Geschichte der französischen Eisenbahnen

Die Geschichte der Eisenbahn Französisch beginnt Anfang XIX ten  Jahrhunderts . Die Entwicklung der Eisenbahn in Frankreich basiert weitgehend auf dem starken politischen Willen des Staates in Bezug auf die gewählten Ausrichtungen und die eingesetzten Mittel.

Der Ursprung der ersten Linien liegt jedoch in der Privatinitiative, und der Staat greift spät ein, um diesen Tätigkeitsbereich zu organisieren und die notwendigen Regeln und Standards in Bezug auf Wirtschaft und Sicherheit zu schaffen.

Darüber hinaus verfügt Frankreich seit langem über ein wichtiges sekundäres Netz in verschiedenen Abständen, das in der Regel auf Initiative der Departements geschaffen und von privaten Unternehmen betrieben wird.

Seit 1937 wird der größte Teil des Schienennetzes von der französischen Nationalen Eisenbahngesellschaft  SNCF betrieben.

In seiner Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg , das Französisch Eisenbahnnetz hat fast 70 000 km von nationalen oder lokalen Linien gezählt, während es mehr als als etwa 24.000 zu Beginn des XXI ten  Jahrhundert .

Die Anfänge

Vor dem Aufkommen der Eisenbahn in Frankreich wird ein schnelles Transportsystem durch Kutschen bereitgestellt , die ab den 1780er Jahren die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Pferdes im Trab (10 bis 11  km / h ) erreichen, und Rumpfposten , die fast den Galopp eines Pferdes erreichen (16 bis 18  km / h ) in der Mitte des XIX - ten  Jahrhundert .

Es gibt viele Zeugnisse der Revolution, die durch die Nutzung des Zuges während der Reise verursacht wurde. So stellt Alexandre Dumas fest, dass es 1828 14 Stunden dauerte, um von Paris nach Rouen zu reisen, als die Eisenbahn 20 Jahre später die Fahrt auf dreieinhalb Stunden reduzierte.

Während die Bahn früher oder schneller am Anfang entwickelt XIX - ten  Jahrhundert im Vereinigten Königreich , in Deutschland , Belgien oder Schweiz , Frankreich wegen der verzögert Napoleonischen Kriege , den Wiederaufbaus hohe Investitionen hogging , die die Erstellung der ersten Linien fehlen die zunächst kurz sind und dazu dienen, benachbarte Städte zu verbinden oder Bergbau- und Industriestädten einen Anschluss an eine Wasserstraße zu geben. Darüber hinaus verfügt Frankreich über ein Straßennetz (Königs- und Departementsstraßen) und vor allem über ein gut ausgebautes Kanal- und Binnenschifffahrtsnetz , und die Mentalitäten sind noch nicht bereit für diesen Verkehrswandel. So definierten die Ponts & Chaussées in den 1840er Jahren Eisenbahnen als „trockene Kanäle“, einfache Ergänzungen zu Wasserkanälen.

Die Entwicklung der ersten Eisenbahnlinien ( zentralisiertes Schienennetz aus radialen Linien, die Paris mit großen Ballungsräumen verbinden), die eine Geschwindigkeit von 35  km / h ermöglichen, öffnet einen großen nationalen Agrarmarkt für Binnenproduktionsregionen, deren Absatzmöglichkeiten bis - da durch eine zu lange Transportzeit für ihre verderblichen Waren .

Im XIX - ten  Jahrhundert, die Notwendigkeit , die Vereinheitlichung der Zeit im ganzen Land zu spüren ist , vor allem mit dem Anstieg der Eisenbahn und die Unfähigkeit zu justieren Zugfahrpläne auf lokalen Zeiten geographisch zum anderen variieren. Für die Regelmäßigkeit des Zugverkehrs nehmen die Eisenbahnen die Ursprungszeit der französischen Netze, d. h. die von Paris, an, aber um nicht pünktliche Reisende zu begünstigen, wird beschlossen, dass die Zeit des Weges fünf beträgt Minuten hinter der Pariser Zeit.

