| Berliet | |
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Das letzte Logo von 1959. | |
| Schaffung | 1899 |
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| Schlüsseldaten | - 1907 : Schaffung des Logos - 1967 : Eintritt in die Michelin- Gruppe (über Citroën ) - 1975 : Eintritt in die RNUR-Gruppe - 1978 Umbenennung in Renault Vehicles Industriels (RVI) |
| Verschwinden | 1980 |
| Gründer | Marius Berliet (1866-1949) |
| Schlüsselfiguren | Paul Berliet (1918-2012) |
| Rechtsstellung | Aktiengesellschaft |
| Aktion | Autohersteller |
| Der Hauptsitz |
Lyon Frankreich |
| Aktionäre | Citroën, dann RNUR, dann AB Volvo |
| Aktivität | Automobilindustrie |
| Produkte | Pkw, Nutzfahrzeuge, Reisebusse, Busse und Lkw |
| Muttergesellschaft | RNUR (ab 1975) |
| Webseite | Berliet-Stiftung |
Automobiles Marius Berliet ist ein Französisch Automobilhersteller gegründet von Marius Berliet in 1899 . Es war ursprünglich ein Hersteller von Autos, der die Produktion im Jahr 1939 einstellte . Es wird dann ausschließlich ein Hersteller von Nutzfahrzeugen. Auf Druck der öffentlichen Hand wurde das Unternehmen im Dezember 1974 eine Tochtergesellschaft der Régie Nationale des Usines Renault , 1978 übernommen Saviem (Gesellschaft mit beschränkter Haftung für Nutzfahrzeuge und mechanische Ausrüstung), eine Tochtergesellschaft der RNUR seit 1955, erhielt den Namen Renault Fahrzeuge Industrie (RVI) im Jahr 1978 . Die beiden Marken verschwanden zugunsten von Renault in 1980 .
RVI hat zwei Geschäftsbereiche: Busse und Lkw. Der Bus Zweig fusionierte mit IVECO Bus Europa 1999 Geburt IRISBUS zu geben , die vollständig über durch genommen werden IVECO im Jahr 2001. Die Lastwagen Zweig wurde auf die verkaufte AB Volvo Gruppe in 2000 , die in 2002 , wurde umbenannt Renault Trucks .
Marius Berliet (21. Januar 1866 - 17. Mai 1949), ältester Sohn eines "canut", der sieben Kinder hat, baute 1894 seinen ersten Motor und 1895 sein erstes Auto in einem Anbau des Familienhauses. In 1899 stellte er auf 90 als eine "Automobilhersteller" 56 rue Sully m 2 , dann rue Michel Perret auf 450 m 2 . In 1902 übernahm er die Aktivität des Lyon ansässigen Herstellers über Audibert-Lavirotte im Lyon - Monplaisir Bezirk: 250 Personen und 5.000 m 2 bedeckt. Es beginnt der Bau von Modellen mit 4-Zylinder-Motor mit Wabenkühler und auf Basis von Stahlrahmen. 1904 brachte er eine Reihe von drei Autos von 22 bis 60 PS auf den Markt .
das 1 st Juli 1905, American Locomotive Company (ALCO), die in den Automobilsektor diversifizieren möchte, wählt Berliet wegen der Einfachheit, Robustheit und Leistungsfähigkeit seiner Produkte. Sie unterzeichnet für die Dauer von drei Jahren den Erwerb der Lizenz zur Herstellung von drei Berliet-Wagen (20, 40, 60 PS) gegen Barzahlung von 500 000 Goldfranken, die Lieferung von Guss- und Schmiedeteilen, den Bau einer Fabrik im Bundesstaat Rhode Island und Zahlung von Lizenzgebühren.
Dieser finanzielle Glücksfall ermöglicht es Marius Berliet , die Gebäude des Werks Monplaisir zu erweitern, in Industrieanlagen sowie Handels- und Kundendiensteinrichtungen zu investieren.
In 1907 wurde das Emblem der Berliet Marke hinterlegt, die Büffel-Jagd Lokomotive , die ineinander verschlungenen Initialen MB ersetzen und die stilisierten mehrfach, bis blieben 1980 .
Die Teilnahme von Berliet-Autos an zahlreichen Wettbewerben in Frankreich und im Ausland stammt aus dem Engagement privater Eigentümer an Serienfahrzeugen. Marius Berliet drückt seine Position zum Rennen aus: „Wir sind keine Monsterbauer. Wir bauen normale Autos, harmonisch in Linien und Organen, ausbalanciert in Kraft und Solidität, kurzum gesunde Wesen. " .
Autos der Marke erzielten zwischen 1904 und 1912 jedoch durchschlagende Erfolge, darunter: Das Coupe du Forez gewann im April 1905 von Plattier , den Tourismuswettbewerb des Automobile Club de Touraine im Mai 1906 (über drei Tage, mit 40 PS), 3 th Platz für Paul Bablot bei der Targa Florio 1906, 2 - ten Platz in der Grafik - Trophy auf der Isle of Man für Paul Bablot wieder im Jahr 1906, die ersten beiden Plätze in der englischen Piloten Graphic Trophy 1907 , den ersten Platz in der Havana Groß Prix 1909 , den Vanderbilt Cup in den Vereinigten Staaten gewann Harry Grant auf einem von Alco lizenzierten Berliet-Auto 1909 und 1910 , Julius Beutler, erstmals bei der Monaco-Rallye im Januar 1912 .
Im Jahr 1907 wurden zwei Fahrzeugtypen mit 4-Zylinder- oder 6-Zylinder-Motoren mit einer Leistung von 12 bis 60 PS herausgebracht, die in luxuriösen Katalogen in mehreren Sprachen präsentiert wurden; in 1908 Modellen 14-22 HP wurden mit Kette oder Gelenke Übertragung angeboten, mit denen Ketten von 40 bis 60 HP verbleiben. 1200 Autos werden im Jahr produziert. Im Jahr 1909 , als der Markt für große Autos schrumpfte, wurden Modelle von 8 bis 22 PS mit geräuscharmen Kardanringen auf den Markt gebracht. In 1911 kam die AM - Reihe aus mit einem 12 HP oder "15 HP light" 4-Zylinder - Motor. In 1913 wurden 3.500 Fahrzeuge gefertigt.
In 1907 , der erste Lkw, Typ L, wurde der Bergbau - Abteilung geliefert. Es ist mit einem Petroleum-Benzinmotor mit 4 vertikalen Zylindern 100 × 120, einem Getriebe durch das sogenannte "Sliding Gear" -System, zwei Metallbremsen am Differential und zwei Metallbremsen mit Außenbacken an den Antriebsrädern ausgestattet. , eine Schraube Lenkung und Holzräder, umgeben von Gummi oder Eisen für die 2,5-Tonnen-Version und Eisen für die 5-Tonnen-Version. Bei einer Geschwindigkeit von 800 Umdrehungen pro Minute ermöglicht der Motor eine Geschwindigkeit von 14,6 km/h .
In 1909 , der Typ M LKW wurde, Nutzlast von 3,5 Tonnen eingeführt.
Die vom Kriegsministerium ab 1909 veranstalteten Militärwettbewerbe verleihen dem Käufer eines Lastwagens, der die Dauertests bestanden hat, eine Prämie für die Anforderung des Fahrzeugs und des Fahrers im Falle einer Mobilmachung. Berliet Trucks - sowie die der Marke Dion-Bouton - sind die einzigen, die jedes Jahr ausgezeichnet werden. Sie gelten als einfach, robust und wirtschaftlich.
Das Berliet CBA- Modell , das 1913 vom Service des Mines für 3 Tonnen Nutzlast zugelassen wurde, ist mit einem gestanzten Stahlblech-Fahrgestellrahmen, einem 4-Zylinder-Motor 110 × 140, paarweise gegossen, 5,3 Liter Hubraum, mit einer Leistung von 25 . ausgestattet PS bei 1.200 U/min , ein 4-Gang-Vorwärts- und 1 Rückwärtsgetriebe, Holzräder mit Gummi umgeben.
Berliet erhält ausschließlich massive Bestellungen für CBA- Trucks und Granaten. Um diese Nachfrage gerecht zu werden , er gebaut Monplaisir , in 1915 , zwei weitere Gebäude , die die anfänglichen vergrößerte Gebäude und die industrielle Fahrzeugmontagehalle aus dem fertiggestellt 1907, bringen die Fläche auf 45.000 m 2 . Die Produktion erreichte 5.000 Umdrehungen pro Tag.
Im Herbst 1916 begann er mit dem Bau des integrierten Werks in Vénissieux / Saint-Priest auf einem fast 400 ha großen Mietshaus . Egerton Banks, ein 29-jähriger britischer Ingenieur, verantwortlich für Westinghouse - Europe, der im Dezember 1915 eingestellt wurde , wurde in Monplaisir und Vénissieux damit beauftragt, die wissenschaftliche Organisation der Arbeit zu rationalisieren, für die er in den Vereinigten Staaten ausgebildet wurde .
Im Januar 1916 betrug die Produktion des CBA-Lastwagens 142 Einheiten; sie stieg im Dezember 1916 auf 424 und erreichte im Januar 1918 tausend . Mehr als die Hälfte der 3.500 Lkw auf der Voie Sacrée von Bar-le-Duc bis Verdun bestehen aus diesem Modell. Die mechanischen Chassis von CBA werden in Monplaisir hergestellt, während die Montage der Holzkarosserie in Vénissieux erfolgt.
In zwei e Hälfte von 1918 , 1.025 Panzer Renault FT kommen aus der Fabrik in Venissieux . Renault hatte nicht die industriellen Kapazitäten, um den dringenden Bedarf der Armee zu decken, diese erteilte Berliet einen Auftrag mit einem Berliet-Motor. Darüber hinaus wird der um 360 ° drehbare Revolver, eine von Renault entworfene Innovation, die von den Girod-Betrieben in Ugine entwickelt wurde , bei Berliet, dem einzigen mit den entsprechenden industriellen Ressourcen, bearbeitet und fertiggestellt.
