Mont-Blanc-Straßenbahn

Mont-Blanc-Straßenbahn
Linie von Saint-Gervais-les-Bains
zum Bionassay-Gletscher
Illustratives Bild des Artikels Tramway du Mont-Blanc
Ein TMB-Zug erreichte das Eagle's Nest auf 2372  m .
Land Frankreich
Historisch
Inbetriebnahme 1909  - 1914
Elektrifizierung 1956
Händler Cie du Tramway du Mont-Blanc ( 1904  - 1964 )
Cie des Téléphériques de la
Vallée Blanche ( 1964  - 1972 )
Sté Touristique du Mont-Blanc ( 1972  - 2000 )
Cie du Mont-Blanc (seit 2000 )
Technische Eigenschaften
Länge 12,4  km
Abstand metrisch (1.000  m )
Elektrifizierung 11.000  V  - 50  Hz
Maximale Steigung 240  ‰
Gestell Strub- Typ
Anzahl der Möglichkeiten einspurig

Die Tramway du Mont-Blanc oder TMB ist eine Zahnradbahnlinie des Mont Blanc , die den Bahnhof von Saint-Gervais (Höhe: 580  m ) mit dem Bionassay-Gletscher ( Nest Station Eagle , Höhe 2.372  m ) in Haute-Savoie . verbindet . Ursprünglich sollte die Strecke den Gipfel des Mont Blanc erreichen . Es ist die höchste Eisenbahnlinie in Frankreich .

Die Linie wird von der Compagnie du Mont-Blanc betrieben , die auch die Montenvers-Bahn sowie zahlreiche Skiliftanlagen im Mont-Blanc-Massiv betreibt .

Historisch

Projekte

Bereits 1835 stellte ein gewisser Eggen die Idee einer Standseilbahn vor, die über einen unter den Gletschern gelegenen Graben auf den Gipfel des Mont Blanc führt . Zu unrealistisch, seine Idee kennt keine Fortsetzung.

Im Jahr 1879, während die Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) die Strecke Annemasse - Annecy über La Roche-sur-Foron baute , sah der Freycinet-Plan die Ankunft der Eisenbahn im oberen Arve-Tal vor , über eine Linie zwischen La Roche-sur-Foron und Chamonix . Die Konzession für diese neue Strecke erhielt die PLM 1886. Die Strecke von La Roche-sur-Foron erreichte 1890 Cluses und 1898 Le Fayet , einen Weiler unterhalb von Saint-Gervais .

1895 schlug der Ingenieur Paul Issartier vor, eine Tunnelbahn unter dem Mont Blanc zu bauen. Ausgehend von einer Höhe von 1.800  m in der Stadt Saint-Gervais würde die Linie in einer Geraden von 7,4  km die Vertikale des Gipfels in einer Höhe von 2.800  m erreichen . Dort würde es ein Vertikallift ermöglichen, den Gipfel auf 4.800 m Höhe zu erreichen  . Sein Projekt galt jedoch als unrealistisch, da damals geschätzt wurde, dass eine Steiggeschwindigkeit von 1.200 Metern pro Stunde nicht überschritten werden konnte, ohne den menschlichen Körper ernsthaft zu stören.

Ein fundierteres Projekt wurde Ende 1896 von Saturnin Fabre, einem öffentlichen Bauunternehmer aus Hérault, vorgestellt . Da Fabre Schwierigkeiten bei der Erlangung der Konzession einer Eisenbahn von lokalem Interesse (je nach Departement) ahnt, bietet Fabre eine Strecke an, die vollständig in der Gemeinde Les Houches liegt und vom Typ Straßenbahn ist (also nur von der Gemeinde abhängig). Die Bahnlinie würde daher von Les Houches aus starten und den Gipfel des Mont Blanc vollständig über eine Bahnlinie ohne Aufzug erreichen. Der Gemeinderat von Les Houches gab Anfang 1897 eine befürwortende vorläufige Stellungnahme ab.

Anfang 1897 stellte der Chefingenieur von Ponts et Chaussées Souleyre ein weiteres Projekt vor . Dieses Projekt umfasst eine Route ab Saint-Gervais. Eine Zahnradlinie würde zum Col de Voza , zum Mont Lachat , zur Aiguille du Goûter und schließlich zum Kamm von Bosses ansteigen . Es ist jedoch nicht geplant, dass die Fernzüge der PLM das Stadtzentrum von Saint-Gervais bedienen, sondern die darunter liegende Ortschaft Le Fayet im Arve- Tal . Es ist daher notwendig, den Bahnhof Fayet mit dem Stadtzentrum zu verbinden. Im Jahr 1898 wurde daher von der Société du tramway de Saint-Gervais ein Projekt für eine teilweise Zahnradbahn von 2,4  km vorgestellt, die Fayet mit Saint-Gervais verbindet .

Gleichzeitig wird das Fabre-Projekt verfeinert, da die Pont-et-Chaussées den Namen der Straßenbahn für nicht angemessen hält und ihre Requalifizierung als Eisenbahn von lokalem Interesse beantragt . Um der Abteilung ein solides Projekt zu präsentieren, umgab sich Fabre mit Wissenschaftlern, darunter Joseph Vallot , und ließ spezifische Studien durchführen. Mehrere Routen werden untersucht. Die Varianten von Chamonix wären lang und decken zu unwegsames Gelände ab. Auch die Variante von Le Fayet gilt als zu lang. Von Les Houches gibt es noch eine Route: Les Houches, Taconnaz-Berg , Goûter-Nadel , Goûter- Kuppel , Mont Blanc . Diese letzte Route wird von Joseph Vallot und seinem Cousin Henri, Ingenieur für Kunst und Manufaktur, verfeinert . Die 11.380 km lange Strecke würde  für den überwiegenden Teil der Strecke (rund 10 km ) unterirdisch verlaufen  und mit einem Locher-Systemgestell ausgestattet sein . Der gesamte Höhenunterschied würde 3.753 m betragen  , mit einer maximalen Steigung von 60 %. Die Strecke soll mit einem Seitengleis elektrifiziert werden, die Energie wird von einem Wasserkraftwerk geliefert, das an der Arve am Ort Les Gures installiert ist. Dieses Projekt wurde im Sommer 1899 positiv aufgenommen. Nur Saint-Gervais, das von dieser Route ausgeschlossen wurde, äußerte Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Bauwerks und der Auswirkungen der hydraulischen Anlagen auf die Arve. Die Mittelbeschaffung gestaltet sich jedoch schwieriger als erwartet, und die Projektträger sind nicht in der Lage, die für die endgültige Konzession erforderliche Summe aufzubringen.