Wichtige Daten

Die Grundlagen des Netzwerks

• 1814 , der Hauptbergbauingenieur Pierre Michel Moisson-Desroches schickte Napoleon eine Abhandlung des Titel: Auf der Möglichkeit Entfernungen der Verkürzung durch das Reich mit sieben großen Eisenbahn kreuz und quer . Diese Arbeit konzentrierte sich auf diese sieben Eisenbahnen in Paris . Es wird 1838 von Baptiste Alexis Victor Legrand übernommen .
• 26. Februar 1823  : Die erste Konzession einer Eisenbahnlinie in Frankreich im Auftrag von König Ludwig XVIII ist die der 23  km langen Strecke von Saint-Étienne nach Andrézieux , die den Herren Beaunier und de Gallois für den Kohletransport auf ewig gewährt wird . Diese Linie, in Betrieb genommen am30. Juni 1827, ist damit die erste in Kontinentaleuropa . Die Wagen wurden von Pferden gezogen .
• 7. Juni 1826  : Die Strecke von Saint-Étienne nach Lyon , 58  km , wird den Gebrüdern Seguin zugesprochen . Es war von 1830 bis 1832 geöffnet . Diese Linie konkurriert mit dem Kanal von Givors nach Rive-de-Gier, der seit seiner Eröffnung im Jahr 1780 sehr erfolgreich ist. Aber die schlechte Bewirtschaftung dieses Kanals erleichterte der Eisenbahn das Rennen um das Monopol. Es war die erste Reihe zahlender Reisender im Jahr 1831.
• 27. August 1828  : Konzession der Strecke Andrézieux - Roanne , 67  km , in Betrieb von 1832 bis 1833 . In Wirklichkeit endet diese Linie ursprünglich nicht in Roanne, da die Gemeinde ihr Territorium abgelehnt hat, sondern hält in Coteau am anderen Ufer der Loire und bedient den Hafen von Varennes. Dort ermöglichte ein Boom den Umschlag von Kohle in Booten, die die Loire und später den Kanal Roanne nach Digoin hinunterfuhren, der damals im Bau war (er wurde 1838 eröffnet). Die Loire wird Ende 1858 von einer Eisenbahnbrücke überquert, um die Strecke mit der von Bourbonnais zu verbinden. Zwischen Balbigny und Le Coteau folgte diese erste Linie einer anderen Route als die jetzige, und wir können noch immer sehr gut sichtbare Überreste finden: Gräben und Böschungen, die heute in lokale Straßen umgewandelt wurden, und das älteste noch existierende Eisenbahngebäude Frankreichs, in dem die stationäre Dampfmaschine von Biesse (Saint-Marcel-de-Félines, Loire), gebaut 1832 für die schiefe Ebene, die als erste in Kontinentaleuropa gebaut wurde. Es ist dabei, als historisches Denkmal eingestuft zu werden.
• 7. April 1830 : unbefristete Konzession des Chemin de fer d'Épinac an Pont d'Ouche zugunsten der Compagnie des Houillères und des Chemin de fer d'Épinac . Diese 28 km lange Industriebahn  wurde von Samuel Blum gebaut, um Kohle von der Lagerstätte Epinac zum Burgunderkanal zu transportieren . Ursprünglich hatte diese von Tieren gezogene Eisenbahn schiefe Ebenen. Nach vielen Wechselfällen wurde die Eisenbahn vom Staat übernommen, der sie dann der PLM anvertraute .
• 24. August 1837 : Einweihung der Strecke Paris - Saint-Germain-en-Laye . Es ist die erste Linie in Frankreich, die ausschließlich für den Personenverkehr konzipiert und mit Dampflokomotiven betrieben wird. Gewährt am9. Juli 1835, 18  km lang in 25 min (entspricht der Strecke zwischen Paris und Le Pecq, rechtes Ufer der Seine, Waldseite von Vésinet (vor seiner Urbanisierung), wurde vom Ingenieur Eugène Flachat auf Initiative der Gebrüder Pereire gebaut Die Holzbrücke über die Seine konnte eine Bahnlinie nicht tragen und die Fahrt nach Saint-Germain-en-Laye endete im Fleiß (patache).Nach der Umleitung der Strecke und dem Bau einer Eisenbahnbrücke verlängerte sich die Strecke bis Saint -Germain-en-Laye wurde eingeweiht am14. April 1847.
