Britisches Leyland | |
Britisches Leyland-Abzeichen | |
Schaffung | 1968 : Fusion von Leyland Motor Corp Ltd und British Motor Holdings Ltd. |
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Verschwinden | 1986 : British Leyland wird Rover Group |
Schlüsselfiguren |
Lord Stokes (en) Michael Edwardes (en) Graham Day (en) |
Rechtsform | Gesellschaft mit beschränkter Haftung |
Der Hauptsitz |
Longbridge ( Austin Rover ) Birmingham Cowley Vereinigtes Königreich |
Aktivität | Automobilbau |
Produkte | Autos, Lastwagen, Busse |
Muttergesellschaft |
Leyland Motor Corporation (LMC) von British Motors Holdings ( BMH )
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Tochterunternehmen | Land Rover (bis 2000) |
Wirksam | 250.000 |
Vorherige firma | Leyland |
British Leyland , sein vollständiger Name British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ), ist ein ehemaliges Konglomerat von Englisch für Ingenieurwesen und Automobilherstellung, das 1968 in London durch die Fusion von Leyland Motor Corp. Ltd. und British Motor Holdings Ltd gegründet wurde . Die Gruppe wurde 1975 teilweise verstaatlicht, als die britische Regierung 1978 die Holding British Leyland Limited gründete, die in BL PLC umbenannt wurde.
Obwohl die Gruppe profitable und renommierte Marken wie Rover und Land Rover besaß , zu denen das Flaggschiff Mini hinzugefügt wurde , hat British Leyland eine turbulente Geschichte hinter sich. 1986 wurde es nach dem Verkauf durch BMW in Rover Group und 2000 in MG Rover Group umbenannt. Unter dieser Leitung endete 2005 die Massenproduktion britischer Autos. MG wurde zusammen mit den Marken Austin , Morris und Wolseley Teil des chinesischen SAIC-GM-Wuling Automobile , mit dem MG Rover zuvor versucht hatte, sich zusammenzuschließen.
Heute sind die Marken Mini, Jaguar Land Rover und Leyland Trucks (derzeit im Besitz der BMW Group , Tata Motors und Paccar ) die drei wichtigsten historischen Anteile von British Leyland, die noch in der Automobilindustrie tätig sind. Eine kleine Präsenz bleibt auf dem Gelände von Longbridge . Einige Aktivitäten, wie z. B. Unipart (in) , werden weiterhin unabhängig betrieben.
Das Unternehmen mit Hauptsitz in London war an rund 95 Prozent der britischen Automobilindustrie beteiligt und stellte Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen und Busse, Privatwagen, Baumaschinen und Motoren her.
BLMC wurde 1968 aus der Fusion von British Motor Holdings ( BMH) und Leyland Motor Corporation (LMC) auf Anregung von Tony Benn , Vorsitzender des von der Wilson-Regierung (1964-1970) geschaffenen Industrial Reorganization Committee, geboren. Zu dieser Zeit war LMC ein erfolgreicher Hersteller, während BMH (das Produkt der Fusion zwischen British Motor Corporation und Jaguar ) kurz vor dem Bankrott stand. Die Regierung hoffte, dass das Fachwissen von LMC BMC wiederbeleben und einen "britischen General Motors" schaffen könnte. Diese Fusion brachte hundert Unternehmen zusammen: unabhängige britische Hersteller (Autos, Busse und Lastwagen) sowie Unternehmen aus verschiedenen Sektoren (Bauwesen, Kühlschränke, Straßenbau). Die neu geschaffene Einheit wurde unter der Aufsicht ihres Präsidenten Sir Donald Strokes (ehemaliger Präsident der LMC) in sieben Abteilungen unterteilt .
Während BMH der größte Autohersteller in Großbritannien war (doppelt so viele Autos wie CML), wurde sein Sortiment immer älter, darunter der Morris Minor von 1948 oder das Duo Austin Cambridge und Morris Oxford (in) , die beide 1959 vorgestellt wurden BMH hatte in den 1960er Jahren sicherlich große Erfolge mit dem Mini einerseits und dem 1100/1300 andererseits erzielt , aber diese Fahrzeuge waren nicht sehr rentabel, insbesondere wegen der mangelnden Zuverlässigkeit ihrer Übertragung auf die Vorderräder , eine neue Technologie für die Gruppe, die zu zahlreichen und kostspieligen Rückrufen führte. Nach der Fusion war Lord Stokes entsetzt, als er erfuhr, dass BMH keine Pläne hatte, alle diese Modelle zu ersetzen. Kurz vor dem Zusammenschluss konzentrierte sich BMH auf Nischenmodelle wie den Austin Maxi (dessen Entwicklung aufgrund der Wiederverwendung von Türen aus dem Austin 1800 vorzeitig und anscheinend seltsam unterbrochen wurde ) oder den Austin 3 Liter , ein Fahrzeug ohne echte Verkaufsstellen.
Diese mangelnde Aufmerksamkeit für die Entwicklung neuer Großvertriebsmodelle von BMH führte dazu, dass das Unternehmen nicht einmal vorhatte, mit Konkurrenten wie dem beliebten Escort und Cortina von Ford zu konkurrieren .
Sofort entwickelte Lord Stokes eine Strategie, um schnell neue Modelle zu erstellen. Das erste Ergebnis dieses Katastrophenprogramms war der Morris Marina , der Anfang 1971 veröffentlicht wurde. Unter einer völlig neuen Karosserie lieh sich das Auto viele seiner Teile von anderen britischen Leyland-Modellen aus. Dieses Fahrzeug war jedoch eines der meistverkauften in Großbritannien in den 1970er Jahren, auch wenn es am Ende seiner Produktion 1980 als sehr düsteres Produkt angesehen wurde, das den Ruf des Unternehmens geschädigt hat. Der 1973 eingeführte Austin Allegro (anstelle des 1100/1300 ) genoss während seiner 10-jährigen Produktion einen ähnlichen Ruf.
Das Unternehmen wurde daher zu einem Denkmal für den wirtschaftlichen Umbruch in Großbritannien in den 1970er Jahren. Von Gewerkschaftsaktivisten ausgelöste Streiks stellten häufig die Produktionskapazität von Fabriken in Frage. Aufgrund der durch den Zusammenschluss verursachten Verdoppelung der Anlagen hatte die Produktionslinie mehrere einzelne Fehlerquellen , was bedeutete, dass ein Streik in einer Fabrik die Abschaltung vieler anderer bedeuten konnte. Ford und General Motors hatten sich auf die Folgen der Krise vorbereitet, indem sie ihre britischen und deutschen Tochtergesellschaften zusammengelegt hatten (Ford hatte Ford of Europe gegründet, während General Motors die Beziehungen zwischen Opel und Vauxhall stärkte ), wodurch sie ihre Produktion auf das Industrieproblem verlagern konnten . Infolgedessen überholten Ford und Vauxhall BL, um sich als die beiden größten englischen Hersteller zu etablieren, ein Titel, den sie heute behalten. Zur gleichen Zeit, ein Schwarm japanischer Fahrzeuge, angeführt von Toyota und Nissan (Datsun) schwärmten auf den Markt, die Nutzung BL Unfähigkeit zu erfüllen die Bedürfnisse der Verbraucher und seinen Ruf als Hersteller von minderwertigen Autos. , Die die britische Regierung zu nehmen geschoben protektionistische Maßnahmen in die Form von Importquoten, um kranke lokale Hersteller (BL und Chrysler Europe ) zu schützen und ihnen zu helfen, zu überleben.
Auf dem Höhepunkt seiner Popularität hatte BLMC 40 Fabriken im ganzen Land. Bereits vor dem Zusammenschluss umfasste BMH Marken, die intern im Wettbewerb standen und tatsächlich dieselben einfach neu gebauten Modelle verkauften. Die British Motors Corporation hatte die Produktion und die jeweiligen Händlernetzwerke von Austin und Morris nie wirklich rationalisiert . Dies war zum Teil auf den Wunsch zurückzuführen, die schlechten Beziehungen zwischen den beiden Firmen zu beruhigen - zum Beispiel sahen sich die Cowley- Arbeiter immer noch als "Morris" -Personal und weigerten sich daher, Austin zusammenzubauen, während sich die umgekehrte Situation im Werk in Austin in Longbridge. Die Folge war, dass diese beiden Fabriken identische Autos produzierten, mit dem einzigen Unterschied, dass die Marke, unter der jedes Netzwerk sie verkaufte. Dies bedeutete, dass Austin und Morris gegeneinander antraten und jedes Produkt doppelt so viel Logistik-, Werbe- und Vertriebskosten tragen musste, als ob es unter einem Namen verkauft würde oder wenn jede Fabrik die Modelle entsprechend ihrer Plattform produzierte. Obwohl BL dieser Verschwendung von Ressourcen ein Ende setzen wollte, indem es beispielsweise die Produktion des Mini und des 1100/1300 in Longbridge konzentrierte, während der 1800 und Austin Maxi nach Cowley gingen, die Produktion von Baugruppen sowie von Subunternehmern blieb über die Midlands verstreut und belastete die Betriebskosten dieser Fabriken.
In den 1950er und 1960er Jahren hatten BMH und Leyland Motors verschiedene Hersteller erweitert und übernommen, um miteinander zu konkurrieren. Dieser Wettbewerb verschärfte sich nach der Fusion intern. Die Spitze der Palette wurde von Rover und Jaguar bestritten , während Triumph sowohl im Wagensegment als auch im Sportsegment mit Austin , Morris und MG konkurrierte .
Die nahezu identischen Bereiche der beiden Konglomerate könnenibalisierten sich daher auch nach der Fusion weiter; Tatsächlich bestand die Politik, mehrere Modelle für dasselbe Marktsegment verfügbar zu haben, lange Zeit - zum Beispiel blieb der BMH MGB zur gleichen Zeit wie der Triumph TR6 von LMC produziert, der Rover P5 setzte seine Karriere neben dem Jaguar XJ fort , während bei Als Herzstück des Sortiments bedrohte die Prinzessin direkt die Morris Marina sowie die zugänglicheren Versionen des Austin Maxi, was dazu führte, dass die bei der Fusion erwarteten Skaleneffekte nie wirklich realisiert wurden. Darüber hinaus führten die Bemühungen, die Idee einer britischen Leyland-Marke mit vielen Werbespots und Postern in den Köpfen der Verbraucher und außerhalb Großbritanniens zu wecken, eher zu Verwirrung als zu Verwirrung.
Die Mitarbeiter von British Leyland versuchten immer noch, zwischen den verschiedenen Marken zu unterscheiden. Ihre bemerkenswerteste Entscheidung war, Morris als Hersteller von Massenfahrzeugen zu etablieren, um mit Vauxhall und Ford zu konkurrieren und die BMC-Wagenreihe mit Frontantrieb und Benzin fortzusetzen Suspension. Aus dieser Politik gingen die Morris Marina und die Austin Allegro hervor , deren Erfolg jedoch uneinheitlich blieb. Da das Vertriebsnetz nicht ausreichend rationalisiert war, sahen die Händler in Austin und Morris ihre Modellpalette in zwei Teile geteilt und waren daher der Ansicht, dass sie den größten Teil des Geschmacks ihrer jeweiligen ehemaligen Kunden nicht befriedigen konnten. Darüber hinaus schien das Sortiment ziemlich gefährlich zu sein: Die mit ihrem Hydragas-Fahrwerk technologisch fortschrittliche Princess wurde nacheinander als Austin, Morris oder Wolseley verkauft, bevor sie unter ihre eigene Flagge ging. Die Princess (wie der Mini , den BL auch in eine eigene Marke verwandelte) wurde in den beiden Netzwerken Austin und Morris verkauft, was die mangelnde Unterscheidung zwischen diesen beiden Zweigen weiter betonte.
