Der Seetransport ist die Transportart wichtigsten für den Transport von Waren ( Handelsmarine ).
Der Personentransport auf dem Seeweg hat durch das Wachstum der kommerziellen Luftfahrt stark an Bedeutung verloren ; es bleibt signifikant nur in zwei wichtigen Nischen: kurze Überfahrten und Kreuzfahrten .
Der Vollständigkeit halber können wir noch wissenschaftliche Erkundungsreisen und Sportrennen hinzufügen , die jedoch streng genommen nicht unter den Transport fallen.
Der Seeverkehr ist von Natur aus international, außer manchmal in seinen Kabotagefunktionen entlang der Küsten eines Landes oder durch Archipele .
Der Seeverkehr umfasst den Transport von Gütern oder Personen hauptsächlich auf dem Seeweg, entlang von Seewegen und gelegentlich auf Kanälen (insbesondere Panamakanal , Suezkanal und Hafenmündungen). Zum Seeverkehr gehört auch die Übernahme von Pre-Routing und Post-Routing (z. B. Positionierung eines Containers beim Verlader und dessen Anlieferung im Hafen). Diese Beförderung wird durch ein Konnossement als Teil der regulären Linie oder einen Chartervertrag als Teil eines Tramping- Dienstes (wenn beispielsweise Tonnagen wichtig sind) abgedeckt .
Nach Angaben der Handels- und Entwicklungskonferenz der Vereinten Nationen fuhren im Jahr 2012 50.000 Schiffe um die Welt. Damit ist der Seeverkehr gemessen an der Kapazität das wichtigste Transportmittel im Welthandel. Mehr als 8,7 Milliarden Tonnen nutzen damit (im Jahr 2011) das Meer und decken 90 % des Weltverkehrs ab. Im Jahr 2012 repräsentierte der weltweite Seeverkehr einen Markt von 1,5 Billionen Euro. Im Jahr 2015 machte es 80 % des Welthandelsvolumens aus. Trotz einer Abschwächung durch die Krise von 2008 soll dieser Markt im Jahr 2020 weiter auf 2.000 Milliarden Euro wachsen.
Entwicklung des globalen Seeverkehrs (Güter) von 1950 bis 2020Diese Transportart umfasst die meisten Rohstoffe ( Erdöl und Erdölprodukte , Kohle , Eisenerz , Getreide , Bauxit , Tonerde , Phosphate usw.). Sie umfasst neben diesem Massenguttransport auch den Transport von vorverpackten Produkten in Form von Kisten, Kisten, Paletten , Fässern, sog. Miscellaneous oder „Miscellaneous“-Ware ( General Cargo auf Englisch).
Der Seeverkehr hat eine lange Tradition, sobald der Mensch in den Baumstämmen graben konnte, um die Holzstücke zusammenzusetzen; er verstand, dass die Wasserstraße zum Transport von Personen und Gütern genutzt werden konnte. Schon sehr früh die Navigation geboren wurde, die Züge (die die primitive Periode charakterisieren) und Karavellen versenden das XV - ten Jahrhundert und XVI th Jahrhundert wurden die ersten Instrumente Navigation dann die verwendeten Segelschiffe auftauchten , um schließlich eine mittlere mechanische zum erreichen XVIII - ten Jahrhundert , das auch als Jahrhundert der großen Entdeckungen gilt .
Tatsächlich hat der Stahlbau den Schiffsbau aus Holz ersetzt. Die Entdeckung der Dampfmaschine und ihre Verbesserung durch James Watt , die Entdeckung des Propellers und der Turbine ermöglichten schnelle und robuste Gebäude (Schiffe).
Zu dieser Entwicklung müssen wir eine wichtige Etappe hinzufügen, die durch das Aussehen des Kompasses und des Ruders gekennzeichnet ist . Nach der Entdeckung neuwertiger Bauten wurde der Seeverkehr angesichts des enormen Transportaufkommens immer mehr zum unverzichtbaren Hilfsmittel des Handels und der aufstrebenden Industrie.
