Die Geschichte der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Frankreich , die unter den Initialen TGV bekannt wurde , begann 1976 offiziell mit der Konzession einer neuen Strecke zwischen Paris und Lyon an die SNCF durch den Staat . Das TGV-Konzept selbst entstand zwischen 1965 und 1966 mit der Schaffung einer „Forschungsabteilung“ innerhalb der SNCF, die später zur „Forschungs- und Technologieabteilung“ wurde.
Es gibt viele Vorläufer dieser Idee: die technischen Möglichkeiten zur Verbesserung der Geschwindigkeit im konventionellen Netz (gestützt auf die Aufzeichnungen von 1955, die es ermöglichten, mit Zügen konventioneller Elektrolokomotiven 331 km / h zu erreichen ), das deutsche Projekt, das 1963 vorgestellt wurde Für die Weiterentwicklung des Netzes der Deutschen Bahn, um die Zirkulation von Personenzügen mit 200 oder 250 km / h zu ermöglichen , erfolgt die Inbetriebnahme in Oktober 1964in Japan der erste Shinkansen , der mit 210 km / h auf einer speziellen Infrastruktur des Tōkaidō unterwegs war , schließlich seit 1964 das Aerotrain- Projekt des Ingenieurs Bertin, der dann eine Verbindung Paris-Lyon mit 400 km / h vorsah , ein Projekt, das dies tat nicht die Aufmerksamkeit der SNCF-Ingenieure auf sich ziehen, die an das Rad-Schiene-System angeschlossen sind, aber deren Interesse geweckt haben.
In 1967 , die SNCF setzte Le Capitole in Betrieb Reisen, eine Paris-Toulouse S - Bahn bei 200 km / h über einen Teil seiner Strecke.
Die Idee sehr hoher Geschwindigkeiten und die Entwicklung eines Turbotrain- Programms kamen Ende der 1960er Jahre zusammen und wurden sicherlich durch den Start des Shinkansen- Programms in Japan im Jahr 1964 angeregt .
Diese Ideen nehmen Gestalt an in einem Forschungsprogramm zwischen der SNCF und der Eisenbahnindustrie, in dem die Möglichkeiten eines Hochgeschwindigkeitsturbotrain untersucht werden sollen. Dieses 1967 unter dem Codenamen C 03 gestartete Projekt trug den Titel "Die Eisenbahnmöglichkeiten auf neuer Infrastruktur".
Die experimentelle Turbotrain X 4300 TGS , Vorgänger des ETG hatte mit Geschwindigkeiten von bis zu getestet 252 km / h inOktober 1971und vielversprechende Ergebnisse liefern. Da die SNCF einen Geschwindigkeitsbereich von 250 bis 300 km / h für zukünftige Hochgeschwindigkeitsstrecken anstrebte , bat sie Alsthom-Atlantique , einen für diesen Zweck entwickelten Turbotrain-Prototyp zu bauen. So wurde der Turbotrain TGV 001 geboren , wobei TGV ursprünglich die Abkürzung für „High Speed Turbotrain“ war.
Der Turbotrain TGV 001 ist ein experimenteller Zug, der ein umfangreiches Forschungsprogramm auf dem Gebiet der hohen Geschwindigkeiten durchführen soll, indem alle technischen Aspekte untersucht werden.
Es ist ein Gelenkzug, der aus zwei Triebwerken besteht, die drei Anhänger flankieren, wobei alle Elemente des Zuges dauerhaft miteinander verbunden sind. Es wurde von vier Gasturbinen aus der Luftfahrt angetrieben , die eine Lichtmaschine antrieben, die die Fahrmotoren mit Strom versorgte. Alle Drehgestelle waren motorisiert.
Der TGV 001 führt 5.227 Testläufe durch und erreicht die 8. Dezember 1973die Geschwindigkeit von 318 km / h , die der Weltrekord für die Schienengeschwindigkeit bei thermischer Traktion geblieben ist. Diese Testkampagne ist ein unschätzbarer Bestandteil des C03-Projekts.