• 15. Dezember 1837 : Konzession der Eisenbahnlinie von Bordeaux nach La Teste (in der Nähe von Arcachon ) an das gleichnamige Unternehmen, das 1838 von dem Ingenieur Fortuné de Vergès nach einem Projekt des Notars Louis Godinet von 1835 gegründet wurde. Die Linie wurde 1841 eröffnet. 1853 wurde die Linie in großen finanziellen Schwierigkeiten vom Staat an die Compagnie du Midi der Gebrüder Péreire übergeben .
• 21. Oktober 1838 : Einweihung der Linie Abscon - Saint Waast, die auf ewig gewährt wird24. Oktober 1834. 15 km lange Industriebahn,  die bis zu ihrer Verstaatlichung 1946 von der Compagnie des mines d'Anzin betrieben wurde. Neben dem Kohletransport diente diese Bahn auch dem Personenverkehr.
• 1838 , Baptiste Alexis Victor Legrand zieht die großen Stämme auf zentriert star Paris , bekannt Stern Legrand , ähnlich das Straßennetz der XVIII - ten  Jahrhundert und stark die beeinflusst Geographie wirtschaftliche und soziale von Frankreich . Es nimmt den größten Teil der Memoiren von Pierre Michel Moisson-Desroches ein .
• 9. Juni 1839 , Einweihung der Strecke von Montpellier nach Sète (ehemals Cette).
• 15. Juni 1839 , Einweihung der Linie Nîmes - Beaucaire, gebaut von der Compagnie des Mines de la Grand'Combe und der Gard-Bahn .
• 2. August 1839 , Einweihung der Strecke Paris - Versailles durch den Herzog von Orleans , erteilt am9. Juli 1836.
• 1 st September 1839, Einweihung der Linie von Mulhouse nach Thann von Nicolas Koechlin ( Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann )
• 17. September 1840, Einweihung der Strecke Paris - Corbeil , 30.250 km lang, durch die Compagnie du chemin de fer von Paris nach Orléans, vom Bahnhof Paris-Austerlitz, dem linken Seineufer folgend. Das Vorhandensein vieler Mühlen entlang des Flusses Essonne in Corbeil und Getreidespeichern hatte das Interesse dieser Linie begründet. Die Linie von Paris nach Corbeil verband den Gare d'Austerlitz mit dem Pier von Corbeil und bestand aus sechs Stationen: Choisy-le-Roi, Ablon, Mons, Viry, Ris und Evry.
• 1841 , Einweihung der Strecke Straßburg-Ville-Saint-Louis zwischen Koenigshoffen und Saint-Louis , 134  km , die erste europäische internationale Linie, gebaut und betrieben von Nicolas Koechlin im Auftrag der Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle .
• 8. Mai 1842 , Unfall bei Meudon , die erste Eisenbahnkatastrophe in Frankreich .
• 11. Juni 1842, „Charta“ der Eisenbahnen: Das Gesetz über die Errichtung der wichtigsten Eisenbahnlinien , das das Eisenbahnregime in Frankreich festlegt , schafft ein originelles Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft . Der Staat wird Eigentümer der für die Gleisanlage ausgewählten Grundstücke und finanziert den Bau der Infrastrukturen (Kunstwerke und Gebäude). Sie überlässt ihre Nutzung Unternehmen, die Oberbauten (Eisenbahnen, Anlagen) bauen, in Rollmaterial investieren und ein Betriebsmonopol auf ihren Strecken haben.
• 1 st August Jahre 1842, das erste mobile Büro an der Bahnstrecke Straßburg nach Basel.
• 6. November 1842, erste Verbindung zum Netz eines Nachbarlandes, zwischen Tourcoing und Mouscron ( Belgien ): Linie von Fives nach Mouscron (Grenze) ( Linie 75 in Belgien )
• 1842-45: Verbindung von Nîmes nach Montpellier (Erstellung des "Sterns" Sète-Beaucaire-La Grand 'Combe). Bei dieser Gelegenheit Bau der Bahnhöfe im neoklassizistischen Stil von Nîmes und Montpellier , deren monumentale Fassaden noch vorhanden sind.