Seit Mitte der 1960er Jahre hat sich ein neuer Seetransportmarkt entwickelt: der der Seecontainer . Im standardisierten Format: 20 oder 40 Fuß haben diese „Boxen“ eine rasante Entwicklung erlebt, die sowohl das Transportmittel als auch die gesamte Logistikkette vom Lieferanten bis zum Endkunden revolutioniert hat. Straßen-, Schienen- oder sogar Luftverkehr haben sich angepasst, um diese Boxen zu einer „intermodalen Transporteinheit“ zu machen. Die Ware wird, einmal in einen Container verpackt , bis zum Endempfänger keiner weiteren Behandlung mehr unterzogen. Es wird somit nur der Container gehandhabt, wodurch ein Bruch der Ladung minimiert wird.
Der speziell auf einfache Handhabung, Lagerung und Transport ausgelegte Container bietet schnell eine Reihe von Vorteilen:
Der Seetransport von Containern erfolgt immer mehr über integrierte, spezialisierte Containerschiffe . Die Laderäume sind in Zellen angeordnet, echte Zellen, und ein Schienensystem ermöglicht die Führung der Container durch Schieben.
Ein wahrer Wettlauf um den Gigantismus hat begonnen, um heute Schiffe zu erreichen, die 20.000 Äquivalente zu zwanzig Fuß laden können .
Diesem Wettlauf um den Gigantismus droht jedoch die Puste, diese Schiffe schwer rentabel zu machen und aufgrund der geringen Tiefe der letzteren oder unzureichender Nahrung von vielen europäischen oder anderen Häfen ausgeschlossen.
Die globale Handelsflotte besteht aus verschiedenen Schiffstypen. Die folgende Tabelle zeigt die Verteilung dieser Flotte auf diese verschiedenen Typen. Anfang 2007 überstieg die Weltflotte bei der Zählung von Schiffen über 1.000 dwt erstmals 1 Milliarde Tonnen Tragfähigkeit (dwt) und erreichte 1,04 Milliarden dwt.
Beim 1 st Januar 2010Die Gesamttonnage von 1.276 Millionen Tonnen Tragfähigkeit, die 2009 7,84 Milliarden Tonnen Fracht transportierte.
Haupttypen von Schiffen | 2003 | 2004 | 2005 | Veränderung 2004-2005 (%) |
|||
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Tausende von dwt |
% | Tausende von dwt |
% | Tausende von dwt |
% | ||
Gesamttransport im Stückgut | 180 884 | 21,4% | 186 177 | 21,8% | 191.113 | 22,3% | |
Mehrzweckfrachtschiffe | 97 185 | 11,5% | 94 768 | 11,1% | 92.048 | 11,3% | -2,9% |
Containerschiff | 82.793 | 9,8% | 90,462 | 10,6% | 98.064 | 10,9 % | 8,4 % |
Frachtschiffe | 906 | 0,1% | 947 | 0,1% | 1001 | 0,1% | 5,7% |
Gesamter Schüttguttransport | 924,127 | 73,8% | 953.028 | 75,4% | 999 870 | 74,8% | |
Massengutfrachter , darunter:
|
300 131 12 612 287 519 |
35,6% 1,5% 34,1% |
307 661 12 110 295 551 |
35,9 % 1,4 % 34,5 % |
320 584 9 695 310 889 |
35,8% 1,1% 34,7% |
4,2 -19,9 5,2 |
Öltanker | 304.396 | 36,1% | 316.759 | 37,0% | 336.156 | 37,5% | 6,1% |
Flüssiggas | 19.469 | 2,3% | 20 947 | 2,4% | 22 546 | 2,5% | 7,6% |
Spezieller Gesamttransport | 39 355 | 4,8% | 25.430 | 2,8% | 25.444 | 2,9% | |
Chemikalientanker | 8.027 | 1,0% | 8.004 | 0,9% | 8.290 | 0,9% | 3,6% |
Passagierschiffe | 5.495 | 0,7% | 5 561 | 0,6% | 5.589 | 0,6% | 0,5% |
Andere | 25 833 | 3,1% | 11.865 | 1,3 % | 11 565 | 1,4 % | -2,5% |
Gesamt | 844 235 | 856.974 | 895.843 | 4,5% |
Rang | Unternehmen | Land | Umsatz 2011 (Milliarden Dollar) |
---|---|---|---|
1 | Mærsk | Dänemark | 60,2 |
2 | Mittelmeer-Reederei | Schweiz Italien | 25 |
3 | CMA CGM | Frankreich | 14,9 |
4 | China Ocean Reederei | China | 10.1 |
5 | American President Lines | Singapur | 7,9 |
6 | Hapag-Lloyd AG | Deutschland | 6.1 |
7 | Evergreen Marine Corporation | Taiwan | 3.5 |
Diese Rangfolge dürfte in den kommenden Jahren jedoch auf den Kopf gestellt werden, nachdem Maersk überraschend angekündigt hatte, sich mittelfristig aus dem Seeverkehr zurückzuziehen, um sich auf seine anderen als rentabler eingeschätzten Aktivitäten wie Offshore zu konzentrieren.
