Betreiber (n) | SNCF / Akiem |
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Bezeichnung |
Multi-Serie
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Spitzname | Prima |
Art | Lokomotive |
Motorisierung | Diesel - elektrisch |
Kupplung | ÄH |
Konstruktion |
99 BB 75000 Lokomotiven, 33 BB 75100 Lokomotiven , 68 BB 75400 Lokomotiven |
Hersteller (e) | Alstom - Siemens- Konsortium |
Transformation | 10 Lokomotive BB 75300 |
Inbetriebnahme | 2007 bis 2012 |
Wirksam |
122 BB 75000 (09.09.2016) 10 BB 75300 (09.09.2016) 68 BB 75400 (03.03.2012) |
Verkaufsabteilung | Frankreich , Deutschland und Benelux |
Zuordnung |
- Captrain France - CFL Cargo - Fracht - Intercités - Infra - Lineas - Logistra |
Achsanordnung | Bo'Bo' |
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Abstand | Standard (1.435 mm ) |
Treibstoff | Diesel- |
Thermomotor | 1 Motor MTU 16V 4000 R41 oder MTU 16V 4000 R43L ab 75401 (thermisch) 1 Drehstrom-Asynchronmotor IGBT-Traktionskette (elektrisch) |
Fahrmotoren | 4 Motoren 6 FRA-4567 F, asynchron mit Lüfter. gezwungen |
Dauerleistung | 1.600 kW |
Kraftstoffkapazität | 4000 Liter |
Masse im Dienst | 86 t |
Länge | 20.280 m² |
Breite | 2,857 m² |
Höhe | 4.260 m² |
Radstand | 10.820 m² |
Drehgestell-Radstand | 2.600 m² |
Raddurchmesser | Ø 1150 |
Maximale Geschwindigkeit | 120 km/h |
Die BB 75000 sind dieselelektrische Lokomotiven, die 2004 von der SNCF für den Güterverkehr bestellt wurden, um ihre alternde Flotte zu erneuern.
Dies sind Lokomotiven mittlerer Leistung (ca. 2.000 kW ). Ihre Silhouette ähnelt der des BB 27000, ist aber das Ergebnis einer Zusammenarbeit zwischen Alstom und Siemens . Jeder hat importierte Elemente aus bereits existierenden Serien: ER20 für Siemens und Prima für Alstom.
Der Auftrag umfasst 300 zu liefernde Maschinen ab 2007, zu denen je nach Wirtschaftslage eine Option für 100 weitere Maschinen hinzukommt. Der Gesamtauftragswert wird damit auf 1 Milliarde Euro geschätzt .
Die Bestellung von BB 75000 durch die SNCF ist das Ergebnis eines langen und mühsamen Projekts zur Erneuerung der Wärmekraftmaschinen für den Güterverkehr, das im Jahr 2000 begann , dh ein Zeitraum von sieben Jahren zwischen der Bekanntgabe der Bestellung für neue Diesel-Lastwagen und der Lieferung der die ersten BB 75000.
Für die SNCF gibt es zwei Gründe:
Das erste von der SNCF erstellte Dokument stammt vom November 2000 . Sie erwähnt eine Lieferung von 124 Güterzug-Diesellokomotiven und folgt einer im Oktober 2000 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlichten Ausschreibung. Sie betraf die Lieferung zwischen 2003 und 2006 zweier Kategorien von Lokomotiven:
Die geringe ursprünglich bestellte Stückzahl soll dann eine Verdoppelung der Fracht ermöglichen. Die Doppelkabinenfahrzeuge wurden durch leistungsstärkere CoCos (in Anlehnung an den Blue Tiger von Adtranz) ersetzt und durch leistungsschwache Maschinen zum Rangieren ergänzt. Da die Finanzierungskapazität des Projekts jedoch zu gering war, insbesondere angesichts der unerschwinglichen Kosten der CoCo-Lokomotiven, wurde es daher abgesagt.
Einige Monate nach der Annullierung der ersten Ausschreibung wird eine zweite gestartet. Es basiert auf der Idee einer einzigen Multifunktionsflotte, mittlerer Leistung ( 1.800 kW ) und nahe an bestehenden Lokomotiven. Diese Einheiten, die in mehreren Einheiten verwendet werden können, würden niedrigere Produktionskosten bieten, da sie leichter verfügbar sind. Die neuen Angebote werden im November 2001 vorgelegt, und im Frühjahr 2002 finden technische Sitzungen statt .
Im November 2002 bildeten Alstom und Siemens ein Konsortium und das Projekt wurde 2003 mit der SNCF abgeschlossen . Der Vertrag wurde am 27. Februar 2004 unterzeichnet und bringt einen großen Unterschied: Er bezieht sich nicht mehr auf 124 Maschinen (was nicht ausgereicht hätte, um das Durchschnittsalter der Flotte zu senken), sondern auf 400, um ein Durchschnittsalter von 15 Jahren anzubieten - 20 für SNCF-Fracht.