Mit der Ölkrise von 1973 erscheint die thermische Traktion für zukünftige Hochgeschwindigkeitszüge nicht mehr wirtschaftlich. Die Wahl der elektrischen Traktion erfordert eine umfassende Überarbeitung der Konstruktions- und Testprogramme.
Im April 1974Der experimentelle elektrische Triebwagen Z 7001 mit dem Spitznamen " Zébulon " beginnt seine Tests. Zébulon wird aus dem stornierten Triebwagen Z 7115 umgebaut . Dieses Fahrzeug wurde mit einem neuen Y 226-Motor-Drehgestell (Vorläufer des Y 230 der Serien-TGVs) ausgestattet, das mit seinen hängenden Fahrmotoren und seinem Stativ-Kardan-Getriebe entwickelt und getestet wurde. Die hängende Montage von Fahrmotoren ist eine wichtige Neuerung. Es ermöglichte eine beträchtliche Reduzierung (3.300 kg ) der Masse des Motordrehgestells, was ihm eine sehr hohe kritische Geschwindigkeit und außergewöhnliche Stabilität verlieh. Zébulon wurde auch für die Entwicklung eines zweistufigen Stromabnehmers für hohe Geschwindigkeiten, der später der AM-DE-Stromabnehmer für den TGV Sud-Est sein sollte , sowie einer neuen Art von Wirbelstrombremse verwendet . Die Wirbelstrombremse übt eine magnetische Rückhaltekraft ohne Kontakt mit der Schiene aus. Das Versprechen eines sehr hohen Wirkungsgrades und einer geringen Ermüdung wurde jedoch durch Überhitzungsprobleme in der Schiene ausgeglichen, und das Projekt wurde aufgegeben. Die nicht pneumatische Zébulon-Federung ist voll zufriedenstellend und wird anstelle der pneumatischen Federung des TGV 001 für den neuen Hochgeschwindigkeitszug übernommen.
Über einen Zeitraum von zwanzig Monaten legte Zébulon fast eine Million Kilometer zurück, davon 25.000 mit einer Geschwindigkeit von über 300 km / h . Die Höchstgeschwindigkeit von Zébulon beträgt 309 km / h . Die Forschung des C03-Projekts wurde durchgeführt. Unmittelbar danach wurde mit dem Bau einer elektrifizierten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Lyon begonnen.
Das Innen- und Außendesign des ersten TGV ist aufgrund Jacques Cooper , Industriedesigner , in geboren Frankreich auf23. Januar 1931. Mitte der 1950er Jahre arbeitete er mehrere Jahre mit dem in Frankreich geborenen amerikanischen Designer Raymond Loewy zusammen . Ende der 1960er Jahre, als er anfing, für Brissonneau-et-Lotz zu arbeiten, wurde Jacques Cooper gebeten, "einen Zug zu zeichnen, der nicht wie ein Zug aussah".
Er war es, der die Innen- und Außenlinien des Turbotrain TGV 001 entwarf und sehr schnell den „TGV-Stil“ kreierte. Bereits 1975 (?) Hatte Cooper Züge entworfen, die überraschenderweise dem TGV Duplex ähnelten, der zwanzig Jahre später geboren werden sollte. Wenn sein Projekt jedoch sofort für die Außenlinie angenommen wurde, wurde er mehrfach eingeladen, die Innenausstattung von den Sitzen bis zu den Türgriffen zu übernehmen.
Die vielen Designanforderungen waren zeitweise widersprüchlich und Cooper musste die optimale Lösung finden. Die Innenräume mussten einladend und komfortabel sein, erholsam, ruhig, leicht zu reinigen und zu reparieren und sanft integriert, um eine einzigartige Atmosphäre zu schaffen. Komfort musste allen Reisenden unter Beibehaltung eines bestimmten Stils zugänglich gemacht werden. Das übergeordnete Ziel war es, einen Innenraum zu gestalten, der sowohl entspannend als auch angenehm ist.
