Die Sicherheit im Straßenverkehr oder der Verkehrssicherheit ist die Reihe von Maßnahmen von Verkehrsteilnehmern zu verhindern , umgesetzt in schwer verletzt oder getötet Verkehrsunfälle (Risikoprävention) oder zur Milderung ihrer Folgen (Prognose). Verkehrsteilnehmer sind Fußgänger , Radfahrer , Autofahrer und deren Mitfahrer, Lkw-Fahrer , Fahrgäste des öffentlichen Straßenverkehrs (hauptsächlich Reisebusse , Busse und Straßenbahnen ) usw. Dies ist ein wichtiges gesellschaftliches Problem.
Verkehrssicherheit ist seit über 75 Jahren ein Studienfach.
Verkehrsunfälle sind weltweit eines der wichtigsten Probleme der öffentlichen Gesundheit und der Verletzungsprävention . Das Problem ist umso gravierender, da die Opfer vor ihren Kollisionen bei sehr guter Gesundheit sind. Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation (WHO), mehr als eine Million Menschen werden jedes Jahr auf dem globalen Straßen getötet . Ein 2004 von der WHO veröffentlichter Bericht schätzt, dass jedes Jahr weltweit 1,2 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen getötet und 50 Millionen verletzt werden und war die häufigste Todesursache bei Kindern im Alter von 10 bis 19 Jahren. Der Bericht stellte auch fest, dass das Problem in den Entwicklungsländern sehr ernst sei und dass einfache Präventivmaßnahmen die Zahl der Todesfälle halbieren könnten.
Die Standardmaße bei der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen sind die Zahl der Getöteten und die Zahl der Getöteten oder Schwerverletzten, in der Regel pro Milliarde Fahrgäste / km.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der menschlichen Toleranzen, um schwere Verletzungen und Todesfälle zu vermeiden, ist ein wichtiges Ziel des modernen Straßendesigns, da die Aufprallgeschwindigkeit die Schwere der Verletzungen von Insassen und Fußgängern beeinflusst. Für Insassen stellte Joksch (1993) fest, dass die Todeswahrscheinlichkeit von Fahrern bei Zusammenstößen mit mehreren Fahrzeugen mit der vierten Potenz der Aufprallgeschwindigkeit zunimmt (oft mit dem mathematischen Begriff δv (Delta V) bezeichnet, was Abweichung (oder Variation) bedeutet) in der Geschwindigkeit vor oder nach dem Aufprall. Verletzungen werden durch plötzliche und starke Beschleunigung (oder Verzögerung) verursacht; dies ist schwer zu messen. Kollisionsrekonstruktionsverfahren können jedoch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor einem Unfall schätzen. Daher wird die Geschwindigkeitsabweichung als Ersatz für die Beschleunigung Dies hat die schwedische Straßenverwaltung aktiviert „zu identifizieren. schwer verletzt oder getötet “ Risikokurven (KSI - für „schwer verletzt oder getötet“) tatsächliche Unfallrekonstruktion Daten verwenden , die für die schweren Verletzungen und Tod der menschlichen Toleranzen geführt erwähnt über.
Eingriffe sind im modernen Verkehrssicherheitsparadigma, das die menschliche Toleranz gegenüber schweren Verletzungen und Todesfällen betont, im Allgemeinen viel einfacher zu erkennen. Um beispielsweise Frontalaufpralle zu vermeiden, war lediglich die Installation einer entsprechenden mittleren Sicherheitsbarriere erforderlich. Außerdem gibt es in Kreisverkehren , oft mit Geschwindigkeitsreduzierungsansätzen, nur sehr wenige KSI-Kollisionen.
Das alte Verkehrssicherheitsparadigma des Kollisionsrisikos ist ein viel komplexeres Thema. Faktoren, die zu Verkehrsunfällen beitragen, können mit dem Fahrer (z. B. Fahrfehler, Krankheit oder Müdigkeit), dem Fahrzeug (Brems-, Lenk- oder Gasversagen) oder der Straße selbst (fehlende Fahrstrecke, Sicht usw.) zusammenhängen. Interventionen können darauf abzielen, diese Faktoren zu reduzieren oder zu kompensieren oder die Schwere von Kollisionen zu verringern. Einen vollständigen Überblick über die Schwerpunkte finden Sie in Verkehrssicherheitsmanagementsystemen. Eine in Finnland durchgeführte Studie ergab, dass das Unfalltodrisiko erhöht ist, wenn die Unfallart entweder einen Fußgänger oder mehrere Fahrzeuge betrifft .
Neben Managementsystemen, die hauptsächlich für Netze in bebauten Gebieten gelten, betrifft eine weitere Kategorie von Interventionen die Gestaltung von Straßennetzen für neue Quartiere. Solche Eingriffe untersuchen Netzwerkkonfigurationen, die von Natur aus die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen verringern.
Maßnahmen zur Verhütung von Verkehrsunfällen werden häufig evaluiert; die Cochrane Library hat beispielsweise eine Vielzahl von Berichten zu diesen Interventionen veröffentlicht.
Aus Gründen der Verkehrssicherheit kann es sinnvoll sein, Fahrspuren in drei Verwendungszwecke zu klassifizieren: Straßen in städtischen Gebieten mit hoher Dichte und Vielfalt an Benutzern, wo die Geschwindigkeit reduziert wird; Landstraßen, auf denen höhere Geschwindigkeiten zulässig sind; und Hauptstraßen ( Autobahnen , Straßen , usw. ) reserviert für Kraftfahrzeuge und die dazu bestimmt sind , das Risiko von Unfällen zu minimieren. Die meisten Verkehrsunfälle erleiden städtische Gebiete, während die meisten Verkehrstoten auf Landstraßen zu beklagen sind, während Autobahnen für die zurückgelegte Strecke am sichersten sind. Im Jahr 2013 wurden beispielsweise 31 % des motorisierten Straßenverkehrs (in gefahrenen Kilometern) auf Autobahnen abgewickelt, während in Deutschland nur 13 % der verkehrsbedingten Todesfälle auf die Autobahnen entfallen. Die Autobahnrate von 1,9 Todesopfern pro Milliarde gefahrener Kilometer ist deutlich besser als auf Stadtstraßen mit 4,7 und auf Landstraßen mit 6,6.
Kanaltyp | Anzahl Unfälle mit Opfern |
Tod | Anzahl Verletzte ** | Sterberate ** | Todesfälle (pro 1.000 Unfälle mit Opfern) |
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Autobahn | 18 452 | 428 | 82 | 1,9% | 23.2 |
Landstraßen | 73.003 | 1.934 | 249 | 6,6% | 26,5 |
Stadtstraßen | 199 650 | 977 | 958 | 4,7% | 4.9 |
Gesamtdurchschnitt | 291 105 | 3 399 | 401 | 4,6% | 11,6 |
** Pro Milliarde gefahrener Kilometer.
Laut WHO / IRTAD „werden Daten zu Verkehrsunfällen oft zwischen Ländern und Regionen verglichen. Diese Vergleiche erfolgen nach der Zahl der Opfer, aber auch nach der Einwohnerzahl (Messung des nationalen Gesundheitsrisikos), der Anzahl der gefahrenen Fahrzeugkilometer (Messung des Transportrisikos) sowie der Zahl der Pkw in einem Land usw. . . Für einen zuverlässigen Vergleich sollten die tatsächlichen Volumina (anstelle von Zahlen, die mit unterschiedlichen Aufzeichnungsraten aufgezeichnet wurden) verwendet werden “ . Aus dem WHO Global Status Report on Road Safety 2018 werden jedes Jahr weltweit 1,35 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen getötet und zwischen 20 und 50 Millionen verletzt; unter ihnen kommen 25.000 Touristen ums Leben, und die Hälfte der medizinischen Evakuierungen in die USA beispielsweise sind die Folge von Verkehrsunfällen.
In der EU (mit 28 Ländern) beeinflusst die Verkehrssicherheit mehrere Fortbewegungsarten.
Getötet in der EU | Getötet in den USA |
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Globale Sterblichkeit nach Regionen pro Million Einwohner im Jahr 2015 | |
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Sterblichkeit in den Vereinigten Staaten nach Bundesstaat pro Million Einwohner (durch sinkende Sterblichkeit von links nach rechts im Jahr 2017) | |
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Sterblichkeit in der EU (und einigen anderen) nach Staat pro Million Einwohner in den Jahren 2010 und 2017 | |
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Die Sterblichkeit pro Milliarde Personenkilometer ist definiert als 1000 * (Anzahl der Getöteten / Millionen Personenkilometer). Dies ist in enger Abhängigkeit von der Verkehrslage, dem Zusammenleben getrennter Kraftfahrzeuge (oder nicht) mit Fußgängern, Radfahrern, den praktizierten Geschwindigkeiten sowie der Einhaltung der von den Behörden getroffenen (oder zu treffenden) Maßnahmen Land. Die WHO empfiehlt nachdrücklich die Einrichtung eines Ausschusses aus kompetenten Experten für Straßenverkehrssicherheit, der regelmäßig konsultiert wird und der nach wissenschaftlichen Studien Gutachten und Ratschläge formuliert, um die Vorbeugung und die Situation in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit gemäß quantifizierten Zielen zu verbessern.
Land mit verfügbaren Daten zu Personenkilometern. Fehlende Daten zu: Deutschland, Estland, Griechenland, Luxemburg, Ungarn, Malta und Portugal. Für Dänemark haben wir die Personenkilometer für das Jahr 2008, für Irland die für das Jahr 2011, für Rumänien für das Jahr 2010 und für das Vereinigte Königreich für das Jahr 2012 genommen. Für die Zahl der Verkehrstoten in Rumänien ist die Quelle die Straßenverkehrssicherheit in der EU und für die Türkei das Türkische Statistische Institut. Der Durchschnitt der aufgeführten Länder beträgt 5,7 Tote pro Milliarde Personenkilometer (Länder, die als „tödlichste“ eingestuft werden, wenn die Sterblichkeit über 5,7 pro Milliarde Personenkilometer liegt). Quellen: Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit in der EU , Statistisches Institut der Türkei . Hinweis: Die Länder mit den besten Ergebnissen sind auch die Länder, in denen das Gehen (oder Skifahren), nordisch oder nicht, sowie das Fahrrad weit verbreitet sind und in denen die Sorge um die Straßenverkehrssicherheit ein wichtiges Anliegen der Behörden ist. Beispiel: die Niederlande, die nordischen Länder (Dänemark, Schweden, Norwegen) sowie das Vereinigte Königreich.
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Tödliche Unfälle von VMT ermöglichen den Vergleich verschiedener Streckenklassen hier in Frankreich. | |
Quellen:
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In Wohngebieten mit vielen gefährdeten Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Radfahrern können Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung ein Sicherheitsinstrument sein. Obwohl nicht unbedingt eine beruhigende Maßnahme, hat die Einrichtung kleiner Inseln (ähnlich dem Prinzip des Kreisverkehrs ) in der Mitte von Kreuzungen zu einer deutlichen Reduzierung der Kollisionen geführt. Das Prinzip des Shared Space , das auf menschlichen Instinkten und Interaktionen wie Blickkontakt beruht und sich durch den Verzicht auf Lichter und traditionelle Beschilderung oder gar die Aufhebung der Unterscheidung zwischen Bürgersteig und Gehweg auszeichnet , wird immer beliebter. Beide Ansätze können wirksam sein. In Fußgängerzonen werden Geschwindigkeitsschwellen in Form von Bodenwellen häufig an langsamen Autos angebracht.
Für geplante Stadtteile empfehlen Studien neue Netzkonfigurationen wie das „ Fused Grid (en) “ oder 3-Way Offset . Diese Grundrissmodelle gliedern Wohngebiete durch Schleifen oder Sackgassen in verkehrsfreie Bereiche. Sie sorgen auch dafür, dass Fußgänger und Radfahrer profitieren, indem sie reservierte Fahrspuren durch Stadtblöcke und Parks einführen . Ein solches Organisationsprinzip namens „ Filtered Permeability “ impliziert eine Bevorzugung sogenannter „aktiver“ Verkehrsträger (Geh- und Radverkehr). Diese neuen, für die Quartiersbildung empfohlenen Modelle basieren auf der Analyse von Unfalldaten aus den Regionen und über längere Zeiträume. Sie zeigen, dass vierspurige Kreuzungen in Kombination mit einer Hauptdurchgangsachse dazu beitragen, das Unfallrisiko zu erhöhen.
Absturzsicherungen, die fest im Boden von Gehwegen verankert sind, sollen die Aufprallenergie von Fahrzeugen absorbieren und das Risiko für Insassen und Fußgänger minimieren. Die meisten Straßenlaterne Pole sind im Fall eines Aufpralls an ihrer Basis zu biegen oder brechen gestaltet, ebenso wie Straßenmöbel , Verkehrsschilder oder Hydranten . Bäume wurden von den Straßenrändern entfernt.
Falsche Beschichtungen können zu Sicherheitsproblemen führen. Wenn zu viel Asphalt oder bituminöses Bindemittel verwendet wird, kann das Bindemittel sickern oder an die Oberfläche gedrückt werden, wodurch eine sehr glatte Fahrbahn mit geringer Traktion bei Regen entsteht. Einige Arten von Zuschlagstoffen werden unter ständigem Reifenverschleiß sehr glatt oder poliert, was wiederum zu einer schlechten Haftung bei Regen führt. Beides kann das Kollisionsrisiko bei Nässe erhöhen, indem es den Bremsweg verlängert oder zum Kontrollverlust beiträgt. Bei ungenügender Neigung oder mangelhafter Entwässerung kann auch stehendes Wasser an der Oberfläche durch Aquaplaning zu einem Kontrollverlust bei Nässe führen . Die meisten Straßen haben eine gewölbte Oberfläche, um stehendes Wasser (und damit Eis im Winter) abzuführen, hauptsächlich um Frostschäden zu vermeiden, aber auch um die Traktion bei schlechtem Wetter zu erhöhen. Einige Straßenabschnitte sind jetzt mit porösem Asphalt beschichtet, um die Entwässerung, insbesondere in Kurven, zu verbessern.
In einigen Ländern sind die Gleise mit „ Katzenaugen “, erhabenen Punkten oder eingelassenen Nieten gekennzeichnet . Eingelassene Stollen werden nicht verwendet, wenn es im Winter gefriert, weil Frost- und Schneepflüge den Kleber, der sie an der Straße befestigt, aufbrechen können, obwohl sie in kleinen, flachen Gräben eingebaut werden können, die in den Damm gegraben werden, wie es in den Bergregionen der Fall ist von Kalifornien . In einigen Bereichen werden Gefahren und Kreuzungen wiederholt etwa fünf, zwanzig und sechzig Sekunden im Voraus signalisiert, damit die Fahrer nicht überrascht werden.
Die meisten Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen sind retroreflektierende, enthält kleine Glaskugeln oder Prismen , um effektiver reflektieren das Licht von Fahrzeugscheinwerfern zu den Augen des Fahrers.
Gegen die Fahrtrichtung abbiegenDas Abbiegen an einer Kreuzung, die den Weg entgegenkommender Fahrzeuge kreuzt – also links abbiegen in Ländern mit Rechtsverkehr, rechts abbiegen in Ländern mit Linksverkehr – birgt mehrere Risiken. Die größte Gefahr besteht in der Kollision mit dem Gegenverkehr. Da es sich fast um einen Frontalzusammenstoß handelt, sind Verletzungen häufig und die häufigste Todesursache in städtischen Gebieten. Ein weiteres großes Risiko ist die Beteiligung an einem Heckaufprall beim Warten auf eine freie Durchfahrt der zu überquerenden Achse.
Die Maßnahmen, um dieser Art von Kollision zu begegnen, sind wie folgt:
Das Abbiegen beim Überqueren der Fahrbahn entgegenkommender Fahrzeuge wurde bei älteren Fahrern in den Vereinigten Staaten als Problem identifiziert.
Design für Fußgänger und RadfahrerFußgänger und Radfahrer gehören zu den am stärksten gefährdeten Verkehrsteilnehmern und stellen in einigen Ländern mehr als die Hälfte der Verkehrstoten.
Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit nicht motorisierter Benutzer umfassen:
Fußgängerschützer stellen die Fairness von Systemen in Frage, wenn sie Fußgängern zusätzliche Zeit und Mühe auferlegen, um sich vor Fahrzeugen zu schützen, was bei Gehwegen mit langen Rampen oder Treppen, unterirdischen Gängen, die das Kriminalitätsrisiko erhöhen, oder Fußgängerüberwegen, die zu weit außerhalb liegen, der Fall ist der kürzeste Weg. Auf der anderen Seite vermeiden erfolgreiche Programme häufige Stopps, da Radfahrer beim Anfahren mehr Energie aufwenden, auch wenn dies mit einer zusätzlichen Distanz verbunden sein muss.
Gemeinsamer RaumIm Jahr 1947, die Fussgänger Verband (en) vorgeschlagen Englisch , dass viele eingeführten Sicherheitsmaßnahmen ( Geschwindigkeitsbegrenzungen , Verkehrsberuhigung , Verkehrszeichen und Straßenmarkierungen , Ampeln , Belisha Baken und Fußgängerüberweg , Fahrradweg , usw. ) wurden möglicherweise fehlerhaft , weil " jede unverbindliche Sicherheitsmaßnahme ist zwar an sich bewundernswert, wird aber von den Fahrern als Erlaubnis zum schnelleren Fahren angesehen, so dass der Anteil der Gefahr steigt und die Situation nur noch schlimmer wird ” .
In den 1990er Jahren wurde ein neuer Ansatz entwickelt, der als „Shared Space“ bekannt ist. Es eliminiert an manchen Stellen viele dieser Sicherheitsmerkmale und zieht dann die Aufmerksamkeit von Behörden auf der ganzen Welt auf sich. Dieser Ansatz wurde von Hans Monderman entwickelt, der vorschlägt, dass "wenn Sie Fahrer wie Dummköpfe behandeln, sie sich wie Dummköpfe verhalten " und argumentiert, dass es effektiver ist, den Fahrern zu vertrauen, als sie zu einem Verhalten zu zwingen. Der britische Professor John Adams, ein Experte für Risikokompensation, schlägt vor, dass traditionelle Sicherheitsmaßnahmen davon ausgehen, dass Autofahrer „egoistische, dumme und gehorsame Automaten sind, die vor ihrer eigenen Dummheit geschützt werden müssen“, und dass Nicht-Autofahrer als „angreifbare SPS, dumm und gehorsam vor Autos geschützt zu werden - und der eigenen Dummheit" .
Die aufgezeichneten Ergebnisse deuten darauf hin, dass das Konzept des „Shared Space“ zu einer deutlichen Reduzierung der Verkehrsgeschwindigkeiten, der virtuellen Vermeidung von Verkehrsunfällen und einer Reduzierung von Staus führt. Die Wohngebiete haben einige Gemeinsamkeiten gemeinsamer Räume. Die niederländischen oder belgischen Woonerven neigen auch dazu, den Verkehr in Wohngebieten zu verlangsamen, indem sie niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen auferlegen, die durch spezielle Signale und Markierungen auf den Gleisen angezeigt werden, sowie durch die Einführung von Verkehrsberuhigungsmitteln und die Bevorzugung von Fußgängern gegenüber Autofahrern.
Die wichtigsten Autobahnen und Schnellstraßen sind für sichereres Hochgeschwindigkeitsfahren ausgelegt und weisen im Allgemeinen eine niedrigere Verletzungsrate pro Fahrzeug / Kilometer auf als andere Arten von Fahrspuren. So lag die Todesrate auf deutschen Autobahnen im Jahr 2013 bei 1,9 Toten pro Milliarde gefahrener Kilometer, was im Vergleich zu 4,7 auf Stadtstraßen und 6,6 auf Landstraßen sehr günstig ist.
Zu den Sicherheitsfunktionen gehören:
Die Enden einiger Metallgleitschienen auf schnellen Autobahnen in den Vereinigten Staaten werden durch Aufpralldämpfer geschützt, die die kinetische Energie eines Fahrzeugs allmählich absorbieren und verlangsamen, bevor es auf den Kopf der Rutsche trifft, was bei hoher Geschwindigkeit verheerend wäre. Zur Ableitung kinetischer Energie werden verschiedene Mechanismen verwendet, wie zum Beispiel die Fitch-Barrieren (erfunden in den 1950er Jahren vom amerikanischen Rennfahrer John Fitch ), ein System aus mit Sand gefüllten Trommeln, das die Energieübertragung vom Fahrzeug auf den Sand nutzt. Viele andere Systeme reißen oder verformen Stahlelemente, um Energie zu absorbieren und Fahrzeuge nach und nach zum Stehen zu bringen.
In einigen Ländern sind auf den Hauptfahrbahnen erhabene Vibratoren auf den Bordstein geklebt oder in den Asphalt eingeprägt , sodass verschlafene Autofahrer durch ein lautes Summen geweckt werden, wenn sie ihre Aufmerksamkeit verlieren und in Richtung Fahrbahnrand driften. Ein weiteres Verfahren ist die durchgehende Linienmarkierung mit Rippen in regelmäßigen Abständen. Ziel der Markierung ist es, nachts bei Nässe eine bessere optische Abgrenzung des Fahrbahnrandes zu erhalten. Außerdem warnt es den Fahrzeugführer akustisch und vibrierend, wenn er über die Markierungen fährt.
Die besten Autobahnen haben leichte Böschungen ( Bankings ), um die Verformung des Reifens zu reduzieren und die Stabilität für Fahrzeuge mit hohem Schwerpunkt (wie SUVs und andere) zu erhöhen .
Wenn ein Motorradfahrer auf eine Rennstrecke stürzt , rutscht er von der Strecke in eine Freigabezone, verliert allmählich Energie und zieht sich meistens nur minimale Verletzungen zu. Ebenso kann eine Freifläche am Rande einer Autobahn oder einer Schnellfahrspur verhindern, dass eine einfache Ausfahrt von der Straße bei Kollision mit einem festen Element wie einem Baum oder einem Gebäude umgestaltet wird.
Die Vereinigten Staaten haben einen Prototyp automatisierter Fahrspuren entwickelt, um die Ermüdung des Fahrers zu verringern und die Tragfähigkeit der Fahrbahn zu erhöhen. Untersucht wurden straßenseitige Einheiten, die an zukünftigen Kommunikationsnetzen für die Fahrzeugsicherheit teilnehmen.
Da Autobahnen viel teurer zu bauen sind als normale Straßen und mehr Platz benötigen, werden sie nur für große Autobahnen verwendet. In entwickelten Ländern unterstützen Autobahnen einen erheblichen Teil des motorisierten Reisens; Im Jahr 2003 machten beispielsweise die 3.533 km Autobahnen im Vereinigten Königreich weniger als 1,5 % der gesamten Fahrspuren aus, aber 23 % des Verkehrs.
Verbesserte Sicherheit und Kraftstoffverbrauch sind die üblichen Gründe für den Bau von mehr Autobahnen. Der Verkehrsanteil der Autobahnen ist ein wichtiger Sicherheitsfaktor. Obwohl das Vereinigte Königreich beispielsweise höhere Sterberaten auf seinen Straßen und Autobahnen hatte als in Finnland, teilten sich die beiden Länder 2003 die gleiche Sterberate. Dieses Ergebnis ist auf den höheren Anteil des Autobahnverkehrs im Vereinigten Königreich zurückzuführen. Ebenso führt die Reduzierung von Konflikten mit anderen Fahrzeugen auf Autobahnen zu einem ruhigeren Verkehr, geringeren Kollisionsraten und einem geringeren Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Stop-and-Go-Verkehr auf anderen Straßen.
Seit Januar 2005 ist es die Politik der UK Roads Agency, dass alle neuen Autobahnprogramme zentrale Betonbarrieren haben. Alle bestehenden Autobahnen werden im Rahmen der Modernisierung und des Austauschs zentrale Betonwände einführen, wenn die bisherigen Systeme das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen. Diese Richtlinienänderung gilt nur für die zentralen Barrieren von Hochgeschwindigkeitsstraßen und nicht für die seitlichen Barrieren. Die anderen Straßen werden weiterhin Stahlbarrieren verwenden.
Auf Standstreifen sterben mehr Menschen als auf den Autobahnen selbst, Autofahrer nehmen trotz Warnblinkanlage nicht immer wahr, dass ein Fahrzeug steht . In Großbritannien parken AA- Hilfsfahrzeuge und die Polizei ihre Fahrzeuge leicht schräg auf dem Seitenstreifen, damit sich nähernde Fahrer die Seite des Fahrzeugs sehen und somit verstehen können, dass sie angehalten werden . 30% der Unfälle auf Autobahnen ereignen sich in Ländern, in denen diese ausgestattet sind, in der Nähe von Mautstellen , dieser Punkt kann durch die Umstellung auf elektronische Mautsysteme reduziert werden .
Je nach durchgeführtem Transport kann die Sicherheit auf verschiedene Weise verbessert werden.
Ältere Fahrzeuge können ein höheres Unfallrisiko darstellen. In Spanien ist das Risiko, in einem über 15 Jahre alten Fahrzeug getötet zu werden, doppelt so hoch wie in einem Neufahrzeug. Fahrzeuge über zehn Jahre haben 30 % mehr Unfälle.
Die Sicherheit kann auf einfache Weise verbessert werden, um das Unfallrisiko zu verringern. Das Vermeiden von Eile oder Stehen an gefährlichen Orten im Bus und die Einhaltung der Regeln im Bus erhöht die Sicherheit einer Person, die mit einem Bus oder Reisebus fährt, erheblich. Auch in Bussen können verschiedene Sicherheitseinrichtungen zur Verbesserung der Sicherheit implementiert werden, darunter Sicherheitsbügel für rückzuhaltende Personen.
Die Sicherheit kann verbessert werden, indem die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer einen Fehler macht, verringert oder die Fahrzeuge so konstruiert werden, dass die Schwere der auftretenden Kollisionen verringert wird. Die meisten Industrieländer haben umfassende Anforderungen und Spezifikationen für sicherheitsrelevante Geräte, Systeme, Konstruktion und Bau von Fahrzeugen. Dies kann beinhalten:
Statistiken über Straßenverkehrsunfälle im Vereinigten Königreich zeigen, dass Radfahrer neunmal häufiger einen Unfall haben und siebzehnmal häufiger bei einem Unfall sterben als Autofahrer. Die höhere Todesrate ist teilweise auf den fehlenden Aufprallschutz (im Gegensatz zu geschlossenen Fahrzeugen wie Autos) in Kombination mit den bei Motorrädern typischen hohen Geschwindigkeiten zurückzuführen.
Laut US-Statistik ist der Anteil betrunkener Motorradfahrer an tödlichen Unfällen höher als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Auch das Tragen eines Helms spielt eine wichtige Rolle für die Motorradsicherheit: Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) schätzte 2008, dass der Helm bei 37% das Leben von verunfallten Motorradfahrern und 41% bei Insassen retten konnte.
Nach Angaben des Transportdienstes der Europäischen Kommission "wurden geschätzt, dass bis zu 25 % der Unfälle mit Lkw- Beteiligung auf unzureichende Ladungssicherung zurückzuführen sind". Unsachgemäß gesicherte Ladung kann zu schweren Unfällen und zum Verlust von Ladung , zum Verlust von Menschenleben, zum Verlust von Fahrzeugen und zu Gefahren für die Umwelt führen. Eine Möglichkeit, Ladung während des Straßentransports zu stabilisieren, zu sichern und zu schützen, ist die Verwendung von Stausäcken , die in Ladungshohlräumen platziert werden und ein Verrutschen der Ladung während des Transports verhindern sollen.
Together for Safer Roads (TSR) hat Best Practices für die Implementierung von Verkehrssicherheitsprogrammen von Unternehmen entwickelt, die Datenmanagement und -analyse, Routenkartierung, Investitionen und Flottenwartung, Mitarbeitersicherheitsrichtlinien und -schulungen sowie Erste-Hilfe- / Sicherheitsschulungen bei Unfällen umfassen.
Hunderte Menschen werden jedes Jahr bei der Verfolgung von Verdächtigen, die vor der Polizei fliehen, getötet. Verschiedene Gerichtsbarkeiten erlauben solche Strafverfolgungen unter verschiedenen Umständen; um Unfälle zu begrenzen, beschränken sich diese oft auf die Verfolgung von Gewalttätern.
Verschiedene Arten von Vorschriften für Verkehrsteilnehmer sind in Kraft oder wurden weltweit erprobt.
Abhängig von der Gerichtsbarkeit, dem Alter des Fahrers und der Art der Fahrspur und des Fahrzeugs müssen Kraftfahrzeuglenker möglicherweise eine Fahrausbildung absolvieren und eine Fahrerlaubnis erwerben (Fahrer von öffentlichen Verkehrsmitteln und schweren Lastkraftwagen benötigen möglicherweise Unterstützung). Genehmigungen). Sie müssen Alkohol- oder Betäubungsmittelbeschränkungen einhalten , Vorschriften zur Verwendung von Mobiltelefonen einhalten , durch eine Kfz-Versicherung abgedeckt sein , Sicherheitsgurte tragen und auferlegte Geschwindigkeitsbegrenzungen einhalten. Die Biker können auch gezwungen werden, einen Motorradhelm zu tragen . Fahrer bestimmter Arten von Fahrzeugen ( LKW , Busse , usw. ) können gemäß den Bestimmungen zur maximalen Bezug autorisierte Fahrzeiten (per Einschreiben Fahrtenschreiber ).
Einige US-Bundesstaaten, wie Maryland, haben spezielle Regelungen für sehr junge Fahrer (in den USA darf man ab 16 Jahren fahren, manchmal 15), wie beispielsweise eine Begrenzung der Fahrgastzahl. Die schwersten Unfälle unter jungen Menschen ereignen sich nachweislich nachts, wenn Fahrzeuge eher mit mehreren Insassen beladen und Sicherheitsgurte seltener angelegt werden. Das Insurance Institute for Highway Safety (oder IIHS - eine amerikanische Organisation, die von Versicherungsgesellschaften finanziert wird ) schlägt Einschränkungen für Eltern junger Fahrer vor, darunter eine Ausgangssperre , um sie am Nachtfahren zu hindern, eine Einschränkung der Personenbeförderung, die Überwachung weniger erfahrener Fahrer , Nulltoleranz gegenüber Alkohol oder eingeschränkter Zugang zu stärkeren Fahrzeugen. Das IIHS schlägt auch vor, die in den Vereinigten Staaten geforderten Standards für Fahrlehrer zu erhöhen und Fahrprüfungen zu verbessern.