Rang | Unternehmen | Land | Umsatz in Milliarden Dollar (2012) |
---|---|---|---|
1 | Karnevalsgesellschaft | Vereinigte Staaten | 15.38 |
2 | Royal Caribbean International | Vereinigte Staaten | 7,69 |
3 | Norwegian Cruise Line | Vereinigte Staaten | 2.3 |
4 | MSC Kreuzfahrten | Schweiz Italien | 1,5 |
Die Brüsseler Konvention wurde unterzeichnet am25. August 1924 und in Kraft getreten am 2. Juni 1931.
Die Laufzeit des SeetransportvertragsSie gilt von der Verladung der Ware an Bord des Schiffes bis zur Entladung. Dieses Übereinkommen legt eine rechtliche Trennung des Verkehrs fest. Somit sind Vor- und Nachlieferungen auf dem Landweg von seinem Geltungsbereich ausgenommen. Die Haftung des Seefrachtführers kann daher nur während der rein maritimen Phase entstehen.
Haftung des SeefrachtführersNach dem Brüsseler Übereinkommen , das maritime Träger hat eine Vermutung der Haftung im Falle der Beschädigung der Ware verursacht. In diesem Fall kann der Spediteur nur dann freigestellt werden, wenn der Nachweis erbracht wird, dass der Schaden auf eine bekannte Ursache ( Brand ) zurückzuführen ist und diese Ursache in der Tabelle der befreienden Ursachen des Brüsseler Übereinkommens aufgeführt ist (inhärenter Mangel der Ware; versteckte Defekt des Schiffes; höhere Gewalt) und ein ursächlicher Zusammenhang (Rauchspur) zwischen dieser Ursache (Brand) und dem Schaden besteht.
UmfangDas Brüsseler Übereinkommen gilt nur für den Seeverkehr unter Konnossement (B/L), es schließt insofern den Seechartervertrag aus .
Sie schließt auch den Transport an Deck und den Transport lebender Tiere sowie Be- und Entladevorgänge aus, die nicht mit Schiffskränen durchgeführt werden.
Hamburger RegelnDie Hamburg Rules wurden unterschrieben31. März 1978. Ab Inkrafttreten1 st November 1992 Keine große Seemacht hat die Hamburger Regeln ratifiziert.
Dauer des SeetransportvertragsSie gilt ab Übernahme der Ware bis zur Auslieferung . Die Vertragslaufzeit ist daher länger als die des Brüsseler Übereinkommens. Es umfasst nicht nur die rein maritime Phase, sondern auch die Phasen der Vor- und Nachlandlieferung.
Verantwortlichkeiten der ReedereiBei den Hamburger Regeln beruht das Haftungsregime des Seeverkehrsunternehmens auf der Verschuldensvermutung. In diesem Register kann der Frachtführer im Schadensfall des Gutes nur dann von seiner Haftung befreit werden, wenn er nachweist, dass er und seine Mitarbeiter alle zumutbaren Maßnahmen getroffen haben, um das schadensverursachende Ereignis zu vermeiden.