Durch die Kombination der Erfahrungen von Siemens bei Diesel-Elektrolokomotiven (insbesondere von ER20 wie der an die ÖBB gelieferten Rh2016 ) und von Alstom in der Prima-Baureihe profitiert die BB 75000 von einem guten Feedback. Zudem erleichtert die konstruktive Nähe des BB 75000 zur Prima deren mechanische Wartung.
Der Kaufvertrag wurde am 25. März 2004 in den Räumlichkeiten des Depots Villeneuve-Saint-Georges im Beisein des Präsidenten von SNCF, Alstom und Siemens über den Kauf von 500 Lokomotiven unterzeichnet, von denen 400 bestellt sind . Aus diesem Anlass wurde der BB 437002 in BB 475001 von den Werkstätten von Alain-Pras zusammengestellt.
Das Lieferprogramm erfolgt mit einer Rate von 3 bis 4 Lokomotiven pro Monat, d.h. insgesamt 44 Maschinen pro Jahr bis 2015 oder sogar 2017 je nach Wirtschaftslage.
Im Frühjahr 2006 liefen die ersten Lokomotiven von den Alstom-Montagebändern in Belfort . Die BB 75001 und 75002 wurden im März 2006 für Herstellertests bis Mai 2007 nach Wildenrath ( Deutschland ) geschickt . Sie kehren dann Anfang Juni für eine letzte Überholung nach Belfort zurück, bevor sie im September oder Oktober 2007 an die SNCF geliefert werden.
Die BB 75003 und 75004 führen Tests auf dem nationalen Netz durch, darunter den berühmten „Linksweg“ von Villeneuve-Saint-Georges im Juni 2006 für den BB 75003. Er führt Tests zum Drehmoment und dann mechanische Tests in Vitry durch . Im Juli 2006 kam sie an die Côte d'Azur, um dynamisches Verhalten, Geräusch und Vibrationskomfort zu testen.
Die BB 75004 wurde im Juni 2006 in der Nähe von Châlons-en-Champagne für Tests an den Bremsen, der Leistung der Zugkraft, eingesetzt. Schließlich kam sie zu Nevers für neue Bremstests.
Der Lokkonfigurationsauftrag wurde Ende Oktober 2006 erteilt . Die BB 75006 schließt diese Tests mit einem zusätzlichen Shunt am 21. November 2006 in Richtung Plouaret ab . Die Genehmigung für den kommerziellen Betrieb wurde im Februar 2007 an EPSF übermittelt und am 28. März 2007 an Fret SNCF ausgestellt .
Der BB 475007 ist der erste der Serie, der an die SNCF ausgeliefert wird. Im Dezember 2006 folgten vier neue Maschinen, dann zwei im Januar 2007 und schließlich fünf im Februar. Der Fuhrpark umfasste damit Ende Juni 2007 rund dreißig Lokomotiven .
Der erste 85 neue BB 75000s sind an der EMT Haute-Picardie in erhält Amiens - Longueau , wo sie nach und nach dem ersetzen BB 467.400 aus dem Depot , das zwischen dem Norden zirkuliert Frankreich und Belgien . Das Depot Avignon ist das zweite Depot, das es mit einer Ausstattung von 25 Einheiten erhalten hat, die Verlagerungen nach Dauphiné gewährleisten, wo die BB 75000 den Star von Grenoble bedienen .
Die Regiewerkstatt ist die von Oullins, die bereits auf die BB 27000 und BB 37000 folgt, und Quatre-Mares wird die Nachbereitung des thermischen Teils der Lokomotive sicherstellen.
Sie werden vor allem bei Fahrten unter 400 km in Kombination mit Thermik und Oberleitung eingesetzt, werden aber zur Vereinfachung der Handhabung durchgängig in der Thermik ohne Lokwechsel betrieben. Bei einer Tonnage über 1.800 t werden die Lokomotiven in MU eingesetzt. Ihr erster Tätigkeitsbereich betrifft Nordfrankreich, zu dem ab 11. Juni die Île-de-France ( Massy , Le Bourget und Vaires ) hinzukommt . Der Südosten hat es seit Ende 2008 mit einem Park in Avignon . Osten kommt später; im Westen wird er von den neuen BB 60000 und BB 69200 ( umgebauter BB 66000) unterstützt.
Am 28. März 2007 schleppte ein erster UM, bestehend aus BB 75009 und 75006, seinen ersten kommerziellen Zug zwischen Longueau und Caffiers (Carrière du Boulonnais). So werden zwischen Amiens (oder Longueau) und Caffiers, Marquise , Tergnier , Creil-Petit-Thérain acht Lauflinien eingerichtet.
Diese neue Lokomotive mittlerer Leistung wird somit dazu beitragen, unbearbeitete BB 67300 , CC 72000 und BB 66000 MUs zu eliminieren. Eine Variante für den Personenverkehr ist wie die BB 27300 Transilien (abgeleitet von BB (4) 27000) nicht ausgeschlossen, da sie über die notwendige Ausstattung verfügen.