Zu Beginn des Ersten Weltkriegs gründete Berliet einen Hilfsfonds, um den Familien der mobilisierten Mitarbeiter zu helfen, das Kriegsbulletin der Berliet-Fabriken. Er gründete mehrere Sozialwerke: die Kinderkrippe im Februar 1917 , die Stadt in der Gemeinde Saint-Priest, die 1925 250 Wohneinheiten haben wird , den Bauernhof. auf dem Landreservat Saint-Priest . Es fördert die Ausübung des Sports mit Union Sportive Berliet.
Im November 1918 zählte die Belegschaft der 1917 in eine Aktiengesellschaft umgewandelten Struktur Automobiles M. Berliet 12.000 Personen, davon 20,7 % Frauen.
Übergangszeit zwischen Kriegs- und Friedenszustand, das Jahr 1919 ist geprägt von der Wiedereingliederung demobilisierter Männer, der Wiederaufnahme der Automobilherstellung und dem Wiederaufbau der kaufmännischen Funktion.
Das auf dem Pariser Autosalon 1919 vorgestellte Auto vom Typ VB 15 PS ist für eine Produktion von 100 Exemplaren pro Tag ausgelegt. Seine Karriere war aufgrund von zwei Nachteilen kurz: Die Qualität der verwendeten französischen Stähle war der der amerikanischen Stähle, auf denen die Studie beruhte, unterlegen; ein voraussichtlicher Selbstkostenpreis unter der Realität.
Von dem 3. November 1919, die französische Regierung, die den Verkauf des Überschusses der Armee genehmigt, versiegen die Lieferungen und die Bestellungen von Lastwagen für drei Jahre abrupt. Die finanziellen Schwierigkeiten des Jahres 1920 veranlassten den Industriellen, die Anwendung des Gesetzes von2. Juli 1919 ; die Transaktionsabrechnung wird ausgesprochen auf21. April 1921. Die Stromversorgung wird nun von drei Bänken sichergestellt. Herr Pariset, Delegierter des Crédit Lyonnais, wird zum Vorsitzenden des Verwaltungsrats gewählt. Geschäftsführer Marius Berliet , zuständig für Konstruktionsbüros und Fertigung, muss sein Stimmrecht bei Hauptversammlungen abgeben und kann ohne Zustimmung des Vorstandes nichts beschließen. Die Einsparungen, die Suche nach zusätzlichen Zulieferaktivitäten, die Bemühungen um neue Produkte führten 1929 zur vollständigen Rückerstattung der Gläubiger . Marius Berliet übernimmt die Zügel.
In den 1920er Jahren wurden die Autos vom Typ „Silver Star“ VL eingeführt, 16 PS im Jahr 1922 , die 12 PS VH und VI im Jahr 1923, die einen wachsenden Markt fanden. Ab 1925 produzierte die Marke eigene Karosserien. Produziert werden mehr als 10.000 Modelle der VIL 8/9 PS Familie mit einem 2,6 Liter, 3,3 Liter Hubraum, Seitenventil- 4-Zylinder-Motor .
Die 1930er Jahre wurden 1933 durch die Markteinführung des 944 ( 9 PS , 4 Zylinder, 4 Gänge) geprägt, der mehrere Verbesserungen mit sich brachte. Das Modell "Dauphine 39" wird mit einem mechanischen Berliet VIRP-Chassis mit einer Karosserie des Peugeot 402 B auf den Markt gebracht und ist das letzte Modell des Berliet-Autos, das nur in 200 Einheiten hergestellt wird.
Die Bemühungen von Automobiles M. Berliet konzentrierten sich auch auf die Gazobois, den Bau von Prototypen militärischer Geländefahrzeuge . Ab 1923 arbeitete das Unternehmen an alternativen Brennstoffen, indem es den Holzvergaser durch Verbrennung von Rohholz entwickelte. Es entwickelt und fertigt auch ein Dutzend Prototypen von geländegängigen Militärfahrzeugen. Trotz erfolgreicher Tests bleiben Bestellungen vertraulich.
In 1926 Gao Mission mit 3000 -, drei Berliet VPD 6 × 4 Modelle aus Algier erfolgreich durch kg Fracht und 22 Passagiere.
Das Jahr 1926 war auch die Geburtsstunde der Lkw-Generation GD. Der erste, der GDH-Typ, erhält ein Getriebe über Welle, Kardangelenke und Hinterachse, einen Benzinmotor, der von dem des CBA abgeleitet ist, und Reifen nach vorne und hinten. Ab 1931 wurde er mit Dieselmotor angeboten. Das 1934 konstruierte DDR-Modell wurde 17 Jahre lang in 25.000 Einheiten in Diesel (45%), Gazobois (31%), Benzin (24%) hergestellt, was zu 28 Abnahmemeldungen bei den Zechen über 12 Dieselfahrzeuge führte, 8 Benzinmotoren, 7 Benziner und 1 Stadtgas.
In 1930 , davon überzeugt , dass der Dieselmotor die Zukunft des Straßenverkehrs war, Berliet die Lizenz für die ACRO Verbrennungskammer (American Crude Oil) gekauft, gab es in 1935 zu Gunsten der Lizenz für das Ricardo - Gerät. Angesichts der Dieselwirtschaft beunruhigt die Konkurrenz durch den Straßenverkehr den Schienenverkehr. Der Staat reagierte 1934 mit den sogenannten „Eisenbahn-Straßen-Koordination“-Dekreten von Dautry. Maßnahmen zur Beschränkung des Straßenverkehrs (Kontingente für Transportgenehmigungen, Reduzierung der Fahrzeugabmessungen, Verbot der Errichtung von Reisebuslinien parallel zur Eisenbahn usw.) führen zu einem deutlichen Rückgang der französischen Produktion. In 1936 , die nationalen Hersteller brachten 25.000 schwere Nutzfahrzeuge vor 28.159 in 1933 , Deutschland 76.000 gegen 13.222, Großbritannien 104.000 gegen 64.377.
Die Streikbewegung der Volksfront von 1936 begann im Unternehmen am18. März, gefolgt von einer Sperrung auf 31. März und eine allmähliche Erholung unter polizeilicher Überwachung, die um die 18. April
Berliet-Lastwagen auf der ersten ungarischen Automobilausstellung 1925 vorgestellt.
Berliet Dauphine 11 ch 1937.
Berliet Dauphine Cabrio.
Berliet Dauphine von 1939.
Frankreich erklärt Deutschland am 3. September 1939 den Krieg . Unter dem Vorwand, dass "keine Maßnahmen ergriffen wurden, um die Kriegsproduktion zu starten" , wurden die Berliet-Fabriken am30. Septemberauf Befehl von Raoul Dautry , Rüstungsminister. An ihrer Spitze stehen der Generalingenieur Carré und der Polytechniker Maurice Roy, Chefingenieur der Minen. Im Dezember erhielten sie die Kredite für Aufträge für die zur Herstellung von Granaten notwendigen Türme - die Marius Berliet im September verweigert hatte -. Die erste Charge von 1.200 Granaten wurde am4. Juni 1939. Maurice Roy verlässt die Fabrik am18. Juniohne dem Personal Weisungen zu erteilen. Marius Berliet kann nach Vénissieux zurückkehren.
Um Arbeitsplätze zu erhalten - 6.800 Menschen - stellt das Werk Gazobois her, die zwischen den beiden Kriegen entwickelt wurden und in die Fahrzeuge der Südzone eingebaut werden. Während seiner Zeit in der Freizone bis 1942 unterlag Automobiles M. Berliet den Entscheidungen der Besatzungsarmee, da seit den 1910er Jahren eine Zweigwerkstatt in Courbevoie in der besetzten Zone eingerichtet wurde.
Die deutsche Militärbehörde GBK, die die Automobilindustrie und den Automobilhandel in Deutschland und den besetzten Gebieten leitet und kontrolliert, gewährt "das richtige Material" unter der Bedingung, dass die Fahrzeuge oder Teile dem Insassen gegen eine Tonnage oder einen gleichwertigen Wert geliefert werden. Die Jahresproduktion ging zwischen 1940 und 1944 zurück : 6.416 im Jahr 1940 , 3.098 im Jahr 1941 , 2.378 im Jahr 1942 , 1.528 im Jahr 1943 und 996 im Jahr 1944 . In der Nacht von 1 st zu2. Mai 1944, wurde die Fabrik von alliierten Truppen bombardiert, die die wenige Tage zuvor evakuierte Cité Berliet zerstörten. Der Industrieschaden ist mit Ausnahme der Gießerei relativ bescheiden.
Aus 1 st Oktober 1940 zu 31. Juli 1944, lieferten die 17 französischen Hersteller 116.917 Fahrzeuge an die deutschen Behörden, darunter Renault 32.877, Citroën 32.248, Peugeot 22.658, Ford 10.620 und Berliet 2.389.
das 3. September 1944, Marius Berliet wird ohne richterlichen Haftbefehl festgenommen. Die FTP-Anforderung der Berliet-Fabriken. Der Kommissar der Republik in Lyon Yves Farge , unter Berufung auf das Gesetz von10. September 1940, stellt das Unternehmen in Konkursverwaltung auf 5. September und verhaftete die vier Söhne - Jean, Henri, Maurice und Paul - die 13. September 1944.