In diesem Zusammenhang wurde 1902-1903 ein neues Projekt unter der Ägide von Henri Duportal, Chefingenieur im Ruhestand von Ponts et Chaussées, vorgestellt. Das Projekt erinnert an eine "elektrische Straßenbahn von der Station Fayet zum Mont Blanc, die durch oder in der Nähe von Saint-Gervais, dem Voza-Pass und der Goûter-Nadel verläuft". Dieses Projekt bezeichnet sich selbst als den Projekten Issartier, Souleyre und Fabre-Vallot überlegen. Vor allem letzteres gilt wegen seiner steilen Hänge als teuer und gefährlich. Die Route in der Nähe von Souleyre ist so weit wie möglich im Freien geplant und nach Süden ausgerichtet, um am Genuss der Touristen teilzunehmen und die frühere Schneeschmelze zu nutzen. Zwischen Le Fayet und Saint-Gervais würde die Bahn eine Departementsstraße und eine Ortsstraße nehmen, daher ein Antrag auf Konzession im Rahmen des Straßenbahnregimes. Die Strecke würde 22.700  km lang sein  ; es wäre metrisch und auf Metallschwellen platziert. Die maximale Steigung beträgt 25 %, wobei Bereiche mit steilen Hängen mit einem Strub-Rack ausgestattet werden . Die Linie würde vom Bahnhof Le Fayet abfahren , bis zum Dorf Saint-Gervais (Bahnhof und möglicher Abzweig) fahren, dann zu den Bahnhöfen Motivon und Col de Voza. Es würde dann dem Grat folgen: Stationen am Bellevue-Pavillon und am Mont Lachat . Dann würde die Route sechs Serpentinen in einem felsigen Gebiet erklimmen, um den Ferienort Rognes zu erreichen. Ein flacher unterirdischer Tunnel würde es dann ermöglichen, die Aiguille du Goûter (Höhe: 3.817  m ) und nach weiteren Studien den Mont Blanc zu erreichen. Die Geschwindigkeit soll auf 7  km/h begrenzt werden , um die Aufstiegsgeschwindigkeit von 1.200 m/h nicht zu überschreiten  .

Somit sind noch zwei Projekte in Bearbeitung, eines zugunsten von Chamonix-Mont-Blanc (Projekt Fabre-Vallot), das andere zugunsten von Saint-Gervais (Projekt Duportal). Nach monatelangen Spannungen und Druck in den Jahren 1903-1904 beschließt der Generalrat der Haute-Savoie am 9. Juli 1904: Das Projekt Duportal wird beibehalten. Die letzte Konzession wurde am 3. August 1904 erteilt. Die Compagnie du tramway du Mont-Blanc (TMB) wurde am 9. Juni 1905 gegründet.

Konstruktion

Für das erste Los "Le Fayet - Saint-Gervais" begannen im Sommer 1905 Landerwerbe, Enteignungen und Bauarbeiten. Das zweite Los "Saint-Gervais - Col de Voza" wurde 1905 genehmigt: Im Frühjahr konnte mit den Arbeiten begonnen werden von 1906. Ab Herbst 1906 wurden in Le Fayet Vorräte an Gleisen und Zahnstangen aufgebaut. Bei der Schweizerischen Gesellschaft für Lokomotiv- und Maschinenbau wurden zwei Dampflokomotiven bestellt , die für die Arbeiten und vielleicht für den Beginn oder die Verstärkung des späteren Personenverkehrs eingesetzt werden sollten. Allerdings soll die Strecke nach Fertigstellung elektrifiziert werden.

Im Frühjahr 1907 begann der Gleisbau ab der Endstation Fayet. Eine Vereinbarung mit dem PLM erlaubt es der TMB, ihren Terminus am Ort der PLM-Station zu errichten . Der größte Teil der Arbeit im Jahr 1907 war jedoch dem Bau der Plattform des zweiten Loses gewidmet. Außerdem stecken wir die Route des dritten Loses „Col de Voza – Mont Lachat“ ab. Es wird ein Weg geschaffen, um die Route des vierten Loses „Mont Lachat - Aiguille du Goûter“ zu erkennen. Die Route muss geändert werden, um instabile Sektoren zu vermeiden. Der Sektor des heutigen Kehlsteinhauses muss durch zwei erste Tunnel verbunden werden, dann wäre es die Haltestelle Rognes, dann würde eine Schleife die Haltestelle Tête-Rousse erreichen (3 Tunnel), dann eine zweite Schleife würde die 'Aiguille du Goûter ( 5 Tunnel). Die beiden Lokomotiven wurden im Herbst 1907 ausgeliefert.

Im Juni 1908 wurde das Gleis von der Endstation bis zur Aufnahme des Gestells verlegt. Ein Schuppen für sechs Lokomotiven wird gebaut. Die Erdarbeiten bis zum Voza-Pass sind abgeschlossen und die letzten Enteignungen sind abgeschlossen; die Gleisverlegung kann beginnen. Die 1 st  Charge wird am Ende des Sommers abgeschlossen. Die finanzielle Lage des Unternehmens ist jedoch angespannt, was zum Rücktritt von Duportal führt.

Im Frühjahr des Jahres 1909 wurde die Anlage auf die Voza Pass (Ende des vervollständigten bis 2 nd  batch). Nach der Aufnahme von sechs Personenwagen wurde dieser erste Abschnitt am 25. Juli 1909 eingeweiht und am 28. Juli der Öffentlichkeit übergeben. Er erreichte eine Höhe von 1.653  m . Für das Jahr 1909 beförderte die TMB durchschnittlich 103 Personen pro Tag, bei Einnahmen etwas weniger als der Hälfte der angefallenen Ausgaben. Die Fortsetzung der Arbeit wird durch einen Mangel an kompromittiert Bargeld .

Im März 1910 wurde eine Lösung gefunden: Der Marseiller Unternehmer Étienne Jallut übernahm gegen eine Beteiligung am Unternehmen und eine Gewinnbeteiligung an einer möglichen Filiale nach Les Houches die Ausführung der Arbeiten zwischen Col de Voza und Goûter-Nadel. Zwei neue Lokomotiven wurden bezogen: Sie ermöglichten 1910 eine Verstärkung des Dienstes. Im Juni 1911 wurde der Betrieb auf den Mont Lachat ausgeweitet , der Bau wurde darüber hinaus fortgesetzt. Eine fünfte Lokomotive wird empfangen. In den Jahren 1910 und 1911 verbesserten sich die Einnahmen, aber die Lage des Unternehmens blieb sehr heikel und verschlechterte sich dann weiter.

Im Frühjahr 1912 wurde der Weg fast bis zum Bionassay-Gletscher gelegt , aber seine Fortsetzung war gefährdet: Das Gelände war darüber hinaus viel schwieriger und erforderte den Bau zahlreicher und teurer Tunnel. Zudem wäre es unmöglich, in den Tunneln weiterhin Dampftraktion zu betreiben; Für die Fortführung der Arbeiten ist daher eine Elektrifizierung notwendig. Die Finanzen des Unternehmens schließen diese Möglichkeit jedoch sofort aus. Daher wurde im März 1912 beschlossen, den Betrieb auf den Gletscher zu eröffnen. Allerdings kann die Strecke nicht bis zu einem Sims abgeschlossen werden, was ein effektives Öffnen verhindert. Nach einer mittelmäßigen Saison ist die Lage im Herbst so verzweifelt, dass das Handelsgericht einen vorläufigen Verwalter zur Sanierung des Unternehmens bestellt.

Schließlich ist der Weg offen für die Extrempunkt der Fertigstellung auf 1 st August 1913. Eine Plattform vorläufige und Erfrischungen werden an dieser Stelle genannt Adlernest (Höhe: 2372 installiert  m ) und befindet sich etwa 500  m entfernt vom Bionnassay Gletscher. Die Route ist darüber hinaus bis Tête-Rousse abgesteckt. Für die Verlängerung bis zur Aiguille du Goûter wird eine Verspätung gewährt, sofern schnell ein Zwischenstopp mit Blick auf den Gletscher eingerichtet wird, dann wird die Strecke bis zur Haltestelle Rognes verlängert. 1914 begann die Sommersaison günstig. Ein offizieller Besuch des Präsidenten der Republik Raymond Poincaré ist für den 14. August geplant.

Leider wurde die Mobilmachung am 2. August verordnet, was der Touristensaison und dem Besuch des Präsidenten ein Ende setzte. Von 1915 bis 1917 war die Linie mit Ausnahme einiger seltener Verkehre im Wesentlichen inaktiv. Ab Frühjahr 1918 wurde der Verkehr allmählich wieder aufgenommen. Die Strecke wurde repariert; die Abschnitte werden nach und nach wieder geöffnet.

Zweigprojekt nach Les Houches

1910 wurde ein Zweigprojekt zwischen dem Col de Voza und der Haltestelle Viaduc-Sainte-Marie der PLM-Linie Saint-Gervais - Vallorcine erstellt. Die Strecke wäre 3.920  km lang und würde mit einer Zahnstange ausgestattet. Der Generalrat erteilt am 18. April 1912 eine mögliche Konzession. Der Bau dieser Filiale wird von der Firma als strategisch angesehen, die hofft, eine große Kundschaft von Touristen aus Chamonix anzuziehen.

Dampftraktionsbetrieb

Nach dem Krieg wurde ein wichtiger Vertrag zwischen der PLM und der TMB unterzeichnet. Die TMB verpflichtet sich, einen Mindestbetrieb auch im Winter sicherzustellen, im Gegenzug finanziert die PLM die Strecke: 1920 zunächst 31 000 Franken, 13 Jahre später bis zu 52 000 Franken. PLM-Mitarbeiter werden sogar zu TMB entsandt. Es werden Fahrkarten mit einer PLM-TMB-Verbindung verkauft, was den Ausflug für Touristen erleichtert, die mit dem Zug nach Le Fayet kommen. Die Zölle wurden 1920 angehoben; Betriebsberichte werden positiv.

Während die Strecke zunächst nur im Sommer betrieben wurde, verkehrten ab Winter 1921-1922 täglich drei Züge zwischen Le Fayet und Saint-Gervais. Dieser Service wird von den Nachbargemeinden bezuschusst, dann auch von der Post, die die Post dem TMB anvertraut. Im Sommer 1922 war der Andrang so groß, dass die vorhandene Ausrüstung nicht ausreichte.

Im Winter 1923-1924 wurde der Betrieb für die Olympischen Spiele auf den Voza-Pass verschoben . Am Voza-Pass entsteht ein großes Hotel. Es gehört technisch der Auxiliary Society of Mont-Blanc (SAMB), aber deren Verbindungen zum TMB sind extrem eng.

