Paris-Montparnasse | |
Das Oceane-Tor. | |
Ort | |
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Land | Frankreich |
Kommune | Paris |
Arrondissement | 14 e und 15 e |
Adresse |
Place Raoul-Dautry 75015 Paris |
Geographische Koordinaten | 48 ° 50 ′ 28 ″ Nord, 2 ° 19 ′ 14 ″ Ost |
Verwaltung und Betrieb | |
Eigentümer | SNCF |
Operator | SNCF |
UIC- Code | 87391003 87391102 (Vaugirard) |
Dienstleistungen |
TGV inOui , Ouigo , TER SNCF-Fracht |
Eigenschaften | |
Linien) | Paris-Montparnasse nach Brest |
Fahrspuren | 28 (+ Servicegleise) |
Docks | 15 (2 seitlich + 13 zentral) |
Jährlicher Transit | 61.374.035 Reisende (2019) |
Gezont | 1 ( Île-de-France-Preise ) |
Höhe | 63 m |
Historisch | |
Inbetriebnahme |
10. September 1840 1852 (Gebäude Lenoir / Flachat) 1930er (erster Bahnhof in Maine) 1960er (heutiger Bahnhof) |
Architekt |
Lenoir / Flachat (1852 Bahnhof) ; Pacon (1930er Hauptbahnhof) ; Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (1970 Station) ; Duthilleul (Bahnhof 1990) |
Korrespondenz | |
Metro | ( Montparnasse - Bienvenüe ) |
RATP-Bus |
RATP 28 39 58 59 82 88 89 91 92 94 95 96 |
Noktilian |
Noktilian N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N145 |
Die Paris-Montparnasse - Station , auch bekannt als der Bahnhof Montparnasse , ist einer der sechs großen Parisere Endstation Bahnhöfe . Es befindet sich in Montparnasse am linken Ufer der Seine , beiderseits der 14 - ten und 15 - ten Arrondissements (Bezirke jeweils in Piacenza und Necker ).
Die erste "Anlegestelle" wurde 1840 in Betrieb genommen und das erste größere Gebäude 1859 eröffnet . Später wurde es zum Hauptbahnhof der Western Railway Company , dann der State Railways Administration , bevor es 1938 in das neue Netz der National Railway Company (SNCF) integriert wurde.
Es ist eine wichtige Station, die nördliche Endstation der LGV Atlantique , Verbindungen , indem TGV zu Zielen im Westen und seit der Inbetriebnahme der oben erwähnten LGV in 1990 , Centre-Val de Loire und der Großen Südwesten von Frankreich (durch Rückgewinnung eines Teils des Verkehrs vom Bahnhof Austerlitz ). Es ist auch ein Regionalbahnhof mit Verbindungen TER Normandie und TER Centre-Val de Loire sowie der N-Linie der Transilien .
Der auf 63 Metern über dem Meeresspiegel errichtete Bahnhof Paris-Montparnasse ist der Ursprung der Linie von Paris-Montparnasse nach Brest , aber sein Nullkilometer ist an der Stelle des alten Bahnhofs Montparnasse festgelegt. Der aktuelle Bahnhof (ehemaliger Bahnhof Maine) befindet sich am Kilometerpunkt (PK) 0,450 und der Bahnhof Vaugirard befindet sich bei PK 0,821. Der erste nach Paris-Montparnasse eröffnete Bahnhof ist der Bahnhof Vanves-Malakoff , dem der inzwischen geschlossene Bahnhof Ouest-Ceinture vorausgeht .
Es ist auch der Spitzenreiter für den LGV Atlantique .
Historisch gesehen , der Bahnhof Montparnasse, hieß es , man die einzige Station in Paris mehrere Änderungen des Raumes oder der Pariser Bahnhof nur im neu aufgebaut wurden XX - ten Jahrhunderts .
Das Gesetz von 9. Juli 1836 die Genehmigung der Errichtung einer Bahnstrecke von Paris nach Versailles (linkes Ufer) in Konkurrenz zu einer Bahnstrecke von Paris nach Versailles (rechtes Ufer) führt zur 26. April 1837 bei der Entscheidung über eine 99-jährige Konzession für diese Eisenbahn, genehmigt durch die königliche Verordnung des 24. Mai 1837, an die Finanziers BL Fould, Fould-Oppenheim und Léo. Die Eisenbahngesellschaft von Paris nach Versailles wurde dann durch die königliche Verordnung des25. August 1837mit Spezifikationen für den Bau und Betrieb der Eisenbahn von Paris nach Versailles über das linke Ufer, wobei angegeben wird, dass "Die Eisenbahn auf der Westseite der Rue d'Assas beginnt , die Rue de Vaugirard überquert , auf einer Arkade; er wird Paris in der Nähe der Maine-Barriere verlassen… ” .
Das schnell von finanziellen Schwierigkeiten geplagte Unternehmen ist nicht mehr in der Lage, die Arbeiten innerhalb der Drei-Jahres-Frist durchzuführen , was staatliche Eingriffe erzwingt. Letzteres ist nach dem Gesetz von1 st August 1839, gewährt ein Darlehen von fünf Millionen Francs und die Errichtung der Pariser Endstation der Linie an der Sperre von Maine außerhalb der Mauer des Farmers General , dann auf dem Gebiet der ehemaligen Gemeinde Vaugirard (heute , südwestliche Ecke der Kreuzung von Boulevard de Vaugirard und avenue du Maine oder Ort Raoul-Dautry ). Dieser Standort bietet dann den Vorteil, "große ebene Flächen zu einem erschwinglichen Preis" anzubieten und gleichzeitig so nah wie möglich an Paris zu sein, obwohl das Unternehmen nur die für die Errichtung von zwei Fahrstreifen erforderlichen Grundstücke an der Kreuzung Avenue du Maine erworben hat, die liegt sieben Meter über der Fahrbahn. Die Arbeiten an der Strecke werden unter der Leitung von Émile Auguste Payen und Auguste Perdonnet durchgeführt .
Der „Maine Barrier Pier“ wird in Betrieb genommen am 10. September 1840von der Firma. Bei der Eröffnung der Linie unter der Verantwortung von Jules Petiet hat das Passagiergebäude, ein Werk des Architekten Louis Visconti , eine 50 Meter lange Metallhalle, die von Herrn Fauconnier, einem Bauschlosser, hergestellt wurde; Diese Halle schützt zwei Gleise entlang eines damals 155 Meter langen Kais und rahmt eine Anliegerstraße für Manöver ein.
Auf dem Fahrplan 1844 besteht die Paris-Versailles (linkes Ufer) Service von einem Zug jede Stunde von 8 a.m. bis 10 p.m. , mit, an Sonn- und Feiertagen, zusätzliche Züge , die Reise in 20 bis 25 machen Minuten zu direkten Zügen oder in 35 min für Omnibuszüge. Die Zahl der Reisenden betrug damals 490.000 (gegenüber 785.000 aus Saint-Lazare). 1848 beförderten Züge am linken Ufer 800.000 Passagiere (gegenüber 1.400.000 am rechten Ufer).
Die beiden Unternehmen, die die Eisenbahnen von Paris nach Versailles-Rive-Gauche und von Paris nach Versailles-Rive-Droite betreiben, befinden sich weiterhin in einer prekären finanziellen Situation, und der Staat, der eine einzige Konzession für die Strecke von Paris nach Chartres und Rennes anstrebt, ermutigt a Zusammenschluss der beiden Gesellschaften ab 1845. Außerdem setzt sich die Stadt Paris für eine Endstation der Linie Chartres und Rennes am Südufer der Seine ein , um diesen Stadtteil zu erschließen; aber auch der Maine Pier, der sich außerhalb der Mauern von Paris befindet, gilt als zu abgelegen. Die Spezifikationen für die zukünftige Konzession, die diese Daten enthalten, sehen einen neuen innerstädtischen Personenbahnhof mindestens 700 Meter innerhalb des Boulevard du Montparnasse (in einem Dreieck, das heute aus der Rue du Four , der Rue d'Assas und den Luxemburger Gärten besteht ), dem Güterbahnhof goods Verbleiben in Vaugirard, wie durch das Gesetz von21. Juni 1846. das13. Dezember 1847weigert sich die Aktionärsversammlung des Linksbankunternehmens, die Vereinbarung zwischen den Direktoren der beiden Unternehmen und dem Staat zu ratifizieren. Nach Artikel 5 des Gesetzes von 1846 hätte ein Ausschreibungsverfahren eingeleitet werden können, das jedoch aufgrund des Crashs von 1847 verschoben wurde , und die Regierung zog es vor, die beiden Unternehmen aufzufordern, neue Vorschläge zu formulieren.
Die Revolution von 1848 änderte den Lauf der Dinge. Drei Tage nach Amtsantritt hat die provisorische Regierung per Dekret vom27. Februar 1848, startet die Bauarbeiten für „einen Bahnhof des Westens“, der sich zwischen dem Boulevard du Montparnasse und der Mauer des General Farmers befindet und schnell Bahnhof des Mont-Parnasse genannt wird. Während die Regierung von 1848 immer noch eine Fusion der beiden ernsthaft gespaltenen Unternehmen anstrebt, wird die von 1849 mit einem Gesetz vom21. April 1849Ermächtigung des Staates, die linke Bankgesellschaft zu kaufen; die Aktionäre lehnen das Angebot ab. Unter diesen Umständen schlagen britische Finanziers, vertreten durch Herrn Stokes, vor, die Unterhaltung und den Betrieb der beiden Versailles-Bahnen zusätzlich zu der Konzession von Versailles nach Chartres, die damals vom Staat betrieben wurde, dann von Versailles in Rennes zu übernehmen . Dies wird durch das Gesetz von bestätigt13. Mai 1851aus der die Western Railway Company hervorging , die sich bereit erklärte, die Arbeiten an der neuen Station fortzusetzen.
Der Ausbau der Eisenbahn von der Maine-Barriere zum neuen Standort erfordert den Bau eines Viadukts, das als Maine-Viadukt bekannt ist (weil es die gleichnamige Straße überspannt) durch den Ingenieur Alphonse Baude. Diese Arbeiten erforderten den Abriss des Passagiergebäudes von 1840; an der Nordwestseite ( boulevard de Vaugirard ) entsteht ein weiteres temporäres Nebengebäude . Diese neue Station, in Betrieb genommen inJuli 1852, ist ein Werk im neoklassizistischen Stil des Architekten Victor Lenoir und des Ingenieurs Alphonse Baude (die Rolle des Ingenieurs Eugène Flachat , manchmal zitiert, bleibt ungewiss, erwähnt ihn als Mitgestalter des Bahnhofs. , dies wird nicht von der ersten oder zeitgenössischen unterstützt Quellen zum Bau des Bahnhofs, die nur die Herren Lenoir und Baude erwähnen, insbesondere bei Werken, die die Pläne für die Metallhalle 1852 veröffentlichten und ausschließlich Herrn Lenoir oder einem Werk von Herrn zuschreiben . Deharme, die das Design des Lastenaufzuges des Bahnhofs Montparnasse Attribute Herr Baude, und dass der Bahnhofs Saint-Lazare zu Mr. Flachat. die Bekanntmachung über Eugène Flachat entweder als Mitgestalter des Montparnasse nicht erwähnt ihn Bahnhof). Sein Bau erforderte eine umfangreiche Verfüllung von unterirdischen Steinbrüchen. Im Jahr 1854 begrüßte es 1.400.000 Reisende, von denen 80% auf Vorortreisen (Entfernung weniger als 35 km von Paris entfernt) waren.
Ursprünglich hätte die Bretagne von Montparnasse und Saint-Lazare nach den vom Gesetz genehmigten Spezifikationen gerecht bedient werden sollen21. Juni 1846 und wurde 1851 in der Konzession an die Gesellschaft des Westens wieder aufgenommen. Darüber hinaus wurde die Fusion zwischen den Gesellschaften, die den Nordwesten Frankreichs von Saint-Lazare aus bedienen, und der Gesellschaft des Westens gemäß einer durch kaiserlichen Erlass von 7. April 1855, machte diese Bedingung null und nichtig, und die Bretagne wird seitdem ausschließlich von Montparnasse bedient (mit Ausnahme einiger Züge, die zwischen 1902 und 1937 vom Bahnhof Les Invalides abfahren). Der Service zwischen Paris und Versailles-Rive-Gauche ist in 35 bereitgestellt Minuten mit einem Zug pro Stunde von 8 Uhr morgens zu 11 pm im regulären Dienst und trug 1,7 Mio. Passagiere im Jahr 1859. Während der Winterfahrplan von 1862 bis 1863, sechs regulären Zügen pro Richtung Westfrankreich von Montparnasse, darunter vier nach Le Mans , wo letztere komponiert / aufgegliedert werden, um den Alençon- Zweig und über Caen hinaus zu bedienen , dann Rennes , einschließlich eines Expresses, der Rennes achteinhalb Stunden von Paris entfernt und die fährt in weiteren sechs Stunden über Redon nach Lorient .
Entwicklungen 1863-1898Das Gebäude, das von der Gemeinde beschädigt wird , wird in den frühen 1860er Jahren nach einem Erlass von23. Dezember 1863, die Halle und die Seitenpavillons werden vergrößert. Treppen und Zugangsrampen werden auch vom Place de Rennes (heute Place du 18-Juin-1940 ) zu vergrößerten oberen Gerichten hinzugefügt (die großen Innentreppen werden dann entfernt); auch die Rue du Départ und die Rue de l'Arrivée werden von 10 auf 12 m bzw. von 15 auf 20 m verbreitert ; der Bahnhof begrüßt dann 3,7 Millionen Reisende im Jahr 1884 und 4 Millionen im Jahr 1885 und bietet einen stündlichen Zug nach Versailles-Rive Gauche, von 19 Uhr 17 bis 24 Uhr 5 im Linienverkehr und neun tägliche Abfahrten zum Bahnhof Versailles-Chantiers für die Vororte im Jahr 1895.