Der Entwurf des ersten TGV wurde Ende der 1970er Jahre abgeschlossen. Die erste Bestellung für Triebzüge wurde aufgegeben 4. November 1976. In den nächsten zwanzig Jahren sollten mehr als 600 Exemplare von Coopers weltberühmter TGV-Nase produziert werden.
Das 28. Juli 1978Die beiden Vorserien-Triebzüge verließen das Alsthom-Werk in Belfort . Mit den Nummern TGV 01 und 02 erhielten sie die Spitznamen „Patrick“ und „Sophie“ (Patrick für Paris, SophiE für SE). Während des Testzeitraums wurden mehr als 15.000 Änderungen an diesen beiden Triebzügen vorgenommen, was alles andere als einfach war. Eines der am schwierigsten zu lösenden Probleme war das der Vibrationen : Die neuen Züge waren bei Reisegeschwindigkeit überhaupt nicht komfortabel. Die Lösung kam nur langsam und verzögerte das Programm. Schließlich wurde festgestellt, dass das Einsetzen von Gummiblöcken unter die primären Aufhängungsfedern das Problem beseitigte. Weitere Schwierigkeiten hinsichtlich der Stabilität der Hochgeschwindigkeits-Drehgestelle wurden 1980 überwunden, als der erste Abschnitt der neuen Strecke Paris-Lyon in Betrieb genommen werden sollte. Der erste Satz von Ruder, n o 03, wurde angesichts der25. April 1980.
Die Lieferung der Größenordnung von 87 TGV im Gang war , als der Zug n o 16 verwendet wurde , eine Geschwindigkeitsaufzeichnung zu schlagen, als Teil der „Operation TGV 100“ ( in Bezug auf die Zielgeschwindigkeit von 100 Metern pro Sekunde, das heißt 360 km / h ) . Das Ziel wurde am überschritten26. Februar 1981, Zug n o 16 eine Geschwindigkeit erreicht 380 km / h in perfekten Sicherheitsbedingungen.
Das 27. September 1981Es war die kommerzielle Inbetriebnahme von TGVs auf der Strecke Paris-Lyon, fünf Tage nach der offiziellen Amtseinführung durch den Präsidenten der Republik, François Mitterrand . Dieses Datum markierte einen Wendepunkt im Personenverkehr in Frankreich.
Das TGV-Projekt verdankt seinen Erfolg auch einer ihm gewidmeten Linie.
Als die Capitole Paris-Toulouse in Dienst gestellt wurde , war die Pariser Lyoner Linie gesättigt. Es ist geplant, es zu vervierfachen, um den gesamten Verkehr sicherzustellen: Hauptstrecke, Fracht, regionaler Service. Die Idee wurde geboren, eine Linie zu schaffen, die ausschließlich für Hochgeschwindigkeit (LGV) gedacht ist. Es wird so schnell wie möglich gebaut, um den Umweg der alten sogenannten kaiserlichen Linie durch Dijon zu vermeiden .
Das LGV- Projekt für Hochgeschwindigkeitsstrecken wird das Rückgrat des TGV-Systems sein. Die Tests verschiedener Materialien zeigen, dass das erste Fahrzeugprojekt nicht abgeschlossen wurde. Das der LGV war.
Diese Priorität, die der Überholspur eingeräumt wird, zeigt derzeit ihre Relevanz: Der Rahmen erweitert sich allmählich und nagt an Marktanteilen im Luftverkehr. Denn der Zug-Flugzeug-Wettbewerb ist eindeutig zum Vorteil des Zuges unter 3 Stunden Fahrt, da sich die Bahnhöfe im Zentrum der Städte befinden und die Einstiegszeiten auf ein Minimum reduziert werden.
