TGV-Bahnhof Lothringen

Ort
Lothringen TGV
Überblick über das Passagiergebäude.
Land	Frankreich
Kommune	Louvigny
Adresse	Departementsstraße 910 57420 Louvigny
Geographische Koordinaten	48 ° 56 ′ 51 ″ Nord, 6 ° 10 ′ 11 ″ Ost
Verwaltung und Betrieb
Inhaber	SNCF
Operator	SNCF
UIC- Code	87 14210 9
Dienstleistungen	TGV inOui Ouigo
Eigenschaften
Linien)	Paris nach Straßburg (LGV)
Fahrspuren	4 (davon 2 am Dock)
Docks	2
Jährlicher Transit	583.500 Reisende (2018)
Höhe	214 m²
Historisch
Inbetriebnahme	10. Juni 2007
Architekt	Jean-Marie Duthilleul
Korrespondenz
Luxemburg- Shuttle	CFL ( Gare Lorraine Express Linie )
Metz- Shuttle	TIM (Zeile 57 )
Nancy- Shuttle	Keolis Sud Lorraine ( TGV-Linie Nancy Gare - Lorraine )

Der TGV-Bahnhof Lorraine ist ein französischer Bahnhof der osteuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke , gelegen auf der Stadt Louvigny (Mosel) , südlich von Metz und nördlich von Nancy , sieben Kilometer südwestlich des Flughafens von Metz-Nancy-Lothringen , in die Region Grand-Est . Es wurde 2007 eröffnet und bietet hauptsächlich Zugang zu den Zügen, die den Pariser Ballungsraum durch die LGV-Verbindung umfahren , den TGV nach Paris, der direkt die wichtigsten innerstädtischen Bahnhöfe der Region bedient. Er ist einer der drei neuen Bahnhöfe der osteuropäischen LGV , die seit dem 10. Juni 2007 mit den Bahnhöfen Meuse TGV und Champagne-Ardenne TGV in Betrieb sind .

Da das Potenzial für den Personenverkehr für die Provinz-Provinz-Beziehungen geringer ist als für Paris, wurde entschieden, dass alle Züge, die den LGV-Verbund nutzen, systematisch Straßburg als Endstation haben und mehrere Zwischenstopps auf der Strecke einlegen, um die Ströme zu bündeln. Da Metz und Nancy auf einer Nord-Süd-Achse ausgerichtet waren, war es notwendig, einen gemeinsamen Bahnhof für diese beiden Städte zu schaffen. Aus verschiedenen Gründen, die sowohl auf technische Zwänge (Entlastung oder fehlende Urbanisierung) als auch auf politische Zwänge (Rivalitäten zwischen Metz und Nancy) zurückzuführen sind, verläuft die osteuropäische LGV etwa auf halbem Weg zwischen Metz und Nancy.

Der Bahnhof liegt somit im Grünen. Seine vom regionalen Verkehrsnetz abgekoppelte Lage hat seit Anfang der 1990er Jahre große Debatten ausgelöst und die politische und geografische Spaltung in der Region geschürt. Nach den Wahlen von 2004, die neuen Regionalrat begann Verfahren , um die Station 10 zu bewegen km in Richtung Paris, am Ufer des Mosel , um eine Verbindungsstation (TER / TGV - Verbindung) mit dem zu schaffen Metrolor Linie. Nancy - Metz - Luxemburg . Dann in Vandières gelegen , sollte es den Namen Lorraine TGV behalten .

Bahnsituation

Der TGV-Bahnhof Lothringen befindet sich am Kilometerpunkt (PK) 281.324 des osteuropäischen LGV , nach dem TGV-Bahnhof Maas , auf einer Höhe von 214 m . Er befindet sich zwanzig Kilometer flussaufwärts vom östlichen Ende der LGV Est, vor ihrer Verlängerung ins Elsass, mit der 2010 begonnen wurde.

Das provisorische Ende der Hochgeschwindigkeitsstrecke bildet einen Knotenpunkt mit einerseits der Verbindung von Baudrecourt an die Strecke Réding-Metz nach Saverne und Straßburg , andererseits der Verbindung von Herny an die Strecke von Rémilly nach Stiring-Wendel nach Saarbrücken und Frankfurt.

Geschichte

Bau und Inbetriebnahme

Der Architekt des Bahnhofs ist Jean-Marie Duthilleul , Direktor der Entwicklung der SNCF.

Am 25. Mai 2005 unterzeichnete der Regionalpräfekt die Baugenehmigung für den Bahnhof. Im selben Jahr begannen die Erdarbeiten.

Im Jahr 2006 war die Grundsteinlegung im Gegensatz zu den Bahnhöfen Meuse TGV und Champagne-Ardenne TGV nicht feierlich. Dies wurde von Kommunalpolitikern kritisiert, die einige Monate später eine Zeremonie abhalten werden. Der Bahnhof wurde von Januar bis Dezember 2006 von der Baufirma CARI gebaut . Das Bauingenieurwesen wurde von COREDIA durchgeführt, das technische Studienbüro (BET) wurde von AREP bereitgestellt und die Mission " Scheduling, Management and Coordination " (OPC) wurde von SERUE engineering durchgeführt.

Am 15. März 2007 endete die Einweihung des LGV mit der Begegnung eines Zuges aus Paris-Est am Bahnhof Louvigny mit einem anderen aus Straßburg . Réseau Ferré de France (RFF), das während dieser Zeremonie gerne das Jaulny-Viadukt hervorheben möchte , das seiner Meinung nach das Wahrzeichen der neuen Linie ist, wurde mit dem Widerstand der gewählten Vertreter der Mosel konfrontiert, die die Louvigny fördern wollten Bahnhof. Sie hatten eine Provokation von "allen, die nicht wollten, dass der TGV das Moseltal durchquert und damit die Entwicklung von Metz und dem Departement Mosel sicherstellt " angeprangert .

Der erste Zug im kommerziellen Dienst, der am Bahnhof hielt, war ein ICE3 -MF auf der Strecke Paris - Saarbrücken, der10. Juni 2007um 19 Uhr 57 .

Die öffentliche Einweihung fand am 15. Juni 2007 mit einem kostenlosen Konzert statt , an dem unter anderem Patricia Kaas , Nâdiya , Faudel und Chimène Badi teilnahmen .

Teilnahme

In den ersten zwölf Monaten nach Inbetriebnahme des LGV nutzten 300.000 Reisende den Bahnhof Louvigny, hauptsächlich um die Ile-de-France-Bahnhöfe Marne-la-Vallée-Chessy und den TGV-Flughafen Charles-de-Gaulle zu erreichen .

Dies entspricht nur der Hälfte der erwarteten 600.000 Reisenden (die SNCF hat auf bis zu 900.000 Reisende gehofft). Die Zahl der Besucher der Provinz-Provinz-Beziehungen ist daher geringer als erwartet, während die Fahrten von innerstädtischen Bahnhöfen zahlreicher waren als erwartet. Der TGV- Bahnhof Champagne-Ardenne schnitt besser ab, insbesondere dank seiner Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel. Anschließend verbesserte sich der Verkehr auf 450.000 Passagiere im Gesamtjahr 2008, dann auf 500.000 im Jahr 2009.

Heute wird der Bahnhof hauptsächlich für Fahrten in den Westen genutzt: Eine im Januar und Februar 2008 durchgeführte Zählung ergab durchschnittlich fünf Reisende pro Tag zwischen Louvigny und Straßburg.

Laut Christian Durr, kaufmännischer Leiter der LGV-Est, „ist die Besucherzahl 2013 auf 600.000 Reisende gestiegen. Die Hälfte der Ströme geht in die Region Paris; ein Drittel des Verkehrs zwischen Metz, Nancy und Paris geht über den Bahnhof Louvigny ” .

Im Jahr 2018 schätzte die SNCF die jährliche Besucherfrequenz dieses Bahnhofs auf 583.500 Reisende (Zahl auf Hundert gerundet).

Entwicklung der Dienste

Vor dem Bau der Strecke waren in Verhandlung: fünf Haltestellen nach Frankfurt, vier Haltestellen nach Stuttgart, drei Haltestellen nach Zürich und eine Haltestelle nach Basel. Sie wurden nicht realisiert. Der Bürgermeister von Metz hatte als Ausgleich für die Einstellung der EuroCity - Züge Paris-Frankfurt in seine Stadt eine tägliche Abschaltung der ICEs nach Deutschland für eine Probezeit von zwei Jahren ausgehandelt. Da nur ein bis drei Reisende pro Tag diese Haltestelle benutzen, wurde beschlossen, sie im Dezember 2009 zu entfernen.

Im Januar 2010 sprach die Presse die Möglichkeit des Verschwindens von Verbindungen zu Lille, Nantes und Bordeaux an. Trotz einem Dementi der SNCF sprechen einige Beobachter von einem vom Unternehmen organisierten Leak. Im Jahr 2010 erreichte die Auslastung der TGV -Sektoren mit dem LGV Est nur 50 % gegenüber 72 % im Durchschnitt aller auf dieser Strecke verkehrenden Züge. Für Jean Sivardière, Präsident des Nationalen Verbands der Verkehrsnutzerverbände (FNAUT), ist die für Reisende sehr belastende Isolation des Bahnhofs Louvigny eine der Ursachen für die geringe Auslastung dieser TGV-Provinz-Provinzen.

Am 11. Dezember 2010 wurde die im Juli 2009 getestete tägliche Rundfahrt nach Rouen und Le Havre via Roissy aufgrund einer durchschnittlichen Auslastung von 20 % abgesagt.

Wirtschaftliche und städtische Auswirkungen

Eine Studie aus dem Jahr 2004 identifizierte kein Entwicklungsprojekt im Zusammenhang mit dem zukünftigen TGV-Bahnhof. Es hatte festgestellt, dass diese Funktion des Wirtschaftspols im Vergleich zur Funktion, den Territorien zu dienen, zweitrangig war.

