Straßenbahn von Grenoble

Straßenbahn von Grenoble
Straßenbahnliniensymbol

Ein Citadis 402- Zug und ein TFS- Zug kreuzen sich in der Nähe des Bahnhofs Grenoble .

Lage	Grenoble , Auvergne-Rhône-Alpes , Frankreich
Typ	Straßenbahn
Dienstantritt	3. August 1987
Netzwerklänge	43,7 km
Länge der Zeilen hinzugefügt	47,7 km
Linien	5
Stationen	82
Ruder	103
Teilnahme	233.714 Reisende pro Tag ( 2015 )
Spurweite	1.435 mm
Eigentümer	SMMAG
Operator	Semitag
Webseite	www.tag.fr
Maximale Geschwindigkeit	60 km/h
Netzwerkleitungen	A B C D E
Verwandte Netzwerke	ETIKETT Straßenbahn Bus : Interurbanes Netz von Isère Pays voironnais TouGo Mobility TGV TER Auvergne-Rhône-Alpes Seilbahn Grenoble Bastille Metrovelo Citelib

Karte der Straßenbahn von Grenoble.

Das Straßenbahnnetz in Grenoble bedient die Stadt und zehn Gemeinden in seiner Metropolregion . Es wird von der gemischtwirtschaftlichen Gesellschaft für öffentliche Verkehrsmittel in der Region Grenoble (Sémitag) betrieben und ist das zweite moderne Netz, das in Frankreich, zwei Jahre nach dem von Nantes , 1987 eröffnet wurde . Es ist vor allem dafür bekannt, dass es das erste Netzwerk der Welt ist, das für Menschen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich ist, sobald es eröffnet wird.

Es war am Ende eines langen Prozesses, durch ein Referendum in markiert 1983 , dass in 1987 die „Hauptstadt der Alpen “ die erste Straßenbahn zugänglich für Menschen mit eingeschränkter Mobilität in der Welt erworben, das so in 2017 , fünf Linien laufen auf ein Netz von fast 43 km .

In Grenoble verkehrte zwischen 1894 und 1952 eine erste Straßenbahn ; erst Dampf, dann elektrisch ab 1897 . Neben einem dichten Stadtnetz gab es mehrere Überlandlinien. Ab den 1930er Jahren folgte ein Rückgang , der 1952 mit der Schließung der letzten Linien endete .

Das moderne Netzwerk war das erste in der Welt Niederflur - Triebzüge auf einem Teil der Bahn (Frankreichs erste Niederflur - Straßenbahnen erschienen laufen Straßburg in 1994 ). Die Ausrüstung besteht aus 53 von Alsthom gebauten und bis 1996 in mehreren Serien gelieferten französischen Standard-Tramway- Triebzügen (TFS) , denen von 2005 bis 2009 fünfzig Citadis 402- Triebzüge mit Vollniederflur hinzugefügt wurden .

Geschichte

Das alte Netzwerk

Das erste Stadt- und Vorortstraßenbahnnetz in Grenoble wird in metrischer Spurweite gebaut . Sie erschien 1897 und wird von der elektrischen Straßenbahngesellschaft Grenoble betrieben . Dieses Netzwerk ist nun vollständig verschwunden. Der Betrieb wurde eingleisig mit vom Stick-Pilot-System genehmigten Kreuzungen durchgeführt.

Zu dieser Zeit des Industrie- und Bevölkerungswachstums, die alten Wege des Pferdetransportes, Taxen und Busses , in denen seit dem Ende des XVIII - ten Jahrhunderts, nicht mehr ausreichend städtische Strecken zu gewährleisten. Die Stadt- und Vorortstraßenbahnlinien werden sich bis in die 1920er Jahre kontinuierlich weiterentwickeln , bevor sie mit dem Aufkommen neuer Verkehrsträger wie dem Bus , dem Obus und dem Pkw langsam zurückgehen . Nach 56 Dienstjahren stellte die Straßenbahn am 31. August 1952 endgültig den Verkehr ein.

Neben den Straßenbahnlinien der SGTE gab es zwei weitere Überlandlinien.

Die erste , die Grenoble mit Villard-de-Lans verbindet, wird vom Departement finanziert, aber immer noch von SGTE betrieben.
Die zweite , die Grenoble mit Chapareillan verbindet . Völlig getrennt von SGTE wird es 1930 von der Abteilungssteuerung von VFD gekauft .

Zu diesen beiden Linien kommen die des Netzes der VFD- Behörde hinzu , die ab 1894 Bourg d'Oisans und Froges über Uriage-les-Bains mit dem Bahnhof Grenoble mit Vizille verband .

All dies zusammen bildete ein rund 220 km langes Netz , in dem die nach gleichen Standards gebaute Ausrüstung jedes Unternehmens den Austausch von Waggons zwischen den verschiedenen Netzen ermöglichte.

Die Rückkehr der Straßenbahn nach Grenoble

Die Entwicklung des Automobils in den 1960er Jahren, verbunden mit der besonderen Geographie der Stadt, brachte das Bus- und Trolleybusnetz der SGTE in eine schwierige Situation, die trotz Modernisierung des Rollmaterials zu einem ständigen Rückgang der Besucherzahlen führte.

Die Grenoble Elektro Tramways Unternehmen (SGTE) - ersetzt durch SEMITAG in 1975 - 1971 vorgeschlagen , ein vierzeilige Straßenbahnnetz wieder aufzubauen, auf der modellierten Straßenbahn Zürich . Im Jahr 1974 wurden Studien für den öffentlichen Verkehr auf einer eigens dafür eingerichteten Seite gestartet . Die Studie Grenoble 1985 wurde vom Interkommunalen Syndikat für Studien und Programmplanung für die Entwicklung der Region Grenoble (SIEPARG) durchgeführt und schloss dann die Straßenbahn zugunsten alternativer Verkehrsmittel aus, mehr oder weniger futuristisch oder absurd: die Poma 2000 ( das in Laon das Licht der Welt erblicken wird und das einzige ernsthaft in Grenoble untersuchte sein wird ), die Télérail (eine Art Seilbahn ) und die Urba (ein Minibussystem auf einem Luftkissen).

Im selben Jahr wurde die Association pour le développement des transports en commun (ADTC) gegründet, die auf die Mängel der Poma 2000 sowie die Entwicklung der Straßenbahnen seit den 1950er Jahren hinwies, während die Studie auf das veraltete Image der alten beschränkt blieb Grenoble-Netzwerk. Im folgenden Jahr gaben die Stadt und das SMTC, sensibel für die Argumente des ADTC, eine Studie zu einem Tramnetz in Auftrag, während das ADTC seine Tätigkeit fortsetzte, entwickelten Reflexionswege zu diesem Thema und besuchten das Züricher Netz, während die Stadt auf die Cavaillé-Wettbewerb ; die Studien identifizieren eine T- Achse, die Sassenage bedient und der Hauptverbindungslinie des Busnetzes folgt, nämlich der Achse Bahnhof-Platz Victor Hugo und der Rue Félix Poulat; Das Projekt integriert dann den Dienst der Universitätsdomäne in einen der Zweige, der andere in Richtung La Villeneuve und Échirolles . Dieses Projekt kam nicht zustande, die Stadt und das 1973 gegründete SMTC begünstigten zunächst die Modernisierung der Bus- und Trolleybusflotte und die Entwicklung von reservierten Fahrspuren, die den Engpass in der Rue Félix-Poulat, die während der Hauptverkehrszeiten mit Trolleybussen überfüllt war, nicht beseitigte.

Trotz allem wird das Projekt Poma 2000 Spuren in der Landschaft von Grenoble hinterlassen, ein Gebäude in der Rue Hébert wurde unter Vorbehalt gebaut (leerer Raum über dem Platz, der für die Passage einer Straße unter dem Gebäude vorgesehen ist).

In 1977 , Hubert Dubedout wurde wiedergewählt gegen Alain Carignon , Anhänger der Straßenbahn. In 1981 , die Region Grenoble Stadtplanungsbüro (AURG) und SEMALY eine Studie über den Bau eines Straßenbahnnetzes durchgeführt wird ; Am 27. November 1982 charterte das SMTC einen Zug mit 400 Personen zum Besuch der Zürcher Tram . Das Projekt kehrte 1983 mit dem Bürgermeisterwechsel der Stadt auf den Tisch zurück , Alain Carignon gewann, aber keine Mehrheit, der diesem Transportmittel feindlich gegenüberstand. Der neue Bürgermeister organisiert dann eine Volksabstimmung über22. Juni 1983, etwas beispielloses für eine Stadt mit damals mehr als 100.000 Einwohnern, in der das Ja mit 53,09 % bei 30.588 Einwohnern von Grenoble von 83.142 registrierten Einwohnern überwiegt. Das Referendum betraf den Bau einer Linie Fontaine - Gare de Grenoble - Centre-ville - Grand'Place .

Eine wegweisende Straßenbahn in Sachen Barrierefreiheit

Im Dezember begannen die Vorarbeiten, die Studien liefen weiter, die Arbeiten an der 8,8 km langen Strecke begannen bereits inSeptember 1984. Die Wahl des Rollmaterials fiel auf den Alsthom TFS, jedoch nicht auf die 1985 in Nantes in Betrieb genommene Version, sondern auf eine Version mit teilweise abgesenktem Boden, die die Straßenbahn von Grenoble zur ersten Straßenbahn der Welt für Menschen mit eingeschränkter Mobilität machen wird.

Tatsächlich sahen die Studien für die damalige Zeit den Kauf von klassischer Ausrüstung vor, mit einem hohen Boden in 87 cm Höhe und mit drei Stufen zum Erklimmen; diese Entscheidung veranlasste das ADTC und die Verbände der Menschen mit Behinderungen, aufzuspringen und den Kauf von Niederflur-Geräten zu fordern, die einen Rollstuhlzugang ermöglichen; Demonstrationen und Petitionen verbiegen das SMTC, das Alsthom überzeugen kann, Triebzüge mit einem Boden in 36 cm Höhe zu entwickeln. Die Lösung wird durch das Hinzufügen eines Zentralmoduls mit einem Drehgestell mit abgewinkelter Achse gefunden, das es ermöglicht, den Boden über den größten Teil des Zuges (17 der 29,30 m ) abzusenken , außer an den Enden aufgrund der Drehgestelle.

Bau der ersten Linien

Während der Arbeiten startet das SMTC Studien für eine zweite Linie zwischen dem Bahnhof und dem Universitätsviertel von Saint-Martin-d'Hères , die vom Erfolg der ersten Linie überzeugt ist . Die 1 st ream wird mit dem Zug zuge30. Oktober 1986zum Rangierbahnhof von Saint-Martin-le-Vinoux und dann mit einem Sonderkonvoi zum Depot Eybens transportiert . Linie A wird in Betrieb genommen am3. August 1987 zwischen Bahnhof und Grand'Place, wurde aber erst offiziell eingeweiht 5. September folgte am Tag nach der Eröffnung des Abschnitts Gare-Louis Maisonnat in Fontaine.

Die Linie war auf Anhieb ein Erfolg - ein Abenddienst wurde eingerichtet 30. Januar 1989 - und die zweite Linie wird im Nachlauf gestartet, die Gabelung zwischen den beiden Linien wurde vorweggenommen und wird eingeweiht 24. November 1990 und wird in Auftrag gegeben am 26. Novembernächste. Diese zweite Linie verbessert den Service zum Universitätscampus erheblich.

Diese Linien wurden in den 1990er Jahren mehrmals verlängert: Linie A wurde um 4,8 km bis Échirolles in . verlängertSeptember 1997, Linie B wird bis zum Gerichtsgebäude verlängert auf 29. November 1999 dann in die internationale stadt auf 2. Mai 2001. Der Kern der A- und B-Linien ist schnell gesättigt, so dass die Integration einer 3 e auf dieser Achse online möglich ist, und das TCMS beschließt, diese Linie nach Süden durch die Boulevards zu erstellen und dann als "Schnellstraße" mit Überführungen zu bezeichnen. Studien dieses 3 rd Linie zurück bis 1995 und im Wesentlichen diskutiert , ob das Stadtzentrum von Saint-Martin-d'Hères wurde von einem Zweig dient die heute Linie D sind

Netzwerkerweiterungen

Auf der Linie A entsteht ein neuer Bahnhof inSeptember 2004um den neuen Bahnhof chirolles zu bedienen . Der Bau der Linien C und D, die Ende 2003 im Rahmen des Projekts "Tram3" begonnen und durch den Sprengstoffabriss der Überführung Vallier-Jaurès im August 2004 gekennzeichnet wurden, geht einher mit der Verlängerung der Linie B bis Grenoble - Der Bahnhof Universités-Gières wurde für diesen Anlass und den Bau des Wartungszentrums der Straßenbahn Gières komplett neu gestaltet . Die 17,6 km lange Linie C wurde in Betrieb genommen am20. Mai 2006und ist seit über 15 Jahren die größte Erweiterung des Grenoble-Netzwerks. das20. Oktober 2007, Linie D, die gleichzeitig mit Linie C gebaut wurde, wird in Betrieb genommen: Diese nur 2,6 km lange Linie bedient die Stadt Saint-Martin-d'Hères , aber nicht Grenoble .

Parallel zum Projekt 3 e- Linie startet das Departement Isère Studien für ein Projekt der Straßenbahn namens Ysis zwischen Grenoble und Moirans , eine Länge von 18,5 km mit Kosten von 420 Millionen Euro, deren Inbetriebnahme für Ende 2008 geplant war Dieses Projekt. wird aufgegeben werden , aber sein städtischer Teil wird zu einem geben 5 th auf eine Nord-Süd - Achse Linie Projekt und die, wie die C - Linie, werden das Stadtzentrum Tangente. Die Linie E wurde 2010 zum öffentlichen Dienst erklärt. Die Arbeiten an der Linie E begannen im August 2011 und die Linie wurde zwischen den Stationen Louise Michel und Saint-Martin-le-Vinoux Hôtel de ville in Betrieb genommen28. Juni 2014, Dann zu Fontanil-Cornillon auf13. Juli 2015. Das erste Projekt für die südliche Endstation genannt an der Elsass-Lothringen Kreuzung zu sein, aber während seiner Entwicklungsphase haben verschiedene Einsparungen (wie das TFS renoviert , anstatt den Kauf neue Ausrüstung) machte es möglich , die Linie bis zu bauen Louise Michel Station . Die Linie B wird ihrerseits zum wissenschaftlichen Polygon von verlängertSeptember 2014, das Busangebot wird weitgehend unzureichend.

Das Netzwerk feierte sein 30-jähriges Bestehen am 30. September 2017mit einer zum Thema Disco dekorierten Citadis 402 , mit Musik aus den 1980er Jahren an Bord, auf einer speziellen Rundstrecke vom Bahnhof aus unterwegs.

Nach mehreren Vorstudien wurde die Linie A, die erste Linie der Agglomeration, von der ehemaligen Endstation Denis Papin um einen Kilometer und zwei Stationen verlängert. Es bedient die Stadt Pont-de-Claix von21. Dezember 2019. Die Verlegung des SNCF-Bahnhofs Pont-de-Claix an der Kreuzung Avenue Charles de Gaulle und Cours Saint-André in Richtung Schwimmbad Flottibulle ermöglicht dann die Schaffung eines neuen multimodalen Austauschknotens im Süden der Agglomeration Grenoble .

Das Netzwerk

Hauptmerkmale

Das Straßenbahnnetz von Grenoble wird von Sémitag betrieben und nutzt die Infrastruktur, die vom SMTC , dem öffentlichen Auftraggeber des Netzes, zur Verfügung gestellt wird . Sie besteht aus fünf Linien, die die Gemeinde Grenoble sowie die von Échirolles , Fontaine , Le Fontanil-Cornillon , Gières , Saint-Égrève , Saint-Martin-d'Hères , Saint-Martin-le-Vinoux , Seyssins . bedienen , Seyssinet-Pariset und La Tronche oder elf Gemeinden. Dieses Netz umfasst 43,7 km physische Leitungen für 47,7 km kommerzielle Leitungen. An Kreuzungen mit Ampeln profitieren die Straßenbahnen von einem Vorrangsystem .

Das Netz, das 2017 aus fünf Linien bestand, umfasst 82 Stationen, von denen 12 von mindestens zwei Linien bedient werden, und umfasst elf Gemeinden in der Region Grenoble :

Linien des Straßenbahnnetzes Grenoble seit 13. Juli 2015

Linie	Endstation	Länge (in Kilometer)	Zeitkurs (in Minuten)	Inbetriebnahme	Jahresbesuch (2013)	Service versichert
ZU	Fontaine - La Poya ↔ Pont-de-Claix - L'Étoile	13,7	44	3. August 1987	22.847.000	Montag bis Mittwoch, von 4 h 50 bis 1 h 40 ungefähr; Von Donnerstag bis Samstag, ca. 4 h 50 bis 2 h 30 ; An Sonn- und Feiertagen, ungefähr von 5 h 25 bis 1 h 40 . Kein Dienst am May 1 st .
B	Grenoble - Oxford ↔ Gières - Plaine des Sports	10,5	35	26. November 1990	15.363.000
VS	Seyssins - Le Prisme ↔ Saint-Martin-d'Hères - Condillac - Universitäten	9,4	30	21. Mai 2006	10.361.000
D	Saint-Martin-d'Hères - Les Taillées - Universitäten ↔ Saint-Martin-d'Hères - Étienne Grappe	2.6	9	6. Oktober 2007	881.000
E	Fontanil-Cornillon - Palluel ↔ Grenoble - Louise Michel	11,5	30	29. Juni 2014	7.442.000 (im Jahr 2016)

Im Jahr 2009 erreichte der durchschnittliche tägliche Straßenbahnverkehr auf den Linien A, B, C und D 210.330 Fahrgäste oder 57 % des Gesamtverkehrs auf dem TAG- Netz . Im Jahr 2013 betrug die jährliche Fahrgastzahl auf denselben Linien 46.560.000 Passagiere oder 60 % der gesamten Fahrgastzahlen des Netzwerks.

Der Service

Das Angebot ist auf allen Linien mehr oder weniger identisch, mit Ausnahme der kurzen Linie D, die eine Stunde später beginnt und eine Stunde vor den anderen endet. Der Start des Dienstes wird in der nächstgelegenen Klemme der Ablagerung, zwischen früher getan 4 pm 30 und 6 pm und später von dem anderen Ende der Leitung, zwischen 4 pm 45 und 6 h 10 . Die allerersten Verbindungen haben ihren Ursprung in Zwischenstationen (oder Endstation der Linien B und D) in der Nähe der beiden Depots: Grand'place für die Linie A, Plaine des Sports für die Linie B, Condillac - Universités für die Linie C, Neyrpic - Belledonne für die Linie D und Elsass - Lothringen für die Linie E. An Sonn- und Feiertagen beginnt der Dienst etwa eine Stunde später. Das Ende des Dienstes erfolgt jeden Tag zur gleichen Zeit von Hand, mit dem letzten Abfahrtsterminal zwischen 0 Uhr 50 und 1 Uhr 40 , mit Ausnahme der Linie D, die letzte Abfahrt von Etienne Grappe erfolgt 0 Uhr 10 . Die letzten Dienste werden mit Teildiensten angeboten, mit Ausnahme der Linien B und C: Grand'Place für die Linie A, Plaine des Sports für die Linie B, Condillac - Universités für die Linie C, Neyrpic - Belledonne für die Linie D und Condorcet für die Linie E.

Die Service - Frequenzen zwischen 7 a.m. und 7 p.m. auf der Linie variieren abhängig: auf den Leitungen A und B, eine Straßenbahn all 3 bis 5 Minuten im Durchschnitt läuft im Vergleich zu jeweils 4 bis 9 Minuten auf der Leitung C, alle 10 Minuten , auf der Leitung D und jedem 6 bis 10 Minuten auf der Linie E. Samstags von 4 bis 7 auf den Linien A und B, alle 10 Minuten auf den Linien C und E und alle 15 Minuten auf der Linie About. An Sonn- und Feiertagen variiert die Frequenz je nach Linie zwischen 15 und 20 Minuten, außer auf Linie D, wo sie 30 Minuten beträgt. Von 6 bis 7 Uhr und von 19 bis 20 Uhr bleiben die Frequenzen taktiert, sind aber niedriger. Außerhalb der maximalen Betriebszeit, also vor 6 Uhr und nach ca. 21 Uhr, sind die Fahrpläne nicht fixiert und beinhalten viele Teilleistungen aufgrund der Ein- und Ausfahrt des Bahnbetriebshofs.

Die TAGs bauen kein vom Tagesnetz abweichendes Abendnetz auf, obwohl nur die „Chrono“-Buslinien C1 bis C6 ) abends neben der Straßenbahn verkehren. Von Anfang Juli bis Ende August fahren die TAGs jedoch einen Sommerfahrplan mit niedrigeren Frequenzen und zwei eingeschränkten Linien, da im Sommer weniger Service zum Universitätscampus benötigt wird: Linie C ist daher auf Les Taillées beschränkt - Universités à der Ort der Linie D, die auf die Station Hector Berlioz - Universités der Linie C beschränkt ist und die Linie B als einzige Verbindung zum Campus verlässt.

Design und Produktion

Mit dem Aufbau des Straßenbahnnetzes ging auch eine komplette Neuordnung der Stadtplanung der Agglomeration einher. Der Bau von Straßenbahnlinien in der Altstadt ermöglichte es, den Autoverkehr aus dem Stadtzentrum zu verdrängen und veranlasste benachbarte Gemeinden wie Échirolles zu städtebaulichen Projekten, darunter ein Stadtzentrum. Mit der Schaffung der Linie C wurden die Grands Boulevards von einer Stadtautobahn zu einem Stadtboulevard, begleitet von einer deutlichen Reduzierung des Autoverkehrs und der Zerstörung von Hochbrücken.

Die Stationen

Die Straßenbahnhaltestellen sind mit drei JCDecaux Wartehäuschen und Entwertern ausgestattet . Informationen über das Netz sind auf zwei der drei Schutzhütten angebracht (Netzplan, theoretische Durchfahrtszeiten, Plan des Sektors usw. ) und in der Schutzhütte am Kopfende des Bahnsteigs ist ein Lichtband angebracht, das die nächsten Passagen anzeigt. In der zentralen Wartehalle, die auch als einzige über keine Werbetafel verfügt, befindet sich ein Automat .

Die aktuellen Möbel wurden installiert, als Grenoble-Alpes Métropole den Stadtmöbelmarkt auf seinem Territorium für den Zeitraum 2004 - 2019 an JCDecaux vergab und die ursprünglichen Unterkünfte ersetzten; Da das Mobiliar somit nicht der Stadt Grenoble gehört , war es von der von Éric Piolle nach seiner Wahl im Jahr 2014 initiierten Streichung der Werbung für städtisches Stadtmobiliar nicht betroffen .

Alle Bahnsteige sind für die beiden Schienenfahrzeugtypen des Netzes ausgelegt und seit 2006 rund 45 m lang, nachdem im Sommer zwei Jahre lang auf den Linien B und dann A gearbeitet wurde, um die Bahnsteige um fünf Zentimeter anzuheben, Planen Sie sie zehn Zentimeter (der Citadis misst 2,40 Meter breit gegenüber 2,30 Meter beim TFS) und verlängert sie, um den Citadis 402 aufzunehmen, der viel länger ist als der TFS; auch die Manövrierschubladen an den Terminals wurden verlängert. Die neueren Linien C bis E wurden von vornherein nach diesen Standards gebaut, um den Citadis Rechnung zu tragen.

Der Bahnhof Gares mit seinen Originalmöbeln.
La Tronche - Bahnhof Hôpital , ein typischer Bahnhof.
Einige Stationen wie Grand'Place hier haben spezielle Einrichtungen.

Betrieb

Fahrzeuge

Heute besteht das Rollmaterial des Netzes aus 103 Triebzügen, darunter 53 Alsthom TFS und 50 Alstom Citadis 402 . Seit Dezember 2016 sind auf der Linie A erstmals in Frankreich rund zehn Züge versuchsweise mit Sensoren zur Messung der Luftverschmutzung ausgestattet. Da sich das 2017 durchgeführte Experiment als positiv erwies, ermöglichte es eine Verfeinerung der Messungen an festen Stationen und die Identifizierung von von diesen nicht erfassten Peaks; es sollte 2018 in einer verbesserten Version wiederholt werden.

Zugmodelle der Straßenbahn von Grenoble

Baumeister	Modell	Nummer	Nummerierung	Jahre vonLieferung	Länge	Linien
Alsthom	TFS	53	Keine Knochen 2001-2053	1986 - 1996	29,40 Meter	A C D E
Alstom	Citadis 402	50	Keine Knochen 6001-6050	2005 - 2009	44 Meter entfernt	A B C

Alsthom TFS

Für die Inbetriebnahme des Netzes 1987 entschied sich das SMTC, französische Standardstraßenbahnen von Alsthom zu erwerben . Wenn die Züge zu Beginn nahe denen von Nantes gewesen sein sollten , die 1985 in Betrieb genommen wurden , mit einem hohen Stockwerk in 87 cm Höhe über dem Boden, drängte die Mobilisierung des ADTC und der Behindertenverbände das SMTC, um Alsthom zu finden eine Lösung, bei der der Boden der Straßenbahnen 36 cm über dem Boden liegt und die Zugänglichkeit für Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe ermöglicht. Der Einbau eines Zentralmoduls mit einem Drehgestell mit gebogener Achse, die von denen eines Transportwagens aus geschmolzenem Gusseisen abgeleitet ist, hat das Problem gelöst und ermöglicht es dem TFS Grenoble, die erste Niederflurstraßenbahn der Welt zu sein. Der einzige Nachteil dieses Systems ist die Unmöglichkeit, die Triebzüge zu verlängern, im Gegensatz zu den Nantes TFS, die nachträglich einen Zentralkörper mit Niederflur erhalten konnten.

29,40 m lang , 2,30 m breit und 3,40 m hoch können sie 186 Passagiere befördern, davon 54 in sitzender Position. Für die Eröffnung der Linie A, zwanzig Züge wurden zwischen liefern 1986 und 1987 von fünfzehn anderen Zügen zwischen trat 1989 und 1990 , die Linie B eine dritte Serie von drei Zügen ausstatten wurde in geliefert 1992 in um die Flotte zu erhöhen., Gefolgt durch eine vierte und letzte Serie von fünfzehn Zügen zwischen 1995 und 1996 , die sich durch ihre Asynchronmotoren von den anderen unterscheidet und die kontinuierlichen Motoren der anderen drei Serien ersetzt.

Seit 2005 und der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts der Citadis 402 wurden TFS auf der Linie B nicht mehr eingesetzt; sie bleiben auf der Linie A im Einsatz und rüsten seit ihrer Eröffnung teilweise die Linie C und alle Linien D und E aus.

Zusammenfassung der 53 TFS-Triebzüge

Serie	Nummer	Nummerierung	Jahre der Inbetriebnahme
Grenoble 1	20	Keine Knochen 2001-2020	1986 / 1987
Grenoble 2	fünfzehn	Keine Knochen 2021-2035	1989 / 1990
Grenoble 3	3	Keine Knochen 2036-2038	1992
Grenoble 4	fünfzehn	Keine Knochen 2039-2053	1995 / 1996

Zwei TFS-Triebzüge fuhren ins Ausland, um in anderen Netzen als Demonstrationstriebzüge zu dienen:

der Zug 2020 auf dem RET- Netz in Rotterdam in den Niederlanden im Sommer 1988 ;
Zug 2047 auf dem TMB- Netz in Barcelona , Spanien , im Sommer 1997 .

Die Züge wurden zunächst mit versenkbaren Paletten ausgestattet, um den Zugang für Reisende zu erleichtern. Sie wurden bei der Übernahme der Netzwerkplattformen zwischen 2004 und 2006 entfernt und durch Lücken ersetzt.

Zwei weitere (2031 und 2032) wurden 2009 bzw. 2010 zur Lebensmitte modernisiert und überarbeitet . 2013 gewann Bombardier , verbunden mit den Ateliers de Construction du Centre in Clermont-Ferrand, die Ausschreibung für die komplette Renovierung der ersten 38 TFS-Triebzüge.

Jeder Zug wurde in Clermont-Ferrand demontiert, revidiert, verbessert, weiß lackiert und mit neuer Ausrüstung ausgestattet . Die wichtigsten Verbesserungen betreffen die Schaffung neuer elektrischer Systeme, den Einbau von Klimaanlagen, die Neuausstattung des Innenraums und des Cockpits, Diodenbeleuchtung und getönte Scheiben. Diese Züge ermöglichen eine größere Kapazität mit 185 Personen in der Hauptverkehrszeit und eine einfachere Bewegung an Bord mit weniger Sitzen und mehr vertikalen Stützstangen. Außerdem wurde ein Videoüberwachungssystem sowie eine Gegensprechanlage installiert, die eine direkte Kontaktaufnahme mit dem Fahrer im Falle eines Zwischenfalls ermöglicht. Diese neue Generation der TFS-Straßenbahn verfügt über zusätzlichen Platz für Rollstühle sowie über ein System zur Anforderung des Öffnens der Türen per Fernbedienung für Sehbehinderte. Die Türen sind je nach Zug teilweise mit einer Farbe, rosa, blau, grün oder gelb belegt.

Die Vorderseite der Straßenbahn wurde mit LED- Scheinwerfern ausgestattet , die effizienter und sichtbarer sind. Auch die Scheinwerfer mussten angehoben werden, aber technische Zwänge verhinderten diesen Umbau.

Die Renovierung soll vier Jahre dauern, die Züge verkehren vorrangig auf der Linie E, dann auf den Linien C und D.

Alstom Citadis 402

Um dem Anstieg der Fahrgastzahlen und der Inbetriebnahme der Linie C gerecht zu werden, bestellt das SMTC 35 Citadis 402- Triebzüge von Alstom . Neben ihrem Design unterscheiden sich diese Triebzüge stark von TFS und zeichnen sich durch ihre größere Länge und damit größere Kapazität sowie ihren integrierten Niederflur aus.

Sie sind 44 m lang , 2,40 m breit und 3,25 m hoch und können 288 Passagiere befördern, davon 70 in Sitzposition. Die Citadis werden ab Dezember 2005 auf der Linie B in Betrieb genommen, die den Campus bedient und den auf Linie A umgebuchten TFS ersetzt. Ein weiterer Teil der Serie wird auf der Linie C in Betrieb genommen, sobald sie eröffnet wird. Schließlich wurde im Mai 2009 auf der Linie A eine zweite Serie von 15 Triebzügen in Betrieb genommen, um die Kapazität der Strecke zu erhöhen, auf der sich das TFS als nicht ausreichend erwies.

Zusammenfassung der 50 Citadis 402 Triebzüge

Serie	Nummer	Nummerierung	Jahre der Inbetriebnahme
Grenoble 1	35	Keine Knochen 6001-6035	2005
Grenoble 2	fünfzehn	Keine Knochen 6036-6050	4. Mai 2009

Die Züge 6018 und 6020 nahmen am 20. Mai 2006 an der Einweihung der Linie C teil . Sie erhielten zu diesem Anlass eine mehrfarbige Blumenfolie, die an den Slogan der tram3-Werke erinnerte: „Eine Blume für die Agglomeration“, die daraufhin zurückgezogen wurde im Sommer 2006 .

Fahren und Signalisieren

Das Fahren auf den Linien ist „Fahren auf Sicht“. Es gibt nur Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder, Streckensicherungsschilder und Signale, die das Überqueren von Kreuzungen schützen. Für letztere ist das Straßensystem mit klassischen Verkehrssignalen vom Typ R11 ausgestattet, während die Strecke mit Signalen vom Typ R17 / R18 ausgestattet ist, die mit Verkehrszeichen verbunden sind.

Auf schwarzem Hintergrund zeigt ein horizontaler weißer Balken den Stopp an, ein weißer Kreis ein Stoppsignal und ein vertikaler oder weißer Schrägstrich die freie Fahrt, wobei die Richtung des Schrägstrichs die Richtung angibt. Ein Bedienhilfeschild vervollständigt diese Signale, eine gelb leuchtende Raute signalisiert die Annahme des Vorfahrtsgesuchs an der Kreuzung, ein blaues Ausrufezeichen weist auf eine bevorstehende Erscheinungsbildänderung hin.

Die Nadelpositionsanzeigen befinden sich dort, wo sich die Weichen und Kreuzungen (Weichen) befinden. Ein roter horizontaler Balken zeigt den Stopp an, während ein grüner vertikaler Balken das Überfahren der Nadel in der Normalposition ermöglicht. Schließlich erlaubt ein gelber Schrägstrich, der je nach Standort nach rechts oder links orientiert ist, die Durchfahrt, aber die Nadel befindet sich in der ausgelenkten Position und der Zug wechselt dann die Spur. In bestimmten Situationen (Abzweigungen mit Nadel im Absatz, Bahnhöfe mit komplexem Gleisplan etc. ) regulieren zweifarbige Lichter (rot und grün) die Bewegung der Züge.

Die Geschwindigkeitsschilder werden als quadratische Schilder mit schwarzen Zahlen auf weißem Hintergrund dargestellt, wobei die Zahl die Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt, die bis zum nächsten Signal nicht überschritten werden darf.

Schließlich sind die Stromausfallanzeigen vor jedem Versorgungsabschnitt der Oberleitung (LAC) installiert : Wenn das gelbe 750-V- Signal fest ist, wird die Leitung mit Strom versorgt; wenn sie blinkt, wird die Leitung nicht mit Strom versorgt.

Lagerung und Wartung

Das Straßenbahnnetz von Grenoble nutzt zwei Depots, um seine Züge zu lagern und zu warten. Einer ist gemischt und nimmt daher sowohl Straßenbahnen als auch Busse auf.

Die Einreichung von Eybens- Rabattriesen der Linie A . Eröffnet 1977 als einfaches Bus - Depot, wurde es saniert die Straßenbahn - Züge der Linie A gerecht zu werden , werden 1987 eröffnet, gefolgt 1990 von Linie B. Es seit diesem gemischten Datum ist und sorgt für die Speicherung von mehreren Linien von Bus und seit 2005 akzeptiert es nur Linie A.

Das Straßenbahn-Wartungszentrum Gières gibt unzählige Linien B , C , D und E ab . Es wurde 2005 zeitgleich mit der Verlängerung der Linie B nach Gières eröffnet und entlastet den Betriebshof Eybens, der zunächst die Linie B beherbergte.

Netzwerkwartung

Angesichts des Umfangs und der Nutzung des Netzwerks ist eine nahezu kontinuierliche Wartung erforderlich. Bei Störungen in den Zügen oder technischen Einrichtungen verfügen die TAGs über einen Fuhrpark von Schienenfahrzeugen ; nämlich Traktoren sowie Schaufelwagen.

Während der Flaute (hauptsächlich Sommer) werden regelmäßig wichtigere Arbeiten durchgeführt. Externe Firmen sowie TAG-Teams führen Erneuerungen von Gleisen, Weichen und Kreuzungen (Weichen), Signalanlagen oder auf den Bahnsteigen des Netzes durch. Zu den wichtigsten Arbeiten gehört die vorübergehende Stilllegung des Betriebs auf den Abschnitten, die den Einbau von Ersatzbussen betreffen.

Stromversorgung

Die Straßenbahn wird mit 750 V Gleichstrom versorgt . Im November 2015 beschlossen SMTC und Sémitag , das Straßenbahnnetz der Stadt mit erneuerbarer Energie zu versorgen, indem sie eine Vereinbarung mit Gaz Électricité de Grenoble unterzeichneten . Die GEG verpflichtet sich zu diesem Zweijahresvertrag, erneuerbare Energie aus Sonne, Wind oder Wasserkraft bis zu dem zu beziehen, was sie für den Betrieb des Straßenbahnnetzes bereitstellen muss.

Sicherheit und Unfälle

Verkehrsunfälle mit Beteiligung der Straßenbahn sind hauptsächlich auf die Unachtsamkeit anderer Verkehrsteilnehmer und die Nichtbeachtung der Straßenverkehrsordnung zurückzuführen, wobei die Straßenbahn auf dem eigenen Gelände Vorrang hat. An Unfällen können Autos, Radfahrer oder Fußgänger beteiligt sein und zur Entgleisung des Zuges führen. Es können auch andere Unfälle passieren, wie zum Beispiel ein Kranwagen, der 2015 mit seinem Kran die Oberleitung bestieg.

Die Straßenbahn ist manchmal Schauplatz von Angriffen oder Nachrichten, wie zum Beispiel die Aussetzung eines Babys oder eines behinderten Jugendlichen. Das Netz wird manchmal Opfer von Vandalismus, wie im April 2017, als etwa dreißig Schutzhütten mit Nachrichten versehen wurden, die zu Betrug im öffentlichen Verkehr aufstachelten, und Entwerter durch Einspritzen einer ätzenden Flüssigkeit in den Schlitz für Entwertungstickets beschädigt wurden.

Preise und Finanzierung

Preisgestaltung

Die Preise sind im gesamten TAG-Netzwerk gleich. Dasselbe Ticket gilt daher sowohl auf Straßenbahn- als auch auf Buslinien. Eine Unterteilung des Servicegebiets in Tarifzonen gibt es nicht: Der Preis der Fahrausweise ist fest und entfernungsunabhängig. Einheitskarten müssen validiert sein, eine Verbindung und eine Rückfahrt ermöglichen. Eine Einzelkarte ist für 1, 10 oder 30 Fahrten erhältlich.

Die einzigen bestehenden Abonnements sind monatlich und jährlich. Jahresabonnements kosten umgerechnet zehn Monatsabonnements. Die Abonnements werden auf die regionale whereRA- Smartcard geladen ! . Diese fünf Jahre gültige Karte kann auch als Unterstützung für andere Tickets verwendet werden. Fahrkarten und Abonnements können entweder an den Automaten in den Bahnhöfen oder bei einer Agentur gekauft werden. Die 10er oder 30er Fahrkarten sind auch in Verkaufsstellen wie Trafiken, Postämtern etc. erhältlich.

Um die Straßenbahn zu nehmen, muss der Benutzer seine Fahrkarte vor dem Einsteigen auf dem Bahnsteig entwerten, während die Entwertung in den Bussen gemäß der allgemeinen Benutzung erfolgt; Tatsächlich gibt es in den Straßenbahnen keine Entwerter. Um Betrug zu bekämpfen, durchstreifen Teams von Controllern das Netzwerk. Sie können von Strafverfolgungsbehörden oder TAG-Sicherheitsbeamten unterstützt werden.

Finanzierung

Die Finanzierung des Betriebs der Linien (Wartungs-, Geräte- und Personalkosten) erfolgt durch die SEMITAG . Die Preise für Tickets und Abonnements, deren Höhe durch politische Entscheidungen begrenzt wird, decken jedoch nicht die tatsächlichen Transportkosten. Der Mangel wird von der organisierenden Behörde, dem SMTC Grenoble , ausgeglichen und besteht aus gewählten Kommunalbeamten. Sie legt die allgemeinen Betriebsbedingungen sowie die Dauer und Häufigkeit der Dienste fest. Die finanzielle Bilanz des Betriebes wird durch eine jährliche Globalzuweisung an die SEMITAG durch die Transportvergütung der Unternehmen und Beiträge der öffentlichen Hand sichergestellt .

