Verschwinden führten. Es geschah nicht. Dieses Flugzeug blieb vor allem in Lateinamerika geschätzt, wie zum Beispiel die Aviacion Naval Argentina gezeigt hat, die sich gekauft hat shownAugust 1946sechs alte C-39 in Avianca und benutzte sie bisAugust 1959bevor er die letzten drei an Transaer weiterverkauft. Diese Geräte scheinen mindestens bis 1962 im Einsatz gewesen zu sein . 1950 waren noch 20 DC-2 im Einsatz.
Militärversionen
Bereits 1934 erkannte die US Navy , dass ihre Curtiss R4C-1 Condor oder die dreimotorigen JR- und RR- Doppeldecker veraltet waren. Zwischen November und Dezember wurden drei DC-2-125 mit der Bezeichnung R2D-1 (BuNr. 9620 bis 9622) ausgeliefert. Zwei DC-2-142 folgten inSeptember 1935, auch als R2D-1 bezeichnet. Diese Flugzeuge wurden reformiert inAugust 1943, aber ein Exemplar (BuNr.9993) sollte nach dem Krieg eine zivile Laufbahn einschlagen. Heute wird es in einem Museum aufbewahrt.
Während die DC-3 ihren Jungfernflug absolvierte17. Dezember 1935und ging im folgenden Juni in Betrieb, das Werk in Santa Monica produzierte bisSeptember 1939DC-2 für das US Army Air Corps , hauptsächlich als Frachtflugzeug. Diese Geräte waren Gegenstand mehrerer Märkte, was zu unterschiedlichen Bezeichnungen führte und ihr Standard sich allmählich dem DC-3 annäherte :
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Douglas C-32: Die erste DC-2 des Air Corps war nichts anderes als eine klassische zivile DC-2 mit SGR-1820-F2- Antrieb . Mit der Konstrukteursbezeichnung DC-2-153 erhielt es militärische Funkausrüstung, einen Astrodome und die Wright Cyclones wurden zu diesem Anlass in R- 1820-25 umbenannt. Mit der Seriennummer 36-1 wurde es geliefert am30. September 1935wie XC-32, ausgestattet für die Beförderung von 16 Passagieren. Sie wurde schnell zu einer C-32 und wurde dem Generalstab der USAAC zugeteilt . Stark beschädigt am4. September 1942bei der Landung in Spokane beendete er nach 2.321 Flugstunden seine Karriere als Ausbildungszelle an einer Mechanikerschule in Kansas City .
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Douglas C-32A: Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor requirierte die amerikanische Armee die noch im Dienst befindlichen DC-2, die als C-32A bezeichnet wurden . Zu administrativen Zwecken wurden diesen DC-2 24 Seriennummern zugewiesen (42-53527 / 53532, 42-57154 / 57156, 42-57227 / 57228, 42-58071 / 58073, 42-61095 / 61096, 42-65577 / 65579, 42-68857 / 68858, 42-70863 und 44-83226 / 83227). Zu diesen Flugzeugen gehören die 1940 von der RAF gekauften DC-2K .
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Douglas C-33: 18 DC-2 wurden als militärische Frachtschiffe zum Transport schwerer und/oder sperriger Lasten bestellt. Motorisiert mit zwei R-1820-25 zeichnete sich dieses Modell (DC-2-145) durch einen verstärkten Boden und das Erscheinungsbild einer Doppeltür hinten links am Rumpf aus. An der Frachttür war der Kabinenboden waagerecht gekrümmt, wenn das Flugzeug am Boden war, und in Ermangelung von Gabelstaplern und anderen Umschlagplattformen konnte die Fracht mit einer Kettenwinde be- und entladen werden, die von einem auf dem Rumpf gestützten Stativ getragen wurde. Diese Version zeichnet sich auch durch die Verwendung einer Flosse ähnlich der der DC-3 aus , damals in Entwicklung, jedoch ohne Rückenkamm, was ihr manchmal den Spitznamen "DC-3 1/2" einbrachte. Typischerweise handelt es sich jedoch um eine DC-2, die Herstellerbezeichnung lässt keinen Zweifel. Mit den Seriennummern 36-70 bis 87 wurden die C-33 zwischenSeptember 1936 und Januar 1937.
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Douglas C-34: Die 36-1 wurde von der Army zunächst als Prototyp betrachtet, obwohl das Flugzeug bereits für den zivilen Einsatz zugelassen und in der Navy im Einsatz war, folgten zwei einsatzfähige Testgeräte, bezeichnet als YC-34, immer mit R- 1820-25. Diese Flugzeuge (DC-2-173) wurden ausgeliefert in deliveredApril 1936 mit den Seriennummern 36-345 / 346 und dem VIP-Transport zugeordnet.
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Douglas C-38: Die erste Serie C-33 (Seriennummer 36-70) wurde von Douglas im Werk belassen , um größere Modifikationen zu erfahren, die nach Meinung einiger Autoren zu einer C-33A-Version hätten führen sollen. Auf jeden Fall behielt es seine Herstellerbezeichnung bei und wurde schließlich inJanuar 1938wie C-38 mit DC-3 Heck und Wright R-1820-45 Motoren mit 930 PS bei 2200 U/min, die Propeller mit konstanter Geschwindigkeit antreiben. Dieses Flugzeug sollte anfliegenMärz 1945.
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Douglas C-39: Weiterentwicklung der C-38 mit der Herstellerbezeichnung DC-2-243 und von der 37 Exemplare unter der Bezeichnung C-39 bestellt wurden. Als echter Hybrid zwischen der DC-2 und der DC-3 behielt diese ultimative Version des zweimotorigen Motors den schmalen Rumpf und die äußeren Flügelplatten der DC-2 bei, erhielt jedoch das Leitwerk und den mittleren Flügelabschnitt der DC-3 , all dies in Verbindung mit Wright R-1820-55- Motoren mit 975 PS bei 2.200 U/min . Wir fanden die gleiche Ladetür wie bei der C-33 und Ankerpunkte, die die Installation von 14 leichten Sitzen ermöglichen. Lieferungen begannen inJanuar 1939, das Air Corps erhielt schließlich nur 35 C-39 (Serien 38-499 bis 501 und 38-504 bis 535).
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Douglas C-42: Eine der Zellen, die im Rahmen des C-39-Auftrags gebaut wurden, wurde erneut in der Fabrik zur Modifikation aufbewahrt. Diese betrafen nicht den Aufbau des Flugzeugs, sondern dessen Grundriss, wobei der Innenraum des Rumpfes gepolstert und mit bequemen Sesseln für den Personaltransport versehen war. Werden DC-2-267 beim Hersteller mit R-1820-53 Motoren von 1000 PS , es wurde in was geliefertMärz 1939(Seriennummer 38-503). Zugewiesen inApril 1945in Avensa wurde es ein Jahr später an die argentinische Marine verkauft und scheint bis 1960 geflogen zu sein. Zwei C-39 wurden anschließend nach Santa Monica zurückgeschickt , um als C-42 (Seriennummer 38-513 und 528) umgerüstet zu werden. Beide wurden 1945 nach Venezuela verkauft .
Ursprüngliche zivile Benutzer
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Deutsches Reich
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Lufthansa : Lufthansa hat die dritte nach Europa gelieferte DC-2 erhalten. Obwohl mit seiner dreimotorigen Ju-52 / 3m zufrieden , verfolgte das deutsche Unternehmen genau das, was mit seinen Konkurrenten passierte, und der RLM war dieser Auftrag nicht fremd. Nach umfangreichen Tests des Flugzeugs (D-ABEQ) in den Jahren 1935 und 1936 verkaufte DLH seine DC-2-115D in Polen inFebruar 1937. Im Frühsommer 1940 fand sich die deutsche Fluggesellschaft jedoch als Hauptnutzer der DC-2 in Europa wieder, als drei Flugzeuge tschechischer Herkunft (D-AAIB / C / D, ex OK-AIB / C / D) eintrafen. zusätzlich zu den 6 zweimotorigen KLM gefangen in Amsterdam auf10. Mai 1940(D-ABKD, D-AJAW, D-AEAN, D-AIAS, D-ABOW und D-AIAV). Alle diese Flugzeuge wurden 1944 an die Luftwaffe übergeben .
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Australien
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Australian National Airways : Holymans Airways gekauftApril 1936 eine DC-2-199 (VH-UXJ), die verspätet geliefert wurde November 1936an Australian National Airways. ANA wurde tatsächlich als aJuli 1936 durch Zusammenschluss dreier australischer Fluggesellschaften und übernahm damit auch zwei DC-2-210 (VH-UYB/C) und eine DC-2-185 (VH-USY).
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Republik China
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China National Airways Corporation : 1933 gegründet, wobei 45 % des Kapitals zu Pan American gehören , erhielt CNAC seine erste DC-2-118B in Shanghai inMärz 1935. 5 Flugzeuge wurden von Pan American bestellt , um die CNAC auszurüsten, aber die Karriere dieser zweimotorigen Flugzeuge ist schwer zu verfolgen.