Nach zwei Jahren Haft wurden Marius, Paul und Jean im Juni 1946 vor Gericht gestellt - Maurice und Henri waren nur der Zivilkammer haftbar . das8. Juni 1946, wird der Angeklagte Marius Berliet "sich schuldig gemacht, wissentlich eine oder mehrere Handlungen vorgenommen zu haben, die geeignet sind, die Landesverteidigung zu gefährden" zu zwei Jahren Gefängnis, nationaler Demütigung, Beschlagnahme seines Eigentums und einem Aufenthaltsverbot in der Pariser Agglomeration, den Departements, verurteilt der Rhone und angrenzend. Aufgrund seines Gesundheitszustandes wurde seine Strafe unter ärztlicher Aufsicht in Cannes in Hausarrest umgewandelt . Trotz des Exils bleibt der alte Mann, von Krankheit geschwächt, kampflustig. Zwischen 1946 und 1949 schrieb er Hunderte von Briefen, Flugblättern und Broschüren "Die Wahrheit über die Berliet-Affäre", "Sowjetische Erfahrungen bei Berliet", die er an Persönlichkeiten aus Verwaltung, Politik, Wirtschaft schickte. . Er starb an17. Mai 1949.
Der Kommissar der Republik in Lyon ernennt einen seiner Verwandten, Marcel Mosnier, aktiver Aktivist der Kommunistischen Partei, zum Konkursverwalter von Automobiles M. Berliet. Letzterer, umgeben von zwei Personen, bildet einen vom Präfekten der Rhône genehmigten Verwaltungsausschuss.
Der Vorstand bildet Organisationen, die ein gewerkschaftliches Raster bis auf die Ebene der Werkstattsektionen, des Gesamtbetriebsausschusses, des Sozialausschusses, der Bauausschüsse und der periodischen Berichtssitzungen bilden. "Union" ist das immer wiederkehrende Motto dieser neuen Organisation, der Erfahrung der "Fabrik ohne Chef", der größten Arbeitermanagement-Operation der Nachkriegszeit.
Nach einigen Monaten der Motivation der Arbeiterklasse löste sich ab 1945 die Gruppe, die die Erfahrung trainierte und in der die Kommunisten in der Mehrheit waren, allmählich von der gleichgültigen Masse.
Die Produktion von zwei Vorkriegsmodellen, den VDC- und DDR-Typen, aber gazobois, dann 1946 des GDM-Modells und Studien aus den Vorjahren wurden mit 3.200 Mitarbeitern wieder aufgenommen. 1945/1946 begannen die konstruktiven Vorstudien für den 5-Tonnen-GLR-Lkw.
Nach dem Prozess vom Juni 1946 wurde Marcel Mosnier in seinen Funktionen als provisorischer Verwalter vom Kommunisten Marcel Paul , Minister für industrielle Produktion, bestätigt.
Im degradierten Kontext des Jahres 1947 , gekennzeichnet durch den Produktivitätsverlust, die Qualitätskrise, die wachsende Verärgerung der Führungskräfte angesichts des Prozesses der kommunistischen Unterwanderung, brach im November und Dezember 1947 ein Streik der Führungskräfte und Techniker aus . Ein neuer provisorischer Administrator, Henri Ansay, SFIO, ehemaliger Stabschef von Vincent Auriol , wird ernannt, um Marcel Mosnier zu ersetzen10. Dezember 1947. Henri Ansay, der Paris nicht verlassen wollte , ernannte Antoine de Tavernost mit Sitz in Lyon zum Generaldirektor . Sie werden daran arbeiten, die Unternehmensführung zu reformieren, indem sie die 1944 errichteten Strukturen entfernen oder einschläfern und versuchen, die Disziplin schrittweise wiederherzustellen. In 1948 , die Produktion belief sich auf 4.079 Fahrzeuge.
Auf Wunsch von Pierre Lefaucheux , Präsident der Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), wird Henry Ansay die Fusionsgespräche zwischen Berliet und der RNUR, die drei Jahre zuvor gescheitert waren, erfolglos wieder aufnehmen.
Die Lohnforderungen führten vor allem im Januar 1949 zu häufigen Streiks . Die Finanzlage wird sowohl durch den mit der Einführung des GLR verbundenen Finanzierungsbedarf als auch durch den Rückgang des Auftragsbestands und damit der Anzahlungen belastet.
Indem Sie das stoppen 22. Juli 1949, der Staatsrat, der von der Familie Berliet beschlagnahmt wurde, annulliert das Dekret von 1 st August 1946der Marcel Mosnier zum vorläufigen Verwalter ernannt hatte. Ipso facto ist die Ernennung von Henri Ansay hinfällig. das28. Juli 1949, er wird von der Regierung in seinen Funktionen gehalten.
Es folgt eine Pattsituation zwischen dem Staatsrat und der Regierung, die mit dem Urteil des Staatsrats von . endet 28. Dezember 1949die das Dekret zur Ernennung von Henri Ansay zum vorläufigen Verwalter bricht. Automobiles M. Berliet wird an seine Besitzer zurückgegeben. Zwischen Januar 1947 und November 1949 war das rechtliche Schicksal des Unternehmens Gegenstand von rund zwanzig Verstaatlichungsprojekten , die dem Parlament vorgelegt wurden.
Émile Parfait, Arts & Métiers-Ingenieur, wurde 1935 eingestellt , war Direktor der Courbevoie-Niederlassung und dann Delegierter der Generaldirektion in Paris. Präsident und CEO von 1949 bis 1962 , er starb 1966 . Ab 1950 leitete Paul Berliet internationale Studienmissionen und den Aufbau der Autobahn-Feuerwehr in Courbevoie . Er trat 1962 die Nachfolge von Émile Parfait als Chairman und Chief Executive Officer an, ein Mandat, das er bis 1975 innehatte . In den 1950er Jahren erreichte ein Personaldirektor von Venissieux, Herr Nomura, aus Übersee Frankreich, der eine große Anzahl junger Rückkehrer aus dem Militärdienst in der Nationalmarine rekrutierte, soziale Beschwichtigung, wie er, meist gute Mechaniker. Sie werden auf ihn gerichtet, sobald sie an Land zurückkehren, vom Präsidenten des Modells: 5. Abteilung des Fammac in Lyon, Octave Gerbet, besser bekannt unter seinem Künstlernamen in Marseille mit Fernandel , in den 1930er Jahren , Jo Darlays.
Zwischen 1950 und 1974 erlebte das Unternehmen eine starke Expansion. Es erfüllt die Bedürfnisse des Wiederaufbaus und der Infrastrukturentwicklung in Frankreich. Sie erweitert ihre Produktpalette, setzt auf Innovation und erobert internationale Märkte. Die Belegschaft stieg von 6.800 im Jahr 1951 auf 24.000 im Jahr 1974 und die Tagesproduktion von 17 auf 140 Fahrzeuge.
Die Marke Berliet wird zum Synonym für Qualität. Im Kino bezieht sich 1964 der Titel von Henri Verneuils Film 100.000 Dollar in the Sun auf einen neuen Lastwagen, der von Belmondo gestohlen wurde. Wir sehen insbesondere:
Die Lkw- und Automobilproduktion von Berliet mit 11.000 Beschäftigten in zwei Fabriken bildete im Mai 68 Lyons wichtigste Industriehochburg und diente als Lokomotive für die Arbeiterbewegung in der Region Lyon, die zu den ersten besetzten Unternehmen gehörte. , mit Rhodiacéta Richard-Continental, Brandt, Paris-Rhône und Rhône-Poulenc und für einen Zeitraum von mehr als einem Monat vom 17. Mai bis 19. Juni.
Ab März 1967 kam es in zwei Berliet-Fabriken in der Region zu großen sozialen Konflikten, in der Rue Feuillat im Stadtteil Monplaisir, Lyon 3. und Vorführungen von Technikern, Designern und Supervisoren. Arbeitnehmer fordern erfolglos Lohnerhöhungen entsprechend ihrer Qualifikation. Es sind fast 500 Arbeiter, Techniker und Angestellte, die die Fabrik am 17. März 1967 besetzen, aber gegen die CRS antreten, als die Unternehmensleitung beschließt, die Fabrik zum Zeitpunkt des Generalstreiks im Mai der Bewegung von 1967 auszusperren. gegen die Sozialversicherungsverordnungen .
Der so genannte „Bonus“ Streik mobilisierte dann 3000 Arbeiter durch Aufgabe von Januar 1968 bezahlt, an Dynamik gewonnen März 1968 und dauerte bis 1968, Mai am 16. Mai, zwei Tage Zufriedenheit zu erhalten , nach der Besetzung der Sud Aviation Anlage in Bouguenais , Loire -Atlantik. Am 17. Mai besetzten die Arbeiter von Vénissieux die Fabrik Berliet, ohne auf den Aufruf der Gewerkschaften zu warten, zum ersten Mal seit der Volksfront von 1936, so Vincent Porhel, Dozent für Zeitgeschichte an der Universität Lyon 1. Die junge Arbeiter finden sich inmitten älterer Arbeiter wieder, die 1944-1945 an der Befreiung teilgenommen hatten , damals bekannt als Berliet während der "Arbeiterleitung" des Unternehmens von 1944 bis 1947.
