Die Geschichte der Herstellung des Reifens beginnt mit der Entdeckung eines Rohstoffs bis zum XVIII - ten Jahrhundert zu Peru auf einer Expedition zu einem Französisch - Team von Charles Marie de La Condamine und François Fresneau de La Gataudière ; Sie interessieren sich für einen Baum namens Gummi, der ein Harz gibt und den die Indianer Gummi nennen .
Im Jahr 1888 beschloss der Tierarzt John Boyd Dunlop , das Dreirad seines kleinen Sohnes zu verbessern, um es komfortabler und weniger laut zu machen; Dunlop wickelt ihn in dünne Gummischichten und bläst sie mit einer Fußballpumpe auf und mit dem Flaschendeckel als Ventil schafft er das allererste Luftpolstersystem, kurz: den ersten Reifen der Welt .
Der Chemiker Charles Goodyear entdeckt zufällig, indem er ein mit Schwefel behandeltes Stück Kautschuk auf eine heiße Pfanne fallen lässt, die Unsensibilisierung des Kautschuks gegenüber Temperaturschwankungen: Vulkanisation .
Die Geschichte der Reifenherstellung verbindet daher die Erfahrung des Chemikers Goodyear mit der praktischen Erfahrung des Tierarztes Dunlop.
In der Kategorie Elastomere finden wir:
Warum Naturkautschuk verwenden? Nach Umwandlungen hält dieses Material einer hohen pneumatischen Erwärmung stand und macht es extrem widerstandsfähig;
Verstärkende Füllstoffe sind wesentliche Komponenten bei der Konstruktion eines Reifens. Der Ruß (der dem schwarzen Reifen verleiht) vervierfacht die Verschleißfestigkeit des Reifens.
Der Reifen besteht aus fast zweihundert Rohstoffen, die jeweils in einem Compounding-Verfahren zum Reifen zusammengefügt werden.
Da sind zunächst einmal die allgemein als Elastomere bezeichneten Rohstoffe:
Dann finden wir die verstärkenden Füllstoffe:
Bestimmte Weichmacher wie Öle namens Plaxolene oder Plaxene, Lösungsmittel wie spezielle Solane-Benzine oder sogar Harze werden ebenfalls verwendet. Schließlich gibt es die Metallverstärkungen und die Textilverstärkungen, die die Reifenverstärkung bilden. Sie werden verwendet, um dem Reifen Steifigkeit, Widerstandsfähigkeit und Komfort zu verleihen.
Die zweite Schicht ist die Karkassenlage, die aus Textilfasern besteht: Sie ist das Gerüst des Reifens, der von Natur aus klebrig ist, da der Gummi haftende Eigenschaften hat.
Das Hinzufügen von Verstärkungslagen an der Oberseite des Reifens: Dies ist die Anordnung von zwei Lagen feiner und widerstandsfähiger Metallfasern, die mit einer dünnen Gummischicht umwickelt sind, sie sind kreuzweise angeordnet, um ein Netzwerk aus festen Dreiecken zu bilden. Solide Metallringe ermöglichen es, die Felge auf dem Reifen zu halten , dann müssen Sie die Trommel aufpumpen, um sie zu montieren. An den Metallringen muss ein Saum gemacht werden: Die Maschine rollt die Karkassenlage automatisch auf die Wulstdrähte auf, so dass sie auf jeder Seite sicher gehalten werden. Dann werden auf jeder Seite Gummistreifen angebracht, die den Seitenwänden des Reifens entsprechen.
Auf eine andere Trommel werden zwei Metalllagen gelegt, auf denen die Lauffläche (Teil des Reifens in Kontakt mit dem Boden) hinzugefügt wird .
Dann wird die Karkasse daneben genommen, der mittlere Teil muss aufgepumpt und die Seitenwände und die Enden getrennt werden, um dem Reifen eine torische Form zu geben.
Anschließend müssen die mit der Lauffläche und der Karkasse abgedeckten Metalllagen zusammengefügt werden. Die Trommel, die die Karkasse hält, wird leicht entleert, die Lauffläche wird zurückgezogen und die Karkasse wird wieder aufgeblasen, um perfekt an der Lauffläche zu haften. Dann müssen Sie die Seitenwände auf der Lauffläche falten, damit alles perfekt homogen ist.