Von Mitte der 1920er bis Ende der 1930er Jahre waren die Ergebnisse des TMB ermutigend. Manche Übungen sind sehr gut, andere nicht, vor allem wegen des anhaltenden Schlechtwetters. Die Entwicklung des Wintersports brachte jedoch neue Einnahmen und verlieh der Wintersaison eine immer wichtigere Rolle (35 % des Jahreseinkommens im Jahr 1934).

Ende der 1920er Jahre war der Dienst wie folgt organisiert:

Ab 1931 wurde der Nahverkehr nach Saint-Gervais in der Hochsaison auf einen Reisebus umgestellt. 1932 erwarb das Unternehmen sogar ein eigenes Fahrzeug. Dies ermöglichte eine Ausweitung der Verbindungen zum Voza-Pass oder zum Kehlsteinhaus, die deutlich rentabler waren.

Die Fahrzeiten sind wie folgt:

Das Zweigprojekt nach Les Houches wurde 1929 auf unbestimmte Zeit verschoben . In den 1930er Jahren kam es zu einer bedeutenden Entwicklung der Seilbahnen . Im Vergleich dazu erscheint die TMB mit ihren kleinen Dampflokomotiven mittlerweile obsolet. Am 15. Dezember 1936 wurde jedoch zwischen Les Houches und Bellevue eine Seilbahn in Betrieb genommen, die der TMB-Linie endlich einen interessanten Anschluss ins Tal von Chamonix bot.

Am 16. November 1937 wurde ein wichtiger Industriestandort nach Mont Lachat am Rande der Strecke verlegt. Es ist ein Testzentrum für Flugzeugtriebwerke der National Engine Construction Company (SNCM). Phänomene im Zusammenhang mit Kälte, Vereisung und Höhe werden untersucht. Die TMB stellt den Transport von Personal und Ausrüstung zur Verfügung.

Ab 1939 schränkte der Zweite Weltkrieg die Aktivitäten des TMB stark ein. Die Busverbindung Le Fayet - Saint-Gervais entfällt, und zunächst werden nur noch zwei tägliche Bahn-Shuttles angeboten. Ab 1943 nahm der Verkehr wieder etwas zu: Im Sommer wurden sechs Shuttles (acht sonntags) bereitgestellt, im Winter drei oder vier Shuttles. Es werden einige Fahrten hin und her zum Voza-Pass gemacht, für Outdoor-Jugendcamps im Sommer und für Skifahrer bei Andrang im Winter.

Modernisierungsprojekte

In den 1930er Jahren setzte die TMB noch Dampflokomotiven ein, die zunächst zeitweise vor der Elektrifizierung eingesetzt werden sollten. Da das TMB von der entstehenden Seilbahn überholt wird, prüfen die Verantwortlichen des Unternehmens verschiedene Modernisierungsprojekte, die ihnen vorgeschlagen werden.

1936 unterbreitete OL Cheneau der TMB ein Projekt, bei dem das Gleis durch Pylone ersetzt werden sollte, die eine elektrifizierte Oberleitung tragen. Auf dieser Schiene könnten sich dann auch schnelle Fahrzeuge autonom bewegen. Dieses Projekt wird als interessant angesehen und ernsthaft untersucht, es wird jedoch nicht weiterverfolgt, da es bisher keine Ergebnisse dieses Prozesses gegeben hat.

Als die SNCM 1937 in Mont Lachat installiert wurde, bot das Unternehmen an, sich an der Elektrifizierung der Strecke zu beteiligen. Sechs leistungsstarke Selbstfahrer würden die Fahrzeit erheblich verkürzen: 34 Minuten nach Voza, 1 Stunde zum Kehlsteinhaus.

1938 schlugen Genfer Investoren ein Projekt vor, bei dem die Zahnstange durch eine zentrale Schiene ersetzt werden sollte, auf der Rollen für Traktion und Bremsen sorgen. Für den Verkehr würden fünf benzinbetriebene Triebwagen mit 50 Sitzplätzen sorgen. Schliesslich verzichteten die Schweizer Finanziers wegen der politischen Unsicherheiten der Vorkriegszeit auf weitere Engagements. 1940 wurde eine Variante des Vorgängerprojekts untersucht, bei der die Triebwagen elektrisch und mit 96 Sitzplätzen sein sollten.

Gleichzeitig möchte die SNCM ihren Standort am Mont Lachat um eine Station an der Aiguille du Goûter erweitern. Eine Seilbahn ist daher in Planung. Zwei Masten sind geplant, bei Rognes und Tête-Rousse .

Nach dem Krieg wurden Modernisierungsprojekte wieder aufgenommen. Die Zivilgesellschaft für Studien zur Modernisierung der Mont-Blanc-Straßenbahn wurde Anfang 1949 gegründet. Sie verband insbesondere das Departement Haute-Savoie, die Gemeinde Saint-Gervais, das Unternehmen TMB und die Société de Contrôle et d ' Betrieb des Hilfsverkehrs (SCETA). Letztere, eine Tochtergesellschaft der SNCF, führt eine technische Studie durch und empfiehlt die Elektrifizierung der Strecke durch Oberleitung sowie die Anschaffung von drei selbstfahrenden Reisebussen und einem Anhänger mit je 70 bis 90 Sitzplätzen.

Dieses Projekt, obwohl einvernehmlich, wird zunächst durch die finanzielle Situation des Unternehmens blockiert, die immer katastrophal ist. In diesem Zusammenhang kaufte Pierre Nourry, ein Industrieller aus Lille, das Hotel Col de Voza, dann 1955 die meisten TMB-Anteile, weil es das Transportmittel war, das den Zugang zum Hotel ermöglichte. Der Name von TMB wurde in Société nouvelle du Tramway du Mont-Blanc geändert , und die Hauptstadt wurde stark erhöht; es ist zu 90 % im Besitz von Pierre Nourry.