Modernisierte Leitungen mit schneller Pendelausrüstung , der TGV P01 , wurden zeitweise als kostengünstigeres alternatives System vorgestellt (die Investition in den Bau von Hochgeschwindigkeitsleitungen war sehr hoch). Dieses System, das in stark urbanisierten Ländern mit kurzen Entfernungen zwischen Großstädten (Niederlande, Deutschland, Schweiz usw.) sehr konsistent ist, ist in Frankreich nicht so geeignet: Nur LGV-Linien ermöglichen Geschwindigkeiten nahe 300 km / h und Fahrten Zeiten von ca. 3 Stunden zwischen Paris (oder Lille) und Marseille, Bordeaux. Und anfangs sind die Strecken nicht unbedingt ganz auf Hochtouren, zum Beispiel zwischen Paris und Bordeaux (oder Rennes).
Seit der Eröffnung in zwei Etappen des LGV Sud-Est (LN1), südlicher Abschnitt im September 1981 zwischen der Verbindung von Saint-Florentin und Lyon (273 km ), nördlicher Abschnitt (115 km ) inSeptember 1983Durch die Verbindung zwischen Paris und dem Südosten Frankreichs wurde das Netz der neuen Leitungen weiter ausgebaut, während die Dienste dank der Kompatibilität mit dem traditionellen Netz viel weiter gehen. Die erste Zeile ist ein echter kommerzieller Erfolg und beinhaltet viele Entwicklungsprojekte.
Die ersten „Provinz-Provinz“ -TGV wurden 1984 zwischen Lille und Lyon über die Grande Ceinture und 1986 zwischen Rouen und Lyon gestartet . In den Jahren 1989 und 1990 ermöglichte der LGV Atlantique (LN2) dem TGV, rund fünfzig neue Städte zu bedienen.
In den Jahren 1991-1992 verabschiedete die französische Regierung den „ Masterplan für Hochgeschwindigkeitszüge “, ein ehrgeiziges Programm, das darauf abzielt, über einen Zeitraum von rund dreißig Jahren ein kohärentes Netz von Metropolregionen aufzubauen. Es war die Gelegenheit für ein echtes Überbieten lokaler Politiker, die jeweils versuchten, den TGV auf ihr Territorium zu bringen und darauf zu drängen, dass sein Projekt so schnell wie möglich durchgeführt wird. Der Masterplan umfasst die meisten lokalen Projekte und umfasst 16 Linien mit einer Gesamtlänge von 3.172 km .
In 1993 war es die Wende des LGV Nord (LN3) , um den TGV mehr weit für den internationalen Verkehr zu öffnen, mit dem Eurostar nach London und der Thalys auf die Benelux , nicht die neuen Stationen in serviert zu erwähnen , Frankreich . Die LGV Interconnection Est (Teil des LN3-Projekts) ermöglichte es 1994 , die Fahrten von Provinz zu Provinz zu verkürzen und andere Stationen auf der Ile-de-France als nur Pariser Stationen zu bedienen. 1994 ermöglichte das Rhône-Alpes LGV (LN4) die Umgehung der Metropolregion Lyon im Osten und die Erweiterung des LGV Sud-Est nach Valence. Durch die teilweise Inbetriebnahme im Jahr 1992 wurde die olympische Stätte in Albertville vom Bahnhof Satolas aus bedient, der später in Lyon Saint Exupéry umbenannt wurde .
Alle diese Linien werden aus eigenen Mitteln von der SNCF, dem Staat und den lokalen Behörden finanziert, die nur rund 10% der neuen Linien übernehmen. Dies bringt hohe Kosten für die Gesellschaft mit sich, die nicht mehr über die Mittel verfügt, um den Unterhalt des restlichen Schienennetzes zu finanzieren. In dem Bericht von Philippe Rouvillois aus dem Jahr 1996, in dem die Rentabilität vieler Projekte nach unten überprüft wird, wird empfohlen: "Die ernsthafte finanzielle Situation der SNCF, die scharfe Abwärtskorrektur der erwarteten Einnahmen aus den neuen untersuchten Linien und die Einschränkungen, die den Staatshaushalt belasten." erfordern offensichtlich eine gründliche Neubewertung der Größe von Projekten und Prioritäten… “
Es weist auf die Inflation der Baukosten hin (69 Millionen Franken pro km für die erste Phase des LGV Méditerranée gegenüber 33,6 Franken für den LGV Atlantique), insbesondere aufgrund neuer Umweltschutzbeschränkungen und der Entschädigung der Bewohner, deren erste Gegnerverbände sind strukturiert während der Route des Valence-Marseille-Segments. Es sei darauf hingewiesen, dass das Atlantikprojekt keine größeren Erfolge in städtischen Gebieten oder Weinbaugebieten wie beim Mittelmeerprojekt erbrachte.