Das Kochen oder Aushärten ist der letzte Schritt des Prozesses; Tatsächlich muss der Kaugummi gekocht werden, sonst ist er zu weich. Damit der Gummi elastisch wird, muss Schwefel hinzugefügt und erhitzt werden; unter Hitzeeinwirkung rutschen die Schwefelatome zwischen die Ketten und klammern sich fest daran, so dass beim Ziehen des Gummis die Ketten übereinander gleiten und beim Loslassen die Schwefelatome die Ketten nach a . vollständig erholen lassen Nach kurzer Zeit nimmt er seine ursprüngliche Form nicht automatisch wieder an, weshalb der Gummi nicht elastisch, sondern viskoelastisch ist . Das Backen erfolgt in einer mechanischen Form und in diesem Moment wird der Reifen dank vorgedruckter Abdrücke geformt, die in das heiße Gummi eindringen. Das Einbrennen wird bei einer Temperatur von ungefähr 180 ° C für ungefähr fünfzehn Minuten für "einfache" Autoreifen durchgeführt; bei größeren Reifen wie Tiefbaureifen dauert es zwischen neun und fünfzehn Stunden, jedoch unterscheidet sich der Betrieb der Formen nicht je nach Reifengröße. In der Mitte der Form füllt sich ein Beutel mit extrem heißem Wasser, unter Druck bläst sich dieser Beutel wie ein Ballon auf und drückt auf den Radierer, bis er perfekt zu den am Boden der Form geformten Prägungen passt. Gleichzeitig diffundiert Wasserdampf an die Außenwand der Form, so dass der Reifen zwischen zwei Wärmequellen stecken bleibt.
Nach dem Kochen werden die Reifen einer detaillierten Qualitätskontrolle unterzogen. Tatsächlich muss vor der Vermarktung sichergestellt werden, dass sie keine Mängel aufweisen. Es beginnt mit einer Sichtprüfung des Reifens, wonach nach kleinen Luftblasen oder kleinen Rissen gesucht wird, in die Regenwasser eindringen kann. Anschließend wird eine Sonde verwendet, die Ultraschall in das Gehäuse sendet , wodurch überprüft werden kann, ob der Gummi keine Defekte aufweist. Einige Reifen werden Röntgentests unterzogen, um die Drahtseile im Inneren zu beobachten; am ende wird überprüft, wie die reifen rollen und ihr verhalten auf der prüfmatte.
Seit den 1950er Jahren hat sich die Reifenherstellung kaum verändert. Heutige Reifen bestehen aus fast fünfundzwanzig Komponenten sowie zehn verschiedenen Mischungen. Sie zeichnen sich durch ihre Härte und Zusammensetzung aus und jede Komponente wird für einen bestimmten Bedarf entwickelt.
Jeder Reifen hat eine Reihe von strukturellen Stützen: Die Gürtel und Wulste sind aus Stahl. Nylon, Polyester oder Speichen bilden die Karkasse. Tatsächlich würde sich der Reifen ohne diese Strukturelemente verformen und anschwellen.
Der Teil des Reifens, der Kontakt mit der Straße hat, wird als Lauffläche bezeichnet.
Die Hernie wird durch das Auftreten einer Beule an der Seitenwand des Reifens beobachtet. Eine Hernie kann aus verschiedenen Gründen gesehen werden. Nach einem seitlichen Aufprall des Reifens (auf einer Gehsteigkante, einem Loch etc.) schwächt dies die Reifenverstärkung unter Einwirkung des Innenluftdrucks. Seltener kann es auch von einem Herstellungsfehler herrühren. Der Flankenbruch / Blasendefekt ist nicht reparierbar.
Der Schleier ist repräsentativ für eine Verformung der Lauffläche. Dies kann zentraler Verschleiß (aggressives Fahren), seitlich (aggressives Fahren in Kurven), einseitig, lokal (plötzliches Bremsen etc.) sein.
Reifenrisse treten aus vielen Gründen auf: Umwelteinflüsse (Umweltverschmutzung, Temperatur usw.). Dies führt zu einem Elastizitätsverlust des Gummis der Verstärkung.
Per Definition stellt der Lebenszyklus die verschiedenen Phasen dar, die ein Produkt durchläuft, von der Phase, in der es nur ein Rohstoff ist, bis zur Phase, in der es außer Betrieb genommen wird und in eine Wiederaufbereitungsphase eintritt.
Auf einer gesunden Karkasse, frei von Resten der Lauffläche, wird die abgenutzte Lauffläche durch eine neue vulkanisierte Lauffläche ersetzt. Allerdings können nicht alle Reifen vulkanisiert werden, Tourenreifen haben eine Runderneuerbarkeit von weniger als einem von zehn Reifen, während Heavy-Duty- Reifen mit Stahlkarkasse mit einer sehr ausdauernden Struktur bis zu zwei Runderneuerungen unterstützen.
GummirecyclingDas Recycling erfolgt in Form von Pulver, aus dem alle toxischen Elemente außerhalb des Gummis entfernt werden. Dieses Pulver wird als Rohmaterial zum Formen von Gegenständen verwendet, die weniger stark beansprucht werden als Reifen. Dieses Pulver wird auch für Straßenoberflächen eingearbeitet.
Es besteht darin, den gebrauchten Reifen in Fetzen zu verwandeln, die bei hoher Temperatur verbrannt werden, um Energie zu erzeugen. Dieses Verfahren wird beispielsweise in Kraftwerkskesseln und neuerdings auch in Öfen eingesetzt.