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Spanien
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LAPE : Líneas Aéreas Postales Españolas erhalten inMai 1935eine DC-2-115D (EC-XAX) und eine DC-2-115D (EC-AAY), dann Ende 1936 zwei DC-2-115J (EC-EBB und EC-BBE) und eine DC-2 -115M ( EC-BFF), dazu kamen die ehemalige österreichische DC-2-115D (EC-AGB), gekauft von Swissair , die vom französischen Staat abgetretene DC-2-115B (EC-EGN) und natürlich die einzigartige DC-1 (EC-AGJ). Die DC-2 scheinen von den republikanischen Streitkräften relativ wenig für militärische Missionen eingesetzt worden zu sein, und ein Exemplar wurde schnell von den Nationalisten (U2-1) gefangen genommen.
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Iberia : Gegründet am7. Juli 1940, Iberia hat 4 DC-2 (EC-AAA / D) geborgen, wobei der letzte nach einem Unfall in . reformiert wurde April 1946.
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Vereinigte Staaten
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American Airlines : Als letzter Major , der die DC-2 einsetzte, erhielt American Airlines ihre erste DC-2-120 einen Monat nach Eastern Air Lines . American berücksichtigte bis August 1935 16 DC-2-120 (NC14274 bis NC14283, NC 14921 bis NC14925 und NC14966) plus zwei in Teilen gelieferte Zellen. Sie wurden zwischen New York und Los Angeles betrieben , wobei ein Flugzeug bei einem Unfall verloren ging. 2 Flugzeuge wurden 1938 an Canadian Colonial und 1940 4 an Delta Air Lines verkauft, die letzten 9 an das Vereinigte Königreich .
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Canadian Colonial (in) : Diese New Yorker Firma kaufte 1938 zwei Geräte bei American Airlines .
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Delta Air Lines : 4 Flugzeuge wurden 1940 von American Airlines gekauft und sehr schnell in Großbritannien weiterverkauft .
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Eastern Airlines : Eastern berücksichtigte 8 DC-2-112 (NC13735 bis NC13740, NC 13781 und NC13782) zwischen Oktober undDezember 1934. Zu dieser Flotte kamen die 4 DC-2-112 (NC-13731 bis NC13734) hinzu, die zwischen September und . ausgeliefert wurdenOktober 1934 an General Air Lines, Gesellschaft übernommen am 15. Dezember 1934. Diese zweimotorigen Flugzeuge wurden zwischen New York und Florida in Dienst gestellt , ergänzt durch 2 DC-2-171 (NC14969 und NC14970), die im November geliefert wurden undDezember 1935. 4 DC-2 wurden von Eastern im Einsatz verloren, die anderen 10 verkaufte inDezember 1940an die Royal Australian Air Force .
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Pan American Airways : Die erste DC-2-118A (NC14268) wurde am 27. August 1934 ausgeliefert und einen Monat später an Panagra (en) übergeben , eine Tochtergesellschaft, die die südamerikanischen Linien von PAA betreibt . Pan American Aiways kaufte insgesamt 20 DC-2 : Von den 6 Flugzeugen, die zwischen August und ausgeliefert wurdenOktober 1934(NC14268 bis NC1427) gibt es 3 DC-2-118A für Panagra (en) und 3 DC-2-118B für CMA und CNAC . Zwischen Januar undMärz 1935 wurden 2 DC-2-118A und 6 DC-2-118B hinzugefügt (NC14290 bis NC 14292, NC14295 bis NC14298 und NC14950) und in Mai 19372 DC-2-221 direkt an CNAC geliefert zusammen mit einem DC-2-118A in Ersatzteilen. Schließlich wurden drei Flugzeuge gebraucht gekauft: 2 DC-2-172 von TWA inMai 1937und 1939 die einzige DC-2-124 von Swiftlite. Panagra (en) behielt seine DC-2 bis 1947 bei.
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TWA : Geräteeinführungsfirma mit einer Option für 60 Geräte ab20. September 1932. 20 Exemplare wurden bestätigt am4. September 1933, 20 weitere zwei Monate später. Der erste zweimotorige Motor wurde am 14. Mai 1934 ausgeliefert . Die DC-2 wurde am in Dienst gestellt1 st August 1934auf New York – Chicago – Kansas City – Albuquerque – Los Angeles . Transcontinental und Western Air erhielten schließlich 28 DC-2-112 (NC13711 an NC13730 und NC13783 an NC13790) zwischenMai 1934 und April 1935 und 3 DC-2-172 (NC14978, NC14979 und NC / 16049) zwischen März und Mai 1936. 7 Flugzeuge wurden während des Betriebs verunglückt. ImApril 1937TWA hat die DC-3 online gestellt . Im Juli verkaufte sie 2 Flugzeuge an Pan American , die die Flotte ihrer mexikanischen Tochtergesellschaft verstärken wollten, dann wurden zwischen 1937 und 1939 7 Flugzeuge an Braniff verkauft . Die letzten 5 Flugzeuge wurden in verkauftApril 1941 an Cox und Stephens im Namen der britischen Einkaufskommission.