Während die Hauptverantwortung für die Gewährleistung sicherer Fahrspuren bei den Staaten liegt, erfordern die Herausforderungen bei der Entwicklung alle Bereiche der Gesellschaft, sich zu engagieren und beizutragen, einschließlich des Privatsektors. Sichere Straßen kommen auch Unternehmen zugute, indem sie die Sicherheit und Gesundheit der Mitarbeiter verbessern, Vermögenswerte (Fahrzeugflotten) schützen, Produktivitätsverluste und Gesundheitskosten reduzieren und die Effizienz von Lieferketten und deren Rentabilität verbessern. Einige Länder oder Staaten haben bereits einige dieser Ideen durch Vision Zero- Netzwerke umgesetzt .
Je nach Gerichtsbarkeit des Landes, Art und Alter der Fahrspuren sind Radfahrer verpflichtet, die Vorschriften zum Fahren unter Alkohol- oder Betäubungsmitteleinfluss einzuhalten, die Vorschriften zur Verwendung von Mobiltelefonen während der Fahrt einzuhalten , versichert sein , befolgen ob Geschwindigkeitsbegrenzungen beachten, einen Fahrradhelm , eine Retro-Reflexweste außerhalb geschlossener Ortschaften und in der Nacht tragen und vorn und hinten über eine akustische Warneinrichtung und eine zuverlässige Regelbeleuchtung verfügen .
Je nach Gerichtsstand kann das Überqueren der Gleise außerhalb der beschilderten Passagen verboten sein. Der Verkehrssicherheitslehrplan hilft, das Verhalten im Kindesalter zu verbessern.
Kollisionen mit Tieren sind in der Regel für das Tier und manchmal auch für die Fahrer tödlich.
Durch Informationskampagnen wird auf Initiativen zur Reduzierung von Verkehrsunfällen aufmerksam gemacht, zum Beispiel:
Seit 1999 bewertet das European Road Assessment Programme (EuroRAP) Hauptstraßen in Europa und vergibt eine Straßenschutzbewertung. Daraus ergibt sich eine Sternebewertung der Fahrspuren nach dem Schutzniveau der Fahrzeuginsassen, wobei fünf Sterne für eine Straße mit den besten Überlebenseigenschaften vergeben werden. Das Programm sagt, dass es Tausende von Straßenabschnitten in Europa hervorgehoben hat, auf denen Verkehrsteilnehmer aufgrund fehlender Sicherheitsmaßnahmen routinemäßig verstümmelt und getötet werden, manchmal für wenig mehr als die Kosten einer Sicherheitsbarriere oder Farbe, die zur Verbesserung der Straßenmarkierungen erforderlich ist.
Es ist geplant, die Maßnahmen zur Einschätzung der Wahrscheinlichkeit eines Verkehrsunfalls auszuweiten. Diese Ratings dienen der Planung und Zielsetzung der Behörden. In Großbritannien beispielsweise ereignen sich zwei Drittel aller Verkehrstoten in Großbritannien auf Landstraßen, was im Vergleich zum Autobahnnetz schlecht ist; auf benachbarten Straßen sind 80 % der Todesfälle und Schwerverletzten in ländlichen Gebieten zu verzeichnen, während 40 % der Opfer von Autoinsassen in ländlichen Gebieten in Autos unterwegs sind, die gegen Straßenobjekte wie Bäume prallen. Verbesserungen bei der Fahrerschulung und Sicherheitsfunktionen für Landstraßen sollen diese Maut reduzieren.
Die Zahl der benannten Verkehrsbeamten im Vereinigten Königreich ging von 15-20% Polizei im Jahr 1966 auf sieben Prozent Zwangsgewalt im Jahr 1998 und zwischen 1999 und 2004 um 21 % zurück. Es wird diskutiert, ob der Rückgang der Verkehrsunfälle pro 100 Millionen gefahrener Kilometer in dieser Zeit auf die Roboteranwendung zurückzuführen ist.
In den Vereinigten Staaten werden Straßen von der Regierung nicht klassifiziert, für Pressemitteilungen und öffentliches Wissen über ihre tatsächlichen Sicherheitsmerkmale . Im Jahr 2011 gab die National Highway Traffic Safety jedoch bekannt, dass in den Vereinigten Staaten mehr als 800 Menschen durch „lose Gegenstände“ getötet wurden, darunter Straßentrümmer. Kalifornien hatte die meisten Todesopfer bei diesen Abstürzen; New Mexico hatte die beste Chance, bei einem Autounfall ums Leben zu kommen.
Bei Zusammenstößen mit Kraftfahrzeugen wurden laut WHO im Jahr 2010 weltweit 1,24 Millionen Menschen getötet und 50 Millionen weitere verletzt. Junge Erwachsene im Alter von 15 bis 44 Jahren sind für 59 % der weltweiten Verkehrstoten verantwortlich. Weitere wichtige Fakten laut WHO-Bericht sind:
Es wird geschätzt , dass Kfz - Abstürze haben etwa sechzig Millionen Menschen in dem getöteten 20 - ten Jahrhundert, um die gleichen Anzahl von Toten wie im Zweiten Weltkrieg .
Da auf OECD-Ebene vergleichsweise geringe Verbesserungen der Fußgängersicherheit zu einem Problem geworden sind , haben das Joint Transport Research Center der OECD und das International Transport Forum (ITF) eine internationale Expertengruppe einberufen und einen Bericht mit dem Titel „Pedestrian Safety, Urban Space“ veröffentlicht und Gesundheit im Jahr 2012“.
Laut dem Internationalen Transportforum der OECD waren 2013 die Schlüsselzahlen für ihre 37 Mitgliedsstaaten und Beobachterländer wie folgt:
Land | Todesfälle pro 1 Million Einwohner |
Tote pro 10 Milliarden Fahrzeug-km |
Todesfälle pro 100.000 registrierte Fahrzeuge |
Zugelassene Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner | Anschnallquote vorne (Fahrer, Beifahrer) / hinten (Erwachsene, Kinder) |
städtische / ländliche / Autobahn- Geschwindigkeitsbegrenzung (km / h) |
---|---|---|---|---|---|---|
Deutschland | 41 | 46 | 6 | 651 | 96-98% / 97,98% | 50/100 / keine Begrenzung oder 130 |
Argentinien | 123 | nd. | 23 | 529 | 52 %, 45 % / 19 %, 45 % | 30-60 / 110/130 |
Australien | 51 | 50 | 7 | 751 | 97 % / 96 % | 50, 60-80/100 oder 110/110 |
Österreich | 54 | 58 | 8 | 710 | 89 % / 77 % | 50/100/130 |
Belgien | 65 | 71 | 10 | 627 | 86 % / 63 %, 79 % | 30-50 / 70-90 / 120 |
Kambodscha | 143 | nd. | 78 | 151 | 17% / kD. | 40/90 / nd. |
Kanada | 55 | 56 | 9 | 644 | 95% / 95% (Schätzung) | 40-70 / 80-90 / 100-110 |
Chile | 120 | nd. | 50 | 237 | 62,78% / 15% | 60 / 100-120 / 120 |
Korea | 101 | 172 | 23 | 450 | 89 %, 75 % / 22 % (auf der Autobahn) | 60 / 60-80 / 110 (100) |
Dänemark | 34 | 39 | 6 | 523 | 94 % / 81 % | 50/80/110 oder 130 |
Spanien | 36 | nd. | 5 | 662 | 90% / 81% | 50/90 oder 100/120 |
Vereinigte Staaten | 103 | 68 | 12 | 852 | 87% / 74% | zustandsabhängig / zustandsabhängig / 88-129 (zustandsabhängig) |
Finnland | 48 | 48 | 7 | 725 | 95% / 87% | 50/80 (Winter) 100 (Sommer) / 120 (100) |
Frankreich | 51 | 58 | 8 | 647 | 98% / 84%, 90% | 50/80/130 (110 Regen) |
Griechenland | 79 | nd. | 11 | 726 | 77 %, 74 % / 23 % | 50/90 (110) / 130 (110) |
Ungarn | 60 | nd. | 16 | 366 | 87 % / 57 %, 90 % | 50/90/130 (110) |
Island | 47 | 47 | 6 | 830 | 84 % / 65 % | 50/90 (80) / kD . |
Irland | 41 | 40 | 8 | 541 | 92 % / 88 %, 91 % | 50/80 oder 100/120 |
Israel | 34 | 54 | 9 | 352 | 97 % / 74 % | 50,70 / 80,90,100 / 110 |
Italien | 57 | nd. | 7 | 821 | 64 % -76 % / 10 % | 50 / 90-110 / 130 (110 Schlechtwetter, 100 Nachwuchsfahrer, 150) |
Jamaika | 122 | nd. | 87 | 130 | 44% / sehr gering (Schätzung) | 50/50/70 oder 110 |
Japan | 40 | 69 | 6 | 657 | 96 %, 94 % / 61 % | 40,50,60 / 50,60 / 100 |
Litauen | 87 | nd. | 11 | 766 | 95 % / 33 % | 50/90 (70) / 120 oder 130 (110 im Winter) |
Luxemburg | 84 | nd. | 11 | 771 | 80% / kD. | 50/90/130 (110 im Regen) |
Malaysia | 231 | 122 | 29 | 792 | 82 %, 68 % / 9 % | 50/90/110 |
Marokko | 116 | nd. | 117 | 100 | 49%, 46% / k.A. | 50/100/120 |
Niederlande | 34 | 45 | 5 | 537 | 97 % / 82 % | 50/80/130 |
Neuseeland | 57 | 63 | 8 | 734 | 97 % / 92 %, 93 % | 50/100/100 |
Norwegen | 37 | 43 | 5 | 707 | 95% / 87-88% | 30,50 / 80 / 90.100.110 |
Polen | 87 | nd. | 14 | 636 | 90% / 71%, 89% | 50 (60) / 90-120 / 140 |
Portugal | 61 | nd. | 11 | 551 | 96 % / 77 %, 89-100 % | 50/90/120 |
Vereinigtes Königreich | 28 | 35 | 5 | 551 | 96 % / 92 % | 48/96 oder 113/113 |
Serbien | 91 | nd. | 30 | 299 | 70% / 4% | 50/80/120 |
Slowenien | 61 | 72 | 10 | 638 | 94% / 66%, 87-94% | 50/90 (110) / 130 |
Schweden | 27 | 34 | 5 | 597 | 97 % / 81 %, 95 % | 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 oder 120 |
schweizerisch | 33 | 43 | 5 | 708 | 94 %, 93 % / 77 %, 93 % | 50/80/120 |
Tschechien | 62 | 157 | 11 | 560 | 97 % / 66 % | 50/90/130 |
In einigen Ländern wird die Sicherheit durch Mischen von zwei Maßen, Todesopfer und zurückgelegte Strecke, berechnet, um die Zahl der Todesopfer pro zurückgelegter Strecke zu bestimmen.