Großunternehmen

• 1859 , Staatsbetriebliche Eisenbahnverträge: Auf Anregung des Herzogs von Morny werden die zugesprochenen Strecken in sechs große Gesellschaften aufgeteilt.
• 1878 , Verstaatlichung der Charentes-Eisenbahnnetze (Geburt des Staatsnetzes ).
• 17. Juli 1879, Gesetz zur Annahme des Freycinet-Plans, das ein Arbeitsprogramm vorsieht, mit dem das Schienennetz von allgemeinem Interesse von rund 29.600 Kilometern (davon 21.300 in Betrieb) auf 38.300 Kilometer erweitert werden soll, indem 8.800 Kilometer neu zu errichtende Strecken (einschließlich 2.500 Kilometer Strecken ) einbezogen  werden von lokalem Interesse bereits gewährt). Dieser Plan, der es ermöglichen sollte, alle Unterpräfekturen zu bedienen , wurde 1914 fast abgeschlossen .
• 20. November 1883, Gesetze zur Genehmigung von Vereinbarungen mit den sechs großen Unternehmen ( Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée , Compagnie d'Orléans , Compagnie du Midi , Compagnie du Nord , Compagnie de l'Est , Compagnie de l'Ouest .

Das Verhältnis zwischen Staat und Unternehmen ist komplex. Der Staat bietet die Konzession an, er legt die Studiengänge und die Niederlassungsbedingungen fest. Konkret liegt diese Macht bei den Ingenieuren von Ponts et Chaussées . Gleichzeitig kann der Staat Subventionen anbieten, bevor er die Zinsen auf das neu investierte Kapital garantiert. Dieses System verbreitete sich ab dem Zweiten Kaiserreich, als die Behörden den Bau immer weniger rentabler Linien forderten. Balance Transfer wird zunehmend ungünstiger an Betreibergesellschaften in der zweiten Hälfte der XIX - ten  Jahrhundert. In diesem Zusammenhang geriet das fragilste Unternehmen, das Chemin de fer de l'Ouest, strukturell ins Defizit: Es wurde 1908 verstaatlicht die Verwaltung.

Im Jahr 1866 betrug der durchschnittliche Kilometertarif pro Passagier 0,055 Franken, der dritte Klasse-Tarif.

Zwischen zwei Kriegen

• 1921 , neue Eisenbahnkonvention am28. Juni. Die Konvention von 1921 regelt das Schicksal aller Netzwerke. Sie beendete praktisch ihre Unabhängigkeit durch die Schaffung eines höheren Eisenbahnrates, eines Verwaltungsausschusses und eines gemeinsamen Fonds, der die Überschüsse und Defizite der verschiedenen Netze ausgleichen sollte; das Gleichgewicht wird durch die Preisaktion sichergestellt.
• 1933 , Überarbeitung der Eisenbahnkonvention von 1921 .
• 1934 beschließt die Doumergue- Regierung der nationalen Union , eine vorläufige Quote per Verordnung zu erlassen, indem jede neue Aktivität, der Straßen- und Flusstransport von Reisenden und Gütern im Namen anderer verboten wird. Darüber hinaus wurden durch ein Addendum von 1933 zur Konvention von 1921 die Verpflichtungen der Eisenbahnunternehmen durch eine stärkere Kontrolle ihrer Verwaltung durch den Staat erleichtert.

Verstaatlichung

• 31. August 1937, Gesetzesdekret zur Genehmigung des Übereinkommens über die Verfassung der SNCF .
• 1 st Januar 1938, Inkrafttreten des 31. August 1937Gründung der SNCF mit dem Status einer halböffentlichen Gesellschaft, an der der Staat die Mehrheit hält. Der Betrieb der Eisenbahnstrecken in Frankreich und die dazugehörigen Vermögenswerte (Infrastruktur, Bahnhöfe, Ausrüstung usw., mit Ausnahme des privaten Bereichs der alten Gesellschaften) werden auf die neu gegründete Gesellschaft übertragen. Pierre Guinand wird zum ersten Präsidenten der SNCF ernannt.
• 1937- 1939 , geregelte Koordination: ca. 10 000  km Eisenbahnlinien werden in 1938-1939 für den Personenverkehr geschlossen.

Der zweite Weltkrieg

• 1 st Juli 1940, nimmt die Reichsbahn den direkten Betrieb des Netzes Elsaß-Lothringen auf .
• Im August 1940 wurde der Betrieb des Netzes in der besetzten Zone außerhalb von Elsass-Lothringen als Ganzes der WVD (Wehrmacht Verkehrsdirektion) mit Sitz in Paris übertragen. Zu diesem Zweck stellten die Deutschen in den Werkstätten und den wichtigen Bahnhöfen deutsches Personal zur Überwachung der Eisenbahner. Ein WVD ist auch in Brüssel installiert, das für einen Teil Nordfrankreichs zuständig ist.
• 15. August 1940, Anwendung der deutschen Tarife auf das Netz Elsaß-Lothringen, de facto von der Reichsbahn annektiert.
• 11. September 1940, Pierre-Eugène Fournier, ehemaliger Gouverneur der Banque de France, wird zum Vorsitzenden des Verwaltungsrats der SNCF ernannt.