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Niederländisch-Ostindien
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KNILM : Obwohl unabhängig von KLM , konnte die Niederländisch-Ostindische Fluggesellschaft der Indienststellung der DC-2 auf der Strecke zwischen Amsterdam und Batavia durch KLM nicht gleichgültig bleiben . Sie bestellte daher bei Douglas 3 DC-2-115G (PK-AFJ/L), die in . geliefert wurdenJuni 1935. Sie alle drei entkamen der Gefangennahme durch die Japaner, indem sie nach Australien flogen, wo die PK-AFJ abstürzteDezember 1941.
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Italien
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Avio Linee Italiane (ALI): Dieses Unternehmen erwarb von Fokker eine einzelne DC-2-115B (I-EROS), die an es in . geliefert wurdeApril 1935. Dieses Flugzeug ging 1940 in die Hände des Militärs (MM60436), kehrte dann zur Fluggesellschaft zurück und verschwand 1943, wahrscheinlich von den Deutschen beschlagnahmt.
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Japan
- Japan Air Transport: Nihon Koku KK hat die einzige in den USA gekaufte DC-2 und fünf Flugzeuge in Teilen nach Nakajima geliefert. Diese zweimotorigen Flugzeuge wurden von der japanischen Firma, die in Dai Nippon Koku KK umbenannt wurde, auf Linien eingesetzt, die Formosa aus Japan bedienten .
- Manchouria Air Lines: Die erste Nakajima AT-2 wurde am 12. September 1936, und in Mai 1937das Unternehmen betrieb 6 Flugzeuge zwischen Talien und Harbin . 6 neue Geräte ermöglichten den Linienverkehr nach Tokio und Seoul , mit einer Verbindung nach Tokio über Dai Nippon Koku KK. ImDezember 1941die japanische Armee ordnete die Überführung dieser Geräte nach Indochina an .
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Mexiko
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Niederlande
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KLM : 1939 war die niederländische Firma der Hauptnutzer der DC-2 in Europa mit 14 DC-2-115E zwischenMärz 1935 und Mai 1935 (PH-AKG / T), dann 3 DC-2-115L in April 1936(PH-ALD/F). Das niederländische Unternehmen wird 4 Flugzeuge in Unfällen vor Beginn des Krieges und 5 in der Bombardierung verlieren Schiphol auf10. Mai 1940. Beachten Sie, dass die einzige KLM DC-2, die der Zerstörung oder Gefangennahme entgangen ist (PH-ALE "Edelvalk"), auf . gelandet ist16. Mai 1940im Vereinigten Königreich, wo es G-AGBH wurde und der niederländischen Exilregierung zur Verfügung gestellt wurde. Anfang 1945 kurzzeitig als NL203 für die Bedürfnisse der niederländischen Armee registriert, wurde es im Dezember desselben Jahres an KLM zurückgegeben und erhielt seine englische Registrierung inJuli 1946. Verkauft nach Southampton Air Service, war es in abstürzen Malta auf3. Oktober 1946.
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Polen
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LOT : Die polnische Firma bestellte bei Fokker zwei DC-2, die als interessanter als die Ju-52 als Nachfolger ihrer alten dreimotorigen Fokker angesehen wurden, bat jedoch darum, dass ihre zweimotorige mit englischen Bristol Pegasus VI- Motoren ausgestattet werden sollte . Diese nur für den Export bestimmte Version mit der Bezeichnung Douglas DC-2B wurde in den USA nicht zertifiziert . Die beiden DC-2-115F (SP-ASK/L) wurden im Sommer 1935 ausgeliefert und kamen dann dazuFebruar 1937durch die von Lufthansa (SP-ASJ) verkaufte DC-2-115D . Letztere wurde bei einem Unfall in Bulgarien in . zerstörtNovember 1937 und der reformierte SP-ASK am Start September 1939. Die letzte polnische DC-2 wurde in Romania an die rumänische Regierung übergebenSeptember 1939.
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schweizerisch
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Swissair : Fokker-Kunde seit dem Erscheinen der F-VII , Swissair hat beim ersten Mal 4 DC-2-115B (HB-ITI / E / A / O) und eine DC-2-115D (HB-ISI) berücksichtigt Monate 1935, dann kaufte er 1936 die DC-2-115D von Bundeskanzler Dollfuß , die zu HB-ISA wurde. Swissair ist die Fluggesellschaft, die die DC-2 am längsten eingesetzt hat. Tatsächlich verlor sie bei Unfällen zwei Geräte (28. Februar 1936in Dübendorf und7. Januar 1939in Senlis ), den HB-ISA in weiterverkauft Spanien ohne sie verwendet hat und die HB-ISI war das Opfer eines amerikanischen Bombardement in Stuttgart auf9. August 1944. Die letzten beiden Doppelmotoren blieben jedoch bis 1952 im Einsatz.