Nach dem Aufkauf bankrotter Linien im Jahr 1878 befand sich der Staat an der Spitze eines unzusammenhängenden Netzwerks ohne Kopfstelle in Paris. das17. Juli 1883 eine gesetzlich genehmigte Vereinbarung über 20. Novemberfolgen, was die Rationalisierung der West- und Staatsbahnlinien ermöglicht, die dem Staat den Zugang zur Strecke Paris - Chartres ermöglichen (ohne kommerzielle Dienste auf diesem Abschnitt anbieten zu können), für eine Mautgebühr in Höhe von 60 % der erzielten Bruttoeinnahmen auf diesem Abschnitt sowie die kostenlose Nutzung des Bahnhofs Montparnasse. Mit der Eröffnung der Strecke wird Montparnasse dann zum Kopf der Strecke für die Paris-Nantes-Züge über Segré und Paris- Bordeaux .
Ein Unfall , der22. Oktober 1895, überquert die Fassade von einer Dampflokomotive eines Zuges Granville– Paris, deren Handbremse (Druckluftbremse der Firma Westinghouse ) defekt war. Das Foto, das nach dem Unfall aufgenommen wurde, zeigt, dass die Maschine fast senkrecht steht, die Front ist mitten in die Trümmer gekracht, ihr Tender lehnt am Gebäude, und wir können sie im ersten Stock erkennen.Hier und mehrere Meter hoch , die Front des Führungswagens des Konvois durch das klaffende Loch in der Fassade.
Im Oktober 1896, anlässlich ihres Besuchs in Frankreich, der russische Zar Nikolaus II und seiner Frau Alexandra passieren Bahnhof Montparnasse , bevor das Erreichen Station Passy la Muette ( 16 th Arrondissement ) über die Linie der kleinen Gürtel .
1871 von Ch. Merville .
Anlässlich der Weltausstellung 1900 und per Dekret vom3. Juni 1898, die Obergerichte und Zufahrtsrampen werden vertauscht (Zufahrt vom Boulevard Edgar-Quinet ), und nach Plänen von Herrn Bossu werden vier Kaispuren hinzugefügt , die auch Parkplätze für Autos und Fahrräder unter der Hofabfahrt bieten, Installation von Heizung in einigen Wartezimmer und elektrische Beleuchtung. Zu den Arbeiten gehören auch die Vervierfachung der Gleise zwischen Paris und Clamart und der Abbau von Bahnübergängen in Paris, was eine Absenkung des Bahnsteigs auf 1 Meter beinhaltet. Bei dieser Gelegenheit wurde das Maine-Viadukt durch Hinzufügen von Metalldecks erheblich modifiziert, was den Abriss der provisorischen Station von 1848 erforderte, die dann in Büros umgewandelt wurde. Der Bahnhof begrüßte 1898 6.500.000 Reisende.
Die 1898 begonnenen Arbeiten waren für die Weltausstellung 1900 noch nicht reif; die abgehenden Gleise werden nur am15. Juli 1900und die Arbeiten am Gleis werden für die Dauer der Ausstellung ausgesetzt. Die zusätzlichen Gleise bis Clamart wurden 1901 für den Güterverkehr freigegeben und nach dem Einbau eines hydraulischen Systems, dem sogenannten „Bianchi-Servettaz-System“, 1902 zur Steuerung von Signalen und Weichen für den Personenverkehr freigegeben25. Oktober 1903, die auch die Einführung eines Dienstes nach Zonen markiert, mit einem kleinen Vorortverkehr nach Clamart, während einige Züge zwischen Paris und Versailles-Rive-Gauche direkt nach Clamart fahren und dann alle Bahnhöfe an -of bedienen. Die Linie Paris-Chartres war damals die verkehrsreichste der Radials, die 1906 in Paris einfuhr.
Im Jahr 1912 zogen die Lokomotiven 230-619 Züge nach Angers und Brest und die Lokomotiven 230-781 oder 230-801 Züge nach Brest, während die Lokomotiven 231-011 Dienste nach Brest, Quimper , Angers und Saint Malo leisteten .
