Tupolev Tu-144 | |
![]() Die Tupolev Tu-144 im Flug | |
Rolle | Verkehrsflugzeug Überschall |
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Baumeister | Tupolev |
Erster Flug | 31. Dezember 1968 |
Inbetriebnahme | 26. Dezember 1975 |
Rückzug | 14. April 1999 |
Erster Kunde | Aeroflot |
Hauptkunde | Aeroflot |
Produktion | 1972 - 1985 |
Lieferungen | 16 |
Varianten | Tu-244 , Tu-444 |
Die Tupolev Tu-144 (in Russisch : Tyполев Ту-144 , Name NATO- Codename : " Gebühr ") ist ein Passagierflugzeug Überschall vierstrahliges in entwickelten UdSSR durch das Konstruktionsbüro Tupolew . Zusammen mit der französisch-britischen Concorde sind sie das einzige zivile Überschallflugzeug, das die Produktion erreicht hat. Es ist für den Einsatz auf den Linien der Firma Aeroflot vorgesehen und kann mit einer Geschwindigkeit von mehr als Mach 2 und einer Höhe von 20.000 m (65.500 ft ) 98 bis 120 Passagiere über eine Entfernung von 3.080 bis 6 200 km befördern die Version.
Der Prototyp der Tupolev Tu-144 fliegt zum ersten Mal die 31. Dezember 1968Das erste Überschallverkehrsflugzeug zu werden, und brach die Schallbarriere auf5. Juni 1969. 1973 verzögerte ein Unfall eines Produktionsgeräts die Entwicklung des Programms und es war inDezember 1975dass die Produktionsflugzeuge zunächst als Fracht- und Postflugzeuge in Dienst gestellt werden . ImNovember 1977Eine erste Linie von Moskau nach Alma-Ata ( Kasachstan ) steht den Passagieren offen. Ein zweites Flugzeug erlitt im Mai 1978 während eines Testfluges einen Unfall, der zur Einstellung des Dienstes für die Passagiere führte. Es blieb jedoch bis 1983 als Güterverkehrsflugzeug aktiv. Eines der Flugzeuge wurde 1996 im Rahmen eines Programms zwischen Tupolev und der NASA renoviert und 1999 endgültig zurückgezogen.
Der Tupolev Tu-144 ist in drei Versionen erhältlich: Tu-144, Tu-144S und Tu-144D. Der erste dient nur als Prototyp und es wird nur ein Gerät gebaut. Die beiden anderen Serienversionen unterscheiden sich hauptsächlich durch ihre Triebwerke: Der Tu-144S verwendet die Düsentriebwerke Kuznetsov NK-144A im Nachbrenner, während der Tu-144D mit dem Kolesov RD-36-51 ohne Nachbrenner ausgestattet ist, sparsamer und effizienter. Der von der NASA verwendete Tu-144D ist grundlegend modifiziert. Es erhielt Kouznetsov NK-32 Bypass- und Nachbrennermotoren und wurde als Tu-144LL bezeichnet.
Die Produktion endete 1985 mit insgesamt 16 gebauten Flugzeugen, darunter ein Prototyp, zehn Tu-144S und fünf Tu-144D.
Der Prototyp der Tupolev Tu-144 macht seinen Jungfernflug weiter31. Dezember 1968.
Das Design der Tu-144 ist zumindest teilweise auf Industriespionage zugunsten der GRU zurückzuführen , wobei die französischen Fabriken für Sud-Aviation ( Luft- und Raumfahrt ) besonders beteiligt waren. Als Sergei Pavlov (offiziell Direktor des Pariser Büros von Aeroflot ) 1965 endgültig verhaftet wurde, verfügte er über detaillierte Pläne für die Bremsen, das Fahrwerk und die Flugzeugzelle der Concorde. Ein anderer Agent, Sergei Fabiew (Ingenieur russischer Herkunft, der ein florierendes Unternehmen gründete, SERGI, Société Générale d'Études et de Réalisations Industrielles, zu dessen Kunden SEREB oder Dassault gehörten ), der an der Spitze eines Netzwerkspions stand und als solcher erfolgreich war in den Plänen von der Art der Flügelrippen bearbeiten bei der Beschaffung Italien von Fiat , wurde bis 1977 nicht verhaftet.