Elektrifizierung

Im Frühjahr 1955 wurde der Dienst eingestellt, um alle Ressourcen der Strecke für die Modernisierung einzusetzen. Die Arbeiten umfassen eine Instandsetzung des Gleises und der Bauwerke. Insbesondere müssen die Tunnel für die Oberleitung kalibriert werden.

Die Elektrifizierung erfolgt in Wechselstrom 50  Hz , unter 11  kV . Auf dem Betriebshof Fayet wurde eine Umspannstation gebaut, eigentlich eine einfache Spannungsreduktionsstation im Freien, die an zwei Phasen des Drehstromnetzes angeschlossen ist. Es senkt die Spannung von 45  kV des von EDF gelieferten Industriestroms . Die Oberleitung ist vom leichten Typ und besteht nur aus einem einzigen gerillten Draht von 84  mm Querschnitt.

Die Passagierflotte wird letztendlich aus drei Triebzügen bestehend aus einem Triebwagen und einem Anhänger bestehen. Diese Geräte werden bei den Schweizer Firmen SLM und Oerlikon (Drehgestelle und elektrische Ausrüstung) sowie bei der französischen Firma Decauville (Kisten und Beschläge) bestellt. Die drei Ruder wurden 1957 in Empfang genommen und Marie, Jeanne und Anne benannt, benannt nach den drei Töchtern von Pierre Noury. Für den Winterbetrieb, ein Drehschneepflug ist auch bestellt SIG , SLM und Oerlikon.

Elektrischer Traktionsbetrieb

Im Frühjahr 1957 wurden Probeläufe durchgeführt. Am 2. Juni wurde der kommerzielle Betrieb aufgenommen. Ab 29. Juni wird der Verkehr stark erhöht. Im Vergleich zur Dampftraktion hat sich die Kapazität eines Zuges von 55 auf 200 Sitzplätze erhöht. Außerdem werden die Fahrzeiten halbiert. Die renovierte Linie wird am 4. August eingeweiht.

Im Folgejahr besteht die Hochsaison aus fünf oder sechs täglichen Zügen, neun an Wochenenden in der Wintersaison. Die modernisierte Linie ist deutlich effizienter: weniger Personal, weniger Energiekosten und Gleisinstandhaltung. Allerdings bleibt die TMB in einer heiklen Lage, zumal sie für ihre Elektrifizierung stark verschuldet ist. 1960 wurde der Service deshalb reduziert, um die Betriebskosten zu senken.

Trotz einer starken Entwicklung des Alpentourismus Anfang der 1960er Jahre profitierten Saint-Gervais und das TMB wenig von dieser Begeisterung. So stieg der Anteil des Winterverkehrs von 42% im Jahr 1961 auf 21% im Jahr 1964. Auch die zahlreichen in der Region entwickelten Seilbahnprojekte werden von der TMB als Bedrohung wahrgenommen. Letztere nähert sich daher der Compagnie des Cable Cars de la Vallée Blanche (CTVB) an, um in neue Skiliftprojekte integriert zu werden. Am 20. Oktober 1964 fusionierten TMB und CTVB.

Die neue Geschäftsführung ordnete den Verkehr ab 1965 neu. Im Sommer erreichte der Dienst neun tägliche Fahrten nach Bionassay auf dem Höhepunkt der Besucherzahlen. Im Winter werden drei Bellevue-Rundfahrten angeboten. In den Schulferien erhöhen sie sich auf fünf.

Der TMB hat jedoch keine Priorität für den CTVB, der in den 1970er Jahren zur STMB ( Société Tourisme du Mont-Blanc ) wurde. Der Winterverkehr ging weiter zurück: In den 1970er Jahren betrug er 16%. Ab 1979 wird der Winterdienst auf einen reduziert tägliche Hin- und Rückfahrt, drei in den Ferien. Von den verschiedenen vorgesehenen Einrichtungen wurde nur eine Gondel in Le Prarion gebaut.

Ab 1990 verstärkte die neue Leitung der STMB noch einmal ihr Angebot: elf Rundfahrten im Sommer, ein bis vier im Winter. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre wurden die seit 40 Jahren stark reduzierten Investitionen wieder aufgenommen: Die drei Triebzüge wurden zwischen 1996 und 1999 renoviert und erhielten eine neue Lackierung. Die Endstation Fayet wurde 1999 überholt.

Ab 2000 ermöglichte die Vereinigung der Unternehmen des Chamonix-Tals in der Compagnie du Mont-Blanc einen fruchtbaren Austausch mit der Montenvers-Bahn  : 2001 erhielt die TMB den ältesten Dieselzug in Montenvers. Das Aggregat dient zur Sicherstellung von Arbeiten, zur Schneeräumung oder zur Reparatur von Zügen. Außerdem können Mitarbeiter von einer der beiden Linien an die andere abgeordnet werden.

Die durch Brandstiftung beschädigten Diensträume von Le Fayet wurden saniert. Die Serviceeinrichtung wird renoviert. Die Strecke muss auch repariert werden: Sie wird schrittweise über 12 Jahre durchgeführt; Ad-hoc-Erneuerungen haben bereits stattgefunden. Die durch einen Brand zerstörte Restaurant-Hütte Nid d'Aigle wurde 2006 auf einer Höhe von 2.412  m , wenige hundert Meter von der Endstation entfernt, wieder aufgebaut. Mehrere Jahre lang wurde ein Projekt zur Verlängerung der Strecke an diesem neuen Standort diskutiert. Es wird insbesondere vom Bürgermeister von Saint-Gervais verteidigt. Im Jahr 2010 wurde es aufgrund seiner Kosten und seiner Umweltauswirkungen aufgegeben. Es wurde ein neues Projekt entwickelt, das den Umbau eines modernisierten, teilweise unterirdischen Kopfbahnhofs am heutigen Standort zum Ziel hat.

Ab 2014 wurden umfangreiche Modernisierungsarbeiten durchgeführt, darunter die Verlängerung der Strecke um einige Dutzend Meter, um einen neuen Bahnhof am Mont Lachat zu bauen .

Linienbeschreibung

Technische Eigenschaften

Die Linie hat wenige Strukturen. Die Brücke über den Bon-Nant in Le Fayet ist eine Straßenbrücke, die vor dem TMB existierte. Weiter ermöglicht ihm eine gemauerte Brücke, eine Straße zu überqueren. Schließlich gibt es eine kleine Brücke über einen alten Saumpfad. Kurz vor dem Kehlsteinhaus durchquert die Strecke zwei kurze Tunnel, die nicht gemauert sind.

Bei Le Fayet gibt es einen ampelgeschützten Bahnübergang. Sechs weitere Bahnübergänge sind unbewacht. Auf der Prarion-Straße gab es vor der Elektrifizierung im Jahr 1955 eine Zugbrücke. Tatsächlich erfolgt die Überquerung an einem steilen Hang, daher war es unmöglich, die Zahnstange zu unterbrechen, um die Straße zu überqueren. Die Straße überquerte daher das Gleis auf einer Zugbrücke, die beim Vorbeifahren der Züge angehoben wurde.

Der Gesamthöhenunterschied zwischen Le Fayet und Le Nid d'Aigle beträgt 1.792  m für eine 12,4  km lange Strecke oder eine durchschnittliche Steigung von 150  mm / m . Bei einfacher Adhäsion beträgt der minimale Kurvenradius 60  m (außer am Bahnhof Le Fayet, wo eine Kurve von 54  m vorhanden ist ) und die maximale Steigung 50  mm / m . Auf den Zahnstangenabschnitten beträgt der minimale Kurvenradius 80  m , die maximale Neigung 240  mm / m (außer beim Überqueren der Route du Prarion, wo das Profil auf 250 mm / m korrigiert wurde  ).

Die TMB verwendet ein metrisches Gleis (1000  mm Spurweite ), das in Vignole-Schienen verlegt ist. Ursprünglich wurden jeden Meter Schwellen verlegt. Auf einem kürzlich renovierten Abschnitt wurden Y-Verbindungen installiert. Diese Art von Pose wird wahrscheinlich weit verbreitet sein.

Das Gestell ist vom Typ Strub  ; es erstreckt sich über 85% der Länge des Kurses. Der Anfang der Linie (Überquerung von Fayet ) und die Zwischenstationen, in Ebene, haben es nicht, sowie zwei Abschnitte von mehreren hundert Metern zwischen den Tuffes und dem Voza-Pass und zwischen dem Bellevue Hotel und der Haltestelle Bellevueue .

Der TMB wird mit industriellem Wechselstrom aus dem EDF-Werk Bon-Nant mit 45 kV , 50  Hz versorgt  . Ein Umspannwerk erzeugt Wechselstrom von 11 kV (mit einer Toleranz von ± 10 %), der in die Oberleitung eingespeist wird  . Dieses besteht aus einem einfachen Trolley-Kabel. Im Sektor Rognes werden die Masten und die Oberleitung im Winter demontiert; im Frühjahr stiegen sie schnell wieder auf.

Die TMB-Linie hatte nie eine Signalisierung. Die Regelung erfolgte zunächst telefonisch; es wird jetzt per Funk durchgeführt.

Route

Die Linie beginnt an einem Ort namens "  le Fayet  " (580 m Höhe  ) in der Stadt Saint-Gervais-les-Bains . Der Bahnhof befindet sich in unmittelbarer Nähe des SNCF-Bahnhofs Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet , der eine einfache Anbindung an das nationale Schienennetz ermöglicht.

Die Strecke folgt zunächst der Fahrbahn; es überquert somit den Bon Nant auf einer Straßenbrücke. 426  m vom Startpunkt entfernt befand sich die Haltestelle Bains , da sie sich am Eingang zum Thermalpark Fayet befindet. Dann beginnt der erste Abschnitt mit Zahnstange, mit einer Neigung von 200 bis 228  mm / m , im Unterholz. Anschließend überquert der Weg die D 902 auf der Mauerwerksbrücke von Berchat (Kilometer 1.460). Nach dem Bahnhof Saint-Gervais-Ville (Kilometer 1.700, Abstellgleis) beginnt eine 2,5 km lange Zahnstangenstrecke  mit einer Steigung von bis zu 250  mm/m . Auf der nächsten Landung befindet sich die Station Motivon (km 4.510, Höhe 1.368  m ), die über ein Anschlussgleis verfügt.

Im Wald beginnt dann ein dritter Abschnitt mit Zahnstange. Mehrere Haltestellen unterstreichen diesen Sektor, insbesondere für den Dienst der Einwohner: die Seillières, Mont-Forchet, Tête-du-Chêne, die Tuffes. Hier hält die Zahnstange bis zur Station Col de Voza (km 7.650, Höhe 1660  m ), die mit einem Ausweichsystem ausgestattet ist. Die Linie greift dann den vierten Abschnitt mit Zahnstange an, auf dem Kamm zwischen dem Tal von Chamonix und dem von Bionassay. Von der Haltestelle Bellevue (km 9,195, Höhe 1794  m ) erreichen Sie mit der Seilbahn Bellevue den Ort Les Houches .

Ein fünfter Zahnstangenabschnitt führt durch die Almen zum Skigebiet Mont Lachat (km 10.876, Höhe 2.074  m ), das über ein Ausweichsystem verfügt. Es diente der aeronautischen Testbasis. Der sechste Abschnitt mit Zahnstange greift in das Geröll unter dem Rognes ein. Die Strecke führt durch zwei kleine Tunnel, bevor sie an einem steilen Hang am Bahnhof Nid d'Aigle (km 12,248, Höhe 2.372 m ) Halt macht  , wo die Arbeiten unterbrochen wurden.