Unfälle töten und verletzen einige Verkehrsteilnehmer. Eine dieser Verletzungen sind Behinderungen.
In den Jahren 2002 und 2003 gab es weltweit 1,2 Millionen Verkehrstote und 50 Millionen Verletzte bei geschätzten Kosten von 407 Milliarden Euro. Den Rekord bei der Zahl der Unfälle pro Fahrzeug hält Russland mit zwölf Unfällen pro 10.000 Autos und 35.000 Toten pro Jahr. In China wurden im Jahr 2005 100.000 Todesfälle verzeichnet.
Die Sterblichkeit trifft arme Länder stärker: Mitte der 2000er Jahre gab es in Europa 11 Todesfälle pro 100.000 Einwohner gegenüber 28 Todesfällen pro 100.000 Einwohner in Afrika und 41 Todesfälle in der Dominikanischen Republik . Die meisten Opfer sind Fußgänger und Zweiräder aufgrund des gemischten Verkehrs und der Zerbrechlichkeit dieser Benutzer angesichts größerer Fahrzeuge. Zwischen 1978 und 1998 stieg die Sterblichkeit in Malaysia um 44% , in Indien um 79% und in Kolumbien , China und Botswana um über 200% . In einer Veröffentlichung des britischen Wissenschaftsjournals The Lancet aus dem Jahr 2004 schätzt die neuseeländische Forscherin Shanthi Ameratunga, dass die Zahl der Verkehrstoten bis 2020 um 66% zunehmen und die häufigste Todesursache werden könnte (andere Quellen sagen den dritten Platz voraus), als dies der Fall war neunten im Jahr 1990.
Bestimmte Maßnahmen zur Straßenverkehrssicherheit scheinen jedoch eine gewisse Wirksamkeit zu haben, insbesondere durch Begrenzung der Geschwindigkeiten auf der Straße, in Ortschaften oder auf Autobahnen, wodurch die Zahl der Verkehrstoten in Europa und Amerika verringert wird.
Land | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Deutschland | 7.503 | 6 977 | 6.842 | 6.613 | 5.842 | 5 361 | 5.091 | 4.949 | 4.477 | 4.152 | 3.648 | 4.009 | 3.600 | 3 339 | 3 377 | 3 459 | 3.206 | 3 180 | 3.275 | 3.046 |
Österreich | 976 | 958 | 956 | 931 | 878 | 768 | 730 | 691 | 679 | 633 | 552 | 523 | 531 | 455 | 430 | 479 | 432 | 414 | 409 | 416 |
Belgien | 1.470 | 1.486 | 1.306 | 1.213 | 1.162 | 1.089 | 1.069 | 1.071 | 944 | 944 | 850 | 884 | 827 | 764 | 745 | 762 | 670 | 609 | 604 | 646 |
Bulgarien | 1.012 | 1.011 | 959 | 960 | 943 | 957 | 1.043 | 1.006 | 1.061 | 901 | 776 | 656 | 601 | 601 | 661 | 708 | 708 | 682 | 610 | 628 |
Zypern | 111 | 98 | 94 | 97 | 117 | 102 | 86 | 89 | 82 | 71 | 60 | 71 | 51 | 44 | 45 | 57 | 46 | 53 | 49 | 52 |
Kroatien | 655 | 647 | 627 | 701 | 608 | 597 | 614 | 619 | 664 | 548 | 426 | 418 | 393 | 368 | 308 | 348 | 307 | 331 | 317 | 297 |
Dänemark | 498 | 431 | 463 | 432 | 369 | 331 | 306 | 406 | 406 | 303 | 255 | 220 | 167 | 191 | 182 | 178 | 211 | 175 | 171 | 199 |
Spanien | 5.746 | 5.478 | 5 312 | 5 373 | 4 715 | 4.406 | 4.069 | 3 785 | 3.064 | 2.687 | 2.444 | 1 983 | 1.859 | 1.636 | 1.679 | 1.689 | 1.810 | 1.830 | 1.806 | 1.755 |
Estland | 204 | 199 | 223 | 164 | 170 | 170 | 204 | 196 | 132 | 98 | 79 | 101 | 87 | 81 | 78 | 67 | 71 | 48 | 67 | 52 |
Finnland | 396 | 433 | 415 | 379 | 375 | 379 | 336 | 380 | 344 | 279 | 272 | 292 | 255 | 258 | 229 | 270 | 258 | 238 | 239 | 211 |
Frankreich | 8 059 | 8 136 | 7 630 | 6.034 | 5.506 | 5.318 | 4.709 | 4.620 | 4.275 | 4 273 | 3.992 | 3 963 | 3 653 | 3 268 | 3 384 | 3 459 | 3.471 | 3.444 | 3.246 | 3 237 |
Griechenland | 2.037 | 1.880 | 1.634 | 1 605 | 1.670 | 1.658 | 1.657 | 1,612 | 1.553 | 1.456 | 1.258 | 1.141 | 988 | 879 | 795 | 793 | 824 | 731 | 700 | 688 |
Ungarn | 1.200 | 1 239 | 1429 | 1.326 | 1.296 | 1.278 | 1.303 | 1 232 | 996 | 822 | 740 | 638 | 605 | 591 | 626 | 644 | 607 | 625 | 633 | 602 |
Irland | 418 | 412 | 378 | 337 | 377 | 400 | 365 | 338 | 280 | 238 | 212 | 186 | 163 | 188 | 192 | 162 | 182 | 156 | 139 | 140 |
Island | 32 | 24 | 29 | 23 | 23 | 19 | 31 | fünfzehn | 12 | 17 | 8 | 12 | 9 | fünfzehn | 4 | 16 | 18 | 16 | 18 | 6 |
Italien | 7.061 | 7.096 | 6.980 | 6.563 | 6.122 | 5 818 | 5 669 | 5 131 | 4 725 | 4 237 | 4.114 | 3.860 | 3 753 | 3.401 | 3 381 | 3428 | 3.283 | 3 378 | 3.334 | 3.173 |
Lettland | 635 | 558 | 559 | 532 | 516 | 442 | 407 | 419 | 316 | 254 | 218 | 179 | 177 | 179 | 212 | 188 | 158 | 136 | 148 | 132 |
Liechtenstein | 3 | 2 | 0 | 5 | 1 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 2 | 3 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 |
Litauen | 641 | 706 | 697 | 709 | 752 | 773 | 760 | 740 | 499 | 370 | 299 | 296 | 302 | 256 | 267 | 242 | 192 | 191 | 173 | 186 |
Luxemburg | 76 | 70 | 62 | 53 | 50 | 47 | 43 | 46 | 35 | 48 | 32 | 33 | 34 | 45 | 35 | 36 | 32 | 25 | 36 | 22 |
Malta | fünfzehn | 16 | 16 | 16 | 13 | 17 | 11 | 12 | 9 | fünfzehn | 13 | 16 | 9 | 17 | 10 | 11 | 23 | 19 | 18 | 16 |
Norwegen | 341 | 275 | 310 | 280 | 257 | 224 | 242 | 233 | 255 | 212 | 208 | 168 | 145 | 187 | 147 | 117 | 135 | 106 | 108 | 108 |
Niederlande | 1.082 | 993 | 987 | 1.028 | 804 | 750 | 730 | 709 | 677 | 644 | 537 | 546 | 562 | 476 | 476 | 531 | 533 | 535 | 598 | 586 |
Polen | 6.294 | 5 534 | 5.826 | 5 642 | 5 712 | 5 444 | 5.243 | 5.583 | 5.437 | 4.572 | 3.908 | 4 189 | 3.571 | 3 357 | 3 202 | 2 938 | 3.026 | 2.831 | 2.862 | 2.909 |
Portugal | 1.836 | 1 655 | 1.653 | 1.523 | 1.283 | 1228 | 949 | 958 | 867 | 823 | 937 | 891 | 718 | 637 | 638 | 593 | 563 | 602 | 700 | 689 |
Tschechien | 1.486 | 1333 | 1.430 | 1.447 | 1.382 | 1.286 | 1.063 | 1 221 | 1.076 | 901 | 802 | 773 | 742 | 654 | 688 | 734 | 611 | 577 | 656 | 618 |
Rumänien | 2.466 | 2.450 | 2 411 | 2.229 | 2.442 | 2.629 | 2.587 | 2.800 | 3.065 | 2.796 | 2.377 | 2.018 | 2.042 | 1.861 | 1.818 | 1.893 | 1.913 | 1.951 | 1.867 | 1.864 |
Vereinigtes Königreich | 3.580 | 3.598 | 3.581 | 3.658 | 3 368 | 3.336 | 3 298 | 3 059 | 2.645 | 2 337 | 1.905 | 1.960 | 1.802 | 1.770 | 1.854 | 1.804 | 1.860 | 1.856 | 1.839 | : |
Slowakei | 628 | 625 | 625 | 653 | 608 | 606 | 614 | 661 | 606 | 384 | 371 | 325 | 352 | 251 | 295 | 310 | 275 | 276 | 260 | 270 |
Slowenien | 314 | 278 | 269 | 242 | 274 | 258 | 262 | 293 | 214 | 171 | 138 | 141 | 130 | 125 | 108 | 120 | 130 | 104 | 91 | 102 |
Schweden | 591 | 583 | 560 | 529 | 480 | 440 | 445 | 471 | 397 | 358 | 266 | 319 | 285 | 260 | 270 | 259 | 270 | 253 | 324 | 221 |
schweizerisch | 592 | 544 | 513 | 546 | 510 | 409 | 370 | 384 | 357 | 349 | 327 | 320 | 339 | 269 | 243 | 253 | 216 | 230 | 233 | 187 |
Truthahn | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | 3.750 | 3,685 | 3.524 | 7.530 | 7.300 | 7 427 | 6.675 | |
Gesamt EU-27 | 53.410 | 51 282 | 50 343 | 47 331 | 44 466 | 42.552 | 40 365 | 40.038 | 36.880 | 32.978 | 29.576 | 28.671 | 26.457 | 24.182 | 24 131 | 24.358 | 23 812 | 23.394 | 23 332 | 22.757 |
Gesamt EU-28 | 56 990 | 54.880 | 53.924 | 50.989 | 47 834 | 45 888 | 43 663 | 43.097 | 39.525 | 35 315 | 31.481 | 30.668 | 28 231 | 25.983 | 25.987 | 26 162 | 25.672 | 25 250 | 25 178 | |
Quellen:
Anmerkungen:
Unbrauchbare Quellen:
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Land | 1990 | 2000 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
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Südafrika | 11.157 | 8.494 | 13 967 | 13 954 | 12.211 | 11 844 | 12.702 | 12 944 | 14.071 | 14.050 | ||