Nachkriegszeit

• 1946  : Angesichts des Mangels an Führungskräften gründet die SNCF unter der Leitung ihres stellvertretenden Generaldirektors Louis Armand eine interne Beförderung ihrer Mitarbeiter auf der Grundlage der allgemeinen Kultur, die von Jean Quinson gegründete EFG (Schule für allgemeine Ausbildung der SNCF). und die die Eisenbahnabteilung der Sonderschule für öffentliche Arbeiten ersetzt .
• 1946  : Eröffnung der ersten Autobahn in Frankreich. Das französische Autobahnnetz wird sich auf allen Ebenen (Nahverkehr, Fernverkehr, Straßenbusverkehr) entwickeln und mit der Bahn konkurrieren und die Wirtschaftlichkeit der Bahn erreichen.
• 5. Juli 1949, das Gesetz von 5. Juli 1949legt die Hauptgrundsätze der Verkehrskoordinierung fest , insbesondere der Schiene-Straße-Koordination, die später durch den Erlass von14. November 1949. Die Koordinierung des Personenverkehrs basiert weiterhin auf Quoten, wodurch das Angebot des öffentlichen Verkehrs bei rasch steigender Nachfrage tendenziell einfriert. Die Koordinierung des Güterverkehrs besteht in der Beibehaltung der Kontingente bestimmter Straßentransporte gegen Entgelt im Fernverkehr und einer unvollständigen Tarifkoordinierung mangels zuverlässiger Informationen über Straßenkostenpreise.
• 1969  : Vertragsabschluss der Beziehungen zwischen Staat und SNCF, zweite Welle der Sperrung von Bahnstrecken.
• 1969  : Inbetriebnahme der "Regional Metro" zwischen Nation und Boissy-Saint-Léger, künftig RER .
• 1972  : Ende der Dampftraktion für den Personenverkehr.
• 24. September 1975 : letzte kommerzielle Verbindung (Güterverkehr) einer Dampflokomotive 140 C 287 zwischen Troyes und Sainte-Colombe.
• 22. September 1981 : Einweihung des ersten Abschnitts der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris - Lyon zwischen Saint-Florentin und Sathonay-Rillieux . Der TGV verbindet Paris mit Lyon in 2 h 40. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke beträgt 260  km/h , sie wird später auf 270 dann 300  km/h erhöht .