Fahrzeuge

Beim Befahren des TMB wird die Antriebseinheit immer auf der Talseite und der Anhänger auf der Bergseite platziert, was es ermöglicht, den Anhänger beim Bergabfahren zu halten.

Dampflokomotiven und zugehörige Anhänger

Der Betrieb der TMB musste von Anfang an mit Elektrotraktion erfolgen. Daher bestellte das Unternehmen zunächst nur wenige kleine Dampflokomotiven für die Arbeiten. Letztendlich waren es diese Maschinen, die den Betrieb der Linie fast fünfzig Jahre lang sicherten.

Die älteste Dampflokomotive der TMB wurde 1903 von der Société Suisse de Construction de Lokomotiven et de Maschinen im Auftrag der Bahn Martigny – Châtelard (MC) gebaut, die sie für den Bau der Strecke einsetzte. Sie diente als Vorbild für den Bau der ersten fünf Lokomotiven der TMB mit den Nummern 1 bis 5. Das MC behielt diese Lokomotive zeitweise als Einsatzfahrzeug, übergab sie dann 1927 an die TMB. Sie wurde dann in den Park integriert die n o  6 nach geringfügigen Modifikationen. Die Lokomotiven Nr. 1 bis 5 wurden zwischen 1905 und 1911 gebaut.

Mit geringfügigen Unterschieden haben die sechs Lokomotiven einige gemeinsame Merkmale. Sie sind vom Typ 020T , Mess 5.810  m lang (5,850  m bis n o  6) und 2,200  m breit. Der Kessel wird von 10% (nur 8% für schrägen n o  6), so daß das Wasser auf einem Niveau oberhalb gleichen Haushalt in steilen Gradienten ist. Lokomotiven Nummer 1 bis 4 haben nur normale Rauchrohre, während Nummer 5 und 6 eine Überhitzung haben . Sie alle entwickeln eine Leistung von 180  PS  ; sie rollen mit 15  km/h im einfachen Griff, mit 7  km/h auf den Zahnstangenabschnitten.

Die lineare Bewegung der Kolben in eine Drehbewegung umgewandelt, die zu einem falsch übertragen wird zentrale Antriebsachse Diese falsche Achse dreht das Zahnrad und die beiden Antriebsachsen über eine Doppel Pleuels .

Diese Lokomotiven haben drei Bremseinrichtungen:

Die Lokomotiven Nummern 1 bis 5 erhielten Taufnamen, bzw. Jacques Balmat , Horace Benedict de Saussure , Mademoiselle d'Angeville , Pierre Janssen und Jeanne d'Arc .

Die Dampflokomotiven ziehen Drehgestellanhänger, nummeriert von 1 bis 6. Die Anhänger haben eine Holzkiste und bieten 55 Personen in einer Klasse Platz. Der Schaffner hat eine Kabine, aus der er das Pfeifen der Lok und eine Glocke ertönen lassen kann. Diese Anhänger verfügen über zwei Bremsvorrichtungen: eine Backenbremse und eine Notbremse, die auf ein an der Zahnstange kämmendes Zahnrad wirkt. Diese Autos wurden während der Elektrifizierung außer Betrieb genommen und dann abgerissen. Es gab auch einen zweiachsigen Kastenwagen mit der Nummer 21, der fünf Passagiere aufnehmen konnte. Es wurde zu einem Wartungsfahrzeug für die Stromleitung umgebaut.

Lokomotiven n o  1, 5 und 6 wurden in 1956 bis 1957 während der Elektrifizierung abgerissen. Die n o  2 wurde an einen Sammler verkauft. Es sollte im Bauernmuseum von Viuz-en-Sallaz ausgestellt werden . Die n o  3 wurde von einer Gruppe von Enthusiasten restauriert; es wird seit 1995 im Thermalpark Fayet ausgestellt. Die n o  4 blieb in Remission Fayet bis zum Jahr 2000 stark durch das Feuer des letzteren beschädigt werden. Es wurde im Jahr 2006 mit dem anvertrauten Museum der Dampfstraßenbahnen und Französisch Nebenbahnen in Butry - Valmondois , die es in seinem Museum in Butry-sur-Oise zeigt.

Diesellokomotive und Doppeldrehgestellanhänger

Die Lokomotive Diesel n o  31 Bahn Montenvers , 1967 erbaut, wurde im Jahr 2001 sie in die TMB übertragen ist eine Art 1B0. Der 12-Zylinder-V-Motor leistet 650  PS . Es bietet Schneeräumungs- und Servicezüge an.

Entlang der Lokomotive n o  31 erhielt der TMB die 2001 Anhänger n o  61 Envers. Es handelt sich um einen 160-Sitzer-Wagen aus dem Jahr 1966. Er ist jedoch nicht für die Beförderung von Passagieren auf der Strecke zugelassen und wird derzeit nicht verwendet.

Elektrische Triebwagen

Die 1957 gelieferte elektrische Ausrüstung stammt aus der 1954 für die Montenvers-Bahn hergestellten Ausrüstung. Sie wurde in Frankreich von Decauville gebaut . Die Schweizerische Gesellschaft für Lokomotiv- und Maschinenbau baute die Drehgestelle, Zahnstangen und Bremseinheiten. Oerlikon produzierte die Motoren und die elektrische Ausrüstung.

Die Triebwagen messen 15,40  m (außer Puffer). Sie haben einen Radstand von 12,85  m . Die Boxen sind aus Stahl und Aluminiumlegierung gefertigt. Sie sind auf zwei Drehgestellen mit zwei angetriebenen Achsen montiert, Radstand 2,65  m . Jeder Motor wiegt 1000  kg . Die Gesamtleistung pro Triebwagen beträgt 640  PS oder 472  kW . Der maximal zulässige Strom beträgt 1000  A (bei Inbetriebnahme). Die Selbstfahrer wiegen insgesamt 31,4  t . Insgesamt können sie eine Last von 7,2  t tragen .

