Linie von Paris-Bastille nach Marles-en-Brie

Linie von
Paris-Bastille nach Marles-en-Brie
Linie von Paris nach Marles-en-Brie
über Vincennes  und Brie-Comte-Robert
Illustratives Bild der Linie von Paris-Bastille nach Marles-en-Brie
Varenne Station.
Land Frankreich
Städte serviert Paris , Saint-Mandé , Vincennes , Fontenay-sous-Bois , Nogent-sur-Marne , Joinville-le-Pont , Saint-Maur-des-Fossés , Sucy-en-Brie , Boissy-Saint-Léger , Limeil-Brévannes , Brie-Comte-Robert
Historisch
Inbetriebnahme 1859  - 1892
Elektrifizierung 1969  (teilweise Elektrifizierung)
Schließen Teilweise geschlossene Leitung
Händler CF Paris Straßburg ( 1853  - 1854 )
Ch. De fer de l'Est  ( 1854  - 1937 )
SNCF  ( 1938  - 1969 )
RATP- Teil RER A  (ab 1969 )
Technische Eigenschaften
Offizielle Nummer 956.000
Länge 66,3  km
Abstand Standard (1.435  m )
Elektrifizierung 1500 V kontinuierlich
Anzahl der Möglichkeiten 2 auf dem Teil nicht herabgestuft
Der Verkehr
Inhaber SNCF und RATP
Betreiber RATP
Der Verkehr (RER) (BEIM) (von Vincennes nach Boissy-Saint-Léger )

Die Linie Paris-Bastille in Marles-en-Brie , auch bekannt als die Linie der Bastille , Linie Vincennes oder V Linie ist eine Linie der Eisenbahn Französisch , ehemaligen Ost - Netzwerkes, eine Länge von 66,3 Kilometern, die die an seiner Spitze verbunden Station von Paris-Bastille in Paris zum Bahnhof Marles-en-Brie über Verneuil-l'Étang .

Es bildet die Linie 956.000 des nationalen Schienennetzes .

Offen von 22. September 1859Es ist eine der letzten Linien, die hauptsächlich aus strategischen Gründen aus Paris entstanden sind. Lange Zeit Opfer mangelnder Investitionen, sollte die Strecke Ende der 1960er Jahre eine der letzten in den Pariser Vororten sein, in denen Dampflokomotiven im Umlauf waren. Ein Teil der Strecke wird 1969 nach einer umfassenden Modernisierung der Infrastruktur mit den Elektrifizierungs- und Modernisierungsstandards RER in die RER-Linie A integriert .

Die beiden Enden im Inneren von Paris und in einem ländlichen Gebiet im Südosten wurden aufgegeben. Der Linienkopf ( Bastille Station ) wurde 1969 geschlossen und auf den Abschnitt Bastille - Saint-Mandé (wo der RER A-Tunnel jetzt sinkt) gelegt, während das Gebäude 1984 abgerissen wurde, um Platz für die Opera Bastille zu machen . Der Abschnitt von Boissy-Saint-Léger nach Verneuil-l'Étang wurde 1969 geschlossen und in den 1970er Jahren deponiert . Der Bahnhof Verneuil-l'Étang ist jetzt Teil der Linie P des Netzes Transilien Paris-Est .

Spur

Die Linie beginnt südöstlich des Place de la Bastille in Paris , wo der Bahnhof Paris-Bastille gebaut und in Betrieb genommen wurde22. September 1859. Es gewinnt die Befestigungen im Osten, zuerst durch einen 1.222 Meter langen Viadukt mit fünfundsiebzig Bögen, die mit drei Metallbrücken und einigen Bogenbrücken durchsetzt sind, um mehrere Straßen zu überqueren, dann in Gräben durch Reuilly mit zwei Tunneln.

Sie gewann dann Saint-Mandé und dann Vincennes in den Schützengräben. Gegen die Grenze dieser beiden Gemeinden ist der zentrale Tunnelabschnitt unter Paris der Linie A der RER angeschlossen . Die Route nähert sich Fontenay-sous-Bois durch einen Tunnel, biegt dann nach Süden ab und dient Nogent-sur-Marne und Joinville-le-Pont . Es überquert eine Senke in Saint-Maurice mit einem 380 Meter hohen Viadukt, bevor es Saint-Maur-des-Fossés erreicht , wo die Linie der Schleife der Marne am rechten Ufer folgt. Es erreicht seinen ersten Endpunkt, La Varenne, 16.845  km vom Bahnhof Bastille entfernt.

Die Route führt weiter nach Süden, überquert die Marne und erreicht Sucy-en-Brie, dann Boissy-Saint-Léger . Nach einer breiten Kurve nach Westen, wo sie Limeil-Brévannes bedient , führt die Linie nach Südosten und erreicht das Brie- Plateau . Es bedient mehrere Dörfer bis Brie-Comte-Robert und erreicht dann die Hauptstrecke von Paris-Est nach Mulhouse-Ville, die es nach einer 54 Kilometer langen Strecke in Verneuil-l'Étang verbindet.

Geschichte

Chronologie

Linienerstellung

Der Abschnitt von Paris nach Saint-Maur wurde am gewährt 17. August 1853an die Compagnie du chemin de fer von Paris nach Straßburg , die die geworden Compagnie des chemin de fer de l'Est auf21. Januar 1854. Es wurde für den Betrieb am geöffnet22. September 1859.

Eine Kreuzung zwischen der Linie von Paris nach Mulhouse und der "Linie von Paris nach Vincennes und Saint-Maur" wird der Compagnie des chemin de fer de l'Est durch eine unterzeichnete Vereinbarung endgültig gewährt10. November 1856zwischen dem Minister für öffentliche Arbeiten und dem Unternehmen. In der Vereinbarung ist jedoch festgelegt, dass die Verbindungspunkte an zwei von der höheren Verwaltung festgelegten Punkten festgelegt werden. »Diese Konvention wurde durch ein kaiserliches Dekret am21. Januar 1857.

Der Abschnitt von La Varenne - Saint-Maur nach Boissy-Saint-Léger wurde endgültig der Compagnie des chemin de fer de l'Est on gewährt11. Juli 1868. Es wurde in 2 Stufen für den Betrieb geöffnet: die5. September 1872 zwischen La Varenne - Saint-Maur und Sucy - Bonneuil und dem 9. Juli 1874 zwischen Sucy und Boissy-Saint-Léger.

Der Abschnitt von Boissy-Saint-Léger bis Brie-Comte-Robert wurde endgültig der Compagnie des chemin de fer de l'Est on gewährt2. Januar 1869. Es wurde für den Betrieb am geöffnet5. August 1875.

Der Abschnitt von Brie-Comte-Robert nach Verneuil-l'Étang war der Compagnie des chemin de fer de l'Est nach dem Gesetz von 20. November 1883. Es wurde am8. April 1887Damit ist die Konzession endgültig. Es wurde für den Betrieb am geöffnet1 st Juli 1892.

Der Abschnitt von Verneuil-l'Étang nach Marles-en-Brie war der Compagnie des chemin de fer de l'Est on als Eventualfall gewährt worden 30. April 1886. Die Konzession beinhaltete auch eine Niederlassung nach Rozoy, dem früheren Namen der Gemeinde Rozay-en-Brie vor 1934. Der Abschnitt wurde für öffentlich erklärt und endgültig bewilligt8. April 1887. Dieser Abschnitt wurde für den Betrieb am geöffnet1 st Juni 1893. Die Eastern Railway Company gab die Konzession an Rozoy 1922 auf.

Im Dienste der Ufer der Marne

Mitte der 1850er Jahre wurde die nahe Peripherie von Paris von mehreren Eisenbahnlinien bedient , zuerst von kurzen Linien zu den westlichen Wohnvororten, dann von den Linien der großen Unternehmen im Norden, Osten und von Süden. Der südöstliche Teil von Paris hat jedoch aufgrund der geringen ländlichen Bevölkerung und des bescheidenen Einkommens seiner Einwohner keine Investitionen von Unternehmen angezogen.

Doch Napoleon III geplant von seinem Beitritt die Entwicklung Bois de Vincennes und Wanderer begann die Ufer des häufigen Marne zu diesem Zeitpunkt trotz der schwierigen Transportbedingungen von Omnibus . Die Vincennes-Linie wurde dann 1852 von Andraud vorgeschlagen, blieb aber ohne Folgemaßnahmen. Ein neues Projekt wird vorgeschlagen, um die Lücke zwischen der Linie Paris-Lyon in Marseille-Saint-Charles, die vom Gare de Lyon abfährt , und der Linie Noisy-le-Sec in Straßburg-Ville bei der Abfahrt vom Gare de l'Est zu schließen . Diese Linie ist aber auch eine strategische Linie für den Staat, die es ermöglicht, dank der ebenfalls geplanten Kreuzung mit der Linie von Paris-Est nach Mulhouse-Ville sowie eines Schienenverkehrs eine zweite Route in Richtung Ostgrenze zu schaffen nach Fort de Vincennes .

Die Gesellschaft der Eisenbahn von Paris nach Straßburg erhält durch kaiserlichen Erlass von17. August 1853die Konzession der Linie, die den Mäandern der Marne in Seine-et-Oise zum Bahnhof La Varenne - Chennevières dienen soll . Gleichzeitig wurde die Linie von Paris-Est nach Mulhouse-Ville gewährt , die durch Verneuil-l'Étang und Longueville führt .

Die Compagnie de l'Est versucht, diese kurze Linie so rentabel wie möglich zu gestalten, indem sie eine kurvenreiche Route einführt, die so viele Gemeinden wie möglich in einem sich schnell entwickelnden Vorort bedient. Die Arbeiten begannen 1855, wurden jedoch 1857 unterbrochen, als die Stadt Paris den Eintritt in die Stadt und den Bau eines Viadukts bestritt. Aber die Hartnäckigkeit der Compagnie de l'Est ermöglichte es, diesen Weg zu gehen. Der Bau wurde Anfang 1858 wieder aufgenommen und ein Jahr später abgeschlossen.

Das 22. September 1859Die Linie ist von Bastille nach La Varenne für die Öffentlichkeit zugänglich. Es war ein sofortiger Erfolg mit einer großen Anzahl von Besuchern, sowohl von den Bewohnern der Ufer der Marne, die sahen, dass ihr Zugang zur Hauptstadt eindeutig erleichtert wurde, als auch von den Parisern, die nach Spaziergängen an den Ufern der Marne strebten und sonntags hereinkamen der Wald. von Vincennes .

Der Stil der Bahnhofsgebäude jenseits von Vincennes ist im Vergleich zu den anderen Nebenstationen der Compagnie de l'Est mit mehrfarbigen Ziegelbändern und zahlreichen Holzarbeiten, die ihnen ein rustikales Aussehen verleihen, besonders reichhaltig. Diejenigen, die sich zwischen Vincennes und dem Endpunkt der Bastille befinden, nehmen eine neoklassische oder Second Empire-Ästhetik an.

Der hohe Verkehr wird durch die Politik der Compagnie de l'Est begünstigt, die Abonnements für in Paris arbeitende Arbeitnehmer zu sehr reduzierten Tarifen und für die damalige Zeit einen häufigen Dienst einrichtet. In den 1860er Jahren bedienten nicht weniger als zweiunddreißig Züge pro Tag und Richtung die Linie, dh eine Abfahrt zur halben Stunde, mit einem Zug an zwei Endpunkten Vincennes oder Joinville und einem weiteren Zug, der alle Bahnhöfe der Route bis 'in La Varenne, in fünfzig Minuten. Im Jahr 1869 beförderte die Vincennes-Linie 5.930.000 Passagiere.

Erweiterungen

Nach dem Krieg von 1870 , und mit dem Erfolg konfrontiert es die Compagnie de l'Est beschlossen traf, um die Linie mehrmals aus nach einem Projekt - Dating zu erweitern den 1850er Jahren , zunächst auf die Sucy - Bonneuil Station auf5. September 1872, Dann zu Boissy-Saint-Léger auf9. Juli 1874, um Brie-Comte-Robert am zu erreichen5. August 1875. Die Linie nähert sich dann einer ganz anderen Umgebung als der erste Abschnitt und verlässt die dichten inneren Vororte für das Brie-Plateau mit sehr spärlichen Wohnverhältnissen. Ziel ist daher nicht ein hoher Verkehr von Reisenden, sondern ein bestimmter Warenverkehr. In diesem Abschnitt werden nur vier Hin- und Rückfahrten pro Tag durchgeführt. Der Unterschied zeigt sich auch im Stil der Stationen, die viel funktionaler sind und keine flüchtigen Verzierungen aufweisen, die die Stationen zwischen Vincennes und La Varenne auszeichnen.

Trotz des Widerspruchs des Unternehmens aufgrund des zu erwartenden sehr geringen Verkehrsaufkommens wurde die Strecke ein letztes Mal nach Verneuil-l'Étang le verlängert1 st Juli Jahre 1892Damit wird die Verbindung mit der Linie von Paris-Est nach Troyes und Mulhouse sichergestellt und die maximale Länge von 54 Kilometern erreicht.

1893 wurde die Linie auch nach Marles-en-Brie auf der Linie von Gretz-Armainvilliers nach Sézanne durch einen Abschnitt mit der Nummer 39 in der Nummerierung der Compagnie de l'Est oder 21 4 in der Nummer des Ostens erweitert Region der SNCF .

Der Höhepunkt

Die Vincennes-Linie verzeichnete bis auf einen durch den Krieg von 1870 verursachten Rückgang ein nahezu kontinuierliches Wachstum. Dennoch führte die Verbreitung von Straßenbahnlinien zu einem immer stärkeren Wettbewerb mit der Schaffung der Linie Vincennes - Louvre aus der Compagnie générale des omnibus (CGO) im Jahr 1875, dann von der Linie Vincennes - Ville-Évrard und Bry-sur-Marne der Nogentais-Eisenbahnen , dann der der Saint-Maur-Straßenbahn , diese beiden Unternehmen, die mehr lokale Einspeisungen in Richtung der Vincennes-Linie liefern.

Die Compagnie de l'Est reagierte jedoch, indem sie die Häufigkeit ihrer Bewegungen erhöhte und direkte Züge einrichtete, was die kommerzielle Geschwindigkeit der Strecke erheblich erhöhte . 1876 ​​wurde der Abstand zwischen den Zügen für Vincennes von dreißig auf fünfzehn Minuten und für Joinville auf dreißig Minuten verkürzt. 1886 dauert die Fahrt von der Bastille nach Vincennes fünfzehn Minuten und nach Joinville zweiundzwanzig Minuten. Die Maßnahmen scheinen schlüssig zu sein, da der Verkehr weiter wächst und von sieben Millionen Passagieren im Jahr 1880 auf neunzehn Millionen im Jahr 1900 übergeht. Dann werden bis zu 110 Züge in Bewegung gesetzt, um an Sonn- und Feiertagen, bei Abfahrten und Ankünften die Ränder der Marne zu bedienen kombiniert unter Bedingungen, die manchmal ernsthafte Sicherheitsrisiken verursachen.

In diesem Zusammenhang ereignete sich in Saint-Mandé am ein schwerer Unfall 26. Juli 1891 Als zwei Züge mit vielen Sommerbesuchern kollidierten, starben etwa fünfzig Menschen.

Mit der Eröffnung der U-Bahnlinie 1 im Jahr 1900, gefolgt von der Modernisierung und Erweiterung der Straßenbahnlinien , wurde die Situation jedoch kritischer . Das Unternehmen reagiert mit einer Verbesserung seiner Mitteldistanzdienste. Vor allem aber, um die Leistung der Strecke zu verbessern, wird ein erstes Elektrifizierungsprojekt mit einer dritten Gleichstromschiene in Betracht gezogen, das jedoch möglicherweise aufgrund der Wiederaufnahme des Verkehrswachstums erfolglos bleibt. Wie bei den Experimenten der Compagnie du Midi wurde ein neues Elektrifizierungsprojekt ausgearbeitet, diesmal in 11.000 Volt einphasiger Oberleitung. Dieses Projekt wurde jedoch nicht weiter verfolgt als das vorherige, da der Verkehr ein stetiges Wachstum verzeichnete. Tatsächlich erreichte es 1920 20 Millionen Reisende und 1930 30 Millionen.

Der Rückgang

Die Wirtschaftskrise der 1930er Jahre hat die Vincennes-Linie stark beeinflusst. Die sonntäglichen „Vergnügungszüge“ verschwinden und der Arbeiterverkehr wird stark reduziert. Die Situation wird durch die Verlängerung der U-Bahn-Linie 1 zum Château de Vincennes im Jahr 1934 weiter verschärft . Dann die Inbetriebnahme von Bussen , schneller als die Straßenbahnen, die sie ersetzen, da in Paris noch keine Verkehrsstaus bestehen. Diese Zeit brachte das Finale Schlag auf die Linie, die 1936 nur zwölf Millionen Passagiere beförderte. Die Linie war das Opfer ihrer zu engen Nähe zu Paris, wo sie einem sehr harten Wettbewerb ausgesetzt war.

Von den 1920er Jahren , die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris begann (CMP) zu den Folgen der wachsenden Urbanisierung der Pariser Vorstädte zu reflektieren, ein Gebiet , auf das die U - Bahn konnte nicht Zugang aufgrund seiner Größe und seiner Reisegeschwindigkeit zu niedrig. Es wird daher vorgeschlagen, die S-Bahn-Linien innerhalb der Hauptstadt zu verlängern. Die Vincennes Linie wurde für eine Zeit bezeichnet, aber Priorität wurde dann auf die gegebene Sceaux Linie , die wurde 1937 mit dem CMP übergeben und für 30 Jahre wurden der Prototyp beginnen , was zu dem RER am Ende der 1970er Jahre .

Umgekehrt befindet sich die Vincennes-Linie in einer abwartenden Situation in einem Zustand chronischer Unterinvestition, beispielsweise unter Beibehaltung ihrer Dampflokomotiven vom Typ 141 TB bis zum Ende des Betriebs im Jahr 1969. La Compagnie de l'Est nicht mehr möchte alles andere tun, als diese Linie, die stark verlustbringend wird, loszuwerden, indem er sie dem Metropolitan übergibt. In der Zwischenzeit werden Züge abgeschafft, und 1937 wird den Behörden vorgeschlagen, die Strecke schlicht und einfach abzuschaffen. Dieser Vorschlag sorgte für Aufsehen bei den Einwohnern und den gewählten Beamten der Gemeinden, und angesichts der Virulenz der Reaktionen gab das Unternehmen dieses Projekt auf.

Die Zahl der Besucher ging weiter zurück, und die Wiederaufnahme des Ostnetzes durch die brandneue französische Eisenbahngesellschaft (SNCF) im Jahr 1938 änderte nichts, ganz im Gegenteil. Der beachtliche Erfolg der radikal modernisierten Sceaux-Linie , deren Verkehr sich in einem Jahr seit ihrer Elektrifizierung verdoppelt hat, unterstreicht den langen Niedergang der Vincennes-Linie. Der ländliche Teil wird nach und nach für den Personenverkehr gesperrt: Von der18. April 1939Der nicht überfüllte Abschnitt von Verneuil-l'Étang nach Marles-en-Brie ist für den Personenverkehr gesperrt, und der Abschnitt von Boissy-Saint-Léger nach Verneuil-l'Étang folgt ab nur drei Monaten18. Juli 1939. Diese Schließungen sind Teil des vom Nationalen Wirtschaftsrat empfohlenen Koordinierungsprogramms , das vom Ministerium für öffentliche Arbeiten im November 1937 in Gang gesetzt wurde . Es geht offiziell darum, den Wettbewerb zwischen frei betriebenen Straßenstrecken privater Unternehmen und parallelen Eisenbahnstrecken großer Netze zu beenden. Alle als defizitär eingestuften Schienenverkehrsdienste werden nacheinander unter der Leitung der Generalräte kurz untersucht, die dem Ministerium dann einen „Ziel“ -Transportplan vorlegen. Jedoch wird ein proportionaler Subventions Kilometer Eisenbahnverkehr zu löschen Abteilungen versprochen, die bei der Entfernung von 10 000 führen  km von Eisenbahnwagen in 1938 / 1939 , als die Stadt geschlossenen Straßenlinien marginal.

Ein neues Elektrifizierungsprojekt für den Abschnitt zwischen Reuilly und Sucy-Bonneuil wurde 1941 gestartet, und ein Gesetz vom 4. Juni 1941 sah nach der Elektrifizierung und Modernisierung sogar die Rückführung durch die SNCF zum CMP vor. Dieses neue Projekt gerät jedoch aufgrund der politischen Umstände in Vergessenheit. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs führte jedoch zu einer vorübergehenden Rückkehr zum Menschenhandel. Der Abschnitt von Boissy-Saint-Léger nach Verneuil-l'Étang ist mit einigen Zügen pro Tag sogar für eine Weile wieder für den Verkehr freigegeben. Vom Frühjahr 1944 bis zum Winter 1946 erlebte die Strecke einen letzten Start mit der Umleitung der Hauptzüge nach Châlons-sur-Marne , Sézanne oder Troyes durch Verneuil-l'Étang aufgrund von Restaurierungsarbeiten am Nogent-Viadukt. sur-Marne und andere Teile der Linie, von den Alliierten bombardiert und durch den Rückzug deutscher Truppen sabotiert. ZwischenDezember 1946 und Mai 1947Züge fahren über Verneuil-l'Étang nach Marles-en-Brie, einem Abschnitt, der seit mehreren Jahren geschlossen ist.

Nach dem Krieg wurden die Schließungen wieder aufgenommen: Der Abschnitt von Brie-Comte-Robert nach Verneuil-l'Étang wurde 1947 für den Personenverkehr gesperrt , dann der18. Mai 1953Der Abschnitt von Boissy-Saint-Léger nach Brie-Comte-Robert ist wiederum für Reisende gesperrt. Die Tätigkeit dieses Abschnitts beschränkt sich daher auf den Güterverkehr, der zwischen 1963 und 1964 einspurig verläuft.

In den 1950er Jahren führte die SNCF jedoch einige Arbeiten zur Verbesserung der Infrastruktur durch, insbesondere durch die schrittweise Beseitigung von Bahnübergängen , beispielsweise 1956 im Parc de Saint-Maur , 1959 in La Varenne und 1963 in Champigny. in 1969 gab es noch vierundvierzig täglich Züge in jede Richtung, von denen dreizehn direkten oder halbdirekte waren. Die Zahl der beförderten Reisenden ist jedoch auf sechs Millionen pro Jahr gesunken.

Die große Familie der Vincennes-Linie

Die Vincennes-Linie ist eine Ausnahme innerhalb der Compagnie de l'Est, dann der SNCF: Die Eisenbahner verbrachten ihre gesamte Karriere auf der Linie, anstatt versetzt zu werden. Es wurden daher sehr starke Verbindungen zwischen Arbeitnehmern einerseits und auch zwischen Eisenbahnarbeitern und Nutzern andererseits hergestellt.

Integration in die RER

Die RER-Projekte wurden in den 1950er Jahren wiederbelebt , dann wird beschlossen, den in den inneren Vororten gelegenen Streckenabschnitt zu elektrifizieren und umzubauen, um ihn in das Ost-West-Kreuz zu integrieren, das 1977 zur Linie A der RER wurde . Die Entscheidung, die zu kleine und ungeeignete Bastille-Station aufzugeben , wurde jedoch 1963 bestätigt . In der Nation wird eine neue U-Bahnstation gebaut, die den Zugang von Vincennes direkt durch einen neuen Tunnel trainiert.

Die Vincennes-Linie leidet seitens ihrer aufeinanderfolgenden Betreiber unter einer abwartenden Situation und war seit mehreren Jahrzehnten nicht mehr Gegenstand größerer Arbeiten. Es muss daher zuerst modernisiert werden, da seine Ausrüstung bereits in den 1930er Jahren veraltet war und in den 1960er Jahren völlig anachronistisch geworden ist . Ab 1966 war es die SNCF, die von der Delegation die beträchtlichen Arbeiten an der Sektion Vincennes - Boissy-Saint-Léger durchführte, wobei die Tunnel der Ost-West-Querrichtung von der Nation-Station von der RATP durchgeführt wurden. Letzterer ist auch verantwortlich für den Abriss und den Wiederaufbau aller Passagiergebäude des Abschnitts, die im Geiste der Zeit durch neue kalte, eckige Gebäude ohne architektonische Forschung ersetzt wurden, aber perfekt funktionierten und oft mit einer Station, einer Straße und einem Parkplatz kombiniert wurden viele.

Die Arbeiten werden jedoch durch ihre Fertigstellung in einer städtischen Umgebung und auf einer Linie, die in Betrieb bleibt, erschwert. Diese Arbeiten bestehen neben der Rekonstruktion von Fahrgastgebäuden hauptsächlich aus dem Bau von 1,10 m hohen und 225 m langen Plattformen mit Schirmschutz und unterirdischen Gängen oder Fußgängerbrücken, der vollständigen Erneuerung der Strecke durch schwere Schienen von 60  kg / m und Elektrifizierung in 1,5 kV Gleichstrom nach Anpassung der Strukturen.

Die Beschilderung muss ebenfalls gründlich modernisiert werden: Der automatische mechanische Block vom Typ Ost wird durch den automatischen Leuchtblock (BAL) vom Typ SNCF ersetzt. Darüber hinaus wurden in Vincennes, Fontenay, Joinville, im Parc de Saint-Maur, in La Varenne, Sucy und Boissy sieben flexible Transit-Relaispunkte (PRS) eingerichtet.

Das 14. Dezember 1969Um 12:50 Uhr verlässt der letzte Passagierkonvoi den Bahnhof Bastille in Richtung Boissy-Saint-Léger, einer 22  km langen Strecke , und markiert damit nach 110 Jahren Betrieb das endgültige Ende der sehr beliebten V-Linie . Einige Stunden später, zu Beginn des Dienstes, bringen die neuen elektrischen Triebwagen MS 61 Fahrgäste zum Bahnhof Nation , wobei der neue Dienst in seiner Modernität einen starken Kontrast zu den alten Dampfzügen darstellt.

Die restlichen Abschnitte der Linie

Die Bastille Station schloss auch ihre Türen an 14. Dezember 1969Der Verkehr wird jetzt auf die brandneue Nation RER-Station übertragen. Es dient gelegentlich als Ausstellungsraum, dessen Zerstörung erst 1984 erfolgte, um Platz für die heutige Opernbastille zu machen .

Der Abschnitt Bastille - Reuilly war schnell unzufrieden. Das Viadukt der Avenue Daumesnil zwischen dem Place de la Bastille und dem Bahnhof Reuilly in Paris, das ursprünglich dem Abriss gewidmet war, wird dann in eine bepflanzte Promenade umgewandelt , den René-Dumont-Grüngürtel , der sich bis zum Montempoivre-Tor erstreckt . Zwischen dem Bahnhof Reuilly und Saint-Mandé bleibt der Abschnitt geöffnet. Der Bahnhof Reuilly wird für seinen Güterverkehr von Zügen vom Bahnhof Sucy - Bonneuil bedient . Einige Jahre später wurde der Dienst in La Râpée - Bercy mit einer Ausleihe aus der Petite Ceinture-Linie aufgenommen , was zur endgültigen Schließung des Abschnitts Bel-Air - Saint-Mandé führte. Schließlich verurteilt eine vom Pariser Rathaus gewünschte Immobilientransaktion den Güterbahnhof Reuilly trotz seines guten Verkehrsaufkommens. Die Route von Reuilly nach Bel-Air ist deponiert und führt zu einem Grüngürtel, aber das Passagiergebäude bleibt erhalten.

In Nogent-sur-Marne wurde das Dampfdepot von Nogent-Vincennes sehr schnell abgerissen, sobald es 1969 in die RER integriert wurde, ebenso wie seine alte Rotunde, die ursprünglich aus dem Depot La Villette stammte, um den Baltard-Pavillon aufzunehmen . Im Rahmen der Ostverbindung nutzen die Südost- TGV seit 1996 die alte Strecke von Vincennes nach Villecresnes .

Der unregelmäßige Güterverkehr dauerte jedoch bis Mitte der 1980er Jahre auf einem kleinen Brie- Teil der Strecke zwischen Coubert und Verneuil-l'Étang im Auftrag einer Fabrik, die Betonbauteile herstellte . Nach der Schließung der Fabrik wurde die Verbindung gestoppt und die Strecke bis nach Yèbles abgesenkt .

Anfang der neunziger Jahre wurde der letzte drei Kilometer lange Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Yèbles und Verneuil-l'Étang , der gelegentlich noch für den Transport von Schrott durch einen mit einigen Waggons schleppenden Lokotraktor genutzt wurde, geschlossen und die Strecke einfach verlassen zur Aufgabe durch die SNCF , ohne hinterlegt zu werden.

Stilllegungsdaten

Mehrere Abschnitte der Linie wurden zu den unten angegebenen Daten herabgestuft.

Die Linie heute

Die alten Wegerechte der Strecke werden heute von der RER A zwischen den Bahnhöfen Vincennes und Boissy-Saint-Léger besetzt .

In Paris wurde der Bastille-Bahnhof zerstört und durch das Bastille-Opernhaus ersetzt . Der Viadukt, der sich vom Place de la Bastille bis zur Porte de Montempoivre erstreckt, wurde in einen grünen Fluss umgewandelt, der grüne Fluss René-Dumont , und die Bögen wurden in Kunst- und Handwerkswerkstätten innerhalb des Viaduct des Arts umgewandelt .

In Val-de-Marne , zwischen Porte de Montempoivre und der RER A in Vincennes, wird die Linie aufgegeben. Zwischen den Bahnhöfen Vincennes und Boissy-Saint-Léger ist die Strecke in die Linie A der RER integriert . An der Kreuzung Limeil-Brévannes zum Standort des alten Bahnhofs sind ein grüner Korridor und ein Fitnesspfad installiert . Der Weg ist noch vorhanden, aber mit Erde bedeckt.

Dann ist die Vorfahrt der TGV- Ost-Verbindungslinie , oben im Wald und unterirdisch in der Villecresnes- Kreuzung , deren Passagiergebäude zerstört wurde, was es ermöglichte, einen grünen Fluss in der Stadt zu erzeugen. Dies ist einer der Abschnitte des Grüngürtels von Tégéval, der den Créteil-See mit Santeny verbinden soll . Ab Silvester fährt die östliche Verbindungslinie von der Vincennes-Linie ab. Es wurde 2019 bis zum Beginn des Interpretationspfades in der Rue Auguste-Dupin in Mandres-les-Roses als grüner Korridor saniert . Letzteres ermöglicht es Ihnen, die peri-urbanen Gebiete von Mandres und Périgny vom Maison de la Nature in Périgny aus zu entdecken und nimmt den Abschnitt zwischen der Rue Auguste-Dupin und der Rue de la Fossé Parrot durch den alten Bahnhof Mandres. -Roses.

Die Route wird bis zum Bahnhof Brie-Comte-Robert manchmal weniger identifizierbar , da landwirtschaftliche, industrielle und tertiäre Aktivitäten auf der Vorfahrt der Strecke installiert sind. Es hat auch eine Straße und einen Radweg. Der 18 km lange Abschnitt  zwischen dem Bahnhof Santeny - Servon und dem Bahnhof Yèbles - Guignes mit dem Namen Chemin des Roses wurde für Fußgänger und Fahrradtouristen konzipiert und 2010 eingeweiht. Die Finanzierung erfolgte durch den Seine -Generalrat -et-Marne und die Interkommunale Union von Chemin des Roses, seit 2003 Co-Manager der Sektion Servon - Yèbles.

Für eine ähnliche Umgestaltung des letzten Teils der Strecke zwischen dem Bahnhof Yèbles - Guignes und Verneuil-l'Étang ist keine Frist vorgesehen . Die Realisierung dieses letzten Teils hängt von der Herabstufung der Strecke ab; Diese letzten drei Kilometer sind wegen der sehr dichten Vegetation unpassierbar. Diese Situation macht es unmöglich, die Spur und die Signalelemente zu beobachten, die noch vorhanden sind. In diesem letzten Abschnitt wird von einigen ein Vélorail-Projekt vorgeschlagen.

Leitungsbetrieb

Bis zu ihrer Integration in die RER kannte die Linie nur die Dampftraktion mit im Wesentlichen 120 Lokomotiven mit separatem Tender , die schnell durch 120 T ( Nr. 261 bis 285 ) ersetzt wurden, die von der Firma André Koechlin & Cie in Mulhouse gebaut wurden . Ab 1881 waren die Ersetzungen 031 T Est 613 bis 742 (Futures: 1‑031 TA ) und 131 T als 131 T Est V 613 bis V 666 (Futures: 1‑131 TA ) registriert . Ab 1925 war es der 131 T Est 32001 bis 32050 (Futures: 1–131 TB ), der die Szene betrat. Die letzten Maschinen, die die Linie ab 1962 bedienten , waren die berühmten 141 T Est 4401 bis 4512 (Zukunft: 1–141 TB 401 bis 512 ). Diese Maschinen wurden im Depot von Nogent-Vincennes gewartet.

Die Linie und das Kino

Die Linie diente als Kulisse für fünf große Filme:

Liste der Stationen

Vincennes line-synoptic plan.svg Liste der Stationen auf der Linie mit Geolokalisierung
Bahnhof Lat / Long Gemeinden Zustand
  Ö   Bastille Station 48 ° 51 '08' 'N, 2 ° 22' 13 '' E. Paris 12 th 1984 zerstört,
ersetzt durch die Opéra Bastille
  Ö   Reuilly Station 48 ° 50 '27' 'N, 2 ° 23' 33 '' E. Paris 12 th Umstrukturiert um 1990,
ersetzt durch ein städtisches Vereinszentrum
  Ö   Bel-Air Station

48 ° 50 '27' 'N, 2 ° 24' 21 '' E.

Paris 12 th Zerstört
  Ö   Saint-Mandé Station

48 ° 50 '37' 'N, 2 ° 25' 08 '' E.

Saint-Mandé Zerstört
  Ö   Vincennes Station 48 ° 50 '51 '' N, 2 ° 25 '58' 'E. Vincennes (RER) (BEIM)
  Ö   Fontenay-sous-Bois Station 48 ° 50 '37' 'N, 2 ° 27' 50 '' E. Fontenay-sous-Bois (RER) (BEIM)
  Ö   Nogent - Vincennes Station 48 ° 50 '11 '' N, 2 ° 28 '19' 'E. Nogent-sur-Marne Das alte Passagiergebäude wartet auf die Zerstörung oder Vergabe des Labels „Erbe von regionalem Interesse“
(RER) (BEIM) Nogent-sur-Marne Station im Jahr 1969 erstellt, 200 Meter
  Ö   Joinville-le-Pont Station 48 ° 49 '13 '' N, 2 ° 27 '49' 'E. Joinville-le-Pont (RER) (BEIM)
  Ö   Bahnhof Saint-Maur - Créteil 48 ° 48 '26' 'N, 2 ° 30' 35 '' E. Saint-Maur-des-Fosses (RER) (BEIM)
  Ö   Saint-Maur Park Station 48 ° 48 '18' 'N, 2 ° 29' 08 '' E. Saint-Maur-des-Fosses (RER) (BEIM)
  Ö   Champigny Station 48 ° 48 '23 '' N, 2 ° 28 '20' 'E. Saint-Maur-des-Fosses (RER) (BEIM)
  Ö   Station von La Varenne - Chennevières 48 ° 47 '43' 'N, 2 ° 30' 51 '' E. Saint-Maur-des-Fosses (RER) (BEIM)
  Ö   Sucy - Bonneuil Station 48 ° 46 '16' 'N, 2 ° 30' 27 '' E. Sucy-en-Brie (RER) (BEIM)
  Ö   Bahnhof Boissy-Saint-Léger 48 ° 45 '11' 'N, 2 ° 30' 18 '' E. Boissy-Saint-Leger (RER) (BEIM)
  Ö   Bahnhof Limeil-Brévannes

48 ° 44 '25' 'N, 2 ° 29' 05 '' E.

Limeil-Brévannes Zerstört
  Ö   Villecresnes Station

48 ° 43 '35' 'N, 2 ° 32' 06 '' E.

