Bezeichnung | Translohr |
---|---|
Art | Straßenbahn auf Reifen |
Motorisierung | Elektrisch |
Komposition | 3 bis 6 Fälle |
Bestellt | 149 Ruder |
Konstruktion | Seit 2006 |
Hersteller (e) | NTL , Lohr Industrie (vor 2012) |
Nummer | 134 Ruder |
benutzen | Linie A Clermont-Ferrand T5 Ile-de-France T6 Ile-de-France Straßenbahn von Medellín Padua Straßenbahnua Straßenbahn von Venedig Straßenbahn von Shanghai Tianjin Straßenbahn |
Einzugsgebiet | 1 Stromabnehmer |
---|---|
Fahrleitungsspannung | 750 V |
Länge HT | 25, 32, 39, 46 oder 51 m |
Breite | 2,20 m |
Höhe | 2,89 m² |
min Radius | 10,5 m |
Max. Rampe | 130 |
Kapazität | 127, 170, 213 oder 255 S. |
Maximale Geschwindigkeit | 70 km/h |
Translohr ist der Name der pneumatischen Straßenbahn, die von der Firma Lohr Industrie und dann von der Firma NTL entwickelt wurde . Es ist ein geführtes Transportsystem , das während seiner gesamten Fahrt einer bestimmten Trajektorie folgt, was es von Straßenfahrzeugen wie dem Bombardier TVR unterscheidet .
Seit der Übernahme der Straßenbahnsparte Lohr durch Alstom und den Strategic Investment Fund (jetzt Bpifrance ) inJuni 2012, der Translohr wird von NTL (New Translohr), einer Tochtergesellschaft von Alstom, vermarktet .
Der Translohr läuft auf Reifen und wird von Rollen geführt, die auf einer Mittelschiene geklemmt sind. Die Achsen , 4 bis 7 an der Zahl, befinden sich zwischen den Modulen ( Drehgestellsystem ). Jede Achse hat 2 Paar Führungsrollen.
Der Translohr wird elektrisch angetrieben, von einer Oberleitung gespeist, kann aber auch ein Batteriesystem erhalten, um in Bereichen zu zirkulieren, in denen Stromkabel unerwünscht sind; seine Geschwindigkeit ist dann begrenzt.
Das Fahrzeug ist ein gegliederter Satz von 3 bis 6 Boxen (auch Module genannt), mit einer Fahrerkabine an jedem Ende. Folgende Konfigurationen sind möglich (Kapazität für 4 Personen pro Quadratmeter):
Die vom Translohr befahrene Route kann entweder auf einer eigenen oder auf einem gemeinsamen Gelände liegen.
Der Translohr erzeugt weniger Lärm als eine eisenbahnbetriebene Straßenbahn oder ein Bus und die zu installierende Infrastruktur ist leichter als die einer herkömmlichen Straßenbahn , da nur eine Schiene installiert werden muss . Schließlich hat der Translohr eine geringere Masse als sein Pendant auf der Schiene (7 Tonnen pro Achse) , eine Quelle geringerer Vibrationen, die theoretisch das Spurrillenphänomen aufgrund des wiederholten Passierens der Reifen auf der Laufplattform reduziert , im Vergleich zu den in Nancy und Caen verwendeten TVR .
Der Einsatz von Reifen sorgt für eine hervorragende Haftung auf der Schiene: So kann der Translohr Steigungen von 13% überqueren (gegen 11% für die Bombardier Flexity Outlook Tramway in Augsburg aber 13,5% für die von Lissabon ). Auch das Bremsen und Beschleunigen sind effizienter und nehmen die Fortschritte der U-Bahn auf Reifen wieder auf. Um jedoch den Ansprüchen an den Komfort der Reisenden gerecht zu werden, werden diese höheren Leistungen im kommerziellen Dienst nicht ausgenutzt, da die Dienstbeschleunigung und das Bremsen begrenzt sind. Notbremsungen sind effizienter als Straßenbahnen.
Der Wenderadius des Translohr (10,50 m an der Führungsschiene) ist kleiner als bei einer normalspurigen Straßenbahn (11 m bis 25 m) und die reduzierte Breite von 2,20 m ermöglicht es, relativ enge Straßen zu befahren.