Albanien | 280 | 353 | 322 | 334 | 295 | 264 | 270 | |||||
Argentinien | 5.094 | 5.040 | 5.074 | 5.209 | 5.279 | 5550 | 5.300 | 5.500 | ||||
Armenien | 214 | 294 | 327 | 311 | 316 | 297 | 346 | 267 | 279 | |||
Australien | 2 331 | 1.817 | 1350 | 1.277 | 1.299 | 1.185 | 1.151 | 1.205 | 1.294 | 1225 | 1.136 | 1 184 |
Aserbaidschan | 596 | 925 | 1.016 | 1 168 | 1.164 | 1.124 | 894 | 759 | 750 | |||
Bosnien | 356 | 303 | 334 | 633 | ||||||||
Kambodscha | 1.816 | 1.905 | 1 966 | 1.950 | 2.226 | 2 231 | 1.852 | 2 961 | ||||
Kanada | 3 963 | 2.904 | 2 238 | 2.023 | 2.075 | 1.951 | 1.848 | 1.860 | 1.898 | 2.100 | 1.804 | |
Chile | 2.063 | 2 207 | 2.074 | 2.045 | 1 980 | 2 110 | 2 119 | 2 140 | 2 178 | 1.928 | 1.959 | |
China | 250.007 | 261 367 | 268.127 | |||||||||
Kolumbien | 5 670 | 5 773 | 6 131 | 6.211 | 6.352 | 6 831 | 7.158 | |||||
Korea | 12.325 | 10 236 | 5.505 | 5 229 | 5.392 | 5.092 | 4 762 | 4.621 | 4.292 | 4.185 | 3.781 | |
Costa Rica | 574 | 576 | 655 | 625 | 662 | 719 | ||||||
Vereinigte Staaten | 41 945 | 32.999 | 32.479 | 33 782 | 32.893 | 32 744 | 35.484 | 37.806 | 37.473 | 36.560 | 36 120 | |
Georgia | 1.067 | 500 | 685 | 526 | 605 | 514 | 511 | 602 | 581 | 517 | ||
Indien | 54.100 | 78 911 | 134.513 | 142,485 | 138.258 | 137.572 | 139.671 | 146,133 | 150 785 | 147 913 | ||
Israel | 427 | 461 | 352 | 341 | 263 | 277 | 279 | 322 | 335 | 321 | 316 | |
Jamaika | 319 | 308 | 260 | 307 | 331 | 382 | 379 | 321 | ||||
Japan | 14 595 | 10.410 | 5.828 | 5 535 | 5.261 | 5 165 | 4 838 | 4 885 | 4.698 | 4.431 | 4.166 | |
Marokko | 2.777 | 3.627 | 3.778 | 4 222 | 4.167 | 3.832 | 3 489 | 3.776 | 3 785 | |||
Malaysia | 4.048 | 6.035 | 6.872 | 6 877 | 6 917 | 6 915 | 6.674 | 6.706 | 7.152 | 6.740 | ||
Mexiko | 16.559 | 16.615 | 17 102 | 15 853 | 15 886 | 16.039 | 16 185 | |||||
Moldawien | 1.127 | 406 | 452 | 443 | 442 | 301 | 324 | 300 | 311 | 301 | ||
Montenegro | 95 | 58 | 46 | 74 | 65 | 51 | 65 | 63 | ||||
Neuseeland | 729 | 462 | 375 | 284 | 308 | 253 | 293 | 319 | 327 | 380 | 380 | |
Russland | 35 366 | 29.594 | 26.567 | 27 953 | 27.991 | 27.025 | 26.958 | 23.114 | 20.308 | 19 088 | ||
Serbien | 1.048 | 656 | 728 | 684 | 646 | 536 | 601 | 607 | 579 | 546 | ||
Truthahn | 6.317 | 5 510 | 4.045 | 3.835 | 3.750 | 3,685 | 3.524 | 7.530 | 7.300 | 7 427 | ||
Ukraine | 9.616 | 5 185 | 4 875 | 4.908 | 5 131 | 4 824 | 4 361 | |||||
Uruguay | 475 | 542 | 556 | 572 | 510 | 567 | 538 | 506 | 446 | 470 | ||
Quelle OECD / FIT für 1990, 2000 und den Zeitraum 2010-2015 (Anzahl der Todesfälle nach 30 Tagen) |
Globale Sterblichkeit nach Regionen pro Million Einwohner im Jahr 2015 | |
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In der Europäischen Union starben 2005 45.300 Menschen bei Verkehrsunfällen, 1,9 Millionen wurden verletzt.
In Frankreich verursachten Verkehrsunfälle 5.318 Todesfälle pro Jahr und mehr als 108.076 Verletzte. Im Jahr 2001 machten sie mit 836 Unfällen 61,2 % der tödlichen Arbeitsunfälle (einschließlich Fahrten zur Arbeit) aus, so die Daten der französischen Krankenkasse . Die Verkehrssicherheit hat einen Bericht veröffentlicht, der zeigt, dass in mehr als der Hälfte der Fälle der Tod nicht Folge der zum Zeitpunkt des Unfalls erlittenen Verletzungen ist, sondern gleichzeitig durch Erstickung (Verstopfung der Atemwege, Kompression des Brustkorbs) eintritt occurs mit Bewusstlosigkeit . Diese Organisation setzt sich für die Ausbildung von Fahrern in Erster Hilfe ein, die vorerst optional bleibt.
Laut einer amerikanischen Studie sind Autounfälle die Hauptursache für den Tod des Fötus durch Traumata bei schwangeren Frauen .
Nach dem Weekly Epidemiologische Bulletin n o 23-24 2006 (op. Cit.) Herausgegeben vom Institut für Gesundheit , Verkehrsunfälle sind die häufigste Todesursache auf Reisen im Ausland.
Zu den körperlichen Folgen siehe den Artikel Verkehrstrauma .
Entwicklung der Verkehrsunfälle in FrankreichIm Jahr 2005 gab es in Frankreich 5.318 Todesfälle (-4,9% gegenüber 2004) und 108.076 Verletzte (-0,3%), die sich wie folgt nach Benutzerkategorien verteilen (Quelle: Nationale interministerielle Beobachtungsstelle für die Straßenverkehrssicherheit):
Der Rückgang der Verkehrstoten betrifft daher nicht die am stärksten gefährdeten Verkehrsteilnehmer (Fußgänger und Zweiräder).
Unfälle verursachen Kosten für Versicherungsnehmer und Versicherer. In Frankreich gilt das Gesetz von5. Juli 1985(bekannt als „ Badinter “) entschädigt die Opfer, es sei denn, sie haben ein unentschuldbares Verschulden begangen und es ist die einzige Unfallursache. Da dieses Gesetz außerdem die Entschädigung der Opfer fördert, kommt es selten vor, dass ein unentschuldbares Verschulden zurückbehalten wird.
Laut ONISR und seinem Unfallbericht von 2013 würden die neu bewerteten Kosten der Straßenunsicherheit in Frankreich 50 Milliarden Euro betragen.
Die durch Kollisionen mit Kraftfahrzeugen getöteten Tiere (ein Phänomen, das als „ Roadkill “ bekannt ist) können als Unfälle gezählt werden oder nicht. Wenn das Fahrzeug nicht beschädigt ist, kann es sein, dass kein Unfall gemeldet wird.
Verkehrsunfälle können an einer Reihe von geringfügigen Umweltverschmutzungen beteiligt sein, indem am Unfallort bestimmte, manchmal giftige Stoffe wie austretende Flüssigkeiten wie Kraftstoffe, Öle, Säuren, Verlust von umweltschädlichen Ladungen, giftige Dämpfe, die durch Fahrzeugbrände oder Kraftstoffe freigesetzt werden, hinterlassen werden. Diese vielfältigen Formen der Verschmutzung werden jedoch im Allgemeinen als Teil der Straßenumgebung akzeptiert.
[Persönliche Interpretation?]Geschwindigkeit ist für den höheren Kraftstoffverbrauch verantwortlich. In Frankreich ging der 2002 beobachtete Rückgang der Durchschnittsgeschwindigkeit mit einer Stabilisierung des Kraftstoffverbrauchs einher. Ministerstatistiken deuten darauf hin, dass "der ab 2002 beobachtete Geschwindigkeitsrückgang im Jahr 2003 zu einem Rückgang des Kraftstoffverbrauchs (Benzin und Diesel) um 1 bis 2 % geführt haben könnte", ein im Dezember 2007 bestätigtes Ergebnis (durch welche Studie?) , oder für Pkw, 0,2 bis 0,5 Millionen Tonnen Öläquivalent (Mtoe) eingespart in einem Jahr (von einem jährlichen Gesamtverbrauch von 43 Mtoe ); oder 9 bis 22 Liter Kraftstoff pro Fahrzeug gespart. Die Geschwindigkeitsreduzierung soll auf das Zusammenwirken mehrerer Faktoren zurückzuführen sein (Geschwindigkeitskontrollen, Alterung des Durchschnittsalters der Fahrer, Bewusstsein, Staus (+ 0,7% des Verkehrs von 2002 bis 2003).
Ein Arbeitsdokument des französischen Ministeriums für Ausrüstung und Verkehr aus dem Jahr 2005 zog jedoch eine relative Schlussfolgerung: Diese Statistiken geben zu, dass eine Vielzahl von Faktoren den Fahrzeugverbrauch beeinflusst: „Andere Faktoren spielen eine Rolle und können einen erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch haben“ . wie „erhöhtes Fahrzeuggewicht“ oder „allgemeine Nutzung von Klimaanlagen“.