Auch die Direktoren der Fabriken des Automobilkonzerns verließen den Tatort aus Angst, ebenfalls entführt zu werden. Die Kommunistische Partei trifft sich mit ihrem Sektionskomitee im Büro von Paul Berliet . Der Sekretär des Gründungskomitees ist Gaston Nadalini, der während der "Arbeiterverwaltung" der Befreiung nach der Inhaftierung des Aktionärs und der Gründerfamilie geholfen hatte, das Produktionswerkzeug zu restaurieren, dann aber im November 1957 während des großen Streiks gegen die Repressionen Lohnerhöhungen durchzusetzen, an deren Ende die Geschäftsführung von Berliet 27 Aktivisten entließ, darunter auch diejenigen, die sich 1957 an der Aktion gegen die Entlassung von 26 Gewerkschaftsaktivisten mit Louis Alloisio . beteiligt hatten
In Vénissieux begann im Mai 68 die Besetzung der größten Fabrik der Gruppe am 17. Mai und endete am 19. Juni. Allein Berliet repräsentierte fast 15 % der Beschäftigten in der Lyoner Industrie. Die Arbeiter werden die Buchstaben der Marke über der Tür E entriegeln, mit dem gleichen Anagramm wie 1944 das Wort "Liberty" schreiben und die Büros von Paul Berliet, CEO seit 1962, besetzen. Die Fabrik kannte bereits eine Streikbewegung vom März 15 mit seiner Schließung für zwölf Tage. Albert Rivat, CGT-Manager, verspricht, dass die 8.000 Werkzeugmaschinen erhalten bleiben. Wachtürme ermöglichen es, jegliches Eindringen zu vermeiden und ein Kommando von Linken, bewaffnet und behelmt, zu entfernen. Delegationen werden die Mitarbeiter des 1966 eröffneten Carrefour besuchen, die ihrerseits wieder gehen werden. Fast 2.000 Menschen nehmen tagsüber an der Besetzung teil, mit Schichten nach dem Vorbild von 3 × 8ern und Mahlzeiten vor Ort gekocht, und 700 am Abend, wenn nur die Männer mobilisiert werden und auf Feldbetten schlafen. Jeden Tag besichtigen Teams die Werkshallen, um zu prüfen, ob die Maschinen noch ordnungsgemäß gewartet werden. Die Generalversammlungen bringen mehr als tausend Menschen zusammen. Diskussionskomitees diskutieren Alltag und "soziale Fragen" , während Konferenzen zu den Canuts de Lyon und der Geschichte der lokalen Arbeiterbewegung oder gesellige Veranstaltungen organisiert werden, um eine Verbindung mit der Stadt und dem Viertel rund um die Fabrik herzustellen.
Am 27. Mai, am Ende der Grenelle-Verhandlungen, als die Gewerkschaften die Arbeitnehmer konsultierten, war die Berliet-Fabrik in Vénissieux Teil davon, wo wir in der Generalversammlung eine Ablehnung der Arbeitnehmer bemerkten, die das Verhandlungsergebnis für unzureichend hielten. Am 29. Mai brachte eine gemeinsame Demonstration von Arbeiter- und Studentengewerkschaften 80.000 Menschen für 300.000 Streikende im Raum Lyon zusammen. Der Streik erstreckte sich im Osten von Lyon auf La Tase ((künstliche Textilien des Südostens) von Vaulx-en-Velin oder auf die Raffinerie von Feyzin mit ihren 1.200 Mitarbeitern. In Vénissieux betrafen die Besetzungen von Fabriken die SNAV und Sigma Am 19. Juni unterzeichnete die CFDT eine Vereinbarung mit dem Management über bedeutende Fortschritte bei Löhnen und Gewerkschaftsrechten.
Schließlich kehrten die Arbeiter der Berliet-Fabriken am 19. Juni "mit einem Gefühl des Sieges der Arbeiter" an die Arbeit zurück: Sie kamen in die Fabrik, sangen The International und erhielten soziale Fortschritte über die Grenelle-Abkommen hinaus . Kurz darauf hängten Führungskräfte unter Führung eines Personalchefs ein „Fabrikbefreit“-Banner an der Tür des Unternehmens auf, als Antwort auf das Anagramm „Freiheit“, das die Streikenden an derselben Stelle aufgehängt hatten. Die Arbeiter protestieren und die Fabrik wird wieder besetzt.
Die 1970er Jahre begannen für den Lyoner Hersteller schlecht. Das Sortiment ändert sich schnell und wiederkehrende Zuverlässigkeitsprobleme machen das Geschäft etwas chaotisch. Die Rückschläge der TR 300 sind die Hauptursache, aber nicht nur.
Das Jahr 1973 markiert eine deutliche Verbesserung des Absatzes auf 24.321 Fahrzeuge, 25 % mehr als 1972. Diese Verbesserung ist hauptsächlich auf externe Faktoren wie das Inkrafttreten der 1 st Januar 1973, in Frankreich, der neuen Vorschriften über die zulässigen Lasten gemäß den europäischen Normen. Die sogenannten "Maxi-Code"-Zugmaschinen in Frankreich können im TIR-Regime 38 Tonnen auf 5 Achsen erreichen. Frankreich bleibt bei einer Last von 13 Tonnen auf der Achse hängen, während die anderen europäischen Länder alle 10 Tonnen und 40/44 Tonnen auf 5 Achsen übernommen haben… (Finde den Fehler!) . Französische Spediteure, die die Erneuerung ihrer Zugmaschinen verzögert haben, können daher in neu zugelassene Modelle investieren. Doch leider blockiert die Regierung für den Lyoner Hersteller die Verkaufspreise, was das Geschäft des ohnehin hoch verschuldeten Berliet nicht machen wird. Gespräche mit dem schwedischen Volvo über eine Fusion werden abrupt unterbrochen. Auch Michelin, das den Verkauf von Citroën an den italienischen Konzern Fiat vorbereitete , will Berliet an ihn übergeben. Um aus dem französischen Laster herauszukommen, versucht Berliet, sich für den Export zu öffnen, aber die Konkurrenten sind gut etabliert und es ist nicht einfach, 10 Tonnen auf den Standard zu bringen. Berliet-Modelle haben außer in Algerien und bei einigen Einzelaufträgen in Saudi-Arabien oder China keine Exporterfolge verzeichnet .
Die K-Reihe stammt aus dem 1965 eingeführten Stradair. Der Stradair war sicherlich ein innovatives Fahrzeug, aber aus Sicht der Spediteure war er rücksichtslos. Wie rechtfertigt man eine so große Stellfläche für eine so geringe Nutzlast, wenn die Besteuerung der Stellfläche den Verzicht auf Kabinen mit Verdeck zugunsten der vorderen Kabinen ermutigt. Die Entwicklungsprobleme anfangs und die Zuverlässigkeit blockierten dann eindeutig das Modell, das nie im Verkauf ankam. Die Produktion des Vorgängers GAK wurde daher bis 1971 fortgesetzt, als das erste Modell der K-Reihe auf den Markt kam. Es dauerte bis 1972, um andere Versionen dieser neuen Reihe zu sehen. Lediglich die Version 770 KB 6 wird mit 1.633 produzierten Exemplaren einigermaßen erfolgreich sein. Diese Version wurde für die Feuerwehr Zwecke reserviert ein reservierter Markt blieb in Frankreich bis zum Ende des XX - ten Jahrhundert .
Die GCK 160-Reihe, die Mines im August 1969 vorgestellt wurde , war von Anfang an untermotorisiert. Der Hersteller wird es schließlich mit einem Motor ausstatten, der den Lastwagen nach Verkehrskriterien ziehen kann, aber in drei Jahren werden nur 340 Einheiten produziert, da sich die Spediteure an die ausländische Konkurrenz gewandt haben, die sehr gute leistungsstarke Produkte anbot. billiger und zuverlässiger. Die Produktion wurde im Mai 1974 eingestellt .
Das Jahr 1974 wird das Wendejahr für den Lyoner Hersteller. Die Produktion wird 25.182 Fahrzeuge erreichen, 8,6 % mehr als 1973, mit 17.319 Reihen-Lkw, 5.389 Zugmaschinen und 1.490 Bussen. Die Exporte nach Algerien erlebten einen starken Anstieg mit einem großen Vertrag mit Sonacome, aber es war in Polen , dass Berliet einen bemerkenswerten Durchbruch mit der Unterzeichnung in gemacht August 1972 einen Lizenzvertrages für die Karosserie des PR 100 - Busses. Die ersten zwanzig Kopien davon wurden 1973 nach Polen geliefert; sie sollten in Lizenz mit lokal gebauten Leyland- Motoren ausgestattet werden . Im Jahr 1974 wurden mehrere Dutzend Exemplare in CKD exportiert, darunter der Berliet V 800-Motor in Polen.
Das Jahr 1974 markiert auch das Verschwinden fast aller Modelle mit fortschrittlicher fester Kabine "Relaxe", aber die berühmte Berliet-Kabine mit Verdeck wird modernisiert, auf der Messe präsentiert sie M4 getauft. Erstmals in seiner Geschichte präsentiert Berliet ein speziell für Feuerwehrfahrzeuge konzipiertes Fahrgestell, den 770 KB 6 , der bedarfsgerecht mit einem Dieselmotor ausgestattet ist, dem 6-Zylinder MID 620.30.
1974 wird leider auch das Jahr der Katastrophe mit den Folgen des ersten Ölschocks . Michelin, Eigentümer von Berliet und Citroën, muss sich dem Veto der Regierung stellen, um Fiat diese Hersteller kaufen zu lassen , kann den Konkurs des Autoherstellers nicht vermeiden, der im folgenden Jahr an Peugeot verkauft wird, während Berliet von SAVIEM , einer Tochtergesellschaft von Renault , übernommen wird wird das Ganze 1978 in RVI fusionieren .
Nach und nach wird die Marke Berliet 1980 vollständig aus den Fahrzeugen verschwinden und durch Renault ersetzt.
Die Verwendung von Komponenten, die mehreren Fahrzeugtypen gemeinsam sind, zeichnet die Baureihe Berliet GLC , Berliet GLR, Berliet GLM aus . Es ist modular aufgebaut. Der Berliet GLR wurde 1949 auf dem Pariser Autosalon präsentiert und verfügt über eine Metallkabine, einen 5-Zylinder-Motor 120 140 mit 7,9 Litern Hubraum. Ursprünglich mit 13,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (Bruttogewicht) erhalten, ausgestattet mit Pritsche, Tank, Kipper oder Transporter, beendete er 37 Jahre später seine Karriere bei 19 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Er wurde 1994 zum "Truck of the Century" gewählt und hat mehr als 100.000 Einheiten produziert.