Die Straßenbahn auf Reifen erfordert eine kostengünstigere Infrastruktur, einen kleineren Kreisradius als eiserne Ausrüstung, eine größere Betriebsgeräusche und die Möglichkeit, Steigungen von bis zu 13 % zu überqueren, wenn die Bahn auf 10 % beschränkt ist.
Im Gegensatz zu einer Straßenbahn ist das Translohr-Leitsystem ein proprietäres System . Das heißt, wenn die Infrastruktur erst einmal installiert ist, können nur noch die Geräte des Herstellers die Schiene nutzen, was diesen einzigen Dienstleister bei der Erneuerung der Fahrzeugflotte zwingt. Das Prinzip eines registrierten Leitsystems blockiert jeglichen Wettbewerb zwischen den Herstellern. Umgekehrt konnten die mit einem klassischen Straßenbahnsystem ausgestatteten Städte Nantes oder Straßburg beim Ausbau des Netzes den ursprünglichen Hersteller ersetzen: Straßburg, die Stadt von Eurotram ( Bombardier ), wählte die Citadis und Nantes, die Stadt, die sah Alstoms erste Straßenbahnfahrt wählte der Hersteller Adtranz (seitdem von Bombardier übernommen ), dann der CAF Urbos 3.
Das Reifen/Asphalt-Walzsystem ist auf den ersten Blick wirtschaftlicher in der Konstruktion, würde aber Probleme im Zusammenhang mit dem Verschleiß der Reifen aufdecken, die zweimal im Jahr gewechselt werden müssen . Der überlegene Grip des Reifenlagers im Vergleich zum Eisenlager führt auch zu einem höheren Energieverbrauch.
Wie eine eiserne Straßenbahn kann sie ihre Führungsschiene nicht verlassen. Somit kann es bei einem Störfall auf der Leitung das Hindernis nicht umgehen. U-Bahn-Netze sollten wie beim Bau einer Straßenbahnlinie verlegt werden, um ihre spätere Instandhaltung ohne Verkehrsunterbrechung zu ermöglichen.
Schließlich erlaubt der Translohr aus ästhetischer Sicht nicht die gleichen Einrichtungen wie eine Straßenbahn, da ein Rollraum für die Reifen notwendig ist. Grasspuren sind beispielsweise schwieriger und teurer zu verlegen.
Die Kosten für Schienenfahrzeuge von Translohr sind deutlich teurer. Diese Situation erklärt sich aus der Komplexität seiner Technologie und der geringen Stückzahl, die von einem einzigen Hersteller gebaut und angeboten wird, der sich damit in einer Monopolstellung befindet.
Die Baukosten der Gleise scheinen zwischen Schiene und Reifen vergleichbar zu sein, da die T6-Linie der Ile-de-France (Translohr) 27,4 Millionen Euro pro Kilometer kostete und die T8-Linie (Straßenbahn), die gleichzeitig eingeweiht wurde Dezember 2014, beläuft sich auf 28,7 Millionen.
Im Jahr 2010 wurden zwei Aufträge vergeben, einer von der RATP über die Bestellung von 28 Translohrn vom Typ STE6 zu einem Preis von 141 Millionen für 252 Sitze, darunter 60 Sitze pro Maschine, der andere von der Syndicat des transports de l he agglomeration of Tours (Sitcat) für die Bestellung von 21 Citadis-Straßenbahnen, hergestellt von Alstom, zu einem Preis von 73,2 Mio. € für 291 Sitzplätze, davon 85 Sitzplätze pro Fahrzeug. Diese beiden Märkte erlauben einen Vergleich mit der Anzahl der Sitze: die Kosten für die Translohr im Jahr 2010 ( mit Ausnahme des Leitsystems) ist 19.983 € pro Sitz (5,06 Mio. € pro Zug) und die eines Citadis ist 11.978 € der Ort (3,49 M € pro Zug). In diesem Beispiel ist der Translohr also 67 % teurer als der Citadis.
Das erste Einsatzjahr unter Realbedingungen des Translohr zeigte eine hohe Sensibilität des Leitsystems gegenüber der äußeren Umgebung.
In der Tat, die 2. Oktober 2006, ein Clermont-Ferrand- Zug auf dem Saint-Jacques-Viadukt während des Clearing-Prozesses . Ursache ist das Vorhandensein eines Fremdkörpers in der Nut der Schiene. Der Unfall verursachte keine Verletzten, die Inbetriebnahme verzögert sich jedoch um einen Monat. Seit diesem Vorfall wird der Bahnsteig vor jeder Betriebsaufnahme systematisch von einem Spezialfahrzeug gereinigt und die Triebzüge Clermont-Ferrand mit einer Objektfreigabevorrichtung ausgestattet; genannt DDO . Außerdem entgleiste zeitgleich während einer Testphase ein Padua- Zug aus einem ähnlichen Grund.
Auch in Padua ist die5. Mai 2007Es kommt zu einer erneuten Entgleisung, die leichte Verletzungen und Schäden am Fahrzeug verursacht. Die Unfallursache ist nicht bekannt.
In Tianjin entgleiste wenige Monate nach der Einweihung ein Zug, der20. August 2007.
Das 26. Dezember 2009, Ungefähr 7 h 10 , ein Zug von Lastwagen führte Clermont-Ferrand Fackeln an der Endstation von La Pardieu. Das Feuer verursachte keine Verletzten, der Zug wurde jedoch vollständig zerstört. Laut BEA-TT war „die unmittelbare Unfallursache das Verklemmen einer Bremse aufgrund einer generalisierten Korrosion ihres Bremsbelagbetätigungssystems, deren 'Abdichtung' weder konstruktiv noch fertigungstechnisch möglich war . Die Ausbreitung der Flammen und die totale Feuersbrunst des Zuges ist auf die kurze Entfernung und das Fehlen einer wirksamen Brandmauer zwischen der Bremsanlage und den Faltenbälgen sowie auf das Vorhandensein von Materialien mit einem Brandschutzniveau zurückzuführen niedriger als der Bahnstandard.
Das 10. Januar 2011, ein Zug der TRG Clermont-Ferrand verkleidet im Personenverkehr zwischen den Bahnhöfen Carmes und Delille, wobei eine Person verletzt wurde. Laut BEA-TT-Bericht war „die direkte Unfallursache bei diesem Translohr-Triebzug das Abreißen der Führungsschiene der beiden vorderen Laufrollen, die es beim Durchfahren des Zuges unter das Führerhaus klemmten 100 Meter vor dem Bahnhof „Les Carmes“ . Dieser BEA-TT-Bericht stellt die Gestaltung des Leitsystems selbst in Frage. Tatsächlich hat die Verschlechterung der Laufflächen der Laufrollen, deren Teile, die sich auf der Höhe der Führungsrolle angesammelt haben, dazu geführt, dass diese Rollen aus der Führungsschiene herausgekommen sind, die Führung beseitigt und das Fahrzeug gegen die Wand gefahren ist die erste Kurve, die auftritt. Da das Material, das die Walze veranlasst, aus der Walze selbst auszutreten, konnte das auf der ersten Führungswalze angeordnete Objektfreigabesystem nicht funktionieren. Darüber hinaus unterstreicht der BEA-TT-Bericht die Zahl der Unfälle und häufigen Zwischenfälle im Zusammenhang mit dieser Ausrüstung und insbesondere die Tatsache, dass "die Mehrheit dieser Wachen durch das Vorhandensein eines systemfremden Elements entweder im Rachen verursacht wurde Schiene oder in einer Schaltanlage. » Nach diesem Unfall hat die BEA-TT Lohr Industrie gebeten, neue, stärkere Reifen zu entwickeln. Der BEA-TT fordert auch eine stärkere Zusammenarbeit zwischen den Parteien, um ein besseres Feedback für die Entwicklung dieses Rollmaterials zu gewährleisten.
Das 9. November 2011, in Clermont-Ferrand , ein Zug fährt aus seiner Führungsschiene und prallt aufgrund eines menschlichen Fehlers (der Lokführer hat die Bahnsignalisierung nicht beachtet) gegen einen Pfosten.
Durch die Verwendung von Reifen und den Namen „Straßenbahn“ ähnelt das Translohr-Konzept dem TVR des Herstellers Bombardier . In Wirklichkeit gibt es viele Unterschiede zwischen ihnen:
Die Nancy TVR (mit Masten) oder Caen (mit Stromabnehmer) sind Straßenfahrzeuge, die als Busse registriert sind und deren Führung optional ist (sie sind zweistufig, mit Dieselmotoren und einem Lenksystem ausgestattet). Dadurch ist es ihnen, im Gegensatz zum Translohr, nicht möglich, in Triebzügen (mehreren gekuppelten Triebzügen) wie Straßenbahnen zu fahren, verlängert zu werden (deren Länge hängt von der Straßengesetzgebung ab) und reversibel zu sein : sie müssen Wendeschleifen an jede Endstation.
Die Möglichkeit, ohne Stromversorgung oder zumindest ohne Führung zu fahren (die TVRs in Nancy werden von Trolleybusmasten angetrieben, die Linie wird nur im Stadtzentrum geführt) ist jedoch ein wesentliches Element bei der Wahl dieses Systems. : niedriger Investitionen in die Infrastruktur, und die Wiederverwendung von alten Kopf Obus Linien .
Umgekehrt ist der Translohr ein Schienenfahrzeug: er ist reversibel (kann in beide Richtungen fahren), weil er an jedem Ende ein Führerhaus hat; es ist nicht registriert ; seine Führung ist permanent (er kann seine Führungsschiene nicht verlassen) und ist nicht dual (mit Ausnahme der Batterien); es kann in mehreren Einheiten (zwei miteinander gekoppelte Triebzüge) verkehren oder erweitert werden; seine Traktion durch Räder mit Reifen gewährleistet, ähnelt es der Metro auf Reifen , obwohl letztere in der Regel durch seitliche Führungsschienen und der Translohr durch eine Mittelschiene geführt wird.
Die mögliche Verwechslung mit Straßenfahrzeugen rührt daher, dass der Translohr nicht vergraben ist, er rollt auf der Fahrbahn des städtischen Straßennetzes und nicht auf bestimmten Laufstrecken.
Der größte Nachteil all dieser Zwischensysteme ist, dass sie alle miteinander nicht kompatibel sind. Das NeoTram-System kann eine Antwort auf die Nutzung derselben Plattform sein, entweder durch sogenannte Schienenfahrzeuge oder durch Straßenfahrzeuge.
Obwohl der Translohr als geführter Bus angesehen werden kann , da er auf Reifen fährt, ist er eigentlich viel mehr wie die Straßenbahn, mit der er die Homologationsverfahren teilt. Es unterliegt nicht der Straßenverkehrsordnung und hat im Gegensatz zum TVR keine Kennzeichen .
Es kann nur im geführten Modus zirkulieren, im Gegensatz zum TVR, das abschaltbar ist und auf einer Route ohne Führungsschiene zirkulieren kann (es muss dann die für ein Straßenfahrzeug spezifischen Einschränkungen berücksichtigen).
Wie eine Straßenbahn ist der Translohr bidirektional und hat kein Lenkrad, das von der Lenkung gesteuert wird, was bei einem Straßenfahrzeug unmöglich ist. Wie bei einer Straßenbahn erfolgt die Stromversorgung über einen Stromabnehmer und die Rückführung des Stroms über eine Schiene am Boden.
Der Translohr ist um einen Kessel für die Karosserien und Gelenkringe herum entwickelt, die die Achsen aufnehmen, wie es in der Bahnwelt üblich ist, und nicht auf einem Fahrgestell. Diese Architektur ermöglicht einen niedrigen und ebenen Boden über die gesamte Nutzlänge.
Insofern gibt es erhebliche technologische Unterschiede zwischen dem Translohr, dessen Konstruktion dem gelenkten Straßenverkehr tatsächlich näher kommt , und dem TVR, dessen Entwicklung eher einem gelenkten Obus gleicht , auch wenn er zwei Pole ( in Nancy ) oder einen Stromabnehmer hat has ( in Caen ).
Land | Stadt | Art | Nummer | Jahr Liefer |
Energieversorgung | Beobachtungen - Besonderheiten |
---|---|---|---|---|---|---|
China | Shanghai | STE3 | 9 | 2009 | 750V | |
China | Tianjin | STE3 | 8 | 2006 | 750V | |
Kolumbien | Medellín | STE5 | 12 | 2014 | 750V | |
Frankreich | Clermont-Ferrand | STE4 | 31 | 2006 | 750V | |
Frankreich | T5 Ile-de-France | STE3 | 19 | 2012 | 750V | |
Frankreich | T6 Ile-de-France | STE6 | 28 | 2013 | 750V | |
Italien | Venedig | STE4 | 20 | 2010 | 750V | |
Italien | Padua | STE3 | 16 | 2007 | 750V + Batterien | |
Italien | L'Aquila | ST3? | ? | ? | 750V | Projekt nach Bau eines Großteils der Strecke aufgegeben |
Italien | Latina | STE3 | ? | ? | 750V | Projekt nach Bau einiger Fahrzeuge (verkauft nach Padua) aufgegeben, Infrastrukturarbeiten nie begonnen work |
Unter den 2 - ten Aufruf für Projekte von RBD von der Regierung Französisch folgenden ins Leben gerufen Grenelle II , die Stadtgemeinschaft Straßburg eingereicht Ende 2010 ein Dossier an das Ministerium für Ökologie, nachhaltige Entwicklung, Verkehr und Wohnungsbau in Ordnung Subventionen für die Schaffung zu erhalten des geführten Transports auf Reifen auf der Achse Wolfisheim - Vendenheim über Straßburg. Diese Hypothese wird von Ortsvereinen, Anwohnern sowie der kommunalen Opposition stark kritisiert und schließlich 2013 zugunsten einer Straßenbahn gestrichen .
Zhangjiang (Shanghai)
Ayacucho (Medellín)
Tianjin
Linie T5 in Île-de-France
Clermont-Ferrand
Linie T6 in Île-de-France
Mestre / Venedig
Padua
Das 12. Dezember 2011, Lohr Industrie gibt den Verkauf oder zumindest die teilweise Öffnung der Hauptstadt ihrer Straßenbahnsparte bekannt. Obwohl diese Tätigkeit in der Tat bei guter Gesundheit ist, ist die Gruppe gezwungen, diese Entscheidung zu treffen, um den Konkurs zu vermeiden , da die historische Tätigkeit des Unternehmens, die Herstellung von Lastkraftwagen und Autotransportanhängern, im freien Fall liegt.
Das 10. April 2012, Alstom und der Strategic Investment Fund (FSI) geben bekannt, dass sie den gemeinsamen Kauf von 85 % von Translohr prüfen. Die Transaktion würde einen Betrag von rund 60 Millionen Euro umfassen und Lohr würde 15 % des Kapitals behalten. Auch der chinesische CSR wäre an einer Übernahme von Translohr interessiert gewesen.
Das 1 st Juni 2012, Lohr lehnt das am Vortag eingegangene Übernahmeangebot von Alstom und der FSI ab, die schließlich angeboten hatten, Translohr zu 100 % für einen Betrag von rund 35 Millionen Euro zu übernehmen. Lohr ist der Ansicht, dass ihm dieses Angebot nicht erlauben würde, ein kurzfristiges Darlehen in Höhe von 50 Millionen Euro, dessen Fälligkeit bereits mehrfach verschoben wurde, zurückzuzahlen und die anderen Aktivitäten des Unternehmens zu konsolidieren. In der Folge erklärte sich Lohr Industrie in Zahlungsverzug und meldete bei der Handelskammer des Straßburger Gerichts am4. Juni 2012. Robert Lohr, Chef des Familienkonzerns, hätte erklärt, "die Dauer der Krise schlecht vorweggenommen" und auch "ein wenig Naivität gegenüber Alstom" gezeigt zu haben.
Das 11. Juni 2012, nur wenige Stunden nach Vereinbarung einer Nachfrist durch das Gericht geben die Parteien eine Einigung bekannt. Gemäß dem Angebot am offer31. Mai 2012, Alstom (51 %) und FSI (49 %) übernehmen damit zusammen 100 % von Translohr und seinen 196 Mitarbeitern für 35 Millionen Euro. Um eine Einigung zu erleichtern und Schwierigkeiten bei der Durchführung ihrer Projekte in der Region Paris, den Linien T5 und T6 , zu vermeiden , hatte die RATP beschlossen, auf Strafen in Höhe von 5,1 Millionen Euro zu verzichten.