Die Anhänger sind 13.726  m lang. Sie wurden von Decauville hergestellt .

Die Züge können bis zu 22  km / h im einfachen Griff fahren, 20  km / h auf einem Gestell für Steigungen unter 145  mm / m , 15  km / h darüber hinaus. Bei der Abfahrt ist die Geschwindigkeit auf 12,8  km/h begrenzt . Es gibt vier Bremssysteme:

Die Ruder bestehen aus einem Motor und einem Anhänger. Sie sind nach den drei Töchtern des Direktors von TMB im Jahr 1956 benannt: Marie, Jeanne und Anne. Ursprünglich hatten die Züge folgende Lackierungen:

Zwischen 1996 und 1999 wurden die Ruder überholt. Sie tragen jetzt eine einfarbige Lackierung: Blau für Marie, Rot für Jeanne und Grün für Anne. Bei der Überholung wurden die Anhänger von Jeanne und Anne getauscht. Manchmal verkehren Züge, die aus einem nicht übereinstimmenden Motor und Anhänger bestehen. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn ein Motor repariert wird.

Der Anhänger verfügt über eine Kabine für den Begleiter mit Bremse, eine Scheinwerfersteuerung, eine Hupensteuerung und eine elektrische Klingel zur verschlüsselten Kommunikation mit der Fahrerkabine.

Servicefahrzeuge

Die TMB wurde 1909 mit vier Flachwagen ausgestattet. Im jetzigen Zustand sind noch zwei übrig, die zum Jäten oder zum Transportieren von Heizöl verwendet werden können. Ein dritter wurde Anfang der 2000er Jahre zum Transporter umgebaut und dient zum Tanken.

Der TMB verfügt über zwei Schneepflüge: einen originalen Bogenschneepflug (inzwischen mehrmals umgebaut) und einen rotierenden Schneepflug mit Turbinenantrieb. Letztere stammt aus der Elektrifizierung der Strecke. Es lief zunächst mit Strom; es wird jetzt von einem Dieselmotor angetrieben.

Schließlich verfügt die TMB seit 2006 gemeinsam mit Montenvers über einen Framafer- Tamper-Calder. Ergänzt wird dieses Fahrzeug durch zwei Bunker-Flachwagen für den Schottertransport.

TMB in der Öffentlichkeit

Tourismus

Im Winter ist ein Teil der Linie geöffnet, um Skifahrern den Zugang zum Skigebiet Les Houches in der Nähe von Chamonix zu ermöglichen . Im Sommer ist die gesamte Strecke geöffnet, um Bergsteigern einen leichteren Zugang zu zwei Hochgebirgshütten zu ermöglichen, Tête Rousse und Le Goûter ). Le Nid d'Aigle , die Sommerstation der Mont-Blanc-Tramway, gilt als Startpunkt der Königsroute zur Besteigung des Mont Blanc .

Viele Touristen kommen im Sommer, um ein wenig Zeit in der Mittel- und Hochgebirgswelt zu verbringen. Oft kommen sie auf ein paar Drinks an den Imbiss, dann geht es wieder hinunter ins Tal. Einige gehen den Weg vom Weiler Bionassay hinauf (2 Stunden 30 Minuten Aufstieg). Andere steigen etwas höher zur Waldhütte Rognes, 300 Meter über dem Kehlsteinhaus. Von diesem Punkt aus können Sie einen herrlichen Blick auf den Col du Tricot, die berühmte Passage der Tour du Mont-Blanc- Variante sowie viele Nadeln wie die von Bionassay , die über die Schutzhütte T Route Rousse erreichbar ist , oder den Bionassay-Gletscher genießen . Mit dem Fernglas können wir sogar den Bergsteigern zusehen, wie sie die Aiguille du Goûter erklimmen, um die Berghütte auf ihrem Gipfel zu erreichen.

1911 beförderte die TMB 21.548 Fahrgäste, 1952 waren es 42.213 und 1985 187.000. Wenn der Verkehr stetig wuchs, war er jedoch bei weitem nicht mit dem der Montenvers-Bahn vergleichbar . Die Transportkapazität bleibt aufgrund der geringen Anzahl an Rollmaterial und der recht langen Fahrtdauer ohnehin sehr begrenzt: 1 Stunde und 15 Minuten dauert es bis Le Nid-d'Aigle.

Kino

Während der Dampfära drehte Abel Gance im Bereich der TMB-Strecke Szenen aus La Roue . Das Team war von Juni 1920 bis Februar 1921 am Col de Voza installiert; sie hatte dort sogar ein Fotolabor eingerichtet. Das TMB wurde verwendet, um die Dreharbeiten zu liefern; es erscheint auch auf einigen Bühnen.

Mehrere Szenen aus Agent Trouble von Jean-Pierre Mocky (1987) spielen in den elektrischen Zügen der TMB.

1992 wurde ein Coca-Cola- Werbefilm gedreht, in dem ein außergewöhnlich geformter Zug aus einem Motor und zwei Anhängern auftauchte, der an SNCF- Schlafwagen erinnerte .

Schließlich wird der TMB ausführlich in dem Film Malabar Princess von Gilles Legrand verfilmt , der 2004 mit Jacques Villeret veröffentlicht wurde . Der Zug (besonders vertreten durch den Zug Marie) spielt eine wichtige Rolle in der Handlung.

Literaturverzeichnis

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Hinweise und Referenzen

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  6. Wie bei Eisenbahnen üblich, gibt dieser Artikel Gefälle in Millimetern pro Meter (vertikale Verschiebung ausgedrückt in Millimeter für einen Meter horizontale Verschiebung) an. Somit entspricht 1  mm/m 1 oder auch 0,1%.

Siehe auch

Zum Thema passende Artikel

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