Dennoch hatte sie bestimmte Wege wie den Tourismus oder die Einrichtung eines Pflegeheims vorgeschlagen.

In Louvigny wird oft ein Logistikzentrumsprojekt für Hochgeschwindigkeitsfracht erwähnt; es ist nicht mit dem eigentlichen Passagierbahnhof verbunden, sondern mit dem Vorhandensein von Abstellgleisen, die den Bau einer Abzweigung zum Flughafen ermöglichen. Der Wirtschafts- und Sozialrat Lothringen hat auch die Möglichkeit geprüft, den Bahnhof Louvigny in einen Hochgeschwindigkeits-Güterbahnhof umzuwandeln. 2007 bedauerte er, dass dieses Projekt nicht zustande kam. Die Kosten für den Umbau zum Güterbahnhof mit Errichtung einer Entladerampe werden auf 4,7 Mio. € geschätzt . Im Februar 2009 bezweifelte der Präsident der SNCF die Aussichten für die Entwicklung einer TGV-Frachttätigkeit in Louvigny und erklärte, es sei notwendig, interessierte Kunden zu finden. Die Strecke Paris-Straßburg ist von dem von der Regierung im September 2009 vorgestellten Projekt eines Hochgeschwindigkeits-Messaging-Netzes nicht betroffen. Nach Angaben des Präsidenten des Wirtschafts- und Sozialrats ist dieser Umbau die Voraussetzung für die Verlegung des Personenbahnhofs nach Vandières. Aber für Christian Poncelet : "Wenn wir abwarten, was wir mit Cheminot machen wollen, werden wir in zehn oder fünfzehn Jahren nichts tun . " Die Region ist Mitglied des Euro-Carex- Projekts, das darauf abzielt, ein Güterverkehrsnetz auf LGV zu entwickeln. Für den Präsidenten des Regionalrats muss der Aufbau dieses Netzwerks bis 2020-2025 ins Auge gefasst werden. Es erfordert die Schaffung einer Bahnlinie in Richtung Flughafen; zu einem Preis von 10 bis 12 Mio. €, für den es erforderlich ist, andere Investoren als die Region Lothringen zu finden .

Bereits 2008 schien der Immobilienmarkt die Verlegung des Bahnhofs nach Vandières vorweggenommen zu haben, da die Preise im Sektor Pont-à-Mousson stark gestiegen waren, während sie um Louvigny dem Departementsdurchschnitt folgten.

Im September 2010 wurde eine Person, die für die Gemeinschaft der Gemeinden von Vernois , auf dessen Gebiet sich die Station befindet, das Fehlen von wirtschaftlichen Nutzen beklagten, nicht der TGV - Bahnhof jedes Unternehmen in diesen ersten drei Jahren angezogen zu haben: „Alle jedermann glaubte, dass der TGV alles mitbringen würde. Aber eine einzelne Station hat noch nie Entwicklung gebracht! " .

Reiseservice

Zuhause

Vor dem Bau der LGV bestand der Wunsch, den Bahnhof zu einem Vorzeigeobjekt der Region zu machen und sich um die Architektur und die angebotenen Dienstleistungen zu kümmern. Aufgrund der Finanzierungsprobleme der Strecke und der voraussichtlich begrenzten Lebensdauer der Station am Standort Louvigny ist das Endergebnis viel zusammenfassender.

27 km von Metz und 37 km von Nancy entfernt, in der Stadt Louvigny, wurde der Bahnhof auf einem künstlichen Hügel gebaut, um ihn in seine Umgebung einzubetten. Die Docks befinden sich unten in einem Graben. Wie in den meisten neuen Bahnhöfen werden die beiden Mittelgleise für Nonstop-Züge von zwei Umleitungsgleisen flankiert, die jeweils einen der beiden Seitenbahnsteige bedienen. Aufzüge und geneigte Rampen, die von einer Markise abgedeckt werden, ermöglichen den Zugang. Die Überquerung der Gleise erfolgt über eine geschlossene Fußgängerbrücke rechts vom Fahrgastgebäude.

Das Passagiergebäude ist etwa 50 Meter lang, 15 Meter breit und 7 Meter hoch. Es liegt am Kai in Richtung Straßburg. Das Gebäude hat große Erkerfenster und Holz wurde sowohl im Außen- als auch im Innenbereich verwendet, wobei die Wände und die Decke mit Eichenholz verkleidet sind. Es ist klimatisiert und mit Fußbodenheizung ausgestattet. In der Halle wurden acht Kronleuchter der Kristallfabrik Saint-Louis-lès-Bitche installiert. In der Lobby gibt es einen Zeitungskiosk und eine kleine Bar mit eher reduzierten Öffnungszeiten.

Bahndienst

Der TGV-Bahnhof Lorraine ist nicht für Verbindungen nach Paris vorgesehen, da die Hauptbahnhöfe der meisten umliegenden Städte direkt von der Hauptstadt aus bedient werden. Dort hielten jedoch bis 2009 ICEs Frankfurt-Paris, die eine direkte Verbindung mit dem Gare de l'Est ermöglichten .

Es ist daher nur für Intersektor-TGVs gedacht , die Verbindungen zwischen Provinz und Provinz über TGV-Bahnhöfe in den Pariser Vororten anbieten. In der Erklärung des öffentlichen Versorgungsunternehmens (DUP) wurde in der Tat geschätzt, dass das kommerzielle Potenzial für TGVs in die Provinz von den Bahnhöfen Metz oder Nancy nicht ausreichte. Aufgrund seiner rein überregionalen Ausrichtung und seiner Lage im Grünen, ohne Anschluss an das traditionelle Netz, ist der Bahnhof des TGV-Bahnhofs Haute-Picardie der Bahnhof, der ihm am ähnlichsten ist .

Zwei große TGV-Familien bedienen den Bahnhof. Erstere nehmen die LGV-Verbindung von Süden über die TGV-Bahnhöfe Marne-la-Vallée - Chessy und Massy , um in die LGV Atlantique in Richtung Nantes, Rennes oder Bordeaux einzusteigen. Die zweite Abzweigung in die andere Richtung zum LGV Nord in Richtung Lille, nachdem Sie den TGV-Bahnhof Charles-de-Gaulle 2 bedient haben . Die Abfahrten nach Massy und Marne-la-Vallée erfolgen hauptsächlich morgens, die Rückfahrt am Abend, während die Abfahrt nach Roissy tagsüber besser ist.

Da der Umweg über die Pariser Region zu wichtig wäre und wegen der Überlastung des LGV Sud-Est gibt es von Louvigny keinen direkten TGV nach Lyon und Marseille; die zentralen Bahnhöfe Metz und Nancy werden vom Mittelmeer-TGV bedient, der die klassische Linie Luxemburg - Dijon nach Lyon bringt.

Heute gibt es nur wenige Reisende zwischen Lorraine TGV und Straßburg, die Reisezeiten sind nicht attraktiv. Die Region Lothringen beteiligte sich an der Finanzierung der zweiten Phase der LGV Est , mit dem Ziel, dass der Bahnhof nach Inbetriebnahme dieser zweiten Phase auch für Züge nach Straßburg und Deutschland genutzt wird. Es ist nicht geplant, aus Gründen der Belegung und Ausgestaltung der Verbindung zwischen dem LGV und der Strecke Metz - Nancy direkte TGVs von Metz bzw. Nancy in Richtung Osten einzurichten. Der Halt der Züge in Richtung Stuttgart und München bleibt jedoch äußerst ungewiss, und die SNCF hat eine Verbindung nach Zürich nicht geplant, diese Züge sollen bei ihrer Inbetriebnahme durch die LGV Rhein-Rhône fahren . Seit dem 11. Dezember 2011 wird eine Hin- und Rückfahrt von Lille – Straßburg bis Mulhouse verlängert. Seit dem 9. Dezember 2012 wird dieser Service nicht mehr angeboten; außerdem wird nur eine Hin- und Rückfahrt nach Lille unternommen. Andere Verbindungen sind auf den Flughafen Charles-de-Gaulle beschränkt.

Tägliche Desserts ( Hin- und Rückfahrt ) von Lothringen TGV

Ziel / Herkunft	Durchschnittliche Dauer	Anzahl der täglichen Rundfahrten	Zwischenstopps
Straßburg	0 Std. 40	8	Nein
Bordeaux	5 h 10	3	Meuse TGV (1 von 3), Champagne-Ardenne TGV , Marne-la-Vallée , Massy TGV , Saint-Pierre-des-Corps , Futuroscope (1 von 3), Poitiers , Angoulême
Lille	2 Stunden 10	1	Champagne-Ardenne TGV , Flughafen Charles-de-Gaulle 2 TGV , TGV Haute-Picardie
Flughafen Charles-de-Gaulle 2 TGV	1 Std. 20	2	Champagne-Ardenne TGV
Nantes	4 h 00	2	Champagne-Ardenne TGV , Marne-la-Vallée , Massy TGV , Le Mans , Angers-Saint-Laud
Rentier	4 h 00	1	Champagne-Ardenne TGV , Marne-la-Vallée , Massy TGV , Le Mans , Laval

Pre-Routing und Intermodalität

Straßendienst

Der Bahnhof befindet sich provisorisch in Louvigny im Jahr 2007 , dem Tag der Ankunft des TGV. Es verfügt über knapp 830 gebührenpflichtige Parkplätze (geöffnet von 6:45 bis 21:45 Uhr zum Preis von 2,1 € (2,1 € 2016 ) pro Stunde Parken, 11,5 € (11,52 € 2016 ) für den 24-Stunden-Tag, oder 33 € (33,06 € 2016 ) für die Woche im Jahr 2015), ohne die reservierten Plätze für Busse und Taxis sowie die Plätze für die Abgabe .

Shuttles mit Metz, Nancy und Luxemburg

Der Bahnhof wird von Shuttles bedient, um den Personentransport zum oder vom Flughafen Metz-Nancy-Lothringen und den Bahnhöfen in den Städten Nancy (in 35 Minuten) und Metz (in 30 Minuten) sicherzustellen . Nach einer längeren Unterbrechung wurde dieser Dienst optimiert und am 22. April 2012 wieder in Betrieb genommen.

Eines der Probleme war bisher vorgeschoben , dass diese Shuttles, die 17 Umdrehungen ausführen 5 h 30 zu 22 h (13 am Samstag und am Sonntag , 11) und sind mit den TGV zeigten variierende Wartezeiten abgestimmt. Sie bedienten auch den Flughafen und konnten es kaum erwarten, dass ein verspäteter TGV die Verbindung garantierte, und Reisende in dieser Situation hatten keine Möglichkeit, sich an die SNCF oder die Region zu wenden. Darüber hinaus führte die Durchführung dieser Einsätze, die durch Kleinbusse mit 35 Sitzplätzen sichergestellt und vom Regionalrat den Rapides de Lorraine für die Strecke nach Nancy und dem Schidler-Verkehr für die Strecke nach Metz gewährt wurden, zu einem Betriebsdefizit von 500.000 Euro für die Region. Da sich die SNCF geweigert hatte, einen Beitrag zur Finanzierung zu leisten, beschloss der Regionalrat , diese Shuttles aus dem1 st März 2012, der Zuschuss beträgt im Jahr 2010 800.000 Euro für 3.800 monatliche Reisende. Im Jahr 2011 betrug die durchschnittliche Auslastung der Shuttles 8,5% von Metz und 14,5% von Nancy. Nach der Aufhebung der Vereinbarungen zwischen der SNCF und dem Regionalrat Lothringen über die Finanzierung dieser Pendelbusse übernahmen die Departements Moselle und Meurthe-et-Moselle unter Beteiligung der SNCF den Service vom TGV-Bahnhof Lothringen von Metz und Nancy. Am 22. April 2012 wurde ein neuer Shuttleservice eingerichtet. Die Fahrpläne werden jetzt angepasst, um Verbindungen (Abfahrt und Ankunft) mit TGVs zu gewährleisten und der Preis für den Shuttle ist jetzt im TGV-Ticket enthalten.

Die CFL (Luxemburger Bahn) bietet unter dem Namen "Gare Lorraine TGV-Express" täglich fünf Busrundfahrten nach Luxemburg- Stadt an . Dieser Link dient der Luxemburg Busbahnhof und den Sud / Howald Relais Park , die Transportdauer von weniger als einer Stunde und eine Hälfte.

Debatten über den Standort des Bahnhofs

Der Standort dieser Station führte zu großen Debatten, die von der Unfähigkeit der gewählten Volksvertreter aus Lothringen geprägt waren, sich auf ein gemeinsames Projekt zu einigen.

Diese sind 2010 immer noch nicht geschlossen, ein Verfahren zur Verlegung des Bahnhofs von seinem jetzigen Standort in Louvigny an der Mosel in ein Gebiet in der Nähe des Flughafens Metz-Nancy-Lothringen, aber weit entfernt von jeder Straßenverbindung, zum Standort Vandières, ist im Gange . nördlich von Pont-à-Mousson in Meurthe-et-Moselle und mit der Linie Luxemburg-Dijon verbunden .

Chronologie

1983 hatte der Präsident des Generalrats von Meurthe-et-Moselle einen Skandal verursacht , weil das von Charles Maetz (Verein für den TGV-Est European von Adrien Zeller ) vorgestellte Streckenprojekt Nancy 9 Minuten weiter von Paris entfernt lag als Metz. Von nun an werden wir versuchen, einen „ausgewogenen“ Service zu den beiden Städten aufrechtzuerhalten. Die Vorschläge für Strecken durch Metz oder Nancy wurden daher weder von den Dienststellen des Staates noch von der SNCF übernommen, die ebenfalls eine möglichst direkte Strecke nach Straßburg wünschten. Es war dann notwendig, einen neuen Bahnhof außerhalb dieser beiden Städte zu schaffen, um die Züge zu bedienen, die auf der LGV ihre Reise nach Osten fortsetzen werden.

Die Rivalitäten zwischen Nancy und Metz und die Hoffnung, im Zwischenraum einen Verkehrsknotenpunkt zu schaffen, der eine bipolare Metropole strukturiert, führten daher zu einer Route der LGV zwischen diesen beiden Städten, um die Verbindung nach Paris von ihren zentralen Bahnhöfen aus zu optimieren. Zwischen Metz und Nancy ist das Bachtal des Moulon das einzige am linken Moselufer, das nicht urbanisiert ist. Die Idee, dort den LGV passieren zu lassen, ist daher sehr alt, seit der Studie eines SNCF-Schnellzugs Paris-Metz im Jahr 1971. Die Alternative, bei Dieulouard zu überqueren, wurde wegen der Gefahr von Minenabsenkungen und Verbindungsproblemen abgelehnt die Nancy-Metz-Linie.

Die Wahl der SNCF

1985 sah das Arbeitszimmer von Claude Rattier einen lothringischen Bahnhof "nördlich von Vandières" vor . Auch der Standort Louvigny wird untersucht: Wenn wir schon merken, dass die Anbindung an den Flughafen uninteressant ist, könnten durch den Bau des Bahnhofs auf dem Plateau 200 Millionen Franken eingespart werden.

Als unrentabel erachtet werden die LGV und ihre Kopplungsstationen wirtschaftlich gebaut. 1988 entschied sich die Essig-Kommission deshalb für die Gemeinde Cheminot, die Kosten zwischen 500 Millionen und einer Milliarde Franken reduzierte. Die Hochwassergefahr an der Mosel macht ein ausreichend hohes Viadukt erforderlich, was die Platzverhältnisse für einen Bahnhof in Vandières einschränkt. Das Flughafengelände wurde wegen der Ausrichtung der Start- und Landebahn, die die Schaffung eines Tunnelbahnhofs und die Verpflichtung zur Verschiebung der Zeitzone der Strecke nach Norden erforderte, abgelehnt: Diese Leistung könnte später von der dann in Betracht gezogenen Neubaustrecke Nancy - Metz erbracht werden durch die Region.

Die erste Projekt der SNCF somit für einen Halt an vorgesehen Cheminot - Louvigny für Provinz-Provinz - Beziehungen , mit der Schaffung einer neuen Off - Zentrum Station wie üblich auf anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken war.

Erste Mobilisierungen

Lokale Beamte verloren zunächst das Interesse an diesem Bahnhof, da sie das Potenzial der TGVs zwischen den Sektoren nicht wahrnahmen, da die Hochgeschwindigkeitsverbindungsstrecke auf der Île-de-France noch nicht in Betrieb war. Der Regionalrat Lothringen befürwortet eine Strecke zwischen Nancy und Metz, und es gibt keinen Widerstand gegen den Bau eines Bahnhofs in Louvigny. 1990 organisierte Senator Claude Huriet ein Treffen, bei dem gewählte Amtsträger und Nutzerverbände zusammenkamen, um den besten Standort für den Bahnhof Lothringen zu ermitteln. Die FNAUT wird beginnt ihre Wirkung zu fördern Vandières Station , auf der klassischen Metz - Nancy Linie , die Straßen- und Autobahnanbindung über die erlauben würde , Autobahn A31 , sowie durch regionalen Expresstransport .

Da sich die Bahnhöfe Lyon-Saint-Exupéry TGV und Charles-de-Gaulle 2 TGV Airport im Bau befanden, wurde die Idee eines in den Flughafen integrierten Bahnhofs in der Lokalpresse erneut verteidigt. Die Regionalleitung, die einige Jahre zuvor die Errichtung des Flughafens Metz-Nancy-Lothringen geleitet hatte, wollte einen Bahnhof so nah wie möglich an dieser Ausrüstung, um ihn zu verbessern. Dieses Ziel war eine starke Motivation für die Unterstützer von Louvigny, und auch heute wird der Flughafen bei den Umbauprojekten des Geländes zum Güterbahnhof nicht vergessen.

Es war auch geplant, den Bahnhof Pagny-sur-Moselle zu nutzen , der LGV, der in Richtung Paris an die Linie Lérouville - Metz in Jaulny und in Richtung Straßburg an die Linie Nancy - Metz bei Vandières anschließt. Diese Lösung, die Kai-zu-Kai-Verbindungen zwischen TER und TGV ermöglicht hätte, wurde abgelehnt, weil es sich um eine 13 km lange Strecke auf einer konventionellen Strecke handelte, die die Fahrzeit von 10 auf 15 Minuten verlängert hätte.

Auf Druck gewählter Amtsträger, insbesondere einer von mehr als 200 Bürgermeistern unterzeichneten Petition, wurde 1992 eine Vergleichsstudie zur Einrichtung des Bahnhofs durchgeführt. Die öffentliche Untersuchungsakte hatte daher drei Vorschläge vorgelegt: eine Niederlassung auf dem Gelände des Flughafens Metz-Nancy-Lothringen in Vandières in Verbindung mit der TER-Linie oder weiter östlich in den Gemeinden Cheminot oder Louvigny. Da die Ziele des Flughafens und des TGV ähnlich sind, erscheint das Potenzial für TGV-Flugverbindungen eher gering. Das Flughafengelände wurde deshalb schnell stillgelegt, die Tunneldurchführung verursachte zusätzliche Kosten von 120 Millionen Euro . Das anfängliche Projekt für Vandières, die TGV-Bahnsteige über der Mosel mit Förderbändern zur Verbindung der Bahnsteige des TER-Gleis zu bauen, gilt als technisch aufwendig und sehr teuer. Am 23. April 1993 beschloss die SNCF daher, sich in Louvigny niederzulassen.

Die am 14. Mai 1996 innerhalb der durch das Verfahren gesetzten Fristen unterzeichnete Erklärung des öffentlichen Nutzens (DUP) der LGV Est behält den Standort Cheminot - Louvigny bei. Der Standort des Bahnhofs ist dann ein zweitrangiges Problem: Die Finanzierung ist noch nicht abgeschlossen, während der Ausbau der Arbeiten umstritten ist, die Realisierung der Gesamtstrecke bleibt gefährdet.

Am 29. Januar 1999 heißt es in der Absichtserklärung zur Finanzierung der ersten Phase des LGV Est „… werden zusätzliche Studien durchgeführt, um die Integration der geschaffenen Bahnhöfe in das Wirtschaftsgefüge und insbesondere des Bahnhofs Lothringen zu ermöglichen“. im System des Nahverkehrs… ” . Es sieht vor, dass eine zusätzliche Vereinbarung zu treffen ist, wenn der Standort des Bahnhofs von dem der Gemeinnützigkeitserklärung (DUP) geändert wird . Im selben Jahr forderte Minister Jean-Claude Gayssot RFF auf, die Möglichkeit einer Verbindungsstation in Vandières erneut zu prüfen. Diese von Scetauroute durchgeführte Studie demonstriert die technische Machbarkeit des Bahnhofs Vandières, indem die LGV-Bahnsteige über das konventionelle Gleis gelegt werden.

Der Generalrat von Meurthe-et-Moselle entschied sich am 20. März 2000 einstimmig für den Bahnhof von Vandières. Die Debatte kristallisierte sich dann zwischen dem Generalrat von Meurthe-et-Moselle und dem von Moselle heraus, der zusammen mit der Stadt Metz Louvigny . verteidigt . Im Mai 2000 entschied sich die SNCF offiziell für Vandières, das mit 25 bis 30 % der TER / TGV-Anschlusspassagiere zusätzlichen Verkehr generieren soll. Am 22. Mai 2000 kündigte Minister Gayssot bei einem Treffen in Metz an, er wolle die Konsultation zwischen Louvigny und Vandières wieder aufnehmen; Einige Tage später sagte er, dass dies die für Anfang 2006 geplante Inbetriebnahme des LGV nicht verzögern sollte.

Am 17. Oktober 2000 kündigte der Minister an, in Vandières Schutzmaßnahmen zu ergreifen, um den späteren Bau eines Bahnhofs zu ermöglichen. Einige Tage später schlug Gérard Longuet , Präsident des Regionalrats , vor, auf eigenem Gelände einen optisch geführten Bus zwischen dem Bahnhof Louvigny und dem TER-Netz für «weniger als 100 Millionen Franken und weniger als 10 Minuten» zu schaffen .

Am 7. November 2000 heißt es in dem von der Region, den Departements Moselle und Meurthe-et-Moselle, dem Staat und RFF unterzeichneten Zusatzprotokoll: „Angesichts der Vorteile der TGV-TER-Verbindung für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Lothringen Region wird die Verbindungsstation in Vandières gebaut. In Bezug auf die Finanzierung haben der Staat und RFF verpflichtet, die Bereitstellung 100 MF “ . Es sieht die Fortsetzung des Baus von Louvigny in Übereinstimmung mit dem DUP und den Beginn der Konservierungsarbeiten auf dem Gelände von Vandières vor, um den Bahnhof später unter den besten Bedingungen zu bauen. Diese Entwicklungen ermöglichen den Bau des Bahnhofs ohne Beeinträchtigung des TGV-Verkehrs. Dieser Bau muss jedoch zügig erfolgen, da die Vereinbarung den Start der ergänzenden DUP für den Sommer 2001 vorsieht. Diese Verpflichtung ist das Gegenstück zur Verlängerung der LGV nach Baudrecourt, die zum Ende der Durchfahrt durch Metz und Nancy führte der Züge aus Saarbrücken bzw. Straßburg.

Das Abkommen wird von lokalen gewählten Vertretern wegen seiner Ungenauigkeit kritisiert; Anhänger von Louvigny behaupten, dass es für lange Zeit die Herausbildung einer Lösung in Vandières gefährdet. Dieses Protokoll stellt daher den Bau von Louvigny nicht in Frage, der bis zur Fertigstellung von Vandières als Verbindung dienen muss. Heute wird die Existenz dieser provisorischen Station von Vandières-Gegnern als Argument angeführt, die unnötige Verschwendung heraufbeschwören und behaupten, Louvigny solle verewigt werden. Ihre Gegner weisen darauf hin, dass auf dem Gelände von Vandières bereits ein entsprechender Betrag investiert wurde und der Abfall daher derselbe sei, wenn wir dieses Projekt nicht weiterverfolgen. Diese Sperrung war von der FNAUT vorhergesehen worden, die 2004 ein Moratorium für den Bau der provisorischen Station beantragt hatte. Verärgert über die Verachtung der Behörden für diesen Vorschlag schlug der Verein daraufhin vor, Louvigny in ein „Museum der menschlichen Dummheit“ umzuwandeln .

Auf dem Weg zu einer Finanzvereinbarung

Im April 2001 führten RFF und SNCF eine Untersuchung des Standorts des Bahnhofs Vandières durch, die jedoch nicht zu einer öffentlichen Untersuchungsakte führte, die für die Fortsetzung des Verfahrens zur Feststellung des öffentlichen Nutzens erforderlich gewesen wäre. Am 27. September 2001 teilte der Regionalpräfekt mit, dass es ihm nicht gelungen sei, die Finanzierung von Vandières mit den örtlichen Gemeinden abzuschließen. Gérard Longuet schlägt vor, mit dem Bau von Louvigny zu beginnen und gleichzeitig die Wegerechten von Vandières für die Zukunft zu erhalten.

Am 8. November 2001 hat der Verkehrsminister das Zusatzprotokoll validiert und ein Budget von 15,25 Mio. € für Konservierungsarbeiten freigegeben .

Am 17. Mai 2002 veröffentlichte der Wirtschafts- und Sozialrat Lothringen einen Bericht zum Thema "Die Herausforderungen des TGV Osteuropa und die Positionierung des Lothringen-Verbindungsbahnhofs" , in dem er die Schaffung eines Personenbahnhofs in Vandières und die Entwicklung der Fracht in Louvigny. Am 9. Juli 2002 gab der Lenkungsausschuss des TGV Est bekannt, dass der Bahnhof Vandières bis zur Eröffnung der Strecke im Jahr 2007 nicht gebaut werden könne.Im September 2002 genehmigte Premierminister Jean-Pierre Raffarin den Bau vom Bahnhof Louvigny aus.

Im Dezember 2002 veröffentlichten Michel Dinet , Präsident des Generalrats von Meurthe-et-Moselle, und Christian Poncelet , Präsident des Generalrats der Vogesen, eine Broschüre zur Verteidigung des Bahnhofs Vandières. Im Regionalrat von Lothringen ergibt sich eine Mehrheit für Vandières. Am 20. Dezember hat sich der Bürgermeister von Nancy André Rossinot in L'Est Républicain gegen diese Wahl ausgesprochen .

Anfang 2003 leiteten gewählte Beamte aus Lothringen unter Führung des Senatspräsidenten eine Lobbyarbeit in Paris für den Bahnhof Vandières. Philippe Leroy ist dagegen und führt die Idee der Metz-Nancy Bar von Louvigny neu auf. Im April bekräftigt DATAR seine Unterstützung für Vandières. Am 21. Mai 2003 wurde ein Treffen zwischen gewählten Kommunalbeamten und dem Verkehrsminister organisiert; Es wird bestätigt, dass Louvigny gut gebaut wird, aber zumindest die Möglichkeit des Baus von Vandières in einer zweiten Phase nicht beeinträchtigt. Kurz darauf verpflichtet sich der Generalrat von Meurthe-et-Moselle zur Finanzierung von Vandières.

Der Interministerielle Ausschuss für Raumordnung und Entwicklung (CIADT) vom Dezember 2003 beschloss, „sowohl unverzüglich die Erklärung eines zusätzlichen öffentlichen Nutzens für den TGV-Bahnhof auf dem Gelände von Vandières als auch eine Mission zum Abschluss seiner Finanzierung zu starten“ . Er beauftragte den Präfekten der Region Lothringen mit dem Auftrag, die Finanzierung im Sommer 2004 abzuschließen. Die Ermittlungen werden noch nicht endgültig eingeleitet.

Die Wahlen im Jahr 2004 brachten einen Mehrheitswechsel und stellten an die Spitze des Regionalvorstands eine PS-PCF-Grüne-Koalition, die sich während des Wahlkampfs für den Bau des Bahnhofs in Vandières ausgesprochen hatte. Am 3. Mai gibt der neue Präsident des Regionalrats bekannt, dass, wenn Vandières endgültig beschlossen und finanziert wird, die Region am Budget beteiligt wird und dass der Sender 2010-2011 in Betrieb gehen kann. Es bestätigt den Bau provisorischer Ausrüstung in Louvigny während des Wartens. Der Präsident des Generalrats der Mosel droht, seine finanzielle Beteiligung an der LGV zu entziehen, wenn der Bahnhof Louvigny in Frage gestellt wird.

Am 16. Dezember 2004 wurde eine erste Finanzierungsvereinbarung getroffen: 70 Mio. € werden von der Region, 20 Mio. € vom Staat und 20 Mio. € von den Departements gezahlt . Die Mosel-Aktie wird von Meurthe-et-Moselle und Lothringen getragen. Am 23. März 2005 konnte bei einem Treffen zwischen dem Staat und den Gemeinden eine Einigung über die Baumodalitäten des Bahnhofs erzielt werden. Der Verkehrsminister Gilles de Robien kündigt dem Senat den Bau des Bahnhofs Vandières an, mit dem vor dem Frühjahr 2007 begonnen werden muss. Der öffentliche Auftraggeber ist dem Regionalrat Lothringen und RFF anvertraut. Am 21. April 2005 wurde in der Präfektur Metz ein Vorbereitungstreffen für die DUP organisiert. Gewählte Funktionäre erwarten, dass die Arbeiten im Frühjahr 2007 beginnen und 2010 in Betrieb genommen werden.

Neue Fristen (2006 - 2014)

Im Jahr 2006 beauftragte die Region das Unternehmen PARVIS, eine Tochtergesellschaft der SNCF-Gruppe , mit einer ersten Studie über den Bahnhof Vandières, um die Bedürfnisse der Nutzer zu ermitteln, verschiedene Standortszenarien vorzuschlagen und die Kostenschätzung zu aktualisieren. Dadurch werden die Kosten der Arbeiten auf 88 Mio. € revidiert . Am 8. November wurde zwischen dem Staat, der Region und den drei Departements Maas, Meurthe-et-Moselle und Vogesen eine Vereinbarung über die Finanzierung des Bahnhofs geschlossen. Es wird bekannt gegeben, dass die Inbetriebnahme auf 2012 verschoben wird.

Im März-April 2007 wurde eine öffentliche Umfrage durchgeführt, um die Meinungen lokaler Interessengruppen zur Entwicklung des Bahnhofs einzuholen. Im selben Jahr verzögerte sich das Projekt aufgrund einer vom Staat in Übereinstimmung mit dem Gesetz über Wasser und Gewässer beantragten technischen Studie um mehrere Monate .

Mehr als hundert Gemeinderäte, darunter Thionville, Verdun, Lunéville und Épinal, haben ihre Unterstützung für die Verlegung des Bahnhofs nach Vandières erklärt. Es wird auch von Luxemburg gewünscht, das damit schnelleren Zugang zum LGV hätte, sowie von den deutschen Städten Stuttgart, München und Saarbrücken. 2007 bekräftigte die SNCF, dass sie den Bahnhof Vandières vorziehe. Für Louis Gallois , seinen ehemaligen Präsidenten: „Wir werden in etwa zwanzig Jahren erklären müssen, warum wir keinen Bahnhof errichtet haben, an dem das Regionalnetz die TGV-Linie kreuzt, und warum wir uns entschieden haben, einen 5 Kilometer entfernt zu bauen.“ . Zuletzt verdeutlichte der Chef des TGV Est die Erwartungen des Unternehmens: „Unsere Position ist ganz klar. Für den SNCF-Transporteur stellt Vandières ein wichtiges Interesse dar, da es an das Schienennetz angeschlossen wird, was es uns ermöglicht, zusätzliche Angebote über das Verbindungsspiel zu erstellen, wie wir es in Champagne-Ardenne tun “ .

Die Untersuchung vor der Erklärung der Gemeinnützigkeit dieses neuen Bahnhofs wurde am 17. Dezember 2008 vom Regionalrat beschlossen, der sich verpflichtete, 89 Mio. € zu finanzieren . Wenn die Verwaltungsverfahren kein Problem darstellen, sollte das DUP 2010 beantragt werden, damit es 2013 in Betrieb genommen werden kann. Die Akte wird im Januar 2009 der Präfektur Meurthe-et-Moselle zur Unterzeichnung des Dekrets vom vorgelegt .Eröffnung der öffentlichen Versorgungsuntersuchung. Am 20. Juli 2009 gab der Präsident des Regionalrats von Lothringen bekannt, dass er seine Beteiligung an der Finanzierung der zweiten Phase des LGV-Est aussetzt, solange sich der Staat nicht zur Akte Vandières verpflichtet (Bedingung, die bereits im Juni formuliert). Der Präsident des Generalrats der Mosel verurteilt ein politisches Manöver (seine Partei ist in dieser Frage sehr gespalten) und weist darauf hin, dass die Debatte über den Standort des lothringischen Bahnhofs in keinem Zusammenhang mit dem Interesse der Region an der Verlängerung der Strecke bis zum Osten. Er bekräftigt, dass die Intermodalität von TER / TGV marginal sein wird und belebt die Idee einer Eisenbahnlinie Nancy - Metz, die durch die Hochebene von Louvigny führt.

Am 21. August 2009 wurde ein Dekret erlassen, das den Beginn der Ermittlungen auf den 27. September festlegte. Darüber hinaus hat sich das Land verpflichtet, sich im Erfolgsfall des Gemeinwohlverfahrens mit bis zu 30 Millionen Euro an dem Projekt zu beteiligen. Damit verschiebt sich nach Angaben des Regierungspräsidenten die Inbetriebnahme des Senders „bestenfalls 2014“ . Dieser Erlass ist im Finanzierungsprotokoll für die zweite Phase von LGV-Est erwähnt, die unterzeichnet wurde1 st September von allen beteiligten Parteien, mit Ausnahme des Präsidenten des Generalrats der Mosel, der eine Version beantragte, die von jedem Hinweis auf Vandières bereinigt wurde.

Im Zusammenhang mit dem Beginn des Regionalwahlkampfs 2010 mobilisierte die von René Sartelet geleitete öffentliche Untersuchung im Oktober 2009 viele Einwohner und Kommunalvertreter. Insgesamt trugen 1.050 Menschen dazu bei, davon 830 zugunsten des neuen Senders. Zu den wichtigsten gewählten Vertretern, die das Projekt unterstützten, zählen die Präsidenten der Region und der drei Departements Vogesen, Meuse und Meurthe-et-Moselle sowie die Bürgermeister von Metz, Épinal und Thionville. Der Präsident des Generalrats der Mosel bekräftigte seinen Widerstand, während sich der Bürgermeister von Nancy nicht an den Ermittlungen beteiligte.

Ursprünglich auf einen Monat angelegt, wollte der Untersuchungsbeauftragte zusätzliche Zeit für die Analyse der Beiträge. Am 21. Dezember gab der Präsident der Region bekannt, dass der Kommissar einen positiven Bericht für den Bau des Bahnhofs vorgelegt habe. Letztere erwähnte keine Vorbehalte und erinnerte an die bei der Unterzeichnung des Protokolls vom November 2000 eingegangene Verpflichtung und die bereits getätigten Investitionen auf dem Gelände. Er unterstrich den provisorischen Charakter des Bahnhofs Louvigny und das Interesse der Region, schnell einen TER/TGV-Verbindungsbahnhof zu errichten, um Lastunterbrechungen insbesondere für die Einwohner von Sillon Lorraine zu reduzieren . Es fördert den Umbau von Louvigny in einen Güter- und Zuglagerbahnhof.

Diese Zusammenfassung wurde dem Staatsrat übermittelt, der nach Abschluss der öffentlichen Untersuchung 18 Monate Zeit hat, das DUP zu validieren oder nicht. Die Befürworter von Vandières befürchten, dass die Erklärung von Vandières für gemeinnützig, einige Jahre nachdem sie Louvigny ergangen ist, von den Mitgliedern des Staatsrates als eine Form der Ablehnung empfunden wird, insbesondere da von ihren Gegnern mehrere Berufungen eingelegt werden.

Im März 2010 gab die Departementskommission für Umwelt, Gesundheit und technologische Risiken eine befürwortende Stellungnahme ab, und der Präfekt von Meurthe-et-Moselle erteilte eine Anordnung zur Genehmigung der Errichtung der Station. Am 7. Mai 2010 hat die neue Regionalversammlung die Erklärung von allgemeinem Interesse (DIG) des Projekts ratifiziert. Der Staatsrat tagte am Dienstag, 8. Februar 2011, hinter verschlossenen Türen, um den Fall zu prüfen und seine Entscheidung zu beraten. Am 15. Februar gab der Staatssekretär für Verkehr Thierry Mariani bekannt, dass die Institution eine befürwortende Stellungnahme abgegeben habe; diese Stellungnahme wurde am 23. März offiziell an die zuständigen Ministerien übermittelt. Dekret n o 2011-332 von 28. März 2011 erklärte „öffentlichen Nutzen und dringende Arbeiten erforderlich , um die Station Verbindung TGV / TER Region Lorraine in Vandières zu schaffen“ .

Die Konsultation im Februar 2015

Am 28. November 2014 beschloss der Regionalrat Lothringen auf Initiative seines Präsidenten Jean-Pierre Masseret , eine lokale Konsultation zu organisieren, die am1 st Februar 2015, mit folgender Frage: „Der TGV-TER-Kopplungsbahnhof Vandières, dessen Bau im Jahr 2011 per Dekret als gemeinnützig anerkannt wurde, kann ohne neue Förderung durch die öffentliche Hand gebaut werden. Glauben Sie, dass sich der Regionalrat von Lothringen angesichts dieser finanziellen Möglichkeit an der Realisierung und der Umwandlung von Louvigny in einen TGV-Güterbahnhof beteiligen kann? " .

Das Ergebnis der nicht zwingenden Vernehmlassung ist gemischt: Wenn 58,35 % der abgegebenen Stimmen mit „Nein“ beantwortet werden , lässt die sehr geringe Beteiligung (9,81 % der Eingeschriebenen) keine endgültige Klärung der Frage zu . . Tatsächlich könnte das Projekt 2016 auf Initiative von Mathieu Klein (Präsident des Departementsrats von Meurthe-et-Moselle ), aber auch von Philippe Richert (Präsident des Regionalrats von Elsass-Champagne-Ardenne-Lothringen ) neu gestartet werden . , in einem Kontext , in dem die Binnenverbrauchssteuer auf Energieerzeugnisse den Sender Vandières mit 120 Millionen Euro finanzieren würde .

Einsätze

Rolle der TGV-Bahnhöfe

Wie Louvigny, viele neuen TGV - Bahnhöfe sind Transitstationen aus städtischen Gebieten entfernt und ohne Verbindung zum traditionellen Schienennetz . Dieser Sachverhalt ist auf die Verbindung zweier Merkmale bei der Gestaltung des französischen Schienennetzes zurückzuführen. Das erste, ziemlich alt, da es auf den „ Star von Legrand “ zurückgeht, umfasst ein Netzwerk, das sich auf die Hauptstadt konzentriert und radiale Beziehungen zwischen der Provinz und Paris begünstigt.