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Tschechoslowakei
- CLS: Die Firma Ceskoslovenska Latecka Spolecnost erhielt 1936 2 DC-2-115K (OK-AIA / B), eine DC-2-200 (OK-AIC) und 2 DC-2-211 (OK-AIA / D) in 1937 wurden die letzten beiden DC-2 von Fokker ausgeliefert . Eines dieser beiden Geräte sollte das erste gelieferte Gerät ersetzen, das bei einem Unfall verloren gingApril 1936, und ihm wurde dieselbe Registrierung zugewiesen. Nach der Trägerschaft der Tschechoslowakei durch das Dritte Reich , Lufthansa erholte sich drei tschechische Geräte.
Militär- und Regierungsbenutzer
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Deutsches Reich : Der Luftwaffe wurde 1944 die DC-2 der Lufthansa übergeben . Mindestens eine Kopie sollte den Zweiten Weltkrieg überleben, beschlagnahmt6. Mai 1945von der RAF in Flensburg .
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Australien : Die Royal Australian Air Force erwirbt mit Hilfe der British Commission of Purchases in the United States 10 DC-2 von der Firma Eastern Airlines . Diese Geräte erhielten die Seriennummern A30-5 bis A30-14 und wurden zwischenNovember 1940 und Mai 1941. Ursprünglich an Sqdn Nr. 8 gezahlt, wurden sie dann in Schulen verlegt und von Nr. 34, 36 und 37 Sqdn für kurze Zeit verwendet.
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Österreich : Die zweite von Fokker gelieferte DC-2wurde zurückgeschicktSeptember 1934an die österreichische Regierung (DC-2-115D registriert A-500) und war für die Reisen von Bundeskanzler Dollfuß bestimmt . Nach dessen Ermordung 1936 wurde die A-500 an die Swissair verkauft .
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Republik China : Douglas lieferte im Frühjahr 1936 eine DC-2-192 an die Regierung von Nanjing und eine (DC-2-193) an die kantonesische Luftwaffe .
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Frankreich : Ein DC-2-115B (F-AKHD) wurde von Fokker vom französischen Staat mit10%Anteil von Renault gekauft , der französische Autohersteller erwägt den Kauf der Lizenz zur Herstellung eines Motors mit neun Zylindern seiner Herstellung. Dieses Flugzeug wurde umfangreichen Flugtests unterzogen zwischen26. April und der 6. September 1935bei CEMA . Es wurde festgestellt, dass es bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten instabil ist, mit einem einzigen Motor nur schwer zu betreiben und auf dem Boden zu fahren ist. Diese Fehler wurden später bei vielen DC-2 für Betriebsunfälle verantwortlich gemacht, die zum Ausbau des Seitenleitwerks der DC-3 führten . Renault gab sein Projekt auf und das Flugzeug landete in Spanien .
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Vereinigte Staaten
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US Army Air Corps : wenn die C-33 zwischen geliefert wirdSeptember 1936 und Januar 1937wurden nur in den USA , Hawaii oder Panama eingesetzt , die C - 39 waren die ersten amerikanischen Militärtransportflugzeuge im Zweiten Weltkrieg : 5 C - 39 waren auf den Philippinen , zur Zeit der Japaner der 5. Luftwaffe zugeteilt Attacke. Sie alle schafften es, Australien oder Indien zu erreichen und die Verwundeten zu repatriieren. Die DC-2 des Air Corps leisteten jedoch hauptsächlich Transportmissionen auf dem amerikanischen Kontinent, die von Alaska bis Panama eingesetzt wurden . Die letzten C-33 wurden 1943 abgezogen und 17 C-39 wurden Ende 1944 an mexikanische oder südamerikanische zivile Träger verkauft. Beachten Sie, dass eine C-33 (36-76) an TACA in . verkauft wurdeJanuar 1945 und dass die (36-82) insgesamt 3.602 Flugstunden hatte, als sie in Utah in . abstürzte März 1942.
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US Navy : fünf R2D-1 wurden zwischen berücksichtigtNovember 1934 und September 1935. Drei Flugzeuge (BuNr. 9620, 9622 und 9993) wurden für Transport- und Serviceeinsätze auf den Marinefliegerstützpunkten Anacostia, Quantico und San Diego eingesetzt , das letzte verschwand inAugust 1943in den Zivilisten übergehen. Die anderen beiden Flugzeuge wurden dem US Marine Corps übergeben .