Das Unternehmen verschwendete auch den Rest seines kleinen Notgroschen mit Konzepten wie dem Rover P8 und P9, mit denen es niemals Geld verdienen würde.
Diese internen Probleme, die nie wirklich gelöst wurden, verbanden sich mit schwerwiegenden industriellen Problemen, dem Ölschock von 1973 , der Drei-Tage-Woche , einem Gesetz, das Unternehmen verbietet, bei den Streiks der Bergleute von 1974 mehr als drei Tage in der Woche Strom zu verbrauchen , und Die unberechenbare Führung machte British Leyland zu einem unregierbaren und finanziell verkrüppelten Monster, das 1975 in einem Bankrott gipfelte.
Sir Don Ryder wurde beauftragt, den Zustand des Unternehmens zu untersuchen, und der Ryder-Bericht erreichte die Regierung im April 1975. Auf seine Empfehlungen hin wurde die Organisation des Unternehmens drastisch geändert und die Callaghan-Regierung übernahm die Kontrolle über die Gründung der Holding Unternehmen British Leyland Limited , dessen Mehrheitsaktionär der Staat war, verstaatlichte damit das Konglomerat. Zwischen 1975 und 1980 wurden seine Anteile in das National Enterprise Board investiert, das für die Verwaltung dieser Investition verantwortlich war. Das Unternehmen war nun in vier verschiedene Einheiten unterteilt:
Ende 1976 erhielt BL gute Nachrichten mit der Wahl des neuen Rover SD1 zum europäischen Auto des Jahres , ein Sieg, der insbesondere auf sein futuristisches Design zurückzuführen ist. Der SD1 war auch die erste Rationalisierungsmaßnahme von British Leyland, da er zwei konkurrierende Autos innerhalb der Gruppe ersetzte: den Rover P6 und den Triumph 2000 . Darüber hinaus investierte Industrieminister Eric Varley im selben Jahr 140 Millionen Pfund in die Umstrukturierung des Werks in Longbridge für die Produktion des Projekts "ADO88", das ab 1979 den Mini ersetzen sollte. Die schlechten Ergebnisse von Verbrauchertests, verbunden mit dem Durchbruch des Ford Fiesta auf dem britischen Markt , veranlassten die Gruppe, ihre Kopie zu überprüfen. Das Projekt wurde in "LC8" umbenannt und kam 1980 als Austin Mini Metro heraus .
1977 wurde Michael Edwardes (in) zum Direktor ernannt und die Gruppe wurde zwischen Austin Morris (zur Herstellung von Massenautos) und Jaguar Rover Triumph (JRT; High-End-Gruppenabteilung) aufgeteilt. Austin Morris schloss auch MG ein. Land Rover und Range Rover wurden anschließend von JRT getrennt, um die Land Rover Group (LRG) zu bilden. JRT wurde weiter zwischen Rover-Triumph und Jaguar Car Holdings (zu denen auch Daimler gehörte ) aufgeteilt.
BLCV1978 gründete das Unternehmen eine neue Gruppe für seine Nutzfahrzeuge, British Leyland Commercial Vehicles (BLCV), unter der Leitung von David Abell. Unter dieser neuen Flagge bestanden:
BLCV und Land Rover Group fusionierten später, jetzt Land Rover Leyland genannt .
BL Ltd.Im Jahr 1979 wurde British Leyland umbenannt BL Ltd (dann BL plc ) fonctionnemant als Holding und die Aktivitäten der Gruppe Steuerung der British Leyland Motor Corporation Ltd. , umbenannt BLMC Ltd .
Im Oktober 1980 schien sich das Glück für British Leyland mit dem erfolgreichen Start der Austin Metro (ursprünglich Mini Metro) zu wenden , einem modernen Stadt-Fließheck, das den Verbrauchern endlich eine praktischere Alternative zum legendären, aber bereits alten Mini bot. Alles passte zum Auto, um ein Bestseller in Großbritannien zu werden. Gegen Ende der Metro-Entwicklung schloss BL eine Allianz mit Honda ab , um ein neues Mittelklasse-Modell zu entwickeln, das den Triumph Dolomite ersetzen und vor der Veröffentlichung des Austin Maestro und Montego einbinden soll . Dieses Fahrzeug kam 1981 unter dem Namen Triumph Acclaim (in) und war das erste einer langen Reihe von Modellen, die sowohl von BL als auch von Honda entwickelt wurden.
Gleichzeitig wurde der Bereich erneut optimiert. In der Tat produzierte British Leyland 1980 gleichzeitig vier Fahrzeuge im Kombi-Segment, die Princess 2 , die Austin Maxi , die Morris Marina und die Triumph Dolomite . Im August 1980 wurde die Marina nach einer leichten Neugestaltung zur Ital , und ein Jahr später wurde die Princess 2 grundlegend umgestaltet, um die Austin Ambassador zu werden , so dass 1982 nur noch diese beiden Konkurrenten in diesem Segment verblieben. Im April 1984 wurde die Produktion dieser Modelle eingestellt, um Platz für den neuen Austin Montego zu machen. Der Triumph Acclaim wurde im selben Jahr durch einen anderen umgebauten Honda, den Rover 200, ersetzt .
1982 wurde der Geschäftsbereich BL Cars Ltd kurz vor dem Start des Austin Maestro in Austin Rover Group umbenannt und Michael Edwardes durch Harold Musgrove als CEO ersetzt. Diese neue Organisation setzte der Trennung zwischen Austin Morris und Jaguar Rover Triumph ein Ende , und Jaguar wurde nun ein unabhängiges Unternehmen namens Jaguar Car Holdings, das später aus der BL-Gruppe extrahiert und 1984 privatisiert wurde Morris Ital (en) und Triumph Acclaim (en) , beide Marken wurden entfernt; So blieben nur Rover und Austin übrig, während sich Land Rover innerhalb der Freight Rover Group befand , der Schwerlastabteilung der Gruppe. Nach dem Verkauf von Unipart und den Geschäftsbereichen Lkw und Busse im Jahr 1987 (siehe unten) blieben nur Austin Rover (Massenmarktfahrzeuge) und Land Rover (SUV) übrig, die bis März 2000 das Rückgrat der Gruppe bildeten.
1986 wurde Graham Day CEO der Gruppe und das dritte Fahrzeug aus der Zusammenarbeit zwischen Rover und Honda wurde als Rover 800 eingeführt , um den 10-jährigen Rover SD1 zu ersetzen . Gleichzeitig änderte BL seinen Namen in Rover Group und 1987 fusionierte die Lkw-Sparte mit dem niederländischen Unternehmen DAF zur DAF NV, wobei die Fahrzeuge unter der Marke Leyland DAF in Großbritannien und DAF in den Niederlanden verkauft wurden. 1987 wurde die Busniederlassung zu einem vollwertigen Unternehmen namens Leyland Bus. Dies war das Ergebnis eines Management-Buy-Outs, das 1988 beschloss, das Unternehmen an Volvo Trucks & Buses zu verkaufen . Im Jahr 1987 verschwand der Name Austin aus Metro, Maestro und Montego und markierte das Ende dieser historischen Marke zum Nutzen des renommiertesten und profitabelsten Rovers. 1988 wurde die Gruppe von der britischen Regierung an British Aerospace (Bae) verkauft, kurz nachdem sie in Rover Group umbenannt worden war. Bae verkaufte das Geschäft schnell an BMW zurück, der nach dem Versuch, das gesamte Geschäft am Laufen zu halten, beschloss, nur das Cowley- Werk zu behalten , um den neuen Mini zu produzieren und das Longbridge-Werk zu verkaufen . Letztere wurden zusammen mit den Marken MG und Rover zu MG Rover zusammengeführt , das im April 2005 in Empfang genommen wurde.
Die meisten Marken wurden von diesem Moment an veräußert und existieren nur noch in den Broschüren bestimmter Hersteller.
Der Name und das Logo von Leyland existieren dank Ashok Leyland noch heute in Indien, Südasien und Teilen Afrikas . Als Teil des riesigen Konglomerat Hinduja Gruppe , Ashok Leyland baut Lkw, Busse, Militärfahrzeuge und Motoren. Das Unternehmen ist in Indien führend im Bereich der Lastkraftwagen und setzt eine aggressive Expansionspolitik um. Ironischerweise handelt es sich seit 1987, als die in London ansässige Hinduja- Gruppe die indische Firma Ashok Leyland übernahm , theoretisch um eine britische Firma. Heute führt Ashok-Leyland ein Joint Venture mit Nissan durch und ist mit der Übernahme des tschechischen Lkw-Herstellers Avia in den europäischen Markt eingetreten. Darüber hinaus unternahm Ashok Leyland 2010 durch den Kauf von 25 Prozent des englischen Busherstellers Optare Schritte, um sich wieder mit seinen britischen Wurzeln zu verbinden. Optare war ein direkter Nachkomme der Leyland-Bussparte.
British Leyland hatte auch sein Fachwissen und das Recht gegeben, die Leyland-Traktoren 28 PS bei Auto Tractors Limited , einem Werk in Pratapgarh in Uttar Pradesh, zu produzieren . ATL wurde 1981 mit staatlicher Unterstützung gegründet und baute bis zur Insolvenz 1990 nur 2.380 Traktoren, was in den ersten zwei Jahren weniger als erwartet war. Das Werk wurde von Sipani übernommen, das dort noch Motoren und einige Traktoren mit unterschiedlichem Erfolg produziert.
British Leyland - Automobilunternehmen und Marken | ||||||||||||
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Kennzeichen | 1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
Jaguar | SS-Autos / Jaguar | Jaguar & Daimler dann BMH | BLMC / British Leyland | Jaguar & Daimler | Ford | |||||||
Daimler | Daimler | BSA | BSA | |||||||||
Lanchester | Lanchester | |||||||||||
Rover | Rover Company | Rover Company | Rover Company | Austin Rover Group und Land Rover Group (BL plc) | Rover Group ( Bae dann BMW ) | |||||||
Land Rover | Ford | |||||||||||
Alvis | Alvis | Bae Systems | ||||||||||
Standard | Standard | Standard Triumph | Leyland Motors | Rover Group (Bae) | Britisches Motor Heritage | |||||||
Triumph | Dawson | Triumph | BMW | |||||||||
Riley | Riley | Nuffield Organisation | BMC | BMH | ||||||||
MG | Morris Garagen | Rover Group ( Bae dann BMW ) | MG Power Group (PVH) | SAIC | ||||||||
Morris | Morris | Morris | ||||||||||
Wolseley | Wolseley | |||||||||||
Austin | Austin | Austin | ||||||||||
Vanden Plas | Vanden Plas | |||||||||||
Mini | BMW | |||||||||||
Prinzessin | ||||||||||||
Austin-Healey | Austin (BMC) und Donald Healey |
Hier sind die Autohersteller, die sich zur Gruppe zusammengeschlossen haben.
Die angegebenen Daten beziehen sich auf das erste Auftreten jedes Namens in einem Fahrzeug, können jedoch zur Debatte stehen, da sie keine jahrelange Entwicklung beinhalten.
Einige dieser Marken, wie Jaguar, Land Rover und Mini, sind jetzt in anderen Händen. Hier ist die Geschichte von Fusionen und anderen Schlüsselereignissen.