In 1951 wird die Berliet GLC 6 - Modell wurde mit einem 4-Zylinder - Motor mit startete 6,3 Liter Hubraum. Es wird auf kurzen Strecken eingesetzt, während für den Schwertransport über lange Strecken 1953 der Berliet GLM 10, 19 Tonnen PTC, motorisiert mit dem MDZ 6-Zylinder mit 10 Liter Hubraum von 150, dann 180 PS , auf den Markt kam . Ab 1961 bereichert eine Berliet GLM 6 4 Allroad-Version die Berliet GLM- Familie .
In 1950 , die Berliet GLA Leicht - Lkw mit Vorwärtskabine, 7,75 Tonnen Bruttogewicht - Abteilung geliefert. Neben der Kundschaft von Handwerkern und Händlern wurde dieses Modell auch von kommunalen Diensten in Frankreich (Feuerwehr-, Straßen- und Sanitärfahrzeuge) eingesetzt. In zehn Jahren werden knapp 12.000 Exemplare hergestellt.
In 1951 wird die Berliet GLB 5 Modell wurde mit einem 4-Zylinder - Dieselmotor 75 eingebaut, dann 80 PS , mit einem 4-Gang - Getriebe.
1953, auf dem Pariser Autosalon, zeigte der Berliet-Stand einen Prototyp auf einem neuen Fahrgestell des Typs GLB.5.4X4, das in den Herwaythorn-Werkstätten mit dem Benzinmotor MDY 12 gebaut wurde und als Tankwagen für Waldbrände ausgerüstet war. Dieser LKW ist mit einem 3500 L Tank, einer rotierenden Schlauchtrommel und einer 30 m 3 tragbaren Motorpumpe ausgestattet . Es ist dafür ausgelegt, drei Mann in der Kabine und fünf Mann stehend auf beiden Seiten der Ausrüstung zu tragen; es wird 1954 an die Stadt Vannes (Morbihan) verkauft.
1954 werden drei weitere Berliet-Herwaythorn-Prototypen auf GLB 4X4 für Tests produziert, darunter eine Torpedokabine, die in den Landes für Feuerwehren getestet wird, der dritte wird mit einem Waldbrandtanker ausgestattet und in der Stadt verkauft und registriert Lorient (Morbihan) in September 1955.
Im November 1956 wurden der Abteilung Morbihan drei neue Modelle des Berliet GLB.19.B geliefert. 4X4 in einem Standard-Waldbrandtanker für die Rettungszentren Auray, Locminé und Gourin.
Das von Gourin ist das allererste französische All-Terrain-Chassis, das mit standardisierter Waldbrandbekämpfungsausrüstung ausgestattet ist. Als solches trägt es die auf dem Chassis eingravierte Nummer GLB.19.B 4X4 BB1. Zum besseren Schutz der auf der Rückbank im Freien platzierten Besatzung erhält es später Ende 1965 eine Doppelkabine; Es scheint, dass Morbihan auch hier die erste Abteilung war, die einen GLB 4X4 umbauen ließ, um ihn mit einer Doppelkabine auszustatten. Nur drei Kabinen dieses Typs werden von der Firma Berliet für Fahrzeuge von Gourin Lorient und Montpellier gebaut.
Diese "außergewöhnliche" Maschine ist der allererste schwere 4x4-Waldbrandtankwagen mit Vollgriff auf dem Chassis GLB19.B Seriennummer BB1, der 1956 von der französischen Firma Berliet in Serie gebaut wurde Fahrzeugtypen (roter Streifen) und die Vereinheitlichung französischer Waldbrandfahrzeuge.
Anfang 1984 reformiert, wurde es von einer Austernfarm gekauft und genutzt. 1993 wurde er in einem traurigen Zustand auf einem Landier aufgefunden. Der alte CCF wird dann repatriiert und dann in den Werkstätten der Stadt Gourin gelagert.
In Dezember 2016, verkauft der Gemeinderat der Stadt Gourin es kostenlos an den Abteilungsverband zur Sicherung alter rollender Fahrzeuge (ADSVAR-sapeurs-pompiers du Morbihan), der heute im Jahr 2018 die Summe von 54.000 Euro für die Wiederherstellung beantragt. .
In 1958 wurden sie von gelingen die Berliet GAK 5 und 19 mit der neuen Relaxe Kabine ausgestattet, zu dem der französisch-amerikanischen Designern Raymond Loewy den letzten Schliff. Er wurde auf dem Pariser Autosalon 1958 zeitgleich mit dem Magic-Motor mit Direkteinspritzung von Man ausgestellt .
Um die Ölforschung in der Sahara zu unterstützen , konstruierte und baute Berliet 1957 in 9 Monaten den Berliet T100 "den größten Lastwagen der Welt" (für die damalige Zeit), 3 weitere Exemplare werden folgen.
Die Mission Berliet Ténéré 11.08 / 1959 zu 18/01/ 1960 zwischen Algerien und Tschad , die recht Wegfähigkeit Modell Berliet GBC8 von 1957 namens "Gazelle". In ziviler und militärischer Ausführung werden 32.000 Exemplare hergestellt. Das Saharan-Sortiment bietet Berliet GBO 15 6 × 4- Träger und Berliet TBO 15 6 × 4- Traktoren mit einem Dieselmotor von 200 bis 320 PS , zwei Getriebe mit 2 × 5 oder 20 Gängen.
Der 1960 erschienene Artillerie-Zugwagen Berliet GBU 15 für 155- mm-Geschütze und den Transport von Dienstboten und Munition wird zu mehr als 500 Einheiten an die französische Armee geliefert.
Zwischen 1962 und 1974 betrat Berliet den Markt für Maschinen für öffentliche Arbeiten oder Maschinen für Tagebaue. Der erste Berliet T25 Dumper - 25 Tonnen Nutzlast - kam 1962 auf den Markt . Es ist mit einem 14,78- Liter- 6-Zylinder-Turbodieselmotor , 320 PS Leistung, 2 × 5-Gang-Getriebe, Scheibenbremsen ausgestattet. Das Sortiment wird um drei weitere Typen erweitert: Berliet T30 , Berliet T45 und Berliet T60 . Nachdem Berliet etwa 600 Dumper hergestellt hatte, die in Frankreich, Afrika und Asien verkauft wurden, stellte Berliet 1974 die Produktion ein .
In 1963 , mit Hilfe des Battelle - Instituts in Genf , entworfen Berliet einen experimentellen 4 × 4 Scraper Typ Baufahrzeug - ein Hybrid aus einem mechanischen Bagger und einen Felsen Kipper und baute es. Sein zulässiges Gesamtgewicht (GVW) beträgt 84 Tonnen bei einer Nutzlast (CU) von 40 Tonnen und ist in der Lage, Steigungen von 45° zu überwinden. Der Dieselgenerator Cummins 8-Zylinder V (V8) mit einer Leistung von 436 PS ist für eine gute Zugänglichkeit quer vor den Rädern platziert. Es treibt den Elektromotor an, der in der Felge jedes der 4 Räder untergebracht ist, was eine innovative Lösung darstellt, die eine bessere Haftung durch gleichzeitigen Antrieb aller Räder ermöglicht.
In 1962 , die Studien- und Forschungszentrum wurde eingeweiht Saint-Priest n o 1, Materialisierung des Präsidenten Erklärungen „graue Substanz wird sich die unbestreitbarste unseres Reichtums. » Ab 1965 stieg die Zahl der Patentanmeldungen zu Aufhängungen, Automatismen, Einspritzung usw. an. Von 542 Ingenieuren und Technikern im Jahr 1965 erreichte die Belegschaft 1975 fast tausend .
Das Berliet Stradair Modell mit einem 120 - PS - Motor wurde in freigegeben 1965 . Es bietet Luftfederung "Airlam", sechs Luftkissen und vier Federn, die für Stabilität und Komfort sorgen, veranschaulicht durch die Sprünge von Stuntman Gil Delamare .
In 1967 , der Berliet GBH LKW gelang es der Berliet GLM 6 4. Das Baufahrzeug seine Karriere in endete 1987 unter dem Namen Renault CBH . 31.000 Exemplare werden in 20 Jahren produziert.
Die Integration der Citroën- Lkw-Produktion nach dem Eintritt von Berliet in die Michelin- Gruppe - über Automobiles Citroën - veranlasst das Lyoner Unternehmen, das jetzt vom Netzwerk der beiden Marken verkaufte leichte Sortiment zu überdenken, die Typen 480 und 380 K wurden veröffentlicht in 1969 und 1972 jeweils .
In 1970 , die kippbare KB 2400 Kabine (2,4 m wurde breit) auf der Paris Motor Show vorgestellt. Geräumig, hell, komfortabel, mit ergonomischem Sitz, ideal für Langstrecken- und TIR-Transport. Ford kauft ihn für seinen "Transcontinental" H-Traktor. KB 2400 wird 1996 eingestellt .
Im Jahr 1972 bot Berliet neben Militär- und Baufahrzeugen drei Baureihen an: die leichte Baureihe mit Schwerpunkt auf städtischen Lieferfahrzeugen, die drei Basismodelle von 6 bis 8 Tonnen Gesamtgewicht mit einem 90- PS-Motor umfasste ; die mittlere Baureihe bestehend aus vier Basisfahrzeugen von 9 bis 12,5 Tonnen Gesamtgewicht, ausgestattet mit einem 135- PS-Motor und einer kippbaren Kabine; die High Range mit fünf neuen Modellen: eine 38-Tonnen-Zuggewichts-Zugmaschine (GWW) mit einem 6-Zylinder-Turbomotor, die anderen drei Modelle: eine 38-Tonnen-GWP-Zweiachs-Zugmaschine, eine Dreiachs-Zugmaschine mit 38 Tonnen PTR, ein 19 - 38 Tonnen PTC / PTR-Traktor, ausgestattet mit einem V8-Motor von 320 PS .