Reformen des Eisenbahnsystems ab 1983

• 1 st Januar 1983, nach Ablauf des Abkommens von 1937 wurde die Satzung der SNCF geändert , sie wurde zu einer öffentlichen Industrie- und Handelsniederlassung (EPIC) unter Beibehaltung ihres Akronyms. Diese Maßnahmen sind Teil des Rahmengesetzes über den Landverkehr (LOTI) der30. Dezember 1982.
• 1987 Schaffung des Akronyms TER und Beginn der regionalen Tarifverträge.
• Ende 1987: Phase zur Einleitung der Trennung der Sektoren mit der Abschaffung des Rangs des Stationsvorstehers. Das Prinzip eines einzigen Chefs, der für alle Agenten einer Station verantwortlich ist, entfällt. Die Führer haben keine Autorität mehr außer über ihre eigene Funktion:
  • Die ehemaligen Stationsleiter werden Fahrtechniker und haben nur noch die Verkehrsfunktion.
  • Die Leiter der anderen Sektoren führen je nach Branche die Bezeichnungen gewerblicher Fahrgasttechniker, gewerblicher Frachttechniker, Verwaltungstechniker usw.
• Ab 1996  : Abschluss der Trennung der Sektoren mit dem Verschwinden des Begriffs "Station" als Arbeitseinheit zugunsten des Teams: Schaffung des Titels des Teamleiters (seit 2001 lokaler Leiter (DPX)). Ein DPX, das in einer übergeordneten Station basiert, leitet eine Funktion über einen geographischen Bereich, der sich auf mehrere Stationen erstreckt; er hat daher nur die Verfügungsgewalt über die Agenten seines Teams, die sich in mehreren Stationen befinden. Jede Funktion (Infra, Werbung usw.) wird vollständig unabhängig von allen anderen.
• 13. Februar 1997, Gesetz zur Gründung des Réseau Ferré de France (RFF). RFF wird Eigentümer und Verwalter des französischen Eisenbahnnetzes und sieht die Übertragung der Schulden in Bezug auf das Netz. Die SNCF wird ein Eisenbahnunternehmen, stellt aber weiterhin im Rahmen einer Ad-hoc- Vereinbarung im Auftrag der RFF die Instandhaltung der Gleise und das Verkehrsmanagement sicher .
• 19. März 1999, Schaffung des Obersten Rates des öffentlichen Eisenbahnverkehrs ( CSSPF ); Dieses Gremium ist dafür verantwortlich, die Einzigartigkeit des öffentlichen Schienenverkehrs und die Konsistenz seiner Umsetzung durch RFF und SNCF zu gewährleisten .
• 15. März 2003, Datum der Öffnung des französischen Netzes für private französische oder ausländische Wettbewerber im Bereich des Güterverkehrs (Dekret vom 7. März 2003).
• 17. Februar 2004 : Erteilung der ersten Lizenz eines Eisenbahnunternehmens an ein privates Unternehmen (Tochtergesellschaft von Eurotunnel ).
• 13. Juni 2005 : Erste kommerzielle Fahrt eines privaten Güterzuges der Firma Connex ab Dugny , verzögert durch eine Demonstration der Eisenbahngewerkschaften.
• 29. Juni 2005 : Der Verkehrsminister erteilt der Firma Connex eine Personenbeförderungslizenz .
• 22. Mai 2006 : Dominique Perben , Verkehrsminister, stellt seinen Plan zur Erneuerung des Schienennetzes vor , der große Anstrengungen zur Erneuerung und Verbesserung des französischen Schienennetzes vorsieht.
• 13. Dezember 2009 : Die SNCF wird in Anwendung der Richtlinie D2007 / 58 / CE offiziell in den Wettbewerb um den internationalen Personenverkehr und die „Kabotage“ zwischen zwei französischen Städten um einen Zug ins Ausland gestellt. Allerdings tritt kein Bahnunternehmen in den Markt ein. Zur Unterstützung des Liberalisierungsprozesses wird ab Ende 2009 schrittweise eine Regulierungsbehörde, die Regulatory Authority for Railway Activities (ARAF), eingerichtet.
• Beim 1 st Januar zum Jahr 2015, das Gesetz über die Eisenbahnreform von 4. August 2014sieht die Zusammenführung von SNCF und RFF in einer einzigen öffentlichen Eisenbahngruppe vor. Ein "Mutter"-EPIC der SNCF ist für die strategische Führung der Gruppe verantwortlich und beaufsichtigt die beiden "Tochter"-EPICs:
  • SNCF Mobilités , verantwortlich für den Betrieb von Personen- und Güterzügen.
  • SNCF Réseau , Eigentümer und Betreiber des nationalen Eisenbahnnetzes .

Entwicklung der elektrischen Traktion in Frankreich

Die erste elektrische Bahnverbindung erfolgte in November 1893, unter der Leitung von Ingenieur Auvert vom PLM. Es handelte sich um Kohlezüge auf einer 2,8  km langen Strecke zwischen den Tunneln Montmartre (372  m ) und Béraudière (200  m ), beide in Saint-Étienne , einer Stadt, die bereits die Wiege der Eisenbahn mit der ersten Linie von Saint-Étienne nach Andrézieux war . Der Betrieb dauerte von 1894 bis 1897. Die Lokomotive mit 360 geliefert wurde  V durch dritte Schiene . Den Strom lieferte ein Dynamo, der vom Kessel einer stationären "Crampton"-Maschine angetrieben wurde.

Die Elektrifizierung der Eisenbahnen in Frankreich begann erst um 1900 . Die Paris Orleans (PO) und die Western Company (West State) wählten den Gleichstrom auf 600 / 650  V mit einer dritten Versorgungsschiene, um die Strecken der Pariser Vorstadt zu elektrifizieren . Diese Wahl erklärt sich aus den Vorteilen des Gleichstrommotors  : Einerseits ermöglicht er die Entwicklung eines großen Drehmoments bei niedriger Geschwindigkeit, das zum Anfahren eines Zuges erforderlich ist, andererseits kann seine Drehzahl einfach variiert werden und daher die der Lokomotive in einem weiten Bereich. Die Wahl einer relativ niedrigen Spannung (bis zu 700  V in den ersten Jahren) begrenzte jedoch die verfügbare Leistung.

• Erste regelmäßige elektrische Verbindung in Frankreich (außer Stadtverkehr) nach Saint-Étienne im Jahr 1894, dritte 360-  V- Schiene ).

• Prototyp der Elektrolokomotive Rapid 1BO von PLM , versorgt mit 360 V durch Akkus , 1896 -1905.

• Lokomotorische 5000 de l' Ouest , 1900 , von 650 angetrieben V von 3 rd  Schiene auf der Invalides Linie .