UmfangDie Hamburger Regeln schließen ebenso wie die Brüsseler Konvention jegliche Seecharterkonventionen aus . Aber auch ihr Anwendungsbereich ist breiter als der des Brüsseler Übereinkommens. Es erstreckt sich daher auf:
Darüber hinaus gelten die Hamburger Regeln nicht nur zwischen Vertragsstaaten, sondern für alle Verträge:
Nach Angaben der UN emittierte die Welthandelsflotte im Jahr 2007 1,12 Milliarden Tonnen Kohlendioxid oder 4,5 % der weltweiten Emissionen (ohne Militär- , Fischerei- und Freizeitflotten ) oder zum Vergleich das Äquivalent der Gesamtemissionen der beiden Länder als Frankreich im Jahr 2006. Dies macht die Handelsmarine die 5 th Sender in der Menge (obwohl weit hinter der Luftfahrt eine weitere Quelle von CO 2stark ansteigend). Diese Schätzung verdoppelt oder verdreifacht die vorherigen Schätzungen. StartApril 2008, hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Marpol VI überarbeitet , das bestimmte Verschmutzungen durch Schiffe regelt (Marpol VI stammt aus dem Jahr 1997, trat jedoch erst 2005 in Kraft).
Das von Dieselschiffen emittierte Lachgas (N 2 O) ist ein starkes Treibhausgas, ebenso wie Kohlendioxid (CO 2 ) und Methan (CH 4 ); seine Heizleistung ist 265-mal höher als die von CO 2 .
Die ICS ( International Chamber of Shipping ) erkennt an, dass die 60.000 Schiffe, die sie vertritt, für etwa 10 % der Schwefel- und Stickstoffemissionen verantwortlich sind. Während die Emissionen an Land seit 1990 stark zurückgegangen sind, sind die Emissionen aus dem Seeverkehr so stark gestiegen, dass 2015 die einzigen Schiffe, die vor der EU 25 fahren, mehr SO 2 emittieren als alle landgestützten Quellen zusammengenommen -25.
Geforscht wird an Modellen oder Prototypen von Achterbahnen oder Sportbooten und Handelsmarinen, die als „Zero-Carbon-Boote“ (in Bezug auf die Emissionen) bekannt sind.
Anlässlich der COP 25 in Madrid in 25Dezember 2019, hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ihre Politik zur Verringerung der Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs vorgelegt, insbesondere die Festlegung des nominalen Energieeffizienzindex (INRE) für neue Schiffe und des Energieeffizienz-Managementplans. Die anfängliche Strategie der IMO basiert auf zwei Zielen: Reduzierung der CO 2 -Emissionen nach Verkehrstätigkeit um mindestens 40 % bis 2030 und Reduzierung des Gesamtvolumens der jährlichen THG-Emissionen um mindestens 50 % bis 2050 gegenüber 2008.
Die Universität Rostock und das Deutsche Umweltforschungszentrum Helmholzzentrum München haben einen eindeutigen Zusammenhang zwischen Frachtschiffabgasen und bestimmten schweren Krankheiten festgestellt. Insgesamt verursachen sie 60.000 Todesfälle pro Jahr und kosten die europäischen Gesundheitsdienste 58 Milliarden Euro pro Jahr. Schiffskraftstoffe sind 2.700 Mal giftiger als Straßendiesel. Der Straßenverkehr zahlt jedoch jedes Jahr 35 Milliarden Euro an Kraftstoffsteuern, während der Seeverkehr unversteuerte Kraftstoffe verwendet. Schwefel- und CO 2 -Emissionendes Seeverkehrs im Gegensatz zum Straßenverkehr weiter zunehmen. Im Jahr 2015 machten die Emissionen des internationalen Seeverkehrs 3 % der gesamten Treibhausgasemissionen und 4 % der CO 2 -Emissionen aus. der EU.
Messungen in der Stadt Marseille ergaben, dass die Atemluft an Bord von Schiffen 70-mal stärker mit ultrafeinen Partikeln belastet ist als in hafenfernen Stadtteilen. Hauptursache für die sehr hohe Schadstoffbelastung von Schiffen ist der Einsatz von Schweröl .
Eine Messkampagne in Bastia im Jahr 2018 ergab bei Abfahrten oder Ankünften der Fähren 75.000 ultrafeine Partikel pro Kubikzentimeter, d. h. 37,5 Mal mehr Verschmutzung als in normalen Zeiten, und an Bord der Fähre zwischen Livorno und Bastia während der Beschleunigung eine Spitze von 230.000 ultrafeinen Partikeln pro Kubikzentimeter beobachtet.
Der Einsatz von Flüssigerdgas (LNG) als Kraftstoff anstelle von Schweröl reduziert deutlich die Emissionen von Feinstaub, Schwefeloxiden, Stickoxiden und CO 2. Dies stellt jedoch einen sehr erheblichen Mehraufwand in Bezug auf die Anfangsinvestition dar. Das27. November 2018, die „Aida Nova“, von der Costa Cruises- Gruppe , wird das erste mit LNG betriebene Kreuzfahrtschiff der Welt sein, das in See sticht; es wird für den deutschen Markt bestimmt sein. EndeOktober 2019, wird ein weiteres LNG-betriebenes Schiff, die „Costa Smeralda“, geliefert, die für Fahrten im Mittelmeer bestimmt ist. Von 2018 bis 2021 werden insgesamt acht LNG-Kreuzfahrtschiffe von 66 im Bau befindlichen Linienschiffen vom Stapel gelassen. Auch CMA CGM hat LNG für seine künftigen Containerriesen eingesetzt: Im Sommer 2017 hat das Unternehmen neun Boote mit je 22.000 TEU bestellt , die mit LNG-Motoren ausgestattet und ab Ende 2019 verfügbar sind. Laut Jean-Marc Roué, Präsident von Brittany Ferries , emittiert bei gleichem Energieverbrauch bis zu 20 % weniger Treibhausgase als der derzeit verwendete Kraftstoff; Darüber hinaus ermöglichen die mit LNG ausgestatteten Schiffe eine Reduzierung um 40 %.
In Göteborg, Hamburg, Los Angeles und Vancouver wurde bereits ein elektrischer Anschluss an den Kai von Schiffen realisiert, damit diese ihre Dieselmotoren während eines Zwischenstopps abschalten können.
Im September 2019, die Region Süd-Provence-Alpes-Côte d'Azur gibt 30 Millionen Euro für einen Plan namens "Zero-Rauch-Zwischenstopps" frei, der die notwendigen Investitionen für den elektrischen Anschluss von Schiffen an den Kais in den Häfen von Marseille, Nizza und Toulon unterstützen soll. In Nizza und Toulon werden im Jahr 2023 alle Kais ausgestattet. Die in Marseille werden an diesem Tag für die Fähren, die täglich mit Korsika und den Maghreb-Ländern verkehren, und zwei Jahre später für die Linienschiffe ausgestattet. Geplant sind auch LNG- und Wasserstofftankstellen. Marseille hat im Jahr 2018 3.600 Zwischenstopps durchgeführt, die 40 % zu den Stickstoffdioxidemissionen, 32 % zu den Schwefelemissionen und 15 % zu den Feinstaubemissionen beigetragen haben.
Laut Philippe Louis-Dreyfus , Präsident von Louis Dreyfus Armateurs , reicht es aus, die Geschwindigkeit eines " Capesize " -Schiffs auf 12 Knoten statt 14 Knoten zu reduzieren, um seinen Verbrauch um 55% zu reduzieren. Frankreich hat diese Idee bei der International Maritime Organization inApril 2019. Die internationale Seeschifffahrtsorganisation "Baltic and International Maritime Council" (Bimco), deren 2000 Mitglieder 65 % der Welttonnage repräsentieren, hat der IMO eine gleichwertige Lösung vorgelegt: Reduzierung der Schiffsleistung. Griechische Reeder, die 40 % der Weltflotte ausmachen, haben Unterstützung geleistet.
Das 13. April 2018Anlässlich der 72 - ten Umweltschutzausschuss der Meeresumwelt (MEPC), die 173 Mitgliedsländer der International Maritime Organization (IMO) haben zur Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen Auswirkungen im Seeverkehr verpflichtet.
Ziel der Strategie ist es, einerseits die Emissionen pro Tonnenkilometer Schiff bis 2030 um 40 % zu senken, andererseits die Gesamtemissionen bis 2050 um mindestens 50 % gegenüber dem Referenzjahr 2008 zu reduzieren. ab 2030 müssen neue Boote kein CO 2 mehr emittieren.
Die IMO wird regelmäßig dafür kritisiert, dass sie bei der Reduzierung von Treibhausgasen nachlässig wird. Die NGO Transparency International erklärt diese Zurückhaltung mit dem erheblichen Einfluss der Reeder auf das Funktionieren der Organisation sowie der Steueroasen; 52 % der Weltflotte sind auf den Bahamas, Malta, Panama, Liberia und den Marshallinseln registriert. Diese fünf Länder tragen auch 43,5 % der Finanzierung der Organisation bei.
Der Positionswechsel der Marshallinseln hatte großen Einfluss auf die Ratifizierung des Abkommens. Der pazifische Archipel, dritte Flagge der internationalen Handelsmarine, ist direkt vom steigenden Meeresspiegel bedroht. Die Marshallinseln drängten wie Australien und die Europäische Union auf ein verbindliches Abkommen, während die USA, Saudi-Arabien und Brasilien für weniger ehrgeizige Ziele plädierten.
Es geht um viel; Containerschifftransport repräsentiert 90% des Welthandels, oder 11 Milliarden Tonnen. Laut ISEMAR hat sich der Seehandel in zwanzig Jahren verdoppelt. Der Sektor könnte 17% der weltweiten CO 2 -Emissionen ausmachenim Jahr 2050 gegenüber aktuell 2,7%. Ein OECD-Bericht schätzt, dass der Seeverkehr dank vorhandener Technologien bis 2035 kohlenstofffrei sein könnte.
Der Seeverkehr verursacht eine spürbare Zunahme des Unterwasserlärms . Die Richtlinie der Europäischen Union „Strategie für die Meeresumwelt“ beinhaltet die verpflichtende Bewertung des Staates und der Entwicklung von Belastungen und Auswirkungen von Unterwasserlärm durch menschliche Aktivitäten für die Mitgliedsstaaten.
Hintergrund: Mitte der 2010er Jahre wurden rund 200 Millionen Tonnen (Mt) Schweröl (= 45 % des weltweiten Jahresverbrauchs) und rund 30 Millionen Tonnen billiger Diesel (5% des jährlichen Gesamtverbrauchs) von rund 50 000 Händlern verbraucht Schiffe. Die Handelsflotte ist damit zu einem bedeutenden Emittenten von Schwefeloxiden, Stickstoff und Feinstaub geworden; und ohne eine signifikante Reduzierung der SOx-Emissionen könnte diese Flotte laut einer IMO-Studie (2016) zwischen 2020 und 2025 weltweit mehr als 570.000 vorzeitige Todesfälle verursachen .
Der Schiffsdieselmotor verschmutzt, emittiert komplexe Partikel, darunter Kohlenstoffpartikel von wenigen Nanometern bis unter einem Mikrometer, und anorganische Partikel von etwa einem Mikrometer, die hauptsächlich aus Asche und Sulfaten bestehen , und laut einer deutschen Studie aus dem Jahr 2015 in europäischen Küsten- und Hafengebiete 50 % der Feinstaubbelastung der Luft wird durch den Rauch von Schiffen verursacht, der 60.000 Todesfälle pro Jahr verursacht und Gesundheitskosten auf 58 Milliarden Euro pro Jahr veranschlagt. Hafen- und Küstenbewohner sind ihr chronisch ausgesetzt.