Diese Spionage ermöglichte es den Sowjets wohl , die beiden Entwürfe genauer zu vergleichen, aber der Tu-144-Prototyp von 1970 war keine bloße Kopie der Concorde, und aufgrund umfangreicher Tests wurden erhebliche Änderungen zwischen dem Prototyp und dem Modell der Vorproduktion Tu vorgenommen -144S ( n o 77101).
Das Entwicklungsprogramm von Tupolev erleidet einen schweren Rückschlag 3. Juni 1973die Paris Air Show : an diesem Tag, an seinem zweiten Demonstrationsflug, das erste Serienmodell ( n o 77102) stürzte in Flammen über Goussainville , ein Dutzend Häuser, eine Schule zu zerstören - es an diesen Tag geschlossen - alle sechs Besatzungsmitglieder und acht Menschen ums Leben kommt auf dem Boden.
Am letzten Tag der Show wurden die Concorde und der Tupolev 144 einem Publikum von 350.000 Menschen präsentiert. Concorde machte eine erste Demonstration, gefolgt von Tupolev. Am Ende seines vertikalen Aufstiegs mit voller Kraft, auf rund 1.200 m , als die Canard-Flugzeuge des vorderen Rumpfes eingefahren wurden, blieb das Flugzeug stehen, warf sich ab und als der Pilot versuchte, es aufzurichten, während er die Entenpläne neu aufstellte, die Ein wichtiger Belastungsfaktor verursachte den Bruch des linken Flügels. Zeugen am Boden zufolge wäre das Feuer auf den Bruch eines vorderen linken Canard-Flugzeugs zurückzuführen, das einen Panzer perforiert oder in einen Motor eingedrungen wäre und die Explosion verursacht und den Flügel zerstört hätte. Während des Versuchs der Besatzung, das Flugzeug wieder in Ordnung zu bringen, fiel eine Kamera eines französischen Fernsehsenders, mit der ein russischer Teilnehmer den Flug filmte, auf den Boden des Cockpits und kostete den Piloten wertvolle Zeit.
Archivinformationen, die jetzt für die Öffentlichkeit zugänglich sind, weisen darauf hin, dass die Black Box in die UdSSR zurückgebracht und analysiert wurde. Es wird jetzt angenommen, dass die Ursache des Unfalls eine Modifikation sein würde, die das Ingenieurteam am Tag vor dem zweiten Tag der Flugdemonstration am Boden an den Sensoren des automatischen Stabilisierungssystems vorgenommen hat. Diese Änderungen hätten die Flughülle der Tu-144 zur Demonstration erweitern sollen, um eine bessere Demonstration als die Concorde zu erzielen . Ursprünglich war die Kontrolle der Ablenkfläche aus Sicherheitsgründen auf 5 ° begrenzt, wobei die Canard-Ebenen ausgefahren waren. Die durchgeführte Änderung bestand darin, diese Einschränkung zu deaktivieren, was nach dem Zurückziehen der Canard-Pläne zu einem Fehler in der elektronischen Selbststabilisierungsschaltung geführt hätte, was zu einem Befehl geführt hätte, die Höhen um 10 ° nach unten abzulenken und einen Kontrollverlust zu verursachen und der sofortige Tauchgang des Tupolev.
Eine andere damals vorgebrachte Erklärung war, dass der Pilot eine Mirage III im Flug über ihm vermeiden wollte, von der er nichts wusste, da letztere beim Fotografieren des Entenflugzeugs des Tupolev ein schlechtes Manöver gemacht hatte .
Der Tu-144S wurde am in Dienst gestellt 26. Dezember 1975Transport von Post und Fracht zwischen Moskau und Alma-Ata in Vorbereitung auf die Öffnung der Linie für den Personenverkehr, die in stattfandNovember 1977. Es gab eine kurze Zeit des Linienflugbetriebs, aber die23. Mai 1978Die erste Tu-144D ( n o 77111) erlebt einen Fehler im Flug während eines Qualifikationsflug und stürzte in Yegoryevsk , 2 der 8 Besatzungsmitglieder zu töten. Infolgedessen ist der Aeroflot- Flug von1 st Juni 1978 war der fünfundfünfzigste und letzte Linienflug.
Ein regulärer Flug aber nur mit Fracht wurde am wieder hergestellt 23. Juni 1979Verwendung des neuen Tu-144D-Modells, auch auf längeren Strecken wie Moskau ⇄ Chabarowsk, dank der zusätzlichen Autonomie, die mit dem Einsatz sparsamerer Motoren verbunden ist (RD-36-51).