• E1 der Lokomotive Eisenbahn von Mure , 1903 , durch Doppelspalt + 1200 & gespeist  V .

• 1C1 E 3201 du Midi , 1912 , unter der 12  kV 16⅔ Hz Oberleitung der Linie von Perpignan nach Villefranche .

In 1908 wird die Compagnie du Midi wählten ihre Linien in den elektrifizieren Pyrenäen mit 12  kV Wechselstrom mit einer Frequenz von 16⅔ Hz.

In 1920 , die Regierung, eine „zu vermeiden  Balkanisierung  “ des Netzwerks beschlossen , die 1500 zu verhängen V Gleichstrom  für alle neue Elektrifizierung.

Der Schweizer reich an Wasserkraft und Entsorgung von Schiene und Hersteller von elektrischen Anlagen (Winterthur), hat sich dafür entschieden Motorphase (Industriemotoren) auf der Simplon - Linie , wo Sie DC befürchtet aufgrund der niedrigen Spannung und damit hohe Intensitäten und die Notwendigkeit einer schwierig zu installieren Rheostat . Aufgrund der technischen Zwänge der damaligen Zeit sind wir daher nach dreiphasig, das sehr komplex und wenig flexibel ist (regelmäßige Schritte), auf einphasig geblieben . Aber ein neues Problem taucht auf: Wie fange ich an? Je höher die Frequenz, desto mehr Schaltvorgänge, desto mehr Blitze werden dadurch verursacht, die beim Anlaufen des Motors schädlich sind. Bei einer Frequenz von 50  Hz (Industriestromfrequenz) ändert der Strom 100 Mal pro Sekunde die Richtung. Wir haben also festgestellt, dass etwa 15  Hz für Motoren, die direkt über einen Dimmer versorgt werden, akzeptabel sind. Wir wählten 16 2/3, weil es ein Drittel von 50  Hz war , der Frequenz des entstehenden Industrienetzes. Zur Energieerzeugung wurden spezielle Generatoren in Kraftwerken des privaten Stromnetzes der Bahnen eingesetzt) ​​oder dreiphasige Drehgruppen verwendet, die von 50 Hz auf 16 2/3 umwandelten  . Bei der Spannungswahl haben wir je nach Firma zunächst 10 bis 12  kV verwendet , die aufgrund des Strombedarfs auf 15 kV angehoben wurden  . So startete das weißkohlereiche Midi- Netz ein ehrgeiziges Elektrifizierungsprogramm mit 12.000 V 16 d'  élect  Hz . Perpignan-Franche war die erste Linie von elektrifizierten catenary und dem einzigen, nicht umgewandelt 1500 V DC (bis 1984 ).

Der erste Krieg verlangsamt die Arbeiten und einige Linien wurden unter dieser Spannung ausgebeutet. Aber die französische Regierungsmission verhängte nach Studien in den Vereinigten Staaten (wo Anarchie in den Elektrifizierungssystemen herrschte) allen Unternehmen der Metropole die 1500 V DC, die bei Bedarf auf 3000  V umgewandelt werden konnte . Wir haben in Marokko und Algerien 3000 V verhängt,  um die Umspannwerke zu befreien . Tatsächlich war das 16 ⅔  Hz mit dem damaligen technischen Wissen ein gutes System, besser als das kontinuierliche, aber es wäre notwendig gewesen, das Betriebssystem zu ändern und die Güterzüge zu entlasten. Außerdem wollten die Militärbehörden aus strategischen Gründen keine Spannungen, die mit denen der Deutschen identisch sind! Erst in den 1950er Jahren hob das Verteidigungsministerium sein Veto gegen die Elektrifizierung der Industrieregionen im Nordosten auf! Und selbst die Strecke von Paris nach Belfort wurde nie elektrifiziert, ist also die einzige radiale Linie in dieser Situation.

Trotz der unbefriedigenden Tests der mit 20 kV 50  Hz elektrifizierten Hollenthall-Leitung  erwogen die damaligen deutschen Führer den Einsatz von 25  kV 50  Hz, was in Frankreich und Luxemburg zu voller Zufriedenheit führte . Doch der bayerische Rand der DB lehnte diesen Modus im Namen der Einheit des deutschen Netzes ab.