Mit Renault Industrial Vehicles verschwindet die leichte Berliet-Reihe zugunsten der Saviem-Reihe "j", die mit der Saviem 875-Kabine ausgestattete Mittelklasse setzt ihren Kurs fort, die hohe Reichweite wird ohne Änderung beibehalten, außer der Bezeichnung R310 und R360 . Die Produktion des letzteren wurde mit der Veröffentlichung des Renault AE im Jahr 1990 eingestellt .
Marius Berliet baute 1895 sein erstes Automobil. Diese damals handgefertigten Modelle wurden oft zu Hotelwagen oder Minibussen umgebaut. 1906 wurde bei ihm ein spezielles Fahrzeug namens HH bestellt, das 800 kg Nutzlast aufnehmen kann, ein Modell, das vom Berliet „H-Typ“-Wagen mit langem Fahrgestell abgeleitet wurde. Marius Berliet beschloss daraufhin, das Modell auf dem Pariser Autosalon zu präsentieren, musste sich jedoch den bereits in diesem Sektor präsenten Herstellern wie Panhard & Levassor stellen, deren erster Reisebus 1899 produziert wurde, Peugeot und De Dion Bouton 1905. Berliet präsentierte seine erster Reisebus sehr rudimentär, abgeleitet vom 22-PS-LKW mit 2.500 kg Nutzlast mit Backenbremsen an den einzigen mit Eisen beringten Hinterrädern. Wie es der Zufall will, erklärte sich Herr Magat, ein Hotelier in Panissières an der Loire, aber auch Postkutschendienst bereit, diesen Prototypen zu testen. Marius Berliet schickt zwei Modelle namens KL (deren Namen noch nicht begründet ist) . Der erste "KL1", ein aus dem "Typ C 15HP" abgeleitetes Fahrzeug, hatte 6 Sitzplätze und der "KL2", ein stärkeres Modell mit einem 22-PS-Motor, der 10 Personen befördern konnte. Herr Magat erwarb die beiden Fahrzeuge, die er am 14. August 1907 in Dienst stellte, doch seine Begeisterung war nur von kurzer Dauer, denn einige Wochen später traten ihm geräumigere und modernere Darracq-Wagen der Pariser Firma Auto-Transports entgegen .
Marius Berliet muss die Anpassung seines Lastwagens "Typ L", den er am 11. Oktober 1907 in den Minen erhalten wird, vollständig überprüfen. Es wird keine zivile Kopie registriert, aber es ist die französische Armee, die ihn 1908 mit einer Reichweite von 200 . erworben hat km bei einer Geschwindigkeit von 12 km/h.
Die Entwicklung der Marke im Busbereich wird passieren , durch das Unternehmen Grenoble „Rappelin & Traffort“ , die seit dem in den Alpen Bus Postkutsche bietet 1 st Februar 1878, entsprechend der PLM - Gesellschaft , bei der Ankunft Touristen zu tragen Grenoble Station für gebundene Gap . Berliet stellte 1909 einen Bus des Typs "CAA" als Nachfolger des "KL2" zur Verfügung. Das Fahrzeug war so zufrieden, dass die Firma PLM entschied, 41 Einheiten des Modells "AD" in der Ausführung Torpedo zu bestellen, ein Modell abgeleitet vom „CAA“, aus dem 1910 „CAK“, dann „AD“, Spitzname „Alpenwagen“ mit 24/30 Sitzplätzen 1911.
Der mit dem Touring Club de France geschaffene Busdienst Route des Alpes PLM wurde am 4. Juli 1911 eingeweiht und von den ersten 6 Berliet "CAK"-Reisebussen von Rappelin & Traffort betrieben. Bis zum 15. September transportieren Fahrzeuge jeden Tag Touristen von Nizza nach Evian und umgekehrt, eine Reise von 600 km in 5 vollen Tagen. Diese erste und einzige Berliet-Busverbindung ist eine große Werbung für den Lyoner Hersteller, der sie nicht versäumt.
Berliet entwickelt mehrere Modelle, von denen einige so kurzlebig sind, dass sie nicht lange genug halten, um im Jahreskatalog der Marke zu erscheinen. Die Namensgebung der Modelle ist uneinheitlich. Einige werden mit 2 Buchstaben beginnend mit "A" benannt, wenn sie Derivate von Automobilen sind, und mit "C" für Derivate von Lastwagen, der zweite Buchstabe scheint einen fortlaufenden zu bezeichnen.
Die am besten geeigneten Modelle für den Personentransport sind:
Das Jahr 1913 markiert einen wichtigen technologischen Wendepunkt für Berliet-Busse. Der Berliet "Typ L"-Motor wird in "Z" umbenannt und profitiert von einem Drehzahlbegrenzer, der ihm ein Minimum an Zuverlässigkeit verleiht. Es kann daher gleichgültig mit Benzin, Alkohol oder Benzol betrieben werden. Das Berliet-Getriebe gewinnt schließlich einen 4. Gang, behält aber die Kettenübersetzung bei. Das erste Busmodell, das von diesem technischen Fortschritt profitieren kann, wird der "CAT-Typ" mit offener Frontkabine sein, den Berliet erstmals exportieren wird. Der Stadtverkehr der Stadt Bristol in Großbritannien verfügte 1913 über 2 Berliet CATs, die den traditionell damit ausgestatteten Fiat- Modellen Konkurrenz machten. Dieser Bus hat einen zu kurzen Radstand (3,20 Meter) und ein zu hohes Chassis, was ihn in Bezug auf Fahrsicherheit und Fahrkomfort stark benachteiligt. Berliet wird ihn vorteilhaft durch seine Extrapolation ersetzen, den „Typ CBD“ mit einem Radstand von 3,75 m, der seine Kapazität auf 24 Sitzplätze erhöht. Dieses Modell wird vielen Franzosen in Erinnerung bleiben, da es während des Ersten Weltkriegs in Produktion blieb . Ursprünglich war der CBA ein konventioneller LKW mit Z-Motor und 4-Gang-Getriebe mit Kettenschaltung, mit einer Nutzlast von 3.500 kg, die mit Abschlepphaken vorne und hinten den Anforderungen der Armee entsprach. Dieser Lastwagen wurde in 15.000 Exemplaren produziert, um die französische Armee ebenso wie der Fiat 15 Ter auszustatten . Ein abgeleitetes Busfahrgestell namens "CAD" mit einem Radstand von 3,69 m wurde ohne Erfolg angeboten.
1915 präsentierte Berliet zwei neue Modelle, den „1C“ und den „1CB“, die ersten Berliet-Busse, die mit Reifen und nicht mehr mit Reifen ausgestattet werden konnten.
1918 brachte Berliet eine verlängerte Version des "CBA" namens "CBI" auf den Markt, die einen Radstand von 5,15 m hat und 45 Sitzplätze bietet. Schnell verschwanden die CAT-, CBD-, CBE- und CBF-Modelle, die alle von CBA abgeleitet waren. Nur der 1CB von 1915 bleibt in Produktion.
1919 ließ sich Berliet vom Konzept des amerikanischen Dodge inspirieren und brachte die „V“ -Reihe auf den Markt. Das Modell "VB" wird zuerst auf den Markt gebracht. Es erweist sich mit seinem 15PS-Motor als sehr unzuverlässig und wird fast nur in der Van-Version mit sehr hohen Rabatten verkauft. Er wurde im folgenden Jahr durch den "VLB" mit dem gleichen kleinen Motor, aber mit einem weniger empfindlichen Getriebe und 1922 durch den "VF" ersetzt. 1928 präsentierte Berliet den Tiefrahmen "VMSD", der für den Transport von 16/20 Personen bestimmt war.
Bereits 1919 erkannte Marius Berliet seine technologische Rückständigkeit bei der Konstruktion von Omnibussen und wollte alle von Pkw und Lkw abgeleiteten Modelle durch eine wirklich für den Personenverkehr bestimmte Version ersetzen. 1921 führte Berliet die CBL ein und ersetzte die CBE ohne Erfolg. Erst 1923 und ein neues Fahrgestell, das erste für den Personentransport konzipierte, mit einem Radstand von 3,93 Metern, sah der Omnibus vom Typ CBO.
Erst 1927 brachte Berliet mit seinem Nachfolger, dem "CBOV", seinen ersten echten Bus auf den Markt, der mit seinen nationalen und insbesondere ausländischen Konkurrenten konkurrieren konnte und schließlich mit einem auf 640 mm vom Boden abgesenkten Fahrgestell ausgestattet war, um den Fahrgastzugang zu erleichtern sowie Bremsen an allen Rädern. Dieses Modell, das schließlich den Erwartungen der Verkehrsunternehmen entspricht, kommt zu spät, weil Konkurrenten den Platz eingenommen haben.
Marius Berliet ist ein Industrieller ohne Kommerz, er sieht immer Großserienfahrzeuge vor und lehnt alles ab, was als Sonderkonstruktion erscheinen könnte. Aber es ist klar, dass keines seiner Modelle eine ausreichende Produktion erreicht hat, um in die Kategorie der Großserien einzuordnen, nur eine Kleinserie, die ihn noch neidischer macht, wenn er von den Erfolgen seiner ausländischen Konkurrenten informiert wird. Er nimmt es nicht übel, in Lyon, seiner Stadt, etwa fünfzig neue Scemia-Schneider-Busse zirkulieren zu sehen, während er vor dem Krieg nur zwei unglückliche Exemplare der "CDB" platzieren konnte. Um seine Konkurrenten zu imitieren, die die fortschrittliche Kabine übernahmen, brachte er 1926 den Stadtbus "GSB" auf den Markt, ein tiefergelegtes Fahrgestell mit 4,10 Metern Radstand und 40/45 Sitzplätzen. Da er keinen Abnehmer fand, brachte er im folgenden Jahr die "GSD" auf den Markt, die mit dem gleichen Motor ausgestattet war, aber im Mittelteil größer war. Die Dynamik des Herstellers Renault-Scemia verbunden mit dem Erfolg des Renault PN- Modells in der Hauptstadt lässt dem „Berliet GSD“ keine Chance.