Weltweit und in der Europäischen Union der 28 hängt die Sterblichkeit vom Transportmittel ab.
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Die Frage der Verkehrssicherheit betrifft verschiedene Disziplinen wie Soziologie, Demografie oder Unfallforschung.
Bei einem Unfall spielen mehrere Faktoren eine Rolle:
Die Verwendung von Kohorten kann ebenfalls verwendet werden.
Das Nationale Institut für Gesundheit und medizinische Forschung (Inserm) nutzte die GAZEL-Kohorte von 20.000 Freiwilligen von 150.000 EDF-GDF- Mitarbeitern für Gesundheits- und Verkehrssicherheitsstudien.
Diese GAZEL-Kohorte beleuchtet:
Daten aus der GAZEL-Kohorte deuten darauf hin, dass eine Person, die einmal im Monat betrunken das Autofahren anmeldet, ihr Risiko für einen schweren Unfall um 3,8 erhöht .
Es ist jedoch schwierig, Mittel für die Untersuchung von Entwicklungsländern zu finden, in denen 85 % der Verkehrstoten mit 1,4 Millionen Toten pro Jahr nur für 25 % der Pkw-Flotte zum Einsatz kommen.
FrankreichIn Frankreich führt das Fehlen institutioneller Statistiken über die sozialen Bedingungen daher die Mehrheit zu der Annahme, dass die Sterblichkeit im Straßenverkehr sozial undifferenziert ist. Statistiken zeigen jedoch, dass das nach den sozio-professionellen Kategorien (CSP) vom höchsten bis zum niedrigsten eingestufte Unfallrisiko die Kategorien "Sonstige", Rentner, Landwirte, Arbeiter, Arbeitslose, Führungskräfte, freie Berufe und andere betrifft.
Die Kenntnis der Risikofaktoren ermöglicht es, die Sterblichkeit zu reduzieren, aber diese Reduzierung erfolgt in wohlhabenden sozialen Schichten schneller als in populären Kategorien.
Das Verhalten der Verkehrsteilnehmer ist in den meisten Fällen die Ursache von Verkehrsunfällen. Wenn Unfälle verhaltensausschließende Ursachen haben (z. B. ein Sturz von einem Baum auf das Fahrzeug), bleibt dies in der Tat äußerst selten. Verhaltensbedingte Ursachen sind im Wesentlichen die Nichteinhaltung der Straßenverkehrsordnung, obwohl einige unfallanfällige Verhaltensweisen den Vorschriften entsprechen können. Es kommt auch häufig vor, dass mehrere Benutzer einen Fehler begangen haben.
Substanzen, die das Verhalten beeinflussenUngefähr alle anderthalb oder alle zwei Stunden nimmt die Wachsamkeit ab, mit einem Unfallgipfel um vier Uhr morgens und einem weiteren zwischen 13 und 16 Uhr: Diese Wachsamkeit betrifft sieben von zehn Autofahrern in Frankreich, die in der Tat führend sind Todesursache auf Autobahnen in Frankreich im Jahr 2010.
Um die Folgen des Einschlafens am Steuer insbesondere bei langen Fahrten zu begrenzen, sind viele Autobahnen und bestimmte stark befahrene Straßen mit rauen Seitenstreifen ausgestattet, die beim Überfahren Vibrationen im Fahrzeug verursachen. Bei bestimmten Modellen wie dem Citroën C4 , deren Fahrersitz beim Überqueren einer durchgehenden Linie vibriert, sind optional Geräte zur Erkennung von durchgehenden Linienüberquerungen erschienen.
Bei einem Unfall spielt die Geschwindigkeit der beteiligten Fahrzeuge eine erschwerende Rolle . Auch die im Moment des Aufpralls zu dissipierende Energie ist größer (proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit führt eine 20 % höhere Aufprallgeschwindigkeit zu einem 44 % größeren Stoß). Die Hauptstudien zur Verknüpfung von Geschwindigkeit und Unfällen basieren auf der Referenzstudie von Göran Nilsson (Analyse von Unfällen auf schwedischen Straßen vor und nach der Änderung der Verkehrsrichtung und der Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung): die halb-empirische Formel , Nilssons halbtheoretische Indizien dass auf Straßen und Autobahnen die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls proportional zur Potenz von 4 der Durchschnittsgeschwindigkeit wäre (in der Stadt mit der Potenz von 2,5); die Nilsson-Kurve zeigt, dass bei einer Geschwindigkeitsabnahme um 1 % die Zahl der Unfälle um 2 %, die Zahl der Verletzten um 3 % und die Zahl der Getöteten von 4 auf 5 % sinkt.
Geschwindigkeit bewirkt insbesondere:
Die Formel von Göran Nilsson gibt die Schwankung der Zahl der Verkehrsunfälle als Funktion der tatsächlich von den Fahrzeugen praktizierten Geschwindigkeitsschwankung an. Sie wird experimentell überprüft, indem die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen und die Anzahl der Unfälle über zwei kurze Zeiträume gemessen werden, beispielsweise nach einer Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung.
Schlecht angepasste Straßeninfrastrukturen (unmarkierte Gefahrenzonen, blinde Kreuzungen etc.) können Unfälle verschlimmern oder deren Wahrscheinlichkeit erhöhen.
Auch Hindernisse am Fahrbahnrand können zur Sterblichkeit beitragen, wenn ein Fahrzeug die Fahrbahn verlässt. So kamen beispielsweise in den USA im Jahr 2018 von 7.422 Menschen, die bei Kollisionen mit einem festen Hindernis getötet wurden, 3.528 Menschen bei einer Kollision mit einem Baum ums Leben, 899 wurden gegen einen Mast getötet, 646 gegen Sicherheitsbarrieren getötet, 336 gegen einen Böschung, 264 Tote in einem Graben, 223 Tote gegen einen Düker , 161 Tote gegen einen Brückenpfeiler, 161 Tote gegen einen Zaun.
Der Unfall kann durch eine Sehbehinderung, eine Verhaltensstörung, eine motorische Störung oder ein Unwohlsein verursacht werden. Bestimmte Krankheiten verursachen einen Ermüdungszustand (zB Schlafapnoe ), der zu einer Abnahme der Wachsamkeit führt (siehe oben). Manche Länder verlangen ab einem bestimmten Alter oder wenn der Fahrer an einer bestimmten Krankheit leidet, eine ärztliche Untersuchung. Aber diese Ursache ist statistisch gering.
Internationalen Studien zufolge kann für eine bestimmte Straße die Unfallrate anhand der Verkehrsdichte vorhergesagt werden. Diese Modelle sind in einem homogenen Netzwerk gültig; sie können nicht von einem Straßennetz auf ein anderes übertragen werden, wenn sich die Verkehrsqualität, die Straßenstandards oder das Nutzerverhalten unterscheiden .
Für das Studium von Straßen wurden verschiedene Programme entwickelt:
In verschiedenen Ländern ereignen sich Unfälle hauptsächlich in geschlossenen Ortschaften, tödliche Unfälle ereignen sich jedoch mehr außerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere aufgrund der Geschwindigkeit.
Aufschlüsselung der Anzahl der Unfälle mit Personenschaden (ohne Unfälle mit reinem Sachschaden) | |||
Aufschlüsselung der Zahl der tödlichen Unfälle | |||
Keine Daten verfügbar | |||
Quelle UNECE. |
Das Auto verfügt über zahlreiche Sicherheitseinrichtungen, die es ermöglichen, einen Unfall zu vermeiden (aktive Sicherheit oder primäre Sicherheit) oder die Unfallfolgen zu reduzieren (passive Sicherheit oder sekundäre Sicherheit). So wird den Airbags (Airbags) systematisch ein Gurtstraffer zugeordnet, der die Ankopplung des Passagiers an den Sitz in der ersten Crashphase verbessert. Sobald der Airbag ausgelöst wird, wird der bisher gegen die Rückenlehne gedrückte Beifahrer losgelassen und das optimal aufgeblasene Kissen kann die Aufprallenergie absorbieren.
Zu sehen ist , sind die Fahrzeuge mit ausgestatteten Positionsleuchten vor (Laterne-Piloten) und hinteres (rotes Licht), Bremsleuchten, Blinker (Lenk- und Spurwechselindikatoren) und Warnblinkanlage (sogenannte „ Warnung “);
Um zu sehen, sind sie mit Frontprojektoren (Scheinwerfern) für Nachtfahrten und manchmal mit Nebelscheinwerfern und Spiegeln ausgestattet .
Optionale GeräteDie gebräuchlichsten und obligatorischsten in Ländern, die den neuesten europäischen Richtlinien unterliegen:
Aber auch :
Das Üblichste :
Aber auch :
Der SUAL (Notruf und lokaler Assistenzdienst - installiert von Peugeot und Citroën , seit 2003) und alle GPS-Geräte vom Typ RT3 / NaviDrive haben eine SOS-Taste. So kann im Krankheitsfall oder bei einem Unfall des Fahrers ein Notruf ausgelöst werden. Die Position des Fahrzeugs wird per SMS gemeldet , was den Rettungsdiensten sofort die genaue Unfallposition anzeigt und die Interventionszeit minimiert. Der Fahrer wird in Sprachkommunikation mit der Notrufzentrale versetzt. Bei einem Unfall mit Auslösung der Airbags wird automatisch der SOS-Ruf gesendet. Diese Funktion verwendet die SIM-Karte des Fahrers , die der Fahrer in das RT3 / Navidrive einlegen muss.
Diese Dienste bieten Autofahrern in Frankreich , Deutschland , Italien , Spanien , Belgien , den Niederlanden und Luxemburg Unterstützung , immer in ihrer Muttersprache.
Seit 2018 nutzen neue europäische Fahrzeuge das eCall- System, das im selben Jahr verpflichtend wurde.
Die vielen aktiven Systeme (ABS, ESP, Sips, LSD etc.) erleichtern die Kontrolle über das Fahrzeug und verhindern einen Kontrollverlust. Dabei sind sich die Fahrer der Grenzen des Autos nicht mehr bewusst. Die britische Tageszeitung Times hatte ein Auto ohne aktives System (ein BMW 3er von 1990 ) von an diese Systeme gewöhnten Fahrern gefahren ; die gleiche Prüfung wurde mit dem persönlichen Fahrzeug der Fahrer problemlos bestanden, endete aber mit dem „alten“ Fahrzeug in einem Schleudern.