Schwefelemissionen: Im Jahr 2008 hat die IMO schließlich die Annahme (und die BestätigungOktober 2016) ein zukünftiger Standard für Schwefel in Schiffskraftstoffen (niedriger für alle Handelsmarinen aus 1 st Januar 2020).
Alle Schiffsheizöle müssen weniger als 0,5 % Schwefel enthalten (im Vergleich zu 3,5 % im Jahr 2019 seit .) Juli 2012, verglichen mit dem Grenzwert von 0,001 % für Autodiesel), obwohl einige sogenannte „kontrollierte Emissionen“ oder „ECA“-Zonen bereits einen Höchstwert von 0,1 % vorschreiben.
2019 möchte Frankreich die Einrichtung einer ECA im Mittelmeer, wie sie im Ärmelkanal, in der Nordsee und in der Ostsee existiert, und in einer „USA/Kanada-Zone“ mit sehr positiven Auswirkungen demonstrieren.
CO2-Emissionen : Sie sind pro transportiertem kg / km gering, aber die Weltflotte emittiert dennoch viel, mit nicht ökosteuerpflichtigem Kraftstoff. Die IMO hat daher unterzeichnet (April 2018) eine Vereinbarung zur Reduzierung der weltweiten Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs um 50 % bis 2050 (im Vergleich zu den Emissionen von 2008). Im Trend könnten sie von rund 3 % der weltweiten Treibhausgasemissionen im Jahr 2015 auf bis zu 17 % im Jahr 2050 sinken (weil andere Akteure ihre Emissionen reduziert haben).
für die Motorisierung : Der Eigner wählt je nach Typ und Alter des Bootes, je nach seinen Versorgungshäfen, je nachdem, ob es in der "ECA" zirkulieren soll oder nicht, unter 4 Hauptlösungen: ein Mehrstoffmotor, ein „Schwefelarmes“ Schweröl für Motoren („LSFO“); die Verwendung von weniger schwefelhaltigem Schiffsdiesel („MDO“ oder „MGO“) oder (bisher sehr selten) LNG (Liquefied Natural Gas); oder als letztes Mittel wird weiterhin Heizöl mit hohem Schwefelgehalt ("HSFO") verbrannt, nachdem das Schiff jedoch mit einer Rauchentschwefelungsanlage, sogenannten "Scrubbern" ("offener Kreislauf", die das Wasser entleeren), ausgestattet wurde übersäuert ins Meer gesäuert werden, die in China und Singapur bereits lokal verboten sind und im Falle einer Ölpest ein Problem darstellen, weil Heizöl dann umweltschädlicher bleibt, ... oder geschlossener Kreislauf, bis heute mehr selten und teuer [5 bei 10 Millionen US-Dollar pro Schiff] und beschäftigen sich nicht mit Stickoxiden oder CO2, einem Treibhausgas). Die Entwicklung der Öl- und Kraftstoffpreise, die davon abhängen, könnte auch zu bestimmten Entscheidungen führen (im Jahr 2019 sind laut Paul Touret das entschwefelte Heizöl und der Dieselkraftstoff 35 % teurer als das viel umweltschädlichere Schweröl. Der Verband " Reeder von Frankreich " hofft, dass im Jahr 2020 weltweit ein konformer Kraftstoff verfügbar sein wird, und bekräftigt, dass "viele französische Reeder Heizöl mit sehr niedrigem Schwefelgehalt für ihre bestehenden Schiffe gewählt haben".