Anekdoten

• Professor Dionysius Lardner behauptete im Jahr 1830 „Eine Reise mit der Hochgeschwindigkeitsbahn ist nicht möglich, weil Passagiere, die nicht atmen können, ersticken . "
• Der Gelehrte und Politiker François Arago äußerte die14. Juni 1836, in einer Rede anlässlich der Verabschiedung des Eisenbahngesetzes von Paris nach Versailles, seine Zweifel über die Auswirkungen plötzlicher Temperatur- und Geräuschänderungen auf den Körper, wenn der Zug durch einen Tunnel fährt  : "  Meine Herren, sobald Wir steigen bis zu einer gewissen Tiefe im Boden ab, wir haben das ganze Jahr über eine konstante Temperatur. In Paris und Umgebung beträgt diese Temperatur etwa 8 Grad Réaumur; Andererseits ist niemandem entgangen, dass im Sommer, im Schatten und im Norden, das Réaumur-Thermometer (ich rede von diesem Thermometer, weil Sie vielleicht mehr daran gewöhnt sind als das Celsius-Thermometer) , Réaumurs Thermometer manchmal 30 Grad über Null; in der Sonne ist die Temperatur 10 Grad höher. Außerdem werden wir nicht sofort an der Tunnelmündung ankommen; die Zugänge werden durch tiefe Gräben gebildet, die zwischen zwei sehr nahe beieinander liegenden vertikalen Seiten liegen, wo die Lufterneuerung sehr langsam ist, wo die Hitze nicht umhin kann, erstickend zu sein. So treffen wir uns im Tunnel, eine Temperatur von 8 Grad Réaumur, die von einer Temperatur von 40 oder 45 Grad kommt. Ich bestätige ohne Zögern, dass in dieser Passage Menschen, die dem Schwitzen ausgesetzt sind, Unannehmlichkeiten haben werden, dass sie Brusteinflüsse, Rippenfellentzündung, Katarrh bekommen.  ".
• Das 23. Mai 1920, als er mit dem Zug nach Montbrison (Loire) fährt, stürzt Präsident Paul Deschanel unweit von Montargis aus dem Waggon .

Quellen

Hinweise und Referenzen

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11. Dokumentationszentrum des Ministeriums für Infrastruktur ( Basistexte im Zuge ) Übereinkommen vom 31. August 1937 der Übertragung auf 1 st Januar 1938, die Ausbeutung der alten Stämme SNCF (siehe Artikel 1 st der Konvention). Siehe ausführliche Präsentation der Vereinbarung .
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Anhänge

Literaturverzeichnis

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• Yves Leclercq, The Impossible Network - Resistance to the System of Large Railway Companies and Economic Policy in France, 1820-1852 , Paris, Librairie Droz, 1987.
• Georges Ribeill, La Révolution Ferroviaire - Die Entstehung der Eisenbahnen in Frankreich, 1823-1870 , Belin, 1993.
• Clive Lamming , Jacques Marseille , Die Zeit der Eisenbahnen in Frankreich , Paris, Nathan, 1986.
• Clive Lamming, Marie-Hélène Westphalen, Frankreich mit dem Zug: Eisenbahner und Reisende, 1880-1980 , Les Arènes , 2014.
• André Schontz, „Die Bedeutung des Zugverkehrs in Elsass-Mosel“, in Mémoires de l'Académie nationale de Metz , 2001, S.  267-278 ( online lesen ) .
• Henry Vincenot , Die tägliche Leben in der Eisenbahn in der XIX - ten  Jahrhundert , Ed. Hachette, 1975.
• Raoul Banet-Rivet , Souvenirs 1893-1958 , Paris, BoD,2012, 287  S. ( ISBN  978-2-8106-2475-1 ).

Zum Thema passende Artikel

• Eisenbahngeschichte • Eisenbahngeschichte nach Ländern
• Gesetz über die Errichtung wichtiger Eisenbahnstrecken in Frankreich
• SNCF-Geschichte
• Bahntransport in Frankreich
• Transportgeschichte in Frankreich
• Liste der Eisenbahnlinien in Frankreich
• Liste der Eisenbahnen mit metrischer Spurweite in Frankreich

Externe Links

• Geographie der französischen Eisenbahnen. Öffnungs- und Schlusstermine für jede Station. Bernard Cima 1998-2013.
• Die Entwicklung des Eisenbahnbetriebs in Frankreich , Annales de Géographie n o  322, p.  321-336 , Raymonde Caralp, 1951.
• www.premierchemindefer.fr mit der Route der Strecke Saint-Étienne / Andrézieux von 1827 und den Fundorten der Überreste.
• www.aventuredutrain.com die Website des Abenteuers des Zuges, Museum der ersten französischen Eisenbahn Saint-iennetienne / Andrézieux.