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US Marine Corps : Zwei R2Ds (BuNr. 9621 und 9994) wurden von der US Navy abgetreten und an das VJ-6M Geschwader von Quantico , umbenannt in VMJ-1 inJuli 1937. Diese Flugzeuge wurden für die Ausbildung der ersten Fallschirmspringer der Marines verwendet und warteten auf die Auslieferung der R4D .
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ADAT : Um den sehr wichtigen Lufttransportbedarf im Südpazifik zu decken , bildeten die Alliierten eine spezielle kombinierte Organisation, die ADAT (Allied Directorate of Air Transport), die zunächst unter dem Kommando von Capt Harold Gatty stand. Die ersten ADAT-Flugzeuge waren die hastig aus Java evakuierten KNILM-Flugzeuge , verstärkt mit der DC-2 der ANA, die ohne militärischen Ausweis mobilisiert wurde, dann die DC-2 der RAAF , einige C-39 der USAAC , die ANA zur Verfügung gestellt wurden und schließlich and DC-2Ks der RAF, die von Besatzungen von Indian National Airlines oder Tata Air Lines betrieben werden.
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Vereinigtes Königreich : Ende 1940 verfügten amerikanische Fluggesellschaften über genügend DC-3 , um ihre DC-2 transportieren zu können. Diese Flugzeuge erreichten bereits eine beträchtliche Anzahl von Flugstunden, aber das Vereinigte Königreich , das bereits in Burma unter japanischem Druck stand, musste sich ebenfalls stellenApril 1941zum Aufstand im Irak , unterstützt von Deutschland . Die britische Einkaufskommission hatte gekauftNovember 1940an American Airlines 4 DC-2 für die indische Regierung. 7 weitere Flugzeuge wurden im Februar 1941 von American Airlines und TWA gekauft , waren aber zum Zeitpunkt der Rebellion von Rashid Ali noch nicht verfügbar . Die für die indische Regierung bestimmten zweimotorigen Flugzeuge wurden daher von der No. 31 Sqdn der RAF (Seriennummern DG468 / 471) übernommen und ermöglichten den Transport von Truppen zwischen Karachi und Shaibah, wobei im Gegenzug Zivilisten evakuiert wurden, während 4 weitere DC-2 wurden direkt im Flug nach Shaibah unter ziviler US-Registrierung von panamerikanischen Besatzungen geliefert . Eine davon scheint durch den Angriff der Messerschmitt Bf-110 auf den Stützpunkt Habbaniyya zerstört worden zu sein.
Insgesamt die
RAF erhalten
21 DC-2s , die DC-2K bezeichnet wurden aus einem unbekannten Grund (Seriennummern AX755, AX767 / AX769, DG468 / DG469, HK820, HK821, HK837, HK847 und HK867). Letzterer wurde bei der Lieferung beschädigt und seine Seriennummer für eine DC-3 wiederverwendet.
Im August 1941, Sqdn Nr. 31 zog sich nach
Karatschi zurück , löste aber im Oktober
7 DC-2K in Bilbeis ab , um die Operationen von Nr. 117 Sqdn im
Suezkanalgebiet zu unterstützen . 117.Sqdn war gerade in
Ägypten mit den letzten gelieferten DC-2Ks gegründet worden und beteiligte sich an der Evakuierung von
Malta . ImMai 1942, gab es seine DC-2K an No. 31 Sqdn ab, die zum Zeitpunkt des japanischen Angriffs nur zwei zweimotorige Flugzeuge in
Lahore hatte. Zum Glück ist die erste DC-3 angekommenApril 1942.
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Kaiserreich Japan : deDezember 1941befahl die kaiserliche japanische Armee die Verlegung von einem Dutzend Nakajima AT-2, die von Air Manchouria betrieben werden, nach Indochina . Jetzt Nakajima Ki-34, insgesamt in 351 Einheiten gebaut, diese Flugzeuge besuchten Saigon von Ende 1941 bis . häufigNovember 1944, was den Alliierten nahelegte, dass sie zahlreicher waren. Der Pacific Code gab ihnen den Codenamen "Tess".
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Rumänien : Die letzte DC-2 des LOT wurde in an die rumänische Regierung übergebenSeptember 1939.
Bau unter Lizenz
In den Arbeiten zum Geschwader Normandie-Niemen wird erwähnt, dass die Piloten in Teheran nach Moskau einschifften28. November 1942, in sowjetisch hergestellten LI-2 DC-2s .
Überlebende
Es bleibt früh Mai 2010neun mehr oder weniger vollständige DC-2 (2 in Finnland , 2 in den Niederlanden , 2 in den Vereinigten Staaten und drei in Australien ), von denen zwei im Flugzustand sind. Die individuelle Geschichte jedes dieser Geräte gibt Aufschluss über die Karriere dieses zweimotorigen Motors:
- Die DC-2-112 c / n 1286 wurde nach Eastern (NC13736) in . geliefertOktober 1934und 1941 an die RAAF (A30-11) verkauft. Reformiert am3. Oktober 1946, es wurde für Ersatzteile verkauft und blieb bis August 1979. In den Farben von KLMs PH-AJU restauriert , ist es seit dem ausgestelltJanuar 1980im Rotary Club Albury West in Albury , NSW .