Die Reifenherstellung ist der Wirtschaftszweig, der alle Design-, Herstellungs- und Vermarktungsaktivitäten von Reifen für Landfahrzeuge und Flugzeuge zusammenfasst .
In Europa strebt die ERTRO ( European Tyre and Rim Technical Organization ) eine weitere Angleichung nationaler Normen an, um eine gewisse Austauschbarkeit der Reifen (dies betrifft die Montage und Verwendung der letzteren) zu gewährleisten. Seit 2016 erleben wir daher Standards, die zu den gängigen Reifenabmessungen, den Druck- und Betriebsrichtlinien, aber auch zu den Eigenschaften des Reifens installiert werden.
Frankreich ist Mitglied im Verband TNPF: Pneumatische Normungsarbeit für Frankreich.
Die Sommerreifen halten das ganze Jahr über aus, sind aber nicht dafür gemacht, auf Schnee oder bei Temperaturen unter 7 °C zu rollen .
Die Winterreifen sind ausschließlich für geografische Gebiete mit sehr niedrigen Temperaturen ausgelegt. Sie sind fein laminiert, sodass sie auch auf Schnee, Eis oder anderem rutschigen Untergrund gefahren werden können, ohne die Kontrolle über das Fahrzeug zu verlieren.
Die Ganzjahresreifen sind so konzipiert, dass sie den verschiedenen Jahreszeiten, wie der Name schon sagt, Winter und Sommer standhalten. Sie sind jedoch nicht so effektiv wie ein Winterreifen im Winter oder als Sommerreifen im Sommer. Zu jeder Jahreszeit ist es oft notwendig, den Zustand der Reifen zu überprüfen.
Die Reifen mit Notlaufeigenschaften , auch bekannt als Reifenlauf flach , sind anti-Einstich - Reifen in Abwesenheit von gebrauchtem Ersatzrad . Es besteht jedoch die Gefahr, dass bei einer Reifenpanne die Felgen stark beschädigt werden.
Die XL-Reifen sind nicht die größten, aber widerstandsfähiger und halten mehr Belastungen stand. Beispiel: Ein Index von 90 bedeutet, dass ein Reifen bis zu sechshundert Kilogramm tragen kann. Ein XL-Reifen zeichnet sich durch seine stabilere Struktur und eine Karkasse mit mehreren Lagen aus. Es wird auf einen höheren Druck als normal aufgeblasen.
Es gibt auch SUV- , Geländewagen- und Rundstreckenreifen.
Luftfahrtreifen
Ein Luftfahrtreifen ist etwas Besonderes, er bündelt heute die meisten Präzisions- und technologischen Herausforderungen.
Luftfahrtreifen können in vier Hauptfamilien eingeteilt werden:
Ein Flugzeugreifen hält bis zu 20 bar Druck und hohe Temperaturunterschiede aus: von -50 bis 200 °C . Jeder Reifen hält einer Belastung von 25 t oder mehr und einer Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h stand . Das Gewicht dieser Reifen beträgt ca. 120 kg .
Ein Sonderfall bleiben die Reifen von Kampfflugzeugen. Der Druck dieser Reifen ist viel höher als der anderer Flugzeuge. Er ist größer als ein Druck von 27 bar. Die Geschwindigkeit, die diese Reifen beim Start tragen müssen, beträgt 390 km / h oder mehr, was höher ist als die Geschwindigkeit anderer Flugzeuge. Ein Kampfflugzeugreifen wiegt jedoch nur maximal 25 kg .
Die Markierung auf einem Reifen gibt Auskunft über die Beschaffenheit des Reifens. Diese Informationen werden im Allgemeinen verwendet, wenn Sie Reifen ersetzen möchten. Sie geben auch Auskunft über den Wärmewiderstand, die tolerierbare Belastung sowie die maximal vom Reifen ertragbare Geschwindigkeit.
Auf einem Reifen werden folgende Daten angezeigt:
Reifenrollen
Die Funktionen der Reifen sind in der Struktur des Fahrzeugs von wesentlicher Bedeutung.
Dies ist das Wichtigste, wenn es um Fahrzeuge geht, denn Reifen spielen eine grundlegende Rolle; seit vielen jahren arbeiten viele menschen an diesem thema, um die reifen zu verbessern. Tatsächlich erfordert das Fahren eines Fahrzeugs das Führen, Beschleunigen, Bremsen, das Reagieren auf die vielfältigen Anforderungen des Fahrens, der Fahrbahn und der Umgebung, und dies bei einer kleinen Bodenfläche.
Abgesehen von seinem Aussehen ist der Reifen ein komplexes Objekt, das gleichzeitig und dauerhaft auf mehrere Belastungen reagieren muss. Es ist der einzige Teil des Fