Betreiber (n) | SNCF / TER |
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Name | X 2801-2919 |
Typ | U 825 |
Motorisierung | MGO-Motor |
Kupplung | Maxi 4 Anhänger / UM dazwischen möglich und mit X 2100 / X 2200 |
Konstruktion | 119 Einhüllentriebwagen |
Hersteller (e) |
Decauville für X 2801 bis 2816 Renault Kontrollraum für X 2817 bis 2919 |
Inbetriebnahme | 1957 - 1962 |
Servicelaufzeit | 1957 - 2009 |
Wirksam | 0 (um 27. März 2010) |
Rückzug | 2009 |
Abtretung | TER |
Achsanordnung | B'2' |
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Abstand | Standard (1.435 mm ) |
Treibstoff | Diesel- |
Thermomotor |
1 MGO V 12 ASH 54 L Motor |
Leistungsstark |
607 kW 825 PS bei 1500 U/min |
Übertragung | 4-Gang Mekydro Hydromechanik |
Kraftstoffkapazität | 1700 Liter |
Verbrauch | 1,54 l / km |
Masse im Dienst | 57 t |
Länge HT | 27.730 m² |
Breite | 2.840 m² |
Höhe | 3.717 m² |
Radstand | 19.000 m² |
Drehgestell-Radstand | 2.850 m² |
Sitzplätze 1 st cl. | 12 pl. |
Sitzplätze 2 e kl. |
50 pl. + 5 Klappsitze |
Maximale Geschwindigkeit | 120/140 km/h |
Die Baureihe X 2800 ist ein französisches Triebwagenmodell , von dem das erste von 119 Exemplaren ausgeliefert wurde28. Mai 1957im Depot Carmaux im Tarn .
Er ist der damals stärkste der französischen Ein- und Einmotortriebwagen ( 825 PS ), speziell konstruiert für die Traktion mehrerer Anhänger auf Bergstrecken und mit schwierigen Profilen. Seine Robustheit und Langlebigkeit sind beispielhaft, da er von 1957 bis 2009 im Einsatz war und insbesondere Dienste nach dem Vorbild des Zentralmassivs leistete . Die gesamte Baureihe profitierte zwischen 1976 und 1980 von einem umfangreichen Renovierungsprogramm, das das äußere Erscheinungsbild, die Innenausstattung und einige technische Verbesserungen betraf.
Bis Mitte der 1950er Jahre überstieg die Leistung der Dieselmotoren französischer Triebwagen nicht 300 oder gar 350 PS . Um eine leistungsstärkere Maschine zu haben, die in der Lage ist, auf Strecken mit schwierigem Profil zu fahren, ist es notwendig, zwei Motoren auf demselben Wagenkasten ( X 2400 ) zu montieren oder einen Triebwagen mit zwei Wagenkästen mit jeweils eigenem Motor ( Renault ABV ) zu verwenden.
Der technologische Fortschritt kam dann mit der Entwicklung des 825 PS starken MGO- Motors zum Tragen , der auf 701 SNCF-Motoren, Lokomotiven oder Triebwagen, aber auch auf 163 Lokomotiven, die in die Niederlande, Spanien und Argentinien exportiert wurden, installiert wurde . Außerdem kennt er sich mit Anwendungen im Bereich maritimer Antriebe und der Industrie (Elektrotechnik, Erdölförderung, für die er zunächst studiert hat) aus. Die ersten Triebwagen, die davon profitierten, waren die 1955-1956 gebauten X 2720 und X 2770 bzw. RGP1 (einmotoriger Fernverkehrszug). Dieser Motor in Verbindung mit dem hydromechanischen Mekydro- Getriebe des deutschen Herstellers Maybach gibt volle Zufriedenheit und die SNCF konzipiert das Projekt eines Hochleistungstriebwagens mit dieser kinematischen Kette, der hauptsächlich für Bergstrecken bestimmt ist und auf dem allgemeinen Prinzip "a einmotoriger X 2400 , wobei der durch den Wegfall eines Motors gewonnene Platz einem Gepäckraum zugewiesen wird.
Der X 2800, auch U-825 genannt (einheitlich 825 PS), ist die Krönung des mit dem VH initiierten und mit dem ABJ und ADP fortgeführten Triebwagenkonzepts von Renault .
Der Rahmen und der Rahmen der Wände und des Daches bilden einen Rohrträger, den Rahmen des Triebwagens. Wände und Pavillons sind mit geschweißten Stahlblechen verkleidet; Über dem Motor hingegen ermöglichen abnehmbare Verkleidungen die Wartung oder den Ausbau des Antriebsstrangs und der Kühler.
Der Triebwagen ist mit einem einzigen leistungsstarken MGO-Dieselmotor (Marep, Grosshans, Ollier) ausgestattet, der an einem seiner Enden über dem Drehgestell im Wagenkasten angeordnet ist. Der Motorblock besteht aus Stahl, der durch mechanisches Schweißen zusammengebaut wird, anstatt wie bei der BB 63000 aus Gusseisen zu bestehen . Mit Zwölfzylindern - V, deren Gesamtverschiebung von 54 L . Ein Brown Boveri Turbofan lädt das Triebwerk auf. Die von einem X 2800 entwickelte Kraft ermöglicht es, bis zu vier oder sogar fünf vereinheitlichte Anhänger zu ziehen; er zieht manchmal auch ein oder zwei klassische Personenwagen ( zum Beispiel OCEM-Wagen ) oder Güterwagen. Allerdings sind seine Greifkapazitäten geringer als bei einem X 2400, da er nur über ein Triebdrehgestell verfügt. Der X 2800 kann in mehreren Einheiten oder miteinander und mit dem X 2100 und X 2200 gekoppelt werden ; sie sind auch mit anderen Triebwagenbaureihen ( X 2400 , X 4200 „Panorama“) kombinierbar .
Die Übertragung erfolgt über Mekydro- Getriebe (hydromechanisch im Fall des X 2800) mit vier Berichten und Reverser; Gangwechsel erfolgt automatisch mit der Möglichkeit des manuellen Wechsels im Fehlerfall. Die Motor-Getriebe-Verbindung erfolgt über einen Drehmomentwandler . Allerdings dauert es zwei Jahre intensiver Nutzung des X 2800, bis Motor und Getriebe vollkommen zuverlässig sind.
Auf der linken Seite befindet sich an jedem Ende, in der Nähe des Getriebes vorne am Triebwagen und im Gepäckraum hinten. Die Ausstattung der beiden Stationen ist ähnlich, mit dem Unterschied, dass die vordere Station über einen Flaman- Rekorder und die Heizungssteuerung verfügt, während die hintere Station über einen einfachen Tacho verfügt.
Am Bau dieser Baureihe sind zwei Hersteller beteiligt: die Etablissements Decauville ( X 2801 bis 2816 ) und die Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) über ihren Bahnzweig ( X 2817 bis 2919 ).
Innenausstattung und LackierungenDie Reisenden sind in zwei Räume unterschiedlicher Größe aufgeteilt. der Triebwagen hat auch am Heck (gegenüber dem Motor) einen Gepäckraum. Drei Grundrissvarianten stehen zur Verfügung: volle First Class mit 48 Sitzplätzen mit vier Einzel-Liege- und Wendesesseln pro Reihe; volle zweite Klasse mit 82 Sitzplätzen mit fünf Sitzen pro Reihe auf Sitzbänken; gemischte Unterkunft erster / zweiter Klasse (12 und 62 Plätze ). In der Praxis wird kein X 2800 in voller zweiter Klasse ausgestattet.
Von der Konstruktion her sind die X 2800 mit der damals üblichen Lackierung der Triebwagen überzogen: rote Karosserieseiten, Einfassung von Buchten und cremefarbenes Dach; der untere Teil des Körpers in Höhe des Rocks ist grau.
Einige Einheiten der Serie sind komplett ausgestattet mit 1 st Klasse für Züge "Aunis" und erhalten grüne Lackierung und beige und Röcke Rocker mehr Kuvertierung: X 2808 , X 2814 , X 2816 , X 2897 , X 2898 , X 2899 und X 2900 . Auch mehrere Triebwagen-Anhänger XR 7100 erhielten diese Lackierung, die der von Fernverkehrstriebzügen entspricht . Andere tragen nicht die Livree "Aunis" , sondern wurden auch mit ausgestattet 1 st Klasse: X 2860 , X 2901 , X 2902 , X 2913 und X 2915 .
Zwischen 1967 und 1976 erhielten alle X 2800 dank ihrer Überarbeitungen die rot-cremefarbene Lackierung mit rotem Dach.
Der Plan zur Erschließung der Region Auvergne präsentiert inJanuar 1976, unter der siebenjährigen Amtszeit von Valéry Giscard d'Estaing , sorgt für die Ausstattung der Region mit neuen XR 6000- Triebwagenanhängern sowie die Renovierung der X 2800 in der Region, die damals offiziell „Massif Central“ hieß. Bei dieser Gelegenheit verlieren sie ihre klassische rot-cremefarbene Lackierung, um die gleiche Lackierung wie die neuen XR 6000 und X 4900, die 1975 in Dienst gestellt wurden, "blau, grau und weiß" zu erhalten - versuchsweise der X 2851, der verwendet wird Der Prototyp erhält vorübergehend eine Lackierung, bei der das Blau die Beeren umrahmt, während der Körper weiß ist. Aufgrund ihrer neuen Farben und ihrer Verwendung erhalten sie dann unweigerlich den Beinamen „ Bleu d'Auvergne “. Aufgrund des erfolgreichen Umbaus wurde sie dann auf die gesamte Baureihe ausgeweitet. Die größere Masse des XR 6000 bedeutet, dass der X 2800 nur drei ziehen kann.
Neben der neuen Außenlackierung umfasst der Umbau den Ersatz der braunen Sitzbänke durch orangefarbene Einzelsitze, was die Kapazität des Triebwagens in der zweiten Klasse auf 50 Sitzplätze plus fünf Klappsitze reduziert , eine Innenausstattung in warmen Farben statt in Grün. originale Vorhänge vom Typ " Coral " , Steuer- und Antriebskabel in mehreren Einheiten (UM), einschließlich durch die XR 6000- Anhänger , auch kompatibel mit den X 2100 und X 2200 , ein elektrischer Generator vom Typ " Statodyne ”leistungsstärker für die Beschickung neuer Anhänger" und Soundsystem über Mikrofon und Lautsprecher.
Als die ETG- Turbostränge Mitte der 1990er Jahre aus dem Verkehr gezogen wurden , wurden sie durch X 2800 ersetzt, 15 Exemplare erhielten daraufhin die V140-Zulassung (zugelassen für maximal 140 km/h ), X 2802, X 2804, X 2806, X 2816, X 2819, X 2823, X 2825, X 2827, X 2853, X 2863, X 2869, X 2878, X 2879, X 2900, X 2914. Die meisten Einheiten der Serie waren V120, während sie ursprünglich waren ausgelegt für 140 km/h Fahrt .
Der erste Schienenbus dieser Serie in Frankreich, die X-2801 wird auf 28/05 / betrieben 1957 bei Zugwagen Zentrum Carmaux im Tarn .
Diese Triebwagen fuhren in ganz Frankreich, mit Ausnahme des Nordens. Hier einige Beispiele der bekanntesten Dienste:
Nach der Erhöhung der Zuverlässigkeit der Baureihe sind diese Triebwagen mit nur fünf Unfällen pro Million gefahrener Kilometer besonders störungsarm und damit die zuverlässigste Ausrüstung der SNCF.
Vierzehn Depots zählten 2800 X an ihrer Belegschaft, aber Mitte der 1960er Jahre war die Serie am stärksten in zehn Einrichtungen verstreut, wobei Lyon-Vaise 2008 die Zuflucht der letzten Überlebenden war.