Viele Menschen arbeiten auf der Straße: Straßendienst, Müllabfuhr, Bauarbeiter, Polizei, Feuerwehr usw. Die Sicherheit dieser Menschen besteht hauptsächlich in der Beschilderung.
Bei absehbarer Baustelle kann eine Verkehrsbeschränkung mit vorübergehender Geschwindigkeitsbegrenzung vorgesehen werden; in Frankreich erfordert dies eine Gemeinde- oder Präfekturverordnung. Diese temporäre Beschilderung variiert je nachdem, ob es sich um einen festen oder mobilen Standort handelt und je nach Land.
Die Menschen selbst müssen Warnkleidung tragen. In der Europäischen Union werden diese Outfits durch die Norm EN 471 definiert, die drei Klassen umfasst:
Im Jahr 2005 starben in Frankreich 20 Fußgänger auf der Autobahn und in 75 % der Fälle nachts, was die Bedeutung der Sichtbarkeit zeigt.
Frankreich ist seit langem eines der gefährlichsten Länder Westeuropas. Aber seit 1972 hat sich die Art und Weise, wie die Straßenverkehrssicherheit verwaltet wird, grundlegend geändert, und die Maßnahmen insbesondere der Behörden haben begonnen, ihre Wirkung zu entfalten, wobei die Zahl der Verkehrstoten zurückgegangen ist. Auch die Politik hat stärker in dieses Thema investiert, das mehr mediale Aufmerksamkeit erhält, auch wenn Meinungen und Debatten nicht unbedingt den üblichen Trennungen zwischen den verschiedenen Parteien folgen. Ein Bildungskontinuum von der Grundschule bis zur Hochschule wurde in Abstimmung mit dem Nationalen Bildungswesen eingerichtet , in dem seit 1977 im Rahmen einer Straßenerziehung in der Schulpflicht ein Schulzeugnis der Verkehrssicherheit besteht . Im selben Jahr wurde eine Präventions- und Verkehrssicherheitsmission der Bundeswehr geschaffen.
Mit der Einführung des punktbasierten Führerscheins im Jahr 1992 wurden Sensibilisierungskurse für straffällige Fahrer durchgeführt (2007 oder 15 Jahre später nahmen 200.000 Fahrer im Laufe des Jahres an solchen Schulungen teil). Schließlich ist seit 1982 die lokale Aktion zur Straßenverkehrssicherheit für die Präfekten zu einer Priorität für Aktion und Kommunikation geworden.
Laut einer Studie des Forschers Matthieu Grossetête aus dem Jahr 2016 gibt es in Frankreich je nach sozialer Schicht eine erhebliche Ungleichheit bei Verkehrsunfällen.
Das TISPOL-Netz ( European Traffic Police Network ) wurde 1996 im Rahmen der europäischen polizeilichen Zusammenarbeit eingerichtet . TISPOL verfügt über eine IT- Datenbank , CLEOPATRA ( Sammlung von Polizeieinsätzen und Polizeiaktivitäten zur Reduzierung von Verkehrsunfällen ).
2005 wurden acht operative Kampagnen in gezielten Bereichen durchgeführt, darunter öffentlicher Verkehr, überladene Fahrzeuge, Alkohol und Drogen, Sicherheitsgurte, Geschwindigkeit.
Im Jahr 2011 wurde der Beschluss vom 27. September 2011vom Europäischen Parlament „empfiehlt den zuständigen Behörden dringend, die Höchstgeschwindigkeit in Wohngebieten und auf allen einspurigen Straßen in Stadtgebieten, die keinen gesonderten Radweg haben, auf 30 km/h zu begrenzen , um gefährdete Straßen besser zu schützen“ Benutzer“ .
In einem zusammenfassenden Bericht der OECD aus dem Jahr 2008 heißt es: „Die grundlegende Strategie des sicheren Systemansatzes besteht darin, sicherzustellen, dass im Falle eines Unfalls die Aufprallenergien unter dem wahrscheinlichen Schwellenwert bleiben und zum Tod oder zu schweren Verletzungen führen. Dieser Schwellenwert variiert je nach Unfallszenario und hängt vom Schutzniveau ab, das den beteiligten Benutzern geboten wird. Somit sinken die Überlebenschancen eines ungeschützten Fußgängers, der von einem Fahrzeug angefahren wird, bei Aufprallgeschwindigkeiten von mehr als 30 km/h rapide . Bei einem ordnungsgemäß gesicherten Insassen eines Kraftfahrzeugs beträgt die kritische Aufprallgeschwindigkeit 50 km/h (bei einem Unfall mit Seitenaufprall) und 70 km/h (bei einem Unfall mit Frontalaufprall) .
Im Jahr 2017 wurden auf den Straßen von Quebec 359 Menschen getötet, 1.501 wurden schwer und 35.330 leicht verletzt.
Im Jahr 2008 hatte Kanada eine Todesrate pro „Milliarde Fahrzeugkilometer“ von 7,18 %, verglichen mit 7,91 % in den Vereinigten Staaten, 4,99 % in Großbritannien und 5,25 % in den Vereinigten Staaten. Im Jahr 2009 gab es in Kanada 2.209 Tote und 11.451 Schwerverletzte (die einen Krankenhausaufenthalt von mehr als einer Nacht erforderten).
In Quebec sind die Gesetze zur Straßenverkehrssicherheit im Highway Safety Code kodifiziert . Dort werden die Fahrzeuge von der Agentur Contrôle Route Québec kontrolliert .
In Kanada tragen etwa 90 % der Fahrzeuginsassen ihre Sicherheitsgurte, aber die anderen zehn Prozent stellen mit einer Rate von 40 % fast die Hälfte der Verkehrstoten. Darüber hinaus sind 33 % der Ursachen tödlicher Autounfälle auf Fahrstörungen zurückzuführen. In den Jahren 2009-2010 betrug die Anschnallquote in Kanada etwa 95 %, in Quebec 96 %, in Alberta 96,9 %, in British Columbia jedoch nur 78,1 %. Einige Leute benutzen jedoch keine Sicherheitsgurte und Kinderrückhaltesysteme werden nicht immer richtig verwendet.
Aggressives Fahren ist in Kanada ein Problem der Straßenverkehrssicherheit. Hohe Geschwindigkeit, rote Ampeln, Fischschwanzlinien und das Nichteinhalten der Vorfahrt gelten als aggressives Fahren. In Kanada sind 27 % der tödlichen Kollisionen auf Geschwindigkeit zurückzuführen. 40 % der an tödlichen Geschwindigkeitsüberschreitungen beteiligten Fahrer sind zwischen 16 und 24 Jahre alt. 33% der Fahrer, die in einen tödlichen Geschwindigkeitsunfall verwickelt waren, haben Getränke konsumiert. 80 % der Passagiere, die bei Unfällen mit tödlicher Geschwindigkeitsüberschreitung getötet wurden, werden von jemandem ähnlichen Alters schnell gefahren.
In Kanada hat die Installation einiger automatischer Radargeräte es ermöglicht, bestimmte Übergeschwindigkeiten zu reduzieren.
Etwa 30 % der Getöteten und 40 % der Schwerverletzten ereignen sich an Kreuzungen.
In Kanada, 24% der Verkehrstoten sind in der 16-24 Altersgruppe, und ihr Risiko getötet zu werden , ist viel höher pro zurückgelegte Strecke, die die Behörden geführt hat einen progressiven Lernprozess einzurichten. Fahrt, die Staffel Führerschein ( GDL), die aus einer 12-monatigen Phase des Fahranfängers ab 16 Jahren besteht, gefolgt von einer 12- bis 24-monatigen Phase des mittleren Fahrers. In der Anfängerphase bestehen Fahrbeschränkungen wie die Notwendigkeit eines erfahrenen Führers (Betreuer), das Anlegen von Sicherheitsgurten, die Abwesenheit von Alkohol, das Fehlen von Nachtfahrten, Fahrgästen Jugendlicher und Autobahnfahrten.
Einige Unfälle sind mit Alkohol, Medikamenten (Vallium) oder Drogen (Marihuana) verbunden, die die Reaktionszeiten verkürzen.
Einige Unfälle stehen im Zusammenhang mit ablenkenden Dingen wie elektronischen Ortungsgeräten, Musik, Radios oder Telefonen oder anderen Aktivitäten wie Essen, Gesprächen mit jemandem oder Anschauen von etwas anderem.
In Kanada ergriffene MaßnahmenDie Road Safety Royal Canadian Mounted Police Canada ist in acht Provinzen und drei Territorien vertreten.
Mit der Road Safety Vision (RSV) von 2001 hat Kanada als eines der ersten Länder der Welt eine nationale Verkehrssicherheitsstrategie verabschiedet.
Im Jahr 2002 hat Kanada einen „Plan für die Road Safety Vision 2010“ auf den Weg gebracht. Dieser Plan ermöglichte es, die Ziele der Reduzierung der Verkehrstoten zu übertreffen. Insbesondere wurde in diesem Jahrzehnt (2000-2010) ein Rückgang der Zahl der Getöteten um 22 % und der Zahl der Schwerverletzten um 26 % beobachtet, während gleichzeitig die Bevölkerung, die Zahl der Fahrzeuge und die Zahl der Die Zahl der Fahrer mit Führerschein entwickelte sich positiv. Dies führte 2011 zur Einführung eines Fünfjahresplans „Verkehrssicherheitsstrategie 2015“.
Im Jahr 2018 wird der Straßenverkehrssicherheitskodex geändert, um Folgendes einzuführen:
Die Road Safety Strategy (RSS) 2025 ist Kanadas vierter Plan zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit; es ist vom Konzept der Vision Zero inspiriert, ohne ein quantitatives Ziel auf nationaler Ebene zu setzen.
Französische Verkehrssicherheitsmaßnahmen stoßen häufig auf Kritik, insbesondere von Verkehrsteilnehmerverbänden wie der französischen Federation of Angry Bikers (FFMC) oder 40 Millionen Autofahrern . Diese Kritikpunkte lassen sich laut Fabrice Hamelin, Spezialist für Verkehrssicherheit, auf drei Achsen artikulieren: die Effizienz der Systeme, die Fairness der Maßnahme und die Legitimität der Entscheidungsträger. In Frankreich zum Beispiel kritisierten die Leute in den 1970er Jahren Sicherheitsgurte, weil sie sich vorstellten, dass sie gefährlich sein könnten.