- Die DC-2-112 c / n 1288 wurde von Eastern (NC13738) in . empfangenOktober 1934und gekauft von der RAAF (A30-14) inMai 1941. Übertragen auf ANA auf13. Oktober 1943, es wurde für überschuss erklärt am 20. Januar 1947. Verwendet von Macair inNovember 1947 und gekauft von SDMarshall in Juli 1948, es wurde lange Zeit in Bankstown als Reservelager gelagert . Endlich eingekauftFebruar 1987von Dutch Dakota Association (in) und neu verpackt für einen einzigen Überführungsflug zwischen Australien und den Niederlanden in den Farben von PH-AJU Uiver wurde es dann für eine eventuelle Generalüberholung eingelagert. Es wurde schließlich verwendet, um die dritte PH-AJU (c / n 1404) wieder in den Flugzustand zu versetzen. Nur der Rumpf ist heute erhalten.
- Die DC-2-112 c / n 1292 begann ihre Karriere mit Eastern (NC13782) wie die beiden vorherigen, bevor sie A30-9 in der RAAF wurde . Reformiert inJuli 1946, es wurde für Teile an SDMarshall (Marshall Airways) verkauft. Die Restaurierung dieses Geräts wurde inOktober 1982in Essendon und wird heute im Moorabin Air Museum in Melbourne fortgesetzt , bevor es statisch ausgestellt wird.
- Die Douglas DC-2-115E c/n 1354 begann ihre Karriere in April 1935bei KLM (PH-AKH), wo er auf Haan getauft wurde . Nach drei Jahren Dienst in Niederländisch-Ostindien wurde es Anfang 1940 von der schwedischen Firma ABA (SE-AKE) gekauft und dann an Graf Karl Gustav von Rosen verkauft , der es dem Finnischen Roten Kreuz schenkte. Zur DC-1 in den Farben der Ilmavoimat, dann 1942 mit russischen M-62-Triebwerken umgerüstet, die Hanssin Jukka wurde erst reformiertJuni 1955und wurde 1959 in ein Café umgewandelt. 1981 wurde es glücklicherweise von einem Verein zur Sanierung geborgen. Es ist jetzt im Jyväskylä-Museum zu sehen.
- DC-2-118B c / n 1368 wurde an Pan American (NC14296) ausgeliefert14. März 1935und CMA (XA-BJL) zugeordnet. Verkauft an Aérovias de Guatemala (LG-ACA) inNovember 1940, war es daher eine der beiden DC-2, die von Aviateca (TG-ACA) von 1945 bis 1952 verwendet wurde, bevor sie als N4867V in das US-Register zurückkehrte. Es wurde in den 1960er Jahren insbesondere von Johnson Flying Service verwendet, um Feuerwehrleute in Waldbränden mit Fallschirmen abzufeuern, und wurde 1975 vom Donald Douglas Museum & Library in Santa Monica gekauft . In TWA- Farben (NC13717) restauriert , wurde es 1997 in das Museum of Flight in Seattle überführt und 2007 mit der Registrierung N1934D renoviert.
- Die DC-2-115G c / n 1376 wurde 1935 an KNILM (PK-AFL) ausgeliefert und erreichte 1942 Australien . Integriert in das kombinierte Verkehrssystem im Pazifik erhielt sie eine fiktive Seriennummer (41 -1376) bevor sie offiziell die C-32A Seriennummer 44-83227 in . wurdeMärz 1945. Inzwischen war dieses Flugzeug an Australian National Airways übergeben worden und wurde VH-ADZ. Im November 1947 an Macair verkauft, dann 1949 an Marshall Airways (VH-CDZ), eingelagert inMärz 1968. ImNovember 1981Die Registrierung N8486D war für dieses Flugzeug reserviert, das von der Konföderierten Luftwaffe von Midland , Texas, gekauft wurde . Aber die Ausfuhrgenehmigung wurde verweigert und die DC-2 blieb in Australien . Steve Ferris versuchte, den Flugzustand wiederherzustellen, aber der Zustand der Flugzeugzelle wurde letztendlich als zu korrodiert erachtet. Dieses Gerät hat somit endgültig Moorabin erreicht, wo es für die statische Anzeige restauriert werden muss.