In den 1920er und 1930er Jahren schien Berliet seinen Konkurrenten hinterherzujagen, um die wenigen Kunden zu locken, die mit ihren zu langen Lieferzeiten unzufrieden waren. Die Qualität der Berliet-Busse konnte den Vergleich mit den Modellen Saurer oder Unic nicht vertragen . Bestraft durch technologische Rückständigkeit, zu spätes Tieferlegungsfahrwerk, keine Bremsung an allen vier Rädern oder E-Starter, haben die Kunden seine Produktionen mehr als gemieden.
Der französische Markt wird weitgehend von den Marken Delahaye, Panhard, Renault, Saurer und Unic dominiert. Marius Berliet beschließt, ins Rennen zurückzukehren und bringt mehrere neue Tieferlegungen auf den Markt, die speziell für den Personentransport entwickelt wurden und endlich mit zuverlässigeren Motoren und ausreichender Leistung, Kardangetrieben, 4-Gang-Getrieben, Bremsen an allen Rädern und Elektrostart ausgestattet sind. Die Mindesteigenschaften, um einen akzeptablen Bus zu erhalten, wurden schließlich erreicht.
Das Sortiment von 1928 setzte sich so zusammen:
Der "Berliet CBOV" wird das erste Modell der Marke sein, das mit fast 200 verkauften Einheiten einen kommerziellen Erfolg erzielen wird, obwohl er noch vom CBA-Lkw abgeleitet ist.
Der "Berliet GSD" ist ein Stadtbus, den Marius Berliet 1927 speziell mit der Idee auf den Markt brachte, mit dem Renault PN zu konkurrieren, mit dem einzigen Ziel, ihn an den Stadtverkehr in der Stadt Lyon zu verkaufen, was ihm noch nicht gelingen wird die Verantwortlichen zu überzeugen. Es wird ein sehr großer Misserfolg sein.
Der "GDHVB" ist ebenfalls ein Überlandbus, der 1928 auf den Markt kam. Er ist die vorwärts fahrende Version des GDHV. Der Lärm, die Gerüche und die Wärmeabgabe des Motors erfordern eine vom Fahrgastraum getrennte Fahrerkabine, die die Anwesenheit eines zweiten Mittels erfordert. Dieses Modell wird in Frankreich kaum akzeptiert und wird einige seltene Exemplare im Iran verkaufen.
Während die französische Tochtergesellschaft des Schweizer Herstellers Saurer im Reise- und Omnibusbereich die Nase vorn hat, wird Berliet die einzige Nische erschließen können, in der Saurer fehlt, die Kleinbusse schlossen mit dem 1929 lancierten "VMSD", der die Nr weniger als 6 Modelle, die in starker Konkurrenz zum Citroën C 6.1 stehen. Berliet bringt dann den "VKFD" auf den Markt, der die alten VKE und VKF ersetzt, aber nur ein Exemplar hergestellt wird.
1930 präsentierte Berliet eine neue Serie mit der Bezeichnung P, die „PA6“. Es handelt sich um ein abgesenktes Chassis aber noch 74,5 cm über dem Boden, mit erstmaliger Linksfahrt und einem langen Radstand von 6,35 Metern. Schließlich ist es ein modernes Fahrzeug, das den Anforderungen der Zeit angepasst ist. Dieses Modell wurde schnell von dem "PA8" unterstützt, der mit dem "Z"-Motor mit 8 Litern Hubraum ausgestattet war. Diese beiden Modelle werden mit dem neuen Renault SI konkurrieren können . 1931 wurde das Sortiment um den neuen "VSG" erweitert, ein Reisebus, der für den Ausflug konzipiert wurde, als die Nachfrage nach Alpenwagen vorbei war und die Transportunternehmen schnelle und komfortable Fahrzeuge wollten. Es werden nur 68 Exemplare hergestellt. Zudem ist die Zeit nach der Finanzkrise heikel, weil die Banken keine Kredite mehr vergeben, was die Aktivität der Berliet-Fabriken stark einschränken wird.
Während Rudolf Diesel seit 1893 sein Patent anmeldet, auf das fast alle Automobilhersteller Motoren dieses Typs konstruiert haben, wartet Berliet bis März 1930, um die ACRO-Lizenz von Bosch zu erwerben. Die Realisierung seines ersten Dieselmotors scheiterte mit mehreren Ausfällen. Erst im Januar 1931 konnte der erste funktionstüchtige Dieselmotor vorgestellt werden, doch erst im Frühjahr verließ der erste Lkw mit Dieselmotor das Werk. Bestellungen für Dieselbusse wurden erst im Herbst 1932 eröffnet, als Wettbewerber seit mehr als 3 Jahren ihre ersten Dieselfahrzeuge auslieferten.
Im August 1932 änderte die Verwaltung die Vorschriften über die zulässige Geschwindigkeit. Seit 1921 dürfen Fahrzeuge mit einem Gewicht unter 4,5 Tonnen maximal 40 km/h, solche zwischen 4,5 und 8,0 Tonnen mit 35 km/h, solche zwischen 8,0 und 11,0 Tonnen mit 25 km/h und solche über 11,0 Tonnen mit 15 km/h. Ab dem 17. August 1932 wurde die Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter 6,5 t auf 65 km/h, für Fahrzeuge zwischen 6,5 und 10,0 t auf 55 km/h und für Fahrzeuge auf 45 km/h erhöht auf 2,20 Meter. Jedes Fahrzeug mit einer Breite von mehr als 2,20 Metern darf 50 km / h nicht überschreiten, eine Grenze, die für Reisebusse auferlegt wird, da es nicht denkbar ist, vier Sitze und einen Gang in weniger als 2, 40 Metern unterzubringen.
1932 bestand das Berliet Omnibus-Sortiment aus:
Die Finanzkrise, die 1929 in den USA begann, traf den alten Kontinent und ab 1932/32. Einige französische Hersteller sterben aus, wie De Dion-Bouton, aber Citroën, der Newcomer, erlebt ein kometenhaftes Wachstum bis hin zu Renault, was die Anzahl der verkauften Busse angeht. Delahaye verkauft nur nackte Chassis, Citroën und Renault haben das Lenkrad links, die anderen Latil, Panhard, Schneider, Saurer und Unic rechts. Berliet war der einzige, der in diesem Jahr einen 20-Sitzer-Bus mit Dieselmotor anbot, aber zu welchem Preis! 78 % teurer als die Version mit Benzinmotor. Die Berliet Diesel-Modelle werden nicht erfolgreich sein und mit einigen Dutzend verkauften Einheiten auf dem Niveau sehr kleiner Hersteller bleiben. Das letzte Modell der Serie, der "PB10", ausgestattet mit einem 6-Zylinder-Motor mit 10,8 Liter Hubraum, wird nur in 4 Exemplaren produziert!
Konfrontiert mit der Unzuverlässigkeit seiner Motoren mit fatalen Überdrehzahlen für die Mechaniker, kaufte Marius Berliet 1935 die Ricardo-Lizenz, um schließlich die Bosch-ACRO-Einspritzung zu ersetzen.
1933 gelang es Marius Berliet schließlich, elf Überlandbusse an das Lyoner Verkehrsunternehmen OTL zu verkaufen, zehn „PB 8L“ und einen „PB 15“, aber keinen Stadtbus. Zu diesem Zweck wird es ein neues Modell mit fortschrittlichem Fahrverhalten auf den Markt bringen, das "GDSL 8", ein spezielles Fahrgestell für Busse, mit einem Radstand von 5,72 Metern bei einer Gesamtlänge von 9,91 Metern, ausgestattet mit einem Motor von 8,6 Litern und einem Hubraum 50 Personen sitzend und vor allem stehend.
Der „GDSL 8“ ist ein Stadt- und Überlandbus mit fortgeschrittener Fahrposition. Die ersten vier Exemplare der Baujahre 1934 und 1935 tragen die Fahrgestellnummern 136 501 bis 136 504. Sie werden weiterhin mit dem ARCO-Einspritzmotor ausgestattet, ab Februar 1936 erhalten alle folgenden Exemplare einen Motor mit Ricardo-Einspritzung und werden GDSL 2 genannt werden. Marius Berliet wird die Genugtuung haben, 1936 einen ersten Auftrag von der Lyoner Firma OTL über 51 Exemplare von GDSL-Bussen zu erhalten, gefolgt von einem zweiten von 14 Exemplaren, die im Dezember 1938 übergeben wurden. Insgesamt nur 103 Exemplare von "GDSL" 1 & 2“ hergestellt werden, weil dieser Bus teuer ist, im Vergleich zur Konkurrenz sogar sehr teuer. 1937 wurde das einzige motorisierte Fahrgestell 8% teurer verkauft als der Renault ZP fahrbereit oder fahrbereit, 69,5% teurer als der Renault.
Um diesen Mangel an Wettbewerbsfähigkeit auszugleichen, brachte Berliet im Dezember 1936 die kleine "PCK" auf den Markt, die nichts anderes ist als die alte "PC7", die mit einer vorderen Kabine ausgestattet ist. Im Vergleich zum GDSL um 1,34 Meter kürzer, hat es nur 31 Plätze mit zwei entfernten Reihen. Wie der alte PC7 hat er keine Druckluftbremse, was seine Produktion auf nur 57 Einheiten beschränkt, die in 18 Monaten gebaut wurden.