Echtzeit-Informationssystem

Im Ort

Auf jedem Bahnsteig informieren Bildschirme die Fahrgäste über das Ziel der nächsten Züge und die jeweilige Wartezeit. Alle Stationen sind an die Centralized Control Station (PCC) angeschlossen, von der bei größeren Störungen Sprachinformationen ausgestrahlt werden.

In den Rudern

Die Straßenbahnen sind mit einem Fahrgastinformationssystem an Bord ausgestattet . Innendisplays zeigen Reisenden sowohl das Ziel als auch die nächste Station an. Zwischen zwei Stationen gibt eine akustische Ansage den Namen der nächsten Station an.

Netzwerkentwicklung

Dieser Artikel oder Abschnitt enthält Informationen zu einem Verkehrsprojekt .

Diese Informationen können spekulativer Natur sein und können sich bei Annäherung der Ereignisse erheblich ändern.

Geplante oder geplante Erweiterungen

Bis 2025 wird die Linie E bis Pont-de-Claix verlängert : Das SMTC hat im Juli 2012 eine Vorstudie eingeleitet, um die Linie E von Louise Michel über Échirolles nach Pont-de-Claix zu verlängern , gekoppelt mit einer Straßenbahnlinie bis Vizille via die Alpenlinie . Bei letzterem wurden gemäß einer Ausschreibung aus dem Jahr 2015 erste Studien eingeleitet . Dieser Straßenbahn-Zug würde nach dem Ausbau der Linien A und E in Pont-de-Claix mögliche Anschlüsse an das Straßenbahnnetz bieten .

Hypothetische Erweiterungen

Folgende Erweiterungen sind weder mit einem genauen Zeitplan bestätigt, noch offiziell aufgegeben:

Verlängerung der Linie B bis Saint-Martin-le-Vinoux : Diese Verlängerung der Linie B, deren Endstation eine Verbindung mit der Linie E gewährleisten würde, würde den Zugang zur Halbinsel Grenoble vom Nordwesten der Agglomeration erleichtern . Dieses Projekt ist weiterhin sehr unsicher, und würde die doppelte Metrocable , die auch die liefern wissenschaftliche Polygone - Saint-Martin-le-Vinoux Link .
Verlängerung der Linie D in Richtung Échirolles und La Tronche : Linie D würde dann eine Umgehungslinie werden, die den Süden der Stadt mit dem Nordosten (über den Westen des Universitätscampus) verbindet. InMai 2017, erklärt das SMTC diese Verlängerung wegen zu vieler Enteignungen auf der Strecke für "finanzierbar" .
Linie Grenoble - Meylan : Die Möglichkeit, das Straßenbahnnetz in Meylan , der nach Einwohnerzahl fünftgrößten Stadt der Metropolregion, zu erweitern, wurde mehrmals erwähnt, aber noch kein Projekt gestartet. InDezember 2017, der Bus mit hohem Serviceniveau , weniger teuer, hat auf dieser Achse die Gunst des SMTC auf Kosten der Straßenbahn.
Kreislinie: Im Dezember 2012 erwähnte Le Dauphiné libéré die technische Möglichkeit, eine Linie F zu schaffen, die Straßenbahnen in Grenoble mit kombinierten Linien der Linien E, dann C und A in einer Schleife zirkulieren lässt, ohne sehr große Arbeiten durchführen zu müssen. Die nahezu Sättigung des gemeinsamen Abschnitts der Linien A und B macht jedoch die Durchführbarkeit eines solchen Projekts sehr unsicher.

Auf dem Weg zu einer Netzwerküberholung?

Am 2. November 2017 kündigte der Präsident des SMTC Grenoble auf Twitter die Abstimmung der gewählten Vertreter des SMTC während des Gewerkschaftsausschusses über eine Überholung des Netzes und die Verlängerung der Linie E bis zum Stadion Lesdiguières bis 2023 im Rahmen an der „Grundsätze für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrsnetzes bis 2030“. Diese Überarbeitung wurde im September 2019 bekräftigt und sollte Investitionen in Höhe von 60 Millionen Euro sowie die Wiederaufnahme bestimmter Kreuzungen erfordern.

Im Detail sehen die Änderungen neben der Erweiterung auf die zuvor erwähnte Stufe wie folgt aus:

Die Linien A bis C und E würden jeweils mit T1, T3, T5 und T6 wieder angezeigt;
Linie D, verlängert nach Fontaine durch die Gleise der Linien B, dann A, würde zur Linie T4 werden;
Erstellung der Linien T2 ( Échirolles – La Rampe – Grenoble – Oxford), T7 ( Seyssinet-Pariset – Hôtel de Ville – Saint-Égrève – La Pinéa-Saint-Robert) und T8 ( Grenoble – Stade Lesdiguières – Condillac-Universités) durch interlining mit bestehenden Leitungen.

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Siehe auch

Literaturverzeichnis

Funktioniert:
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- François Laisney , Atlas der Straßenbahn in französischen Städten , Paris, Éditions Recherches,2012, 422 S. ( ISBN 978-2-86222-067-3 , Online-Präsentation ) , S. 106-127
Zeitschriften :
- Kenntnisse über Bahn , Sonderhefte 2006 und 2008 und diverse Artikel in den Normalheften.
- Connaissance du Rail , Sondernummer 344-345 „Die französischen Straßenbahnen 2009“, veröffentlicht im Dezember 2009.
- La Vie du Rail und La Vie des Transports , verschiedene Artikel veröffentlicht.
- Strassenbahn Magazin , deutsche Zeitschrift für Straßenbahnen, Artikel über die Straßenbahnen in Grenoble.