Konsequenzen für die Ölindustrie : Raffinerien werden nicht länger in der Lage sein, die Marine zu benutzen, um den Sumpf der Raffineriekolonnen loszuwerden. Sie müssen ab 2019 mit Entschwefelungsanlagen ausgestattet werden. Sind sie darauf vorbereitet? Was tun mit dem Schwefel, den sie produzieren? EndeMärz 2019Laut der amerikanischen EIA werden im Jahr 2020 nur 3% des Heizöls, das von der Flotte im Transit durch die Vereinigten Staaten verbraucht wird, einen hohen Schwefelgehalt haben (im Vergleich zu 58% im Jahr 2019), aber dieser Anteil sollte sehr schnell (ab 2022) auf . steigen 24%, weil viele Schiffe mit „ Scrubbern “ ausgestattet werden.
Andere Mittel zur Verringerung der Meeresverschmutzung : Wenn der Treibstoffpreis steigt, entscheiden sich einige Reeder dafür, ihre Flotte zu verlangsamen („ Slow Steaming “), was sich während der Ölschocks der 1970er Jahre als wirksam erwiesen hat, um Treibstoff zu sparen von 12 Knoten auf 11 spart 18 % Kraftstoff (und 30 % bei 10 Knoten), aber da der Gewinn nicht linear ist (je mehr die Geschwindigkeit abnimmt, desto weniger wichtig ist die Reduzierung der Emissionen), möchte Armateurs de France eine differenzierte Geschwindigkeitsregelung regulation nach Schiffstyp. Pierre Cariou & al. schätzten im Jahr 2019, dass etwa 70% des Verbrauchs eines Schiffes von seiner Geschwindigkeit abhängt, während Wind, Tiefgang, Täuschung, Gegenströmung usw. 30% ausmachen. Software ermöglicht es auch, Routen zu erstellen, die den Wind besser nutzen.
Das4. April 2019, Frankreich, hat der IMO über sein für Energie zuständiges Ministerium vorgeschlagen, auch die Geschwindigkeit von Schiffen zu regulieren. Laut Di Natale & al. (2015) durch die Kombination mehrerer Strategien (einschließlich bereits vermarkteter Technologien zur Reduzierung ultrafeiner Partikel) auf neuen Schiffen wäre es möglich, die Umweltverschmutzung um 99 % zu reduzieren und gleichzeitig Treibstoff einzusparen.
Nach ISEMAR im April 2019 in der Welt, nur 121 Schiffe liefen auf LNG oder waren Gas bereit (LNG Hybriden), aus rund 50.000 Handelsschiffen Segeln in 2018. Aber Bestellungen werden in Gießen (doppelt vor 2025 zu erwarten, aber wahrscheinlich mehr für Fähren und Linienschiffe, deren regelmäßige Routen und Lieferungen besser vorhersehbar sind.
Wir erwähnen auch Methanol und verschiedene Agrotreibstoffe oder Biokraftstoffe, Segeln, Drachen, Brennstoffzellen und einige 100 % elektrische Schiffe existieren. Ein Prototyp existiert. Autonome 120 km sind für 2020 in Norwegen geplant (Yara Birkeland)
Staaten kontrollieren Schiffe und ihre Treibstoffe.
Dies ist ein wesentlicher Bestandteil der Seeverkehrssicherheit, da Schiffe oft isoliert sind und die Entsendung von Hilfsgütern bei sehr schlechten Wetterbedingungen Stunden oder sogar Tage dauern kann. Der Trend ist ein integriertes Küsten- und Meeresinformationssystem, das Küstenradare, Semaphoren und Satellitenbilder verwendet , um die Risiken von Seeunfällen oder anderen Bedrohungen in Echtzeit zu erkennen .
Ein SisMaris-Projekt (gestartet in Oktober 2009) erkennt in nahezu Echtzeit, automatisiert und über ein großes Seegebiet „verdächtiges Verhalten von Schiffen“ , um Bedrohungen oder Risiken für Mensch, Wirtschaft oder Umwelt so früh wie möglich zu erkennen.
Die Überwachung betrifft auch Ölverschmutzungen , Entgasungen oder andere Einleitungen von Abfällen auf See, und Drohnen könnten bald die Emissionen (im Hafen oder auf See) kontrollieren, "mit vorbildlichen Sanktionen", schlägt der Direktor von ISEMAR 2019 bei Nichteinhaltung von Standards vor.