Nach dem ursprünglichen Vertrag, 33 Lokomotiven werden mit dem interoperabel sein Deutschland aus den 101 - ten erzeugt Lokomotive. Diese Option wird durch Merkmale in europäischen Normen wie Größe, Schadstoffemissionen oder dynamisches Verhalten erleichtert. Für den Sommer 2008 sollen zudem rund dreißig weitere Lokomotiven für das belgische und niederländische Netz umgerüstet werden . Der Abschnitt „100“ in der Nummerierung ist diesen interoperablen Versionen gewidmet.
Am 30. April 2009 wurde die erste Lokomotive dieser Baureihe, die BB 75079, der Infra zugeteilt, daher die neue Nummer 675079. Sie wurde in den gelben und grauen Farben der SNCF Infra- Aktivität neu lackiert . Diese Maschine befindet sich in Longueau.
Die BB 75080 bis 75099 werden dem BB 75079 in der Infrastruktur-Aktivität folgen und die Infra- Lackierung erhalten .
Im Jahr 2011 wurden aufgrund des Rückgangs der Fret SNCF- Aktivitäten bestimmte Maschinen in Akiem- grauer Lackierung neu lackiert und werden von VFLI geleast .
Im TET-Plan ("Territory Balance Trains") wird eine Anzahl (unbestimmt, etwa zwanzig) von BB 75000 einigen technischen Änderungen unterzogen, wie insbesondere der Hinzufügung einer Gegensprechanlage im Hinblick auf das Abschleppen von Autos. Coral , Tag und Nacht, auf den folgenden Achsen:
Die erste so behandelte Lokomotive ist die BB 75328 ( ehemals BB 75028 ). Die Serie besteht (bei9. September 2016) der folgenden Lokomotiven: BB 75320 , 323, 326, 328, 329, 330, 333, 338, 340 und 341.
Die BB 75300 wird die „Carmillon“-Lackierung annehmen , passend zu den Corail-Liegewagen .
Diese Lokomotiven hätten vor dem Ende stehen sollen Oktober 2014, Um die alten zu ersetzen BB 67400 und BB 67300 auf der Nacht Intercités Paris-Austerlitz - Briançon Linie, aber Messer und Aggressivität Probleme auf der Strecke bedeutet , dass die Arbeit zwischen erforderlich ist Livron und Veynes . Sie werden endlich in Dienst gestellt am13. Dezember 2015.
Die europäischen Normen werden in Bezug auf Feinstaub und CO 2 -Emissionen immer restriktiver . Diese neuen Richtlinien werden in zwei Phasen angewendet: Januar 2009 und dann Januar 2012 .
Von den 133 - ten Lokomotive wird die Leistung der Maschine von 2 000 bis erhöht 2 400 kW durch die Annahme eines neuen Motor unter dem Namen BB 75400.
Mit der Einführung eines neuen Dieselmotors, dem MTU 4000 R 43 , wird zunächst der Stand vom Januar 2009 eingehalten. Bei gleichem Hubraum vergrößert sich die Bohrung, was zu einer Zunahme von Masse und Volumen führt. Der Abgasauslass wird ebenfalls verlegt und beinhaltet eine Modifikation des Daches. Dadurch verändert sich die allgemeine Silhouette. Der Abschnitt 400 der Nummerierung ist Lokomotiven vorbehalten, die mit diesem R 43-Motor ausgestattet sind.
N Knochen | Beschreibung |
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75001 bis 75099 | Maschinen mit MTU 16V 4000 R41 Motor |
75100 | Ist nicht vorhanden |
75101 bis 75133 | Maschinen mit MTU 16V 4000 R41 Motor, interoperabel mit Deutschland und Benelux |
75300 (75000 modifiziert) | Maschinen mit MTU 16V 4000 R41 Motor + Gegensprechanlage |
75401 bis 75568 | Maschinen mit MTU 4000 R 43L Motor mit 2400 kW |
BB 75056, "Fret SNCF"-Lackierung.
BB 75085, "Infra"-Lackierung.
BB 75045, Lackierung "Grau".
BB 75333, "Carmillon"-Lackierung
BB 75008, "TSO"-Lackierung
BB 75022, "ETF"-Lackierung
BB 75013, "OSR France" Lackierung
BB 75025, "Lineas" Lackierung (rosa)
BB 75111, "Lineas" Lackierung (schwarz)
(nicht erschöpfende Liste)
Aufschlüsselung der 200 Lokomotiven per 21. März 2021
Serie | STF SFT | STF SLI | STF SLT |
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BB 75000 | 40 | 42 | 40 |
BB 75300 | 10 | ||
BB 75400 | 1 | 67 |
Drei Einheiten und Tochtergesellschaften der SNCF verwenden diese Lokomotiven:
BB 75000 Führerstandskonsole
BB 75000 Steuer- und Befehlsbildschirm