Trotz der Erweiterungsarbeiten des Bahnhofs Montparnasse im Jahr 1898 bleibt seine Empfangskapazität durch die Kapazität der Strecke Paris - Chartres begrenzt, die mit 141 regulären Zügen und 70 optionalen Zügen im Jahr 1901 die am stärksten belastete Pariser Eisenbahn wurde. Wenn die Vervierfachung der Gleise zwischen Paris und Clamart und der Bau einer Überführung an der Anschlussstelle Viroflay im Jahr 1901 eine Erhöhung der Kapazität dieser Strecke ermöglichten, wird die Vervierfachung der Gleise auf dem Viadukt von Val-Fleury nach Meudon in Erwägung gezogen unrealistisch.
Um dies zu beheben, eröffnet die Compagnie de l'Ouest den Abschnitt von Issy-les-Moulineaux nach Meudon-Val-Fleury , der durch ein Gesetz vom14. Juni 1897, die die Linie von Versailles mit der Linie Moulineaux verbindet, die vom Bahnhof Invalides bedient wird , wo das Unternehmen plant, einen Teil seiner Dienste in die Bretagne und in die Normandie zu verlegen, zusätzlich zum Vorortverkehr nach Versailles.
Zur gleichen Zeit startete der Staat, um sich von den Klauseln der Konvention von 1883 zu befreien, das Projekt für die Linie von Paris nach Chartres von Gallardon , die durch ein Gesetz von . zum öffentlichen Nutzen erklärt wurde21. Juli 1903. Der Anschluss an die Montparnasse-Linie wird in Vanves-Malakoff hergestellt, um von dem viergleisigen Abschnitt zwischen Clamart und dem Bahnhof Montparnasse in den Jahren 1898 - 1903 zu profitieren .
Die Übernahme der Compagnie de l'Ouest durch den Staat im Jahr 1909 ließ den Ausbau der Hauptstrecken vom Bahnhof Invalides unvollendet. Ab 1910 waren dann Erweiterungen der Bahnhöfe Montparnasse und Vaugirard (Güter) an der Tagesordnung. Um dieses Vorhaben erfolgreich durchführen zu können, soll der Betriebshof Vaugirard, der damals 69 Maschinen beherbergte, bis 1916 in den Betriebshof Châtillon-Montrouge (ursprünglich für die Staatsbahn geplant) verlagert werden Auch der Bahnhof Versailles-Chantiers wird berücksichtigt. Der Erste Weltkrieg wird diese Projekte durchkreuzen.
Entwicklungen 1926-1960Ein provisorisches Ankunftsterminal mit sechs Gleisen , bedient von drei Bahnsteigen für Reisende, 295 m , 330 m und 380 m lang , und zwei Bahnsteigen für Kuriere, wurde dennoch im Sommer 1926 in Betrieb genommen. Bei dieser Gelegenheit wurde das Depot Vaugirard verlegt nach Châtillon-Montrouge, und zwei Nebenspuren wurden von Montparnasse bis zur Abzweigung Vanves-Malakoff hinzugefügt (was die Gesamtzahl dann auf sechs Spuren erhöht), wo ein Schafstall den Zugang zu dieser Lagerstätte ermöglicht. Dieser Nebenbahnhof erhielt 1929 am Place Bienvenüe (bis 1933 noch Place du Maine genannt) ein Passagiergebäude im Art-déco- Stil , das vom Architekten Henri Pacon entworfen wurde .
Darüber hinaus kam es in den 1920er Jahren zu einer Explosion des Verkehrs, insbesondere in den Vororten, von Saint-Lazare. Angesichts der begrenzten Erweiterungsmöglichkeiten in Saint-Lazare besteht die Idee darin, den größten Teil des vom Staat abhängigen Fernverkehrs in einem neuen Bahnhof Montparnasse zu bündeln: Das 1930 von Raoul Dautry , dem damaligen Direktor der Staatsbahnen, vorgestellte Projekt besteht aus eine Station auf zwei Ebene, mit 20 Bahnsteiggleisen 300 m für die Hauptleitungen lange auf die Oberfläche, und sechs 300 m U- und elektrifizierten Fahrschienen für die Vorstadt, an der Stelle der aktuellen Montparnasse Station errichtet werden. Der alte Bahnhof soll daher abgerissen und durch einen Platz mit einer Vervierfachung der Gleise zwischen Mantes und Clamart über die Strecke Plaisir – Grignon – Épône – Mézières ersetzt werden, um den Fernverkehr von der Normandie nach Montparnasse umzuleiten.