Die Ausmusterung dieser Serie ist für 1995 geplant, mit der Entscheidung, allgemeine Überarbeitungen einzustellen, nach denen der X 2800 800.000 km mit einer Toleranz von + 15 % zurücklegen darf . Die Unzuverlässigkeit der neuen Baureihen X 72500 und X 73500 zwingt die Abteilung Ausrüstung und Traktion jedoch, „sonstige programmierte Erweiterungsarbeiten“ (ATPPR) vorzusehen, die 400.000 km zusätzliche Strecke ergeben und zu einer Streuung der Abschreibungen führen. Diese Ereignisse werden das Datum der vollständigen Rücknahme der Reihe von 2003 (erste Prognose) auf 2009 bringen.
Die letzten X 2800 aus Frankreich sind drei X 2800 aus dem Depot Dijon mit den X 2827 (in aufgeschobener Reparatur), X 2830 und X 2900 , die letzten beiden verkehren Ende 2008 und Anfang 2009 noch gelegentlich zwischen den Stationen von Besançon-Viotte und Valdahon , auf der Strecke Besançon – La Chaux-de-Fonds ( Besançon – Morteau – Le Locle ). Es war zwischen Besançon-Viotte und Le Valdahon, dass die6. April 2009ein letzter kommerzieller Zug der SNCF mit dem X 2830 und X 2900 vom Betriebshof Dijon Perrigny mit Sitz im Betriebshof Besançon und damit der letzte kommerzielle Dienst in Frankreich für diese Triebwagenserie.
In den 1990er Jahren wurde ein Plan, mehrere X 2800 an kubanische Eisenbahnen zu verkaufen , aufgrund der unerschwinglichen Kosten für den Transport von Triebwagen nicht weiterverfolgt. Wenn die Boxen zum Schrott geschickt werden, werden die Motoren und Getriebe für eine mögliche Wiederverwendung in noch im Einsatz befindlichen Triebwagen zurückgewonnen.
Die Serie hat aufgrund von Unfällen drei Strahlungen erfahren.
Der X 2821 wurde Opfer eines Frontalzusammenstoßes auf einer eingleisigen Strecke bei Flaujac im Lot le3. August 1985mit einem Corail-Zug, wegen Unverständnis (Telefonquartier) zwischen zwei Stationsleitern; die Zahl steigt auf 35 Tote und 120 Verletzte .
das 28. März 1990, der X 2841 kollidiert auf einem Bahnübergang (PN 116) mit einem Sattelauflieger mit einer Baumaschine in der Nähe von Rocamadour im Lot ; der Triebwagen wird nicht repariert.
Es ist in November 2007, ebenfalls an einem Bahnübergang, bei Magnac-sur-Touvre in Charente , dass der X 2913 mit einem auf den Gleisen immobilisierten ausländischen Lastwagen kollidiert. Der Triebwagen verrichtete einen seiner letzten Dienste, da er in den folgenden Wochen ausfallen sollte.
Das Vorhandensein von Asbest , selbst in geringen Dosen, im Motorraum des X 2800 erschwert den Weiterverkauf an Vereinigungen, die sie retten möchten.
Die erhaltenen X 2800, die auf dem RFF-Netz zugelassen sind, sind auf eine Geschwindigkeit von 100 km / h begrenzt.
Das heißt 19 Maschinen, davon 17 erhalten und zwei mit unbestimmtem Status, aber nicht zur Verschrottung geschickt. Die meisten dieser Maschinen haben zwischen 5.500.000 und 6.000.000 km zurückgelegt .
Autorail X 2912 am Bahnhof La Chaux-des-Crotenay inJuli 1996
X 2912 Triebwagen Nahaufnahme
Zwei X 2800 auf den Viadukten von Morez , auf der Strecke von Andelot-en-Montagne nach La Cluse
Autorail X 2830 kreuzt die Station von La Hutte - Coulombiers ohne anzuhalten durchJuni 2009
2 x 2800 Triebwagen gepaart auf der Saône- Brücke in Auxonne .
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