Einschließlich der 55 Passagierflüge gab es vor dem endgültigen Ende des kommerziellen Dienstes 1978 nur 102 Linienflüge, die alle von Aeroflot durchgeführt wurden.
Obwohl die Linienflüge 1978 eingestellt wurden , wird angenommen, dass Aeroflot die Tu-144D weiterhin benutzte, mit einigen gelegentlichen Flügen in den 1980er Jahren . Es gibt einen Bericht über einen Flug von der Krim nach Kiew im Jahr 1987 . Ebenso wird die Herstellung der Tu-144 gestoppt nur in 1984 , und die Tu-144D n o 77116, teilweise zusammengebaut wurde nie vollendet.
In den 1980er Jahren wurden die letzten beiden Produktionsmodelle während des Flugs zum Testen verwendet, einschließlich der Erforschung der Ozonschicht in großer Höhe. Während dieser Tests durften sie Mach 1 nicht überschreiten . Diese beiden Ebenen, n o 77114 und n o 77115, sind heute in der Tupolev Pflanze erhalten Zhukovsky . Diese Tests wurden bis 1990 fortgesetzt.
In 1990 erhielt Tupolev in Kontakt mit der NASA und bot eine Tu-144 verwenden einen Prüfstand für das High - Speed - Handelsforschungsprogramm, dessen Ziel eines zweite Generation Schallverkehrsflugzeug zu entwerfen war. In 1995 , die Tu-144D Nummer 77114 (im montiertem 1981 aber nur 82 Stunden und 40 Minuten Flugzeit auf der Uhr hat) wurde die Lagerung entnommen. Es wurden bedeutende Änderungen für einen Betrag von 350 Millionen Dollar vorgenommen, einschließlich des Umbaus. Die alten Reaktoren wurden durch die des Tu-160- Bombers ersetzt . Diese neue Version hieß Tu-144LL , LL und bedeutet Letayuschaya Laboratoriya oder Flying Laboratory . Er machte 27 Flüge in den Jahren 1996 und 1997 . In 1999 wurde das Projekt aufgegeben.
In 2000 , das Auto und Technik Museum Sinsheim , haben die n o 77.112 , die in war Schukowski . Das Gerät wurde zerlegt und dann per Fluss und Land zum Museum transportiert. Es ist mit einer ehemaligen Concorde von Air France ausgesetzt .
Die Zelle n o 77113 wurde für mehr als 20 Jahre im Jahr 2001. Lagerung außerhalb des Werk in Schukowski verschrottet hatte das Gerät beschädigt und gefährlich.
Es scheint, dass die Tu-144LL im Juni 2001 für 11 Millionen US-Dollar versteigert wurde, aber das Flugzeug wurde letztendlich nicht verkauft - Tejavia schrieb im September 2003, dass der Vertrag nicht unterzeichnet worden war. Die auf dem Tu-144LL verwendeten Reaktoren Kuznetsov NK-321 gelten in der Tat als militärische Ausrüstung, da sie auch den Antrieb des Tu-160 liefern . Die russische Regierung verweigerte daher die Ausfuhrgenehmigung.
Wie die Concorde hat die Tu-144 einen schmalen Körper, im Vergleich zu Medium und langreichweitige subsonischen Verkehrsflugzeuge . Optisch sind die "Entenpläne" an der Vorderseite des Tupolev und die Position der Motoren die wichtigsten offensichtlichen Unterschiede .
Das Cockpit Die KajüteWährend des Passagierservices ist die Kabine in zwei Teile unterteilt und bietet Platz für 120 Passagiere. An der Vorderseite der ersten Klasse sind die Sitze 4 nebeneinander angeordnet , in der Mitte befindet sich ein Korridor. Der Rest der Kabine ist für die Economy Class mit 5 Sitzplätzen pro Reihe reserviert , 3 rechts und 2 links.
Das Flugzeug ist mit einem Doppel-Delta-Flügel mit einem hohen Ablenkwinkel ausgestattet, um ein besseres Eindringen in die Luft bei Überschallgeschwindigkeit zu ermöglichen. Es hatte keine Klappen oder Geschwindigkeitsbremsen . Die Ruder Tiefe und Rippen sind in einem einzigen Flugsteuer verschmolzen, der Rasse , charakteristischen Elemente der Delta - Flügel.