Der Service nach Paris wird daher überbewertet. Für Rémi Béchaux von der Stadtgemeinde Grand Nancy : „Es ist ein sogenannter Verbindungsbahnhof, dh ein Zwischenbahnhof, an dem Sie den TGV nehmen, nicht zum Bahnhof Paris, sondern einen TGV zu nehmen, der die Kreuzungen benutzt, also Paris umgeht. (…), Daher die Relativität, die diesem Projekt gegeben werden muss (…). Der eigentliche TGV-Bahnhof befindet sich in Nancy und Metz, anderthalb Stunden von Paris entfernt ” . Nachdem die Erreichbarkeit von Paris von Lothringen aus gesichert ist, besteht die Forderung nach einer Verbesserung der anderen Beziehungen. Dies hat beispielsweise zur Finanzierung der Gebietskörperschaften in Höhe von fast 200 Millionen Euro für den LGV-Abschnitt Baudrecourt - Straßburg geführt.

Das zweite Merkmal ist die Angleichung der Hochgeschwindigkeit an ein "Flugzeug auf der Schiene" , das darauf drängt, Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen den Enden der Strecke zu optimieren und die Bedeutung von Zwischendiensten zu minimieren.

In dieser Logik kann der neue Bahnhof mit einem Flughafenterminal verglichen werden, das hauptsächlich für lokale Kunden gedacht ist, die mit ihrem Auto in einen Zug zum Hauptbahnhof am Ende der Linie einsteigen. Um die Fahrzeiten auf der Strecke nicht zu benachteiligen und die Straßenerreichbarkeit zu fördern, sind diese Stationen für eine begrenzte Anzahl von Reisenden gedacht.

Service vor Ort

Die Wettbewerbsfähigkeit der intersektoralen Beziehungen ist im Vergleich zu einer Verbindung in Paris aus den meisten Städten der Region marginal. Der Nahversorgungsanteil ist daher im Bahnhofsverkehr wichtig.

Die Lage des Bahnhofs Louvigny inmitten von Feldern hat ihm manchmal die wenig schmeichelhafte Bezeichnung „Rapsbahnhof“ eingebracht , eine Anspielung auf den Spitznamen „Rübenbahnhof“, mit dem der TGV-Bahnhof Haute-Picardie , der in die gleiche Situation. Während Louvigny eine ländliche Stadt mit 700 Einwohnern ist, die von kleinen Dörfern umgeben ist, liegt die Gemeinde Vandières im Norden des Pays du Val de Lorraine . Dieses Gebiet, ein ehemaliges, durch Flussverkehr strukturiertes Industriegebiet, ist gekennzeichnet durch eine Aufeinanderfolge von Städten entlang der Mosel und eine rasche Verdichtung, wenn man sich von diesem Fluss wegbewegt. Die Stadt Vandières, ein Dorf mit 1.000 Einwohnern, grenzt im Norden an die Stadt Pagny-sur-Moselle (4.000 Einwohner) und im Süden an die Agglomeration Pont-à-Mousson (25.000 Einwohner). Diese Situation ermöglicht es dem Bahnhof Vandières , rund 30.000 Menschen vor Ort zu bedienen, wie zum Beispiel der TGV-Bahnhof Vendôme - Villiers-sur-Loir oder der von Lunéville . In der Nähe befinden sich bedeutende Industriebetriebe wie La Poste , Saint-Gobain oder Carbone Lorraine .

Dieser Bereich wird derzeit nicht vom TGV bedient. Die Fahrzeit zwischen Pont-à-Mousson und Paris-Est, die derzeit 1 Stunde 55 Minuten mit einem Umstieg am Bahnhof Nancy beträgt , könnte ab dem TGV-Bahnhof Vandières auf 1 Stunde 10 Minuten verkürzt werden . Das Stadtzentrum von Pont-à-Mousson liegt eine 14-minütige Fahrt von Louvigny und 9 Minuten von Vandières entfernt.

Diese lokale Kundschaft, ergänzt durch die TER-Abnahme der Linien Neufchâteau und Longwy, ermöglicht eine Neubewertung der Rentabilität der TGV-Züge, die die Städte östlich der Baudrecourt-Verbindung bedienen: Faulquemont, Saint-Avold, Forbach, Sarrebourg oder Saverne .

In einem bereits urbanisierten Raum zwischen Nancy und Metz gelegen, wird der Bahnhof ein strategischer Einstiegspunkt für die Planung des zentralen Raums und die Entwicklung einer lothringischen Metropole sein. Die Idee einer neuen Stadt in Richtung Pont-à-Mousson wurde bereits 1970 von der Regionalen Organisation für das Studium und die Entwicklung der Metropolregion (OREAM) unterstützt, stößt jedoch auf die Feindseligkeit der bestehenden Städte ihren Einfluss. Für den Stadtplaner Philippe Vaillant könnte Vandières zu einem „vereinenden Zentrum“ in einer großen Region rund um die Mosel Sillon werden. Louvigny hat aufgrund seiner ländlichen Umgebung und des Flughafens, der die Möglichkeiten der Urbanisierung begrenzt, nicht das gleiche Potenzial.

Straßenzugänglichkeit

Es dauert jetzt 23 Minuten von Metz (29 km ) und 30 Minuten von Nancy (30 km ), um den TGV-Bahnhof Louvigny zu erreichen. Der Bahnhof Vandières wäre in 27 Minuten von Metz (35 km ) und in 33 Minuten von Nancy (38 km ) erreichbar. Die Straßenerreichbarkeit ist daher ab Louvigny etwas besser. Die stadtnahe Lage von Vandières wirft in der Tat Probleme bei der Straßenerreichbarkeit auf und zwingt dazu, die D 952 nördlich der Agglomeration Pont-à-Mousson zu nehmen. Theoretisch liegt Vandières ungefähr in der gleichen Entfernung (5 km ) wie Louvigny von der Autobahn A 31 . Die Schaffung eines direkten Zugangs würde jedoch mit dem Bau einer Anschlussstelle, großen Erdarbeiten zur Überquerung des Reliefs und einer Brücke über die Mosel hohe Investitionen erfordern. Eine Zwischenlösung wäre die Nutzung der ehemaligen N 57 , jetzt D 657, am rechten Moselufer, möglicherweise eine Umfahrung des ZAC du Breuil. Es würde auch den Bau eines Ingenieurbauwerks erfordern, um den Fluss vor Champey-sur-Moselle zu überqueren . Unabhängig von der Verlegung des TGV-Bahnhofs wird die Schaffung dieser Kreuzung von den gewählten Vertretern der Gemeindegemeinschaft des Moseltals insbesondere im Rahmen der Entwicklung des Luftfahrtpols Chambley gewünscht . Im Bericht über die öffentliche Untersuchung vom Oktober 2009 wird jedoch festgestellt, dass die in den letzten Jahren durchgeführten Straßenausbauten einen zufriedenstellenden Zugang zum Standort Vandières ermöglichen. Das Projekt Nordumfahrung Pont-à-Mousson - Lesménils wird die urbanisierten Sektoren von Pont-à-Mousson umgehen.

Louvigny ist direkt von der Autobahn A 31 über die D 910 erreichbar, die auch den Zugang zum Osten der Moselregion ermöglicht. Er ist auch vom Technopôle Metz 2000 über die D 955 erreichbar, die auf einem Teil ihrer Strecke eine Überholspur ist.

Louvigny hätte auch an der Osttrasse des im Juli 2010 aufgegebenen Autobahnprojekts A32 gelegen .

Zugänglichkeit aus der Luft

Mit 7 km gegenüber 23 km von Vandières liegt Louvigny auch näher am Flughafen Metz-Nancy-Lothringen . Die Relevanz der TGV-Luft-Intermodalität muss jedoch noch nachgewiesen werden: Wir können insbesondere die schlechten Ergebnisse des TGV-Bahnhofs Lyon-Saint-Exupéry beobachten , der wie der Flughafen Metz-Nancy keine attraktiven Ziele für Passagiere bietet TGV-Stationen.

Darüber hinaus war es das geringe Potenzial für TGV-Flugverbindungen, das sie davon überzeugte, den Kopplungsbahnhof nicht auf dem Flughafengelände zu bauen, was dennoch eine interessante Synergie zwischen den Zubringerverkehrsmitteln ermöglicht hätte. Straßen-Shuttles können weiterhin von Vandières zum Flughafen Metz-Nancy-Lothringen fahren und eine TER-Verbindung mit dem Rest der Region bieten.

Umgekehrt war die Gefahr der Konkurrenz zum Flughafen ein großes Anliegen während der Studien.

Zugänglichkeit

Während der Standortbefragung schätzte die SNCF, dass 27 % der Reisenden die TER-TGV-Verbindung nutzen würden. Eine Studie aus dem Jahr 2004 bestätigte erneut das Interesse an Intermodalität und insbesondere an einer TER-TGV-Verbindung. Es ist besonders wichtig für Reisende, die Lothringen als Ziel haben und daher kein eigenes Fahrzeug zur Verfügung haben. Der Regionaldirektor der SNCF stellte daher fest, dass "die Reisenden, die nach Louvigny fahren, nicht immer wissen, wie sie ihr Ziel erreichen" . Die Intermodalität ermöglicht es daher, die Attraktivität Lothringens im Wettbewerb mit anderen an die Hochgeschwindigkeitsstrecke angeschlossenen Regionen zu verbessern. In einer Anfang 2009 durchgeführten Umfrage unter Nutzern des Bahnhofs Louvigny gaben 60 % von ihnen an, dass sie bereit seien, eine TER / TGV-Verbindung zu nutzen.

Vandières liegt an der Linie Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg ( Métrolor ), dem Rückgrat des TER Lothringen mit 170 Umdrehungen pro Tag, Züge verkehren in Spitzenzeiten alle zwölf Minuten, eine Frequenz, die 2012 auf neun Minuten sinken soll Die Lage im Überschneidungsbereich der stadtnahen Dienste von Nancy und Metz gewährleistet eine gute Erreichbarkeit. Das Problem der Übersättigung der Strecke entsteht jedoch nicht wegen des Verkehrs (mit 6.000 täglichen Reisenden zwischen Metz und Nancy bleiben wir beispielsweise deutlich unter dem Verkehr in der Ile-de-France), sondern wegen der Heterogenität der of Konvois, die die Linie nehmen. Eine Erhöhung des Fahrgastaufkommens würde beispielsweise die Umleitung von Güterzügen auf andere Strecken erfordern. Verbesserungen der parallelen Strecke Longuyon - Conflans-Jarny - Commercy sind im Gange Um dort großspurige Güter zuzulassen.