Fahrzeuge von BMC, BMH und British Leyland von 1955 bis 1979 | |||||||||||||||||||||||||
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Baujahr | 1950er Jahre | 1960er Jahre | 1970er Jahre | ||||||||||||||||||||||
5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
Name der Gruppe | British Motor Corporation | BMH | British Leyland Motor Corp. | Britisches Leyland | |||||||||||||||||||||
Stadt | Austin Se7en / Morris Mini-Minor / Wolseley Hornet / Riley Elf / Mini | ||||||||||||||||||||||||
Kompakt | Morris Minor | ||||||||||||||||||||||||
Austin A35 | |||||||||||||||||||||||||
Wolseley 1500 / Riley 1.5 | |||||||||||||||||||||||||
Austin A40 Farina | |||||||||||||||||||||||||
Austin 1100/1300 / Morris 1100/1300 | |||||||||||||||||||||||||
Triumph Herold | |||||||||||||||||||||||||
Triumph 1300 | Triumph Toledo | ||||||||||||||||||||||||
Austin Allegro | |||||||||||||||||||||||||
Familie | Austin Cambridge | ||||||||||||||||||||||||
Morris Oxford Serie II / Serie III / Farina | Leyland Prinzessin | ||||||||||||||||||||||||
Austin 1800/2200 / Morris 1800/2200 | |||||||||||||||||||||||||
Austin Maxi | |||||||||||||||||||||||||
Triumph 1500 | |||||||||||||||||||||||||
Morris Marina | |||||||||||||||||||||||||
Grande Routière | Jaguar XJ6 | ||||||||||||||||||||||||
Triumph 2000 | |||||||||||||||||||||||||
Rover p6 | Rover SD1 | ||||||||||||||||||||||||
Austin 3-Liter | |||||||||||||||||||||||||
Triumph Dolomit | |||||||||||||||||||||||||
Limousine | Daimler DS420 | ||||||||||||||||||||||||
Sportwagen | MG Midget | ||||||||||||||||||||||||
MG MGB | |||||||||||||||||||||||||
Jaguar E-Type | Jaguar XJS | ||||||||||||||||||||||||
Triumph Spitfire | |||||||||||||||||||||||||
Triumph TR6 | |||||||||||||||||||||||||
Triumph Hirsch | |||||||||||||||||||||||||
Triumph TR7 | |||||||||||||||||||||||||
Alles Terrain | Land Rover | ||||||||||||||||||||||||
Range Rover |
Nach der Fusion produzierte British Leyland in seinen mehreren Fabriken weiterhin die meisten Modelle der verschiedenen fusionierten Unternehmen, die mehrere Jahre gegeneinander antraten. Tatsächlich waren die wenigen Vorteile, die diese zahlreichen Modelle mit sich brachten, angesichts der hohen Entwicklungskosten und der sehr geringen Skaleneffekte nicht sehr schwer.
Leider gingen die potenziellen Vorteile der Verwendung gemeinsamer Teile verloren, so dass die Gruppe beispielsweise zwei völlig unterschiedliche 1,3-Liter-Motoren (die BMC A-Serie und die Triumph 1,3-Liter-Motoren) herstellte, zwei 1-Motoren, 5 verschiedene Liter (BMC E-Serie und Triumph 1,5-Liter), vier verschiedene 2- Liter-Einheiten (4-Zylinder O-Serie, 4-Zylinder Triumph Dolomite, 4-Zylinder Rover und 6-Zylinder Triumph) und zwei völlig unterschiedliche V8 (die Triumph OHC 3 Liter und der Rover 3,5 Liter).
Beispiele für internen Wettbewerb:
Im Gegensatz zur Entwicklung konkurrierender Modelle praktizierte British Leyland weiterhin die sogenannte Badge-Engineering-Politik, die in der BMC-Ära begonnen wurde. Es bestand darin, dasselbe Fahrzeug unter zwei (oder mehr) verschiedenen Marken zu bringen.