Der Delta-Flügel hatte ein niedriges Seitenverhältnis, was zu einem geringen Auftrieb führte . Der Start erfolgte mit fast 400 km / h und das Flugzeug landete mehr als 300 km / h .
Der einziehbare EntenplanMit Ausnahme des Prototyps sind die Flugzeuge mit einziehbaren Canard-Flugzeugen ausgestattet , die hinten im Cockpit oben am Rumpf mit Krümmungsklappen angebracht sind. Diese Flugzeuge, die als "Whisker" bezeichnet werden, sind nützlich, um die Tonhöhe bei niedriger Geschwindigkeit zu steuern , da der Deltaflügel keinen ausreichenden Auftrieb bietet.
Die kippende NaseDa der Deltaflügel bei niedriger Geschwindigkeit schwach war, musste das Flugzeug eine sehr nach oben gerichtete Position einnehmen, was die Sicht bei niedriger Geschwindigkeit erheblich beeinträchtigte. Um dieses Problem zu beheben, hatte der Tu-144 wie der Concorde eine kippende Nase.
Die Tu-144 hat ein so genanntes Dreirad Landegetriebe . Das Layout war jedoch zwischen dem Prototyp und den Produktionsgeräten unterschiedlich.
Der PrototypDie Vorderachse des Prototyps klappt nach hinten. Für das Hauptgetriebe bestand jeder Satz aus 6 Rädern und befand sich außerhalb des Motorblocks. Es klappte in der Dicke des Flügels nach vorne, daher die geringe Größe der Räder.
Geräte der SerieEin neues Fahrwerk wurde aus der Vorproduktion Einheit entwickelt n o 77101. Die Front klappt nach vorne diesmal. Am Hauptfahrwerk haben sich wesentliche Änderungen ergeben. Jeder Satz enthält 8 Räder, die auf 2 Achsen verteilt sind, und befindet sich unter den Gondeln. Ein ausreichend großer Raum zwischen den beiden Luftkanälen ermöglichte es, das einmal zusammengeklappte Hauptzahnrad aufzunehmen.
Der Tu-144 wird von 4 Turbojets angetrieben, die in 2 Gondeln unter den Tragflächen angeordnet sind.
Das Hauptproblem bestand darin, die Geschwindigkeit der in den Motor eintretenden Luft zu verringern. Durch die Installation von Rampen wie bei der Concorde kann die einströmende Luft mit Unterschallgeschwindigkeit durchgelassen werden .
Versionen | Tu-144 | Tu-144S | Tu-144D | Tu-144LL | Concorde (zum Vergleich) |
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Besatzung | 3 Menschen | 3 Menschen | |||
Passagiere | ? | 120 | 0 | 100-128 | |
Länge | 59,4 m | 65,7 m | 61,66 m | ||
Spanne | 27,65 m | 28,8 m | 25,6 m | ||
Höhe | 12,25 m | 14,4 m | 12,2 m | ||
Leere Masse | 85 Tonnen | 91,8 Tonnen | 99,2 Tonnen | 103 Tonnen | 92,08 Tonnen |
Maximales Startgewicht | 180 Tonnen | 195 Tonnen | 207 Tonnen | 203 Tonnen | 185 Tonnen |
Maximales Landegewicht | 120 Tonnen | 125 Tonnen | 111,13 Tonnen | ||
Kerozen (Masse) | 70 Tonnen | 95 Tonnen | 94,47 Tonnen | ||
Motoren | Kusnezow NK-144 | Koliesov RD-36-51 | Kusnezow NK-32 | Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 | |
Reisegeschwindigkeit | 2.300 km / h ( Mach 2,17) | 2.200 km / h ( Mach 2,07) | 2 120 km / h ( Mach 2,0) | 2.300 km / h ( Mach 2,17) | 2 145 km / h ( Mach 2,02) |
Maximale Geschwindigkeit | 2430 km / h ( Mach 2,30) | 2.500 km / h ( Mach 2,35) | 2.285 km / h ( Mach 2,15) | 2.500 km / h ( Mach 2,35) | 2368 km / h ( Mach 2,23) |
Autonomie | 2.920 km | 3.080 km | 5.330 - 6.200 km | 4000 km | 6.200 km |
Decke | 20.000 m | 18.000 m |
Planen Sie 3 Ansichten von Tu-144
Diagramm zur Darstellung der Unterschiede zwischen der Concorde und der Tupolev Tu-144 .