Vandières liegt wenige Kilometer südlich einer Verbindung mit den TER-Linien Westlothringen Lérouville - Metz und Longuyon - Pagny-sur-Moselle , die zum Beispiel die Bahnhöfe Bar-le-Duc , Verdun , Longuyon , Conflans - Jarny bedienen … Weiter südlich, etwa zehn Kilometer flussaufwärts von Nancy, finden wir auch die Abzweigung Frouard in Richtung der Städte im Südwesten Lothringens: Commercy , Neufchâteau , Toul . Die Intermodalität TER / TGV würde eine bessere Verbreitung des TGV-Effekts auf die Gebiete ermöglichen, die von den TGV-Est-Diensten ausgeschlossen wurden und nicht immer von einer effizienten Verbindung an den Bahnhöfen Nancy oder Metz profitieren.

Die Inbetriebnahme des Bahnhofs Vandières würde auch die Frequenz der Verbindungen zu den Bahnhöfen Pagny-sur-Moselle und Pont-à-Mousson in Frage stellen. Die Aufrechterhaltung eines qualitativ hochwertigen Dienstes in diesen beiden Stationen ist ein Anliegen, das bei Umfragen öffentlicher Versorgungsunternehmen festgestellt wurde.

Louvigny ist heute nur mit der Linie LGV Est erreichbar. Die ursprüngliche Entscheidung für Cheminot – Louvigny wurde durch ein Projekt zur Verdoppelung der inzwischen aufgegebenen Strecke Nancy – Metz motiviert. Tatsächlich hatte der Regionalrat 1992 den Wunsch geäußert, zwischen Metz und Pont-à-Mousson eine Bar für den Flughafen zu errichten. Die Strecke Metz - Château-Salins führte bei Louvigny vorbei; sie wurde 1992 herabgestuft. Das gleiche gilt für die Pompeius-Nomeny-Linie in Richtung Nancy. Während des Deutsch-Französischen Krieges 1870 errichteten germanische Truppen auch eine militärische Verbindung zwischen der Linie Frouard-Novéant und der Linie Rémilly-Saarbrücken ; unter Umgehung von Metz verband sie Rémilly mit Pont-à-Mousson und führte in der Nähe des TGV-Bahnhofs vorbei. Mehrere Neubaustrecken, die vorerst nur Hypothesen bleiben, wurden von Politikern oder Verbänden erwähnt: ein RER auf eigenem Gelände zwischen Metz und Nancy oder der nördliche Zweig der LGV Rhin-Rhône (Luxemburg - Metz - Nancy - Dijon) zum Beispiel. Auf die Sättigungsprobleme der Achse Nancy – Luxemburg hätte diese Strecke laut RFF jedoch nur begrenzte Auswirkungen, da der limitierende Faktor nicht das Gleis, sondern die Eisenbahnknoten, insbesondere in Metz und Nancy, seien.

Die Idee, eine „zweite Linie“ von Nancy - Metz auf dem Plateau zu schaffen, entstand in den 1980er Jahren, gleichzeitig mit den ersten Studien, die den lothringischen Bahnhof in Cheminot oder Louvigny vorschlugen. Eine Studie von Sofrerail aus dem Jahr 1993 schätzte die Kosten dieser Strecke unter den damaligen wirtschaftlichen Bedingungen auf 350 bis 450 Millionen Euro. Vandières-Anhänger schätzen die Kosten einer neuen Strecke Metz - Nancy auf eine Milliarde Euro, bei einer auf 2025 verschobenen Fertigstellungsfrist. Diese Einwände wecken die Befürchtung einer Strategie der "Großprojekte" , die darin besteht, eine langfristige Investition vorzulegen, mit ehrgeizige, aber immer noch vage und unsichere Ziele als Argument dafür, kein begrenzteres Programm durchzuführen.

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Der Bahnhof Louvigny, der sich an einem unproblematischen Standort befindet, kostete 30 Millionen Euro.

Vandières liegt im Moseltal und es wurde beschlossen, die Hindernisse ( D 657 - ex-RN 57 - , Fluss, Kanal, Linie Frouard - Novéant und D 952 ) mit einer Kunst zu überqueren , dem Moselviadukt . Die klassische Linie befindet sich in der Talsohle. Der Bahnhof wird über zwei Ebenen verfügen: Im Erdgeschoss befinden sich die Bahnsteige für den TER Lorraine und im Obergeschoss befinden sich die TGV-Bahnsteige am Anfang des Moselviadukts . Zwischen den TER-Gleise und den TGV-Gleis gibt es einen Höhenunterschied von 13 Metern, in einer Konfiguration ähnlich der des TGV-Bahnhofs Valence .

Seine Kosten werden auf 100 bis 108 Millionen Euro geschätzt (dieser Betrag ist höher als der der RFF-Studie von 1999, die die zusätzlichen Kosten auf 52 Millionen Euro im Vergleich zu Louvigny schätzt ). Davon wurden bereits 23 Millionen Euro in „Schutzmaßnahmen“ bei Arbeiten am LGV investiert ; zum Beispiel wurde der Mittelstreifen bereits gebaut, um die Kais aufzunehmen. Darüber hinaus beinhalteten die Mehrkosten die Schaffung zusätzlicher technischer Vermeidungen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sind alle 80 km mit Abstellgleisen ausgestattet, die das Parken von Zügen im Problemfall ermöglichen. Während wir in Louvigny die Kaigleise als Ausweichmöglichkeit nutzen konnten, war dies in Vandières unmöglich, da es auf einem flachen Land von ca. 3.500 Metern gebaut werden musste. Diese Infrastruktur soll nach Fertigstellung der Umfahrung von Louvigny nicht mehr gebaut werden.

Die Studien des Regionalrats von 2006 sahen eine Investition von 88 Mio. € vor , um eine interne Rentabilität von über 4% zu erzielen.

Wenige hundert Meter von der Agglomeration Vandières entfernt, zwischen der D 952 und dem Großspurkanal gelegen, bietet das Gelände ausreichend Platz für den Bau eines Parkhauses mit 600 bis 1.200 Stellplätzen.

Lokale Angelegenheiten

Vandières wie Louvigny sind zwei Städte, die etwa 15 km vom Rand des Stadtgebiets von Metz ( Ancy-sur-Moselle oder Marly) und 20 km vom Gebiet von Nancy ( Custines ) entfernt liegen. Andererseits liegt Louvigny an der Mosel, während Vandières in Meurthe-et-Moselle liegt ; Dies ist eher ein Streit um die Kirchtürme als ein echtes Problem, da die beiden Gemeinden an der Grenze des Departements liegen.

Für den Präsidenten des Generalrats der Mosel ( Philippe Leroy , gewählt aus dem Kanton Vic-sur-Seille , nahe Louvigny ), Hauptunterstützer des jetzigen Bahnhofs, war diese Lösung die Zusicherung einer Weiterentwicklung des TGV-Angebots . Die Mosellaner befürchteten vielmehr, dass durch die Wahl von Vandières die Endstation des ersten Bauabschnitts der Strecke von Baudrecourt bis zum Kopplungsbahnhof zurückgehen würde. Züge nach Straßburg wären dann auf der klassischen Strecke von Nancy und Züge über Metz nach Saarbrücken weitergeführt worden. Das Risiko bestand darin, dass sich die Zustellung Deutschlands durch Straßburg als schneller erweisen würde und Metz damit viel weniger bedient würde als Straßburg und Nancy. Es gab auch einen symbolischen Pfahl, so wurden im Elsass und an der Mosel Stimmen erhoben, damit die LGV nicht an der alten deutsch-französischen Grenze durch die Annexion von 1871 halt macht .

War der Bürgermeister von Metz, Jean-Marie Rausch, ein erklärter Gegner des Bahnhofs Vandières, hält sich auch der Bürgermeister von Nancy, André Rossinot, zurück. Auf diese Weise verteidigten die Verwaltungen von Nancy Louvigny, indem sie bei den Erhebungen eine günstigere Landverfügbarkeit und Straßenzufahrt erwähnten. Der Erfolg der TER-TGV-Verbindung könnte tatsächlich die Zahl der TGV-Züge reduzieren, die die beiden städtischen Bahnhöfe direkt bedienen. Es wurde auch vorgeschlagen, Vandières zum einzigen TGV-Haltepunkt in Lothringen zu machen, da die Nutzer den TER nutzen, um ihre Verbindung von ihrem Herkunftsort zu nehmen. Diese Lösung, die es ermöglicht hätte, die Zahl der TGV-Haltestellen stark zu erhöhen und den Bau der Vandières-Verbindungen zu vermeiden, wurde insbesondere von Umweltaktivisten verteidigt. Abgelehnt wurde sie vor allem aus Imagegründen, weil es politisch undenkbar war, dass Metropolen wie Metz oder Nancy keine „TGV-Städte“ sind, also von ihrem Innenstadtbahnhof bedient werden. In den Studien wurde auf die Gefahr der Konkurrenz zu städtischen Bahnhöfen hingewiesen. Man hätte meinen können, dass der Erfolg der Züge ab Metz und Nancy und das Beispiel des Doppeldienstes nach Reims oder Valence diese Befürchtungen zunichte machen würden. Doch im Juni 2008 hat Christine Raffin, regionale Oppositionsberaterin, sie im Regionalparlament erneut mitgeteilt: „Wenn der Bahnhof Vandières das Licht der Welt erblicken sollte, machen wir uns Sorgen um seine Auswirkungen auf die Nachhaltigkeit der TGV-Haltestellen für mittelgroße Städte, zunächst und längerfristig für die Stationen Metz und Nancy ” .