- Die DC-2-142 c/n 1404 wurde an die US Navy (R2D-1 Bu. No 9993) in . ausgeliefertSeptember 1935. Deklarierter Überschuss am28. August 1944, es wurde an Hollingstead Corp. (NC39165) inJanuar 1946und North American Aviation im Jahr 1953. Durch verschiedene Hände ging es 1969 in den Farben von General Airlines, dann 1983 in den Farben von KLM (PH-AJU), um die berühmte Strecke London - Melbourne neu aufzulegen . Seit 1999 ist dieses Flugzeug Teil des Niederländischen Nationalen Luftfahrtmuseums . Nach einigen Jahren im Static Display im Aviodrome wurde er schließlich von der Dutch Dakota Association (en) in den Flugzustand gerufen . Angelehnt an den militärischen Bereich von Volkel , präsentierte es sich regelmäßig bei europäischen Treffen vom niederländischen Dakota-Verband (en) mit einer gefälschten Registrierung (PH-AJU). Dieses Gerät ist in den USA tatsächlich noch als N39165 registriert.
- Geliefert wurde die Douglas DC-2-200 c / n 1562 in November 1936an das tschechische Unternehmen CLS (OK-AIC und OK-AIB). Von Lufthansa (D-AAIC) beschlagnahmt, wurde es verkauft inMärz 1941bei Aero O/Y (OH-DLB Sisu ). Umgemeldet inMai 1941 (OH-LDB), es wurde weiterverkauft 18. März 1949an die finnische Luftwaffe und wird DO-3. Remotorisiert mit Bristol Mercury XV 920 PS , wurde es für fotografische Aufklärungs- und Kartierungsmissionen modifiziert. Es blieb im Dienst, bisMärz 1956. Sein Rumpf wird heute von einem finnischen Museum aufbewahrt.
- DC-2-243 c / n 2072 trat USAAC (C-39 Seriennummer 38-515) bei2. Juli 1939. Zugewiesen zu Pan American am23. Februar 1945, wurde es sofort in Mexiko verkauft, wo es nacheinander als XA-DUF und XB-YAV registriert wurde, bevor es in die Vereinigten Staaten unter dem Register N6097C in . zurückkehrteJuli 1956. In den späten 1960er Jahren in Oregon zum Versprühen von Pestiziden umgestaltet (damals war sie die einzige DC-2 im Flugzustand), ging sie durch die Hände von drei Besitzern, bevor sie in die Reserven des National Museum of the United States Air Force in Dayton aufgenommen wurde .
Hinweise und Referenzen
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Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p. 17
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Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p. 18
-
Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p. 19
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Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p. 21
-
Peter M. Bowers, Die DC-3, 50 Jahre legendärer Flug p. 23
-
op. zit. Von Geoffre (1958) p. 47
-
op. zit. Y. Courrière (1979) p. 87
Siehe auch
Literaturverzeichnis
- (de) JMG Gradidge , JM Davis und JA Whittle, The Douglas DC-3 und ihre Vorgänger , Tonbridge, Air Britain Historians Ltd,1984( ISBN 0-85130-119-3 und 978-0-851-30119-8 )
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(de) Jennifer M. Gradidge: Die Douglas DC-1 / DC-2 / DC-3: Die ersten siebzig Jahre, Band eins und zwei . Tonbridge, Kent, Großbritannien: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006, ( ISBN 0-85130-332-3 ) .
- (de) Peter M. Bowers , Die DC-3: 50 Jahre legendärer Flug , Blue Ridge Summit, PA, Aero,1986, 259 S. ( ISBN 0-8306-8194-9 und 978-0-830-68194-5 )
- (en) René J. Francillon , McDonnell Douglas Flugzeuge seit 1920 , Bd. 1, Annapolis, Md, Naval Institute Press,1988, 617 S. ( ISBN 0-87021-428-4 und 978-0-870-21428-8 ) , p. 149/157 und 162/175
- François De Geoffre ( Fotogr. Privatsammlungen von Piloten und Kapitän Eichenbaum), Normandie Niemen: Souvenirs d'un pilot , Paris, Editions André Bonne,1958, 288 S. , 19x14
-
Yves Courriére ( Fotogr. ICARE-Rezension), Normandie Niemen: Un temps pour la guerre , Paris, Presses de la Cité,1979, 414 S. , 24x15 ( ISBN 2-258-00590-6 )Dieses Buch zitiert auf Seite 87 die LI-2 als eine sowjetisch hergestellte DC-2, die von den Piloten der 2/30 Normandie-Niemen-Jagdstaffel geliehen wurde , um Moskau von Teheran aus zu erreichen
- René Jacquet-Francillon , Die Könige des Himmels: Douglas DC-1 bis DC-7 , Outreau, Lela Presse,10. Februar 2011, 288 S. , 21x29,7 ( ISBN 978-2-914017-58-9 )
Externe Links