Das Tu-144S-Modell hatte Kouznetsov NK-144-Motoren, während das Tu-144D-Modell von leistungsstärkeren und sparsameren Koliesov RD-36-51-Motoren angetrieben wurde (insbesondere bei Superkreuzfahrten, bei denen keine Nachverbrennung erforderlich war ) Gewährleistung einer viel besseren Akkulaufzeit. Die mit dem NK-144-Motor ausgestatteten Tu-144 und Tu-144S konnten ohne Nachbrenner nicht mit Mach 2 fliegen , aber eine Reisegeschwindigkeit von Mach 1,6 war möglich.
Es wurde 16 Tu-144 in Flugzustand gebaut, nämlich:
Ein letztes Flugzeug bleibt unvollendet und flog nicht; Es wurde bis 1995 im Werk Woronesch gelagert und verschrottet. Es gab mindestens eine zusätzliche Zelle für statische Bodentests parallel mit der Entwicklung des Prototyps n o 68001.
Von den 16 vollständig gebauten Flugzeugen sind 7 erhalten, 7 wurden verschrottet und 2 sind zusammengebrochen. Dies entspricht 43,75% der noch vorhandenen Geräte. Zum Vergleich: 90% der Concorde sind erhalten.
Produktionsnummer | Anmeldung | Ausführung | Erster Flug | Letzter Flug | Flugstunden | Momentane Situation |
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00-1 | CCCP-68001 | Tu-144 | 31. Dezember 1968 | 27. April 1973 | 1977 verschrottet | |
01-1 | CCCP-77101 | Tu-144S | 1 st Juni 1971 | 339 | Verschrottet im Jahr 1985 | |
01-2 | CCCP-77102 | Tu-144S | 20. März 1972 | 3. Juni 1973 | Absturz in Goussainville während der Paris Air Show ,3. Juni 1973 | |
02-1 | CCCP-77103 | Tu-144S | 13. Dezember 1973 | 313 | Verschrottet im Jahr 1984 | |
02-2 | CCCP-77144 | Tu-144S | 14. Juni 1974 | 431 | 1987 verschrottet | |
03-1 | CCCP-77105 | Tu-144S Tu-144D |
30. November 1974 | 1993 verschrottet | ||
04-1 | CCCP-77106 | Tu-144S | 4. März 1975 | 29. Februar 1980 | 582 | Ausgestellt im Luftwaffenmuseum von Monino |
04-2 | CCCP-77108 | Tu-144S | 12. Dezember 1975 | 27. August 1987 | 68 | In Samara erhalten |
05-1 | CCCP-77107 | Tu-144S | 20. August 1975 | 29. März 1985 | 357 | Erhalten an der Technischen Universität (ru) von Kasan |
05-2 | CCCP-77109 | Tu-144S | 29. April 1976 | 1978 | 1995 verschrottet | |
06-1 | CCCP-77110 | Tu-144S | 14. Februar 1977 | 1 st Juni 1984 | 314 | Exponiert dem Museum für Zivilluftfahrt von Uljanowsk |
06-2 | CCCP-77111 | Tu-144D | 27. April 1978 | 23. Mai 1978 | 9 | Absturz in der Nähe von Jegoriewsk am23. Mai 1978 |
07-1 | CCCP-77112 | Tu-144D | 19. Februar 1979 | 12. November 1981 | 197 | Ausgestellt und besuchbar im Automobil- und Technologischen Museum Sinsheim in Deutschland |
08-1 | CCCP-77113 | Tu-144D | 2. Oktober 1979 | 1980 | Im Jahr 2001 verschrottet | |
08-2 | RA-77114 | Tu-144D Tu-144LL |
13. April 1981 | 14. April 1999 | 443 | In Schukowski gespeichert |
09-1 | CCCP-77115 | Tu-144D | 4. Oktober 1984 | 12. Mai 1986 | 38 | In Schukowski gespeichert |
09-2 | CCCP-77116 | Tu-144D | Wurde nie abgeschlossen und flog nicht | 0 | 1995 verschrottet |
Einer der Hauptgründe für das Scheitern des Programms ist eine große Anzahl von Unfällen im Vergleich zur Anzahl der Diebstähle. Während seiner Karriere wird der Tupolev 144 in weniger als 5 Jahren zwei tödliche Unfälle erlitten haben.