Das zweite Element ist eine Überschätzung der Häufigkeit, da der Verkehr des LGV Nord um 40% geringer ist als erwartet. Dieser Bericht führt zu einer raschen Infragestellung des Masterplans. Dominique Bussereau wird den Geisteszustand zusammenfassen, indem er bestätigt, dass er "veraltet ist, da er politisch war". Dies führt zur Verschiebung oder sogar Einstellung vieler Linienprojekte und zum Ende der vollständigen Finanzierung der neuen Linien durch die SNCF.
Seit dem Jahr 2000Im Jahr 2001 brachte das Mittelmeer- LGV (LN5) das Mittelmeer näher an Paris heran und erweiterte das TGV-Netz erneut. TGVs gehen auch in die Schweiz bzw. nach Italien unter den Marken Lyria und Artésia .
Das osteuropäische LGV (LN6) ist am geöffnet10. Juni 2007. Es ist die erste Linie, die hauptsächlich außerhalb der SNCF-RFF finanziert wird. Es erweitert das Netzwerk nach Ostfrankreich , Deutschland , Luxemburg und in die Schweiz . Zu diesem Zeitpunkt machte das Netz 1.847 km aus, was ungefähr 5% des in Frankreich betriebenen Netzes entspricht .
Im Jahr 2008 sieht die Grenelle de l'Environnement bis 2020 2.000 km zusätzliche Strecken vor, langfristig weitere 2.500 km . ImApril 2009, Nicolas Sarkozy kündigt den gleichzeitigen Bau von vier Linien zwischen 2010 und 2014: Tours-Bordeaux , Le Mans-Rennes , Nîmes-Montpellier und Baudrecourt-Straßburg .
Die Inbetriebnahme neuer Infrastrukturen seit 2001 hat dank internationaler und interregionaler Dienste über mehrere Jahre zu einem zweistelligen Verkehrswachstum geführt, während das gesamte Netz in wirtschaftlich düsteren Zeiten wie 2008/2009 nahezu unverändert bei 4% stagniert 10 Punkte mehr als der kumulierte Straßen- und Luftwettbewerb .
2010 Eröffnung des Perthus-Tunnels, mit dem der TGV die Pyrenäen überqueren kann.
Im Jahr 2011 Inbetriebnahme eines 1 st Abschnitts des Rhein-Rhone . Dies ist die 1 st Phase des östlichen Zweiges, den zentralen Abschnitt von 140 km (über 190 km, für den gesamten Ost - Zweig) repräsentierte zwischen Dijon und Mulhouse.
2013 Eröffnung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen Frankreich und Spanien.
2017 Eröffnung der LGV Atlantique Tours - Bordeaux und Tours - Rennes.
Mobilitätskommission 21Um die öffentlichen Ausgaben zu senken, kündigte die Regierung von Ayrault 2012 an, eine Kommission einzurichten, die für die Sortierung der SNIT- Projekte zuständig ist .
Das Komitee mit dem Namen Mobility 21 veröffentlicht seinen Bericht inJuni 2013. Mit Ausnahme der im Bau befindlichen Projekte sowie des LGV von Lyon Turin behält die Kommission nur eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, die bis 2030 gebaut werden soll, das LGV Bordeaux - Toulouse . Alle anderen Hochgeschwindigkeitsprojekte gelten als nicht vorrangig und werden verschoben nach 2030.