1939 präsentierte Berliet seinen ersten Omnibus mit komplett geschlossener Front und ohne Halbkabine für die vordere Fahrposition. Mit dem neuen Bus, dem „PCKB“, kommt endlich die Vorschiffskabine. Im Jahr 1939, vor der kriegsbedingten Einstellung der Produktion, fertigte Berliet 240 Exemplare des PCKB, während Renault gleichzeitig 1.400 Exemplare des ZPD ...
Abgeleitet vom GLA-Lkw-Chassis erschien 1951 der PLA mit 28 bis 33 Sitzplätzen je nach Ausführung , der PLB , abgeleitet vom GLB-Chassis und mit der Mechanik des GLC 6 Trucks im Jahr 1952 .
Auf dem Motor Show präsentierte Paris in 1952 , das Modell PLR ist es, den Erfolg hat PCK , dessen Entwurf stammt aus den 1930er Jahren zurück. Es wird mit einem 5-Zylinder- oder 6-Zylinder-Motor angeboten, der horizontal angeordnet ist. Je nach Version beträgt seine Kapazität 40 bis 50 Passagiere.
Die Ablösung des Klein- und Mittelbereichs (PLA und PLB) wurde erst durch die im November 1960 von der Bergbaudirektion erhaltenen PAH und PBH sichergestellt . Aufgrund der Verformungen der Struktur wurden sie schnell durch den PBK 6 mit einer Kapazität von 35 Sitzplätzen, abgeleitet vom GBK-Lkw-Chassis, ersetzt.
Der 1956 eingeführte PLH basiert auf einem Gitterrahmen aus geschweißten Stahlprofilen, wobei die Karosserie nach dem gleichen Prinzip aufgebaut ist. Der 5-Zylinder-Motor ist horizontal platziert. Dieses Modell endet 1961, aber seine über 18 Jahre produzierte Linie wird mehr als 6.000 Exemplare umfassen.
Die PH-Familie begann 1959 mit dem 45-sitzigen PHN-Modell, der beliebtesten Kapazität, namens Randonnée. Das PHC-Modell namens Escapade bietet 41 Sitzplätze. Der PHL oder Grand Raid mit 49 Sitzen wurde im Mai 1964 veröffentlicht . Jeder von ihnen hat 3 Finishing-Level: Linie, Luxus, Super-Luxus. Die beimpften PHN erfährt eine Dauerprüfung von 21/11/ 1960 zu 03/03/ 1961 auf der Spur der Autodrome de Miramas (Bouches du Rhône). 200.000 km werden in 97 Tagen mit einem Stundenmittel von 85,86 km/h zurückgelegt .
Die ab 1966 entwickelte Cruisair- Reihe bietet innovative technische Lösungen und eine neue Ästhetik. Das erste Fahrzeug der Serie, der PR 250, ist ein kleiner Reisebus mit 25 bis 30 Sitzplätzen, der mit der Airlam-Federung des Stradair-Trucks ausgestattet ist. Es wird in kleinen Mengen produziert, der potenzielle Markt ist bescheiden. Die Cruisair 2 und 3 bzw. 10 bzw. 11 Meter lang wurden 1968 auf den Markt gebracht und ab 1970 mit dem Berliet V8-Motor ausgestattet. Der 12 Meter lange PR 14 oder Cruisair 4 kam aus 1975 , mit dem Motor 30 × 620 ausgestattet zunächst von 200 PS , dann erhöhten 230 hp . Die Kapazität des PR 14 beträgt je nach Ausstattung rund fünfzig Sitzplätze. Es wird bis 1989 unter der Marke Renault verkauft .
Beispiel: GAK 5r.
Beispiel: MIDS 06.35.40
Dieses System blieb bei RVI . in Arbeit
Ab 1921 eröffnete Berliet zur Diversifizierung eine kleine Eisenbahnbauwerkstatt und produzierte kleine benzinbetriebene Selbstfahrer direkt aus der „LKW“-Technik sowie Lokomotiven für industrielle Nebenstrecken. Bis 1929 werden etwa zwanzig Einheiten verkauft. Einer dieser selbstfahrenden zweiachsigen RCMC befindet sich in der Marius Berliet Foundation.
In 1933 , die PLM - Unternehmen gefragt Berliet einen Dieseltriebwagen mit Elektroantrieb zu studieren. Am Ende der Studie bestellte das PLM sechs Triebwagen (Typ RBD 250), von denen einige elektrische Elemente von Als-Thom stammen . Angesichts des Erfolgs dieses Materials wurden 1937-1938 14 weitere (Typ RBD 300) zur Lieferung bestellt.
In 1937 , die Grenoble Autorail - Center erhielt in seiner Belegschaft 4 Berliet van-Triebwagen der BE ZZDM 101 bis 104 Serie sowie 2 Berliet Triebwagen der BE 3001-3014 Serie für den Umlauf auf der Lyon - Grenoble Linie .
Alle diese Einheiten, die 1947 in XBE 1000-2100-3000 umnummeriert wurden, gewährleisteten auf dem Südostnetz der SNCF einen guten Dienst bis zu ihrer Aufhebung, die sich von 1963 bis 1966 ausbreitete.
Gleichzeitig lieferte das Unternehmen nach dem Zweiten Weltkrieg Lokomotiven an die Eisenbahnhersteller Billard , Campagne und Moyse .
Zwischen 1956 und 1958 exportierte sie 6-Zylinder-Motoren zur Ausrüstung der DB „ Schienenbus “ . In den 1960er Jahren beschränkte sich die Eisenbahntätigkeit auf die Vergabe von Unteraufträgen für den Bau von Fahrbrücken für die U - Bahn-Stationen MP 59 RATP und MR-63 in Montreal und endete dort.
Die Firma Berliet liefert Fahrgestelle und Karosserien (CB und VBB) sowie Omnibusse (PLR, PBR, PH werden jeweils ELR, EBR oder VA3B2, VBH) ohne Motoren geliefert und mit elektrischer Ausrüstung des französischen Herstellers Vétra Trolleybus ausgestattet .
Die Trolleybus-Version des PR100 (ab 1977) genannt ER100, mit Oerlikon- oder Alsthom-Elektrik.
Ursprünglich stattete Marius Berliet wie alle anderen Hersteller alle seine Modelle mit Benzinmotoren aus, aber er wartet bis Januar 1931, um den selbstzündenden Motor, die Erfindung von Rudolf Diesel im Jahr 1893, zu übernehmen. MAN, Fiat und Mercedes beherrschten diese Technik 1923 für andere jedoch brachte Bosch erst 1928 Verbesserungen, um den Betrieb zuverlässiger zu machen.
Nachdem Marius Berliet im März 1930 die Bosch-ACRO-Lizenz zum ersten Mal falsch gewählt hatte, was ihm den systematischen Bruch aller seiner Motoren einbrachte, wandte sich Marius Berliet im März 1935 an den englischen Ingenieur Ricardo und kaufte ihm eine Lizenz zur Verarbeitung der Leistung seiner Dieselmotoren und lösen Zuverlässigkeitsprobleme bei hoher Geschwindigkeit (1.300 U/min!).
Berliet verbaute bei vielen Modellen seiner Produktpalette häufig Perkins- Dieselmotoren , aber bis 1972 auch Citroën-Benzinmotoren bei leichten Lkw-Modellen. Sobald es in SAVIEM integriert wurde, ersetzten MAN-Motoren nach und nach Berliet und Perkins.
Berliet ist seit langem einer der Hauptlieferanten der französischen Armee und exportierte eine Vielzahl von Militärfahrzeugen
| Jahr | LKW | Traktoren halb- Anhänger |
Sonderfahrzeuge |
Bus | Gesamt |
|---|---|---|---|---|---|
| 1940 | 6.416 | ||||
| 1941 | 3.098 | ||||
| 1942 | 2.378 | ||||
| 1943 | 1.528 | ||||
| 1944 | 996 | ||||
| 1945 | |||||
| 1946 | |||||
| 1947 | |||||
| 1948 | |||||
| 1949 | |||||
| 1950 | |||||
| 1951 | |||||
| 1952 | |||||
| 1953 | |||||
| 1954 | 6.177 | 294 | 149 | 646 | 7.266 |
| 1955 | 6.824 | 502 | 144 | 585 | 8.055 |
| 1956 | 858 | 636 | 180 | 580 | 2.254 |
| 1957 | 9.192 | 683 | 122 | 517 | 8.055 |
| 1958 | 10.141 | 1.050 | 200 | 677 | 12.068 |
| 1959 | |||||
| 1960 | |||||
| 1970 | |||||
| 1971 | |||||
| 1972 | 19.457 | ||||
| 1973 | 23.245 | ||||
| 1974 | 17.319 | 5.389 | 0 | 1.490 | 24.198 |
Berliet war einer der einflussreichsten Hersteller in der Geschichte des französischen Lastkraftwagens und der Ursprung vieler Innovationen: fortschrittliches Design seiner Relaxe-Kabine, revolutionäre Stradair- oder PR100-Busse und ER100-Niederflur-Trolleybusse.
Das Logo, das die Kopfzeile dieses Artikels illustriert, ist das letzte, das produziert wurde. Es stellt eine stilisierte Lokomotive dar, die dem Logo von 1905 entnommen ist und eine amerikanische Lokomotive von vorne gesehen ziemlich originalgetreu darstellt. Der Verkauf der Lizenz für 3 Wagen 22, 40 und 60 PS an ALCO ( American Locomotive Company ) im Jahr 1905 gab Marius Berliet die Möglichkeit, seine industrielle Entwicklung voranzutreiben. Die von ALCO hergestellte Büffeljagdlokomotive wird dann zum Emblem der Marke. Die Grafiken werden nach und nach schematisiert, sogar der Name Berliet wird entfernt.