Villecresnes Zerstört, als der TGV 1994 ankam
  Ö   Bahnhof Mandres-les-Roses 48 ° 42 '34 '' N, 2 ° 33 '25' 'E. Mandres-les-Roses Bewohnt
  Ö   Santeny - Servon Station 48 ° 42 '55' 'N, 2 ° 34' 33 '' E. Santeny Abgerissen nach einem Brand
inSeptember 2009
  Ö   Brie-Comte-Robert Station 48 ° 41 '51 '' N, 2 ° 36 '53' 'E. Brie-Comte-Robert Rehabilitiert ist es der Sitz der
Gemeinde der Gemeinden von l'Orée de la Brie .
  Ö   Grisy-Suisnes Station 48 ° 40 '44 '' N, 2 ° 39 '58' 'E. Grisy-Suisnes Assoziative Räumlichkeiten
  Ö   Coubert - Soignolles Station 48 ° 39 '59 '' N, 2 ° 41 '53' 'E. Coubert Lokaler Verein
  Ö   Yèbles - Guignes Station

48 ° 38 '25' 'N, 2 ° 47' 10 '' E.

Yèbles Bewohnt und in Büros umgewandelt
  Ö   Bahnhof Verneuil-l'Étang 48 ° 38 '40' 'N, 2 ° 49' 29 '' E. Verneuil-l'Etang Transilien Linie P der Transilien
  Ö   Chaumes Station 48 ° 40 '15' 'N, 2 ° 50' 51 '' E. Chaumes-en-Brie
  Ö   Bahnhof Fontenay-Trésigny 48 ° 42 '32' 'N, 2 ° 52' 15 '' E. Fontenay-Trésigny
  Ö   Marles-en-Brie Station 48 ° 44 '02' 'N, 2 ° 52' 05 '' E. Marles-en-Brie Transilien Linie P der Transilien
 

Anmerkungen und Referenzen

  1. [PDF] Amtsblatt der Französischen Republik vom 6. September 1989, Seite 11258 .
  2. Dieses Kunstwerk ist heute das Viaduct des Arts , wo es viele Handwerksbetriebe gibt.
  3. Vollständige Sammlung von Gesetzen, Dekreten, Verordnungen, Verordnungen und Stellungnahmen des Staatsrates, Jahr 1853, Seite 447.
  4. "  Nr. 4319 - Kaiserliches Dekret über die Ausführung einer Nebenbahn von Bar-sur-Seine zur Strecke von Paris nach Mulhouse und einer Eisenbahn, die diese Strecke mit der Strecke von Paris nach Vincennes und Saint-Maur verbindet: 21. Januar , 1857  ”, Bulletin des Lois de l'Empire Français , Paris, Imprimerie Impériale, XI, vol.  14, n o  466,1857, p.  137 - 140.
  5. Vollständige Sammlung von Gesetzen, Dekreten, Verordnungen, Verordnungen und Stellungnahmen des Staatsrates, Jahr 1868, Seite 358.
  6. Die französischen Eisenbahnen: historische Studie über die Verfassung und das System des Netzes, von Alfred Picard, Band 2, Seite 502.
  7. Zeitschrift: La vie du rail , Ausgabe unbekannt
  8. Bulletin der Gesetze der Französischen Republik, Jahr 1887/01, Seite 1060.
  9. Bulletin der Gesetze der Französischen Republik, Jahr 1886/01, Seite 651.
  10. Bulletin der Gesetze der Französischen Republik, Jahr 1887/01, Seite 1059.
  11. Jean Robert, Notre métro , p.  411
  12. Jean Robert, Notre métro , p.  412
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  16. Aurélien Prévot, "  Ferrovissime, n o  20: Die Vincennes Linie treu geblieben , bis der Tod Dampf!" Vor 40 Jahren, dem Ende der 1,141 TB der Bastille  “ , auf railroad.fr, via fr.1001mags.com ,Oktober 2009(abgerufen am 21. November 2016 ) , Seiten 4-5 [bis zu den Seiten 22-23, lesbar durch Klicken auf die Links auf jeder Doppelseite].
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  20. "  Gesetz vom 4. Juli 1941 zur Genehmigung der Durchführung eines Programms für Ausrüstungs- und Stadtplanungsarbeiten in der Region Paris  ", Wöchentliche Sammlung von Rechtsprechung in Zivil-, Handels-, Verwaltungs- und öffentlichem Recht , Paris, Dalloz,1941, p.  289 - 291 ( online lesen ).
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  32. Denis Courtine, "  Villecresnes: Wanderer angemessen das Tégéval  " , auf leparisien.fr ,2. Juni 2019(Zugriff auf den 10. Juni 2020 ) .
  33. Die Strecke befindet sich zwischen der Station Santeny - Servon und der Station Brie-Comte-Robert
  34. Vollständige Einweihung der Einrichtungen am 11. September 2010
  35. Empfindliche Naturgebiete auf dem Gelände des Generalrates Seine-et-Marne
  36. Diese Vereinigung bringt die Städte Servon, Brie-Comte-Robert, Grisy-Suisnes, Coubert, Soignolles-en-Brie, Solers und Yèbles zusammen
  37. Brie vélorail Projekt
  38. "  Heritage: Nogent-Station Bastille, letztes Überbleibsel der" Linie von Vincennes 'bewahren  ' auf dem Pariser (Zugriff auf 1 st April 2021 ) .

Literaturverzeichnis

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Siehe auch

Zum Thema passende Artikel

Externe Links