Für Nancy wird der TGV-Bahnhof Lorraine nach Inbetriebnahme des zweiten Abschnitts der LGV zwischen Baudrecourt und Vendenheim eine zusätzliche Bedeutung erlangen . Tatsächlich hat der LGV ein „Fischgrät“ -Profil , was bedeutet, dass es keine Verbindung zwischen der Linie Nancy – Metz und dem LGV in Richtung Paris – Straßburg geben wird. Wenn für Züge aus Metz eine Verbindung in Baudrecourt (35 km ) geplant ist, wird die für Züge aus Nancy nach Réding (83 km ) verschoben . Die Züge Nancy - Straßburg werden daher nur noch auf 46 km neuer Strecke verkehren . Darüber hinaus sind zwar täglich mindestens vier Hin- und Rückfahrten Luxemburg - Thionville - Metz - Straßburg geplant, die geringe Bevölkerungsdichte stromaufwärts von Nancy lässt jedoch Zweifel an der Rentabilität der direkten Fahrten Bar-le-Duc - Nancy - Straßburg oder Épinal - Nancy - Straßburg aufkommen Beispiel.

Ausblick

Bei der Wahl von Louvigny wurde der direkte Zugang mit dem Auto von Metz oder Nancy entscheidend in den Vordergrund gestellt. Zur Zeit , Es ist tatsächlich oft schneller, für eine Fahrt zwischen Metz / Nancy und der Provinz in Paris umzusteigen, als den TGV-Bahnhof Lorraine zu benutzen: Shuttle-Bus vorbehaltlich des Stadtverkehrs dann auf der A31 und an verkehrsreichen Tagen gibt es keine Platzgarantie, manchmal lange Umsteigezeiten in Louvigny, zahlreiche Haltestellen in neuen Bahnhöfen, sehr lange Umfahrung von Paris. Dies gilt umso mehr, wenn Sie aus einer anderen lothringischen Stadt kommen, mit der Strafe einer zweiten Ladeunterbrechung am Bahnhof Nancy oder Metz.

Eine von DATAR durchgeführte Prospektion hatte zwei mögliche Zukunftsperspektiven für den Verkehr in der Moselregion ins Auge gefasst:

ein „Run-of-the-river“ -Szenario : Lage des Bahnhofs Cheminot - Louvigny, Verdoppelung der A31 durch eine neue Autobahn A32, Beschränkung des TER auf Heimfahrten;
das Szenario der nachhaltigen Entwicklung: Standort in Vandières, Ausbau der Transportkapazität auf der Bahnstrecke Metz - Nancy, Güterverkehr über Athus und Ausbau der A31.

Heute , Das Autobahnprojekt A32 wird zugunsten der Verbesserung der A31 eingestellt; die Frachtstrecke ist fertiggestellt und die Verbesserung der Kapazitäten der Bahnstrecke Luxemburg - Nancy ist im Gange . Die Realisierung von Vandières wäre daher die logische Fortsetzung dieses Szenarios der nachhaltigen Entwicklung. Der Vorteil wird der Bahnverbindung aus der gesamten Region nach Épinal, Longwy, Thionville oder Luxemburg gewährt.

Der ehemalige deutsche Verkehrsminister Reinhard Klimmt und der Bahnexperte Werner Ried gehen davon aus, dass Vandières für einen Zustrom von Kunden vor allem aus der Saar und Luxemburg sorgen wird. Dies könnte dazu beitragen, die derzeit nicht rentablen Linien zu erhalten oder sogar neue TGV-Verbindungen zu ermöglichen.

Das Vandières-Projekt

Das Projektmanagement wird vom Regierungspräsidium für den Personenverkehr und das Umland und von RFF für die Bahninfrastruktur übernommen.

Für das Bahnhofsgebäude wird ein Architekturwettbewerb ausgeschrieben. Dem Landschaftsaspekt wird insbesondere durch die Schaffung einer Hecke zwischen den Kais und dem Treidelpfad des Kanals Rechnung getragen. Besondere Aufmerksamkeit wird der Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und dem Ansatz „ Hohe Umweltqualität “ gewidmet .

Das Bahnhofsgelände wird eine Fläche von rund drei Hektar einnehmen, wobei auch geplant ist, 2,5 Hektar für zukünftige Erweiterungen zu reservieren . Der Bau der Station erfordert die Enteignung von 3,5 Hektar, die hauptsächlich der Firma Klein Agglomerates (Eurobéton-Gruppe) gehören, die 2009 ihre Produktionsstätte an das ZAC von Atton verlegt hat.

Studien haben gezeigt, dass die durch den Bahnhof verursachte Lärmbelästigung durch Straßen- und Schienenverkehr begrenzt sein wird.

Das Projekt basiert auf folgenden Prognosen:

Herkunft der TGV-Passagiere: Nancy 41 %, Metz 25 %, Thionville 5 %, Forbach 4 %, Vogesen 4 %, sonstige 21 %;
Bestimmungsort: Norden 34 %, Südwesten 31 %, Westen 29 %, Osten 6 %;
Vorweg: TER 32 %, Parkplatz 20 %, Rückfahrt 20 %, Bus 10 %, Taxi 8 %.

Auf der RD952 wird ein Kreisverkehr gebaut , der Pont-à-Mousson und Pagny-sur-Moselle verbindet. Es bietet Zugang zu 600 Parkplätzen, die sich auf beiden Seiten der LGV zwischen der Straße und dem TER-Gleis befinden. Näher an den Passagiergebäuden befinden sich ein Busbahnhof, eine Abgabestelle , Parkplätze für Zweiräder und Behinderte, ein Taxistand und eine Autovermietung.

Es ist geplant, einen Radweg von Vandières zum bestehenden Radweg bei Pagny-sur-Moselle zu bauen. Eine Route entlang der RD952 sollte einem eher touristischen Projekt mit Fahrradstraße und Grünweg entlang des Kanals vorgezogen werden, wodurch die Schaffung von Bahnübergängen vermieden wird.

Die Architektur des Gebäudes wird bescheiden bleiben, die Region möchte die Kosten des Projekts kontrollieren. Geplant ist ein Passagiergebäude von 1.400 bis 1.700 m 2 . Drei Layoutvorschläge werden untersucht:

einstöckiges Gebäude unter dem Viadukt, entlang der TER-Gleis;
einstöckiges Gebäude unter dem Viadukt;
einstöckiges Gebäude entlang des Viadukts, oberhalb der TER-Gleise.

Nur die Szenarien 1 und 3 sollte der Regierungsrat bei der Ausschreibung des Architekturwettbewerbs beibehalten. Im Erdgeschoss befinden sich die SNCF-Technikräume, die TER-Bahnsteige und der Busbahnhof. TER-Plattformen werden 220 Meter lang und 7 Meter breit sein. Der vertikale Verkehr ermöglicht das Überqueren der Gleise und die Verbindung zum Passagiergebäude und den TGV-Bahnsteigen von den beiden TER-Bahnsteigen. Ein Abstellgleis für alle Züge ohne Halt ist grundsätzlich nicht vorgesehen und auf dem Bahnsteig soll Platz für ein künftiges drittes Gleis erhalten bleiben.

Auf der ersten Etage (oder auch im Erdgeschoss, in Hypothese n o 1), werden wir die Passagiergebäude. Bei der öffentlichen Untersuchung von 2007 wurde kein besonderer Bedarf an lokalen Dienstleistungen festgestellt, außer denen, die für den Betrieb eines Bahnhofs erforderlich sind. Es sollte SNCF-Dienste (Warteraum, Schalter usw.) und verschiedene Geschäfte (Gastronomie, Zeitungen, Take-away, Autovermietung usw.) aufnehmen.

Auf der oberen Ebene, in der Nähe des Viadukts, finden wir die TGV-Bahnsteige, 400 Meter lang und 6,5 Meter breit. Sie werden über die gesamte Länge mit beheizten Unterständen über 150 Meter und der üblichen Ausstattung (Zeitanzeigen, Sitzplätze etc.) ausgestattet. Sie rahmen die beiden aktuellen Gleise (V1 und V2) ein, die durch zwei Bahnsteiggleise (V5 und V6) verdoppelt werden. Diese Anordnung ermöglicht bequeme Verbindungen per Aufzug oder Rolltreppe, wettergeschützt und mit einem einzigen Ticket.

In der Wasserscheide des Baches Marnée (oder Moulon-Bach ) gelegen, befindet sich die Station in einer Überschwemmungszone. Es ist geplant, alle Parkplätze und Gebäude auf Böschungen zu bauen, um Hochwasserprobleme zu vermeiden.

Bei Inbetriebnahme des Bahnhofs werden alle TGV-Haltestellen von Louvigny nach Vandières verlegt. Der TER-Dienst wird neu organisiert, um die Verbindungen mit dem TGV zu optimieren. Diese Überarbeitung wird im Rahmen der Entwicklung des kadenzierten Fahrplans durchgeführt , der auf 2015-2016 verschoben wurde (die meisten französischen Regionen wenden ihn ab 2012 an), um ihn mit der Inbetriebnahme der Station und der zweiten Phase der LGV Est . zu synchronisieren .

Hinweise und Referenzen

"Bahnhof Louvigny: Baugenehmigung", Le Républicain Lorrain ,1 st Juni 2005.
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Siehe auch

Zum Thema passende Artikel

Externe Links

TGV-Bahnhof Lorraine , auf der offiziellen Website Gares & Connexions der SNCF
Architektonische Ressource :
- Strukturen

Ursprung	Vorheriger Halt		Nächste Station	Ziel
Bordeaux-Saint-Jean oder Brüssel-Midi	Champagne-Ardenne-TGV oder Maas-TGV	TGV inJa	Straßburg-Stadt	Straßburg-Stadt
Nantes oder Rennes oder Lille-Europa	Champagne-Ardenne-TGV	TGV inJa	Straßburg-Stadt	Straßburg-Stadt
Paris ist	Paris ist	Ouigo	Straßburg-Stadt	Straßburg-Stadt