Das neue Bahnhofsprojekt wurde 1934 im Rahmen des Marquet-Plans realisiert, der auch die Vervierfachung der Gleise zwischen Clamart und Versailles vorsah. Sie wird durch einen Zuschlag auf Bahntickets finanziert. Der Anbau wurde dann 1937 durch einen Ankunftsbalken komplettiert, um Teil des neuen Bahnhofs zu werden. Während dieser Zeit sind die Bahnsteige des historischen Bahnhofs, 195 m bzw. 250 m lang , zu kurz und erfordern die Verwendung von zwei Bahnsteigen für bestimmte Züge, die dann am Vorderbahnhof verformt/verformt werden. Das Problem wird sich auch Ende der 1930er Jahre an der Maine Annex Station (Ankunftsseite) manifestieren .
Noch im Rahmen des Marquet-Plans und nach einem Ministerialerlass von 21. November 1934, die Elektrifizierung der Strecke zwischen Le Mans und Paris in 1500 Volt , die auch die Gelegenheit ist , die Signalisierung durch leuchtende automatische Blöcke zu installieren , wird in Betrieb genommen15. Mai 1937basiert weitgehend auf dem, was die Compagnie du chemin de fer bereits von Paris nach Orléans leistet . 23 Lokomotiven des Typs 2D2 befördern fortan die Schnellzüge, 35 Lokomotiven der BB 900 ziehen die weiteren Hauptstrecken und Güterzüge, 5 Selbstfahrer Z 3800 sorgen für den Omnibusverkehr zwischen Chartres und Le Mans und Z 3700 Doppelmotorwagen , die zur optimalen Nutzung der stündlichen Bahntrasse mit hoher Geschwindigkeit ( 130 km / h ) befahren werden können , bedienen die äußeren Vororte . Die Verbindung zu den inneren Vororten wird dann durch Geräte sichergestellt, die von der Invalides-Linie kommen und für den Verkehr unter 1.500 Volt angepasst sind: 18 Z 3600 -Selbstfahrer und 30 BB 800- Lokomotiven, die als Doppeleinheit eingesetzt werden, flankieren Doppelstockwagen zu umkehrbaren Triebzügen.
Ab 1936 stand der Abriss des alten Bahnhofs nicht mehr auf der Tagesordnung. In den 1930er Jahren ging der Personenverkehr sogar zurück und die Automobilkonkurrenz nahm zu. Der von Dautry initiierte Plan wurde 1941 als "aufgeschoben" betrachtet und ein neues Projekt sah dann vier Bahnsteiggleise im historischen Bahnhof für die Vororte und den Abriss der während der Arbeiten von 1898 hinzugefügten Gleise und Rampen vor, um die Zugänge frei zu machen . an dieser Station. Auf 11 Bahnsteiggleisen im Maine-Anbau sollen dann Fernzüge empfangen werden, einschließlich der Erweiterung der Ankunftsbalkenbahnsteige, die dann durch den Wiederaufbau der Brücke rue du Château im Jahr 1940 ermöglicht wurden. .
Gegen Ende des XIX E Jahrhundert und Anfang des XX E Jahrhundert , beherbergt es viele Bretonen durch die Linie des ankommenden Gesellschaft des Westens , um Arbeit zu finden. So lassen sich viele von ihnen in den umliegenden Bezirken nieder, die so zur „Hochburg“ der Bretonen von Paris (und der aus dem Nordwesten Frankreichs stammenden Einwohner im Allgemeinen) werden. Es ist auch eine der Stationen, von denen aus Pariser Urlaub an die Atlantikküste machen.
Als Höhepunkt der Befreiung von Paris erhielt General Leclerc am Bahnhof Montparnasse, wo er seinen Gefechtsstand einrichtete, die25. August 1944Bei 15 h 30 , der Übergabe von Allgemeinen CHOLTITZ , Militärgouverneur der deutschen Besatzung in der Hauptstadt, die 84 th Corps. Dieses Gesetz wird von Henri Rol-Tanguy , dem regionalen Führer des FTP-FFI ( Francs-tireurs et partisans - Französische Streitkräfte des Innern ), gegengezeichnet . Eine Stunde später kommt General de Gaulle , Chef der Provisorischen Regierung der Französischen Republik , am Bahnhof an und erhält von Leclerc die Kapitulationsurkunde. Das erste Foto in der Galerie unten, aufgenommen am selben Tag, zeigt General de Gaulle und General Leclerc , umgeben von französischen Soldaten, im Vordergrund rechts „Chaban“ . Das folgende Foto (Tafel 1) zeigt eine Gedenktafel zur Hommage an die Befreiung von Paris, sie befindet sich an der Stelle der Fassade des alten Bahnhofs, und das dritte Foto (Tafel 2) zeigt eine Gedenktafel zur Erinnerung an die Befreiung von Paris und SNCF-Agenten des Senders, die während des Konflikts starben.
25.08.1944.
Platte 1.
Platte 2.
In den 1960er Jahren war der Wiederaufbau des Bahnhofs Teil einer umfangreichen Stadterneuerung namens Maine-Montparnasse , die Anfang der 1970er Jahre abgeschlossen wurde und den neuen Bahnhof selbst, eine Reihe von Bürogebäuden und Hochhäuser, den Montparnasse, umfasste Turm und seine Sockelgebäude sowie ein Wolkenkratzer, in dem das Hotel Pullman Paris Montparnasse seit 2011 unter diesem Namen steht.
Als Ersatz für den alten Bahnhof Montparnasse, der 1969 abgerissen wurde, wurde der neue Bahnhof von den Architekten Eugène Beaudouin , Urbain Cassan , Louis de Hoÿm de Marien , Raymond Lopez und Jean Saubot entworfen . Es wurde auf dem Gelände des Bahnhofs Maine, wenige hundert Meter vom Boulevard du Montparnasse entfernt, gebaut und greift damit die Konfiguration der bereits in den 1930er Jahren vorgeschlagenen Erweiterungsprojekte auf.Diese Situation distanziert es von den U-Bahn- Linien 4 und 12 .
Der Komplex aus Büro- und Wohnhochhäusern ist U-förmig organisiert, umschließt und dominiert den neuen Bahnhof und ist von den Außenstraßen völlig verborgen. Der Montparnasse - Turm , den Bau die C oft mit dem Akronym CIT genannt (für internationales Textilzentrum) und das D - Gebäude oder Express - Turm, sind alle auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs Montparnasse gebaut, mit einem Zentrum an ihrer Basis. Kommerzieller , mit dem Namen seit 2015 „ Montparnasse Rive Gauche “.
Im September 1969 wurde im Untergeschoss des neuen Bahnhofs die Kapelle Saint-Bernard-de-Montparnasse eingeweiht .
Entwicklungen seit 1990Bis 1990 war der Bahnhof Montparnasse der Ausgangspunkt in Richtung des Großen Westens . Die Inbetriebnahme des LGV Atlantique erhöht den Verkehr stark, insbesondere durch die Aufnahme eines Großteils des vom Bahnhof Austerlitz in den Südwesten Frankreichs . Bei dieser Gelegenheit wurde eine Überholung des Innenraums eingeweiht; es kombiniert eine neue Glasfassade, genannt „Porte Océane“, die die Präsenz des Bahnhofs leichter erkennen lässt, und eine interne Betonarchitektur. Es wird eine Platte geschaffen, die einen großen Teil der zuvor im Freien verlaufenden Gleise bedeckt und einen Parkplatz mit einer darüber liegenden Grünfläche namens Atlantic Garden zwischen einem Bürogebäude und dem Jean-Moulin-Museum unterstützt . Der sanierte Bahnhof ist auf mehreren Ebenen erschlossen und daher auf den ersten Blick schwer zu erfassen.
Aufgrund der Generalisierung des TGV sind alle Nachtzüge vom Bahnhof Montparnasse verschwunden.
Im Jahr 2002 war es der vierte Bahnhof in Paris nach seinem Gesamtverkehr, der 2002 rund 50 Millionen Reisende im Jahr repräsentierte.
das 29. Juni 2004Empfängt die Station die NF - Service - Zertifizierung durch die ausgezeichnet Französisch Normenvereinigung (AFNOR). Diese Zertifizierung, dass der Bahnhof Montparnasse ist die erste nach Paris (aber bekommen 16 th in Frankreich) basiert auf einem Repository , das gemeinsam mit dem definiert wurde , National Federation of Associations der Verkehrsnutzer (FNAUT), der Fédération Léo-Lagrange ( Verbraucherverbände), der Verband Régions de France (ARF), der die Verkehrsorganisatoren vertritt , und das Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Das Repositorium umfasst 45 konkrete Verpflichtungen, die sich auf die Standardisierung der erbrachten Dienstleistung, ihre Verlässlichkeit und Dienstleistungsorientierung beziehen.
Der Bahnhof Montparnasse ist eine Pilotstation für die Aufnahme von Behinderten. Präsident Jacques Chirac besuchte am Donnerstag18. Mai 2006 die Bemühungen der SNCF in diesem Bereich zu würdigen.
Mehrere Vorfälle verdeutlichen die Fragilität von Bahnanlagen mit mehreren Schalt-, Signal- oder Stromversorgungsproblemen zwischen 2016 und 2019, wie in Juli 2018der Brand eines RTE- Transformators in Issy-les-Moulineaux . Um die Unannehmlichkeiten in diesen gestörten Situationen zu begrenzen, organisiert die SNCF die Abfahrt bestimmter Züge vom Bahnhof Austerlitz . Der Bahnhof und seine Umgebung (einschließlich des Atlantique technicentre in Châtillon) werden von drei Umspannwerken versorgt: zwei in Vanves (ein Haupt- und ein Notruf) und das West-Umspannwerk in Paris. Die Station kann nur mit einer dieser drei Unterstationen betrieben werden, aber alle werden von dem einzigen RTE-Transformator in Issy-les-Moulineaux versorgt.
Im Jahr 2019 wurden nach Schätzungen der SNCF jährlich 61.374.035 Reisende am Bahnhof besucht, verglichen mit 59.174.531 im Jahr 2018.
Für den Fahrkartenverkauf verfügt der Bahnhof über Fahrkartenschalter und Verkaufsautomaten.
SNCF begann zu testen, von 11. Januar 2016, Zugangstore auf den Bahnsteigen Paris-Montparnasse, die von TGVs (sowie denen von Marseille-Saint-Charles ) verwendet werden. Ihr Ziel ist es, Betrug zu verhindern.
Die Station besteht aus drei Bereichen:
Der Bahnhof verfügt über 28 Bahnsteiggleise sowie Betriebsgleise, die den folgenden Zügen zugeordnet sind: von 1 bis 9: TGV inOui und Ouigo ; von 10 bis 17: Transilien N ; von 18 bis 24: TER Centre-Val de Loire , TGV inOui und Ouigo; und von 25 bis 28: TER Centre-Val de Loire und TER Normandie . Die Gleise unter der Platte sind für Elektrotriebzüge reserviert (also Gleise 1 bis 22 oder 23).
Fernzüge, die vom Bahnhof Montparnasse abfahren oder dort ankommen, haben ihren Ursprung oder ihr Ziel hauptsächlich in Städten im Grand Ouest und Sud-Ouest . Somit sind die bedienten französischen Regionen:
Ins Ausland verkehren Züge, die mit dem TGV in Hendaye verbunden sind :
TGVs fahren mit hoher Geschwindigkeit ( 300 km / h ) auf ihrer eigenen Strecke für etwa 200 km von Paris ( LGV Atlantique ), bevor sie entweder in den LGV Bretagne-Pays de la Loire für die Linien nach Westen oder in den LGV Sud Europe Atlantique einmünden für die nach Südwesten mit 320 km/h dann die modernisierten klassischen Strecken, auf denen sie stellenweise bis zu 220 km/h erreichen können .
Schließlich bedienen die S-Bahnen ( Transilien N ) eine aus mehreren Zweigen bestehende Linie in Richtung Dreux , Rambouillet und Mantes-la-Jolie , mit einem gemeinsamen Stamm bis Saint-Cyr über Versailles-Chantiers .
Die Metro ist direkt vom Erdgeschoss der großen Halle am Bahnhof Montparnasse-Bienvenüe mit den Linien 4 , 6 , 12 und 13 erreichbar . Die Linien 6 und 13, die den ehemaligen Bahnhof Bienvenüe ( place Raoul-Dautry ) bedienen , sind die nächsten. Andererseits sind die Linien 4 und 12, die den ehemaligen Bahnhof Montparnasse ( boulevard du Montparnasse ) bedienen, weiter entfernt und durch einen Ende der 1930er Jahre gebauten langen Korridor mit dem Bahnhof verbunden, der dann mit einem Förderband ausgestattet ist um die Wirkung der Distanz zu mildern.
An verschiedenen Punkten der Straße rund um den Bahnhof halten die Linien 28 , 39 , 58 , 59 , 82 , 88 , 89 , 91 , 92 , 94 , 95 und 96 des RATP-Busnetzes und nachts die Linien N01 , N02 , N12 , N13 , N61 , N62 , N63 , N66 und N145 des Noctilien - Busnetzes .
Sein Nebengebäude, der Bahnhof Paris-Vaugirard, ist für den Güterverkehr geöffnet, wobei der Dienst auf den Transport auf Terminalanlagen beschränkt ist, die mit massiven Zügen verbunden sind .
Der Bahnhof selbst ist einen Besuch wert, sowie auf der Platte der Atlantic Garden und ein museografisches Ensemble über den Widerstand, das aus dem Museum von General Leclerc de Hauteclocque und der Befreiung von Paris besteht - Jean-Moulin- Museum, Doppelmuseum, das diesen gewidmet ist zwei Persönlichkeiten. In der Haupthalle des Bahnhofs sind große Op-Art- Wandkompositionen des Malers Victor Vasarely zu sehen .
In der Nähe des Bahnhofs sehen Sie:
Zum Zugunglück am Gare Montparnasse in Kultur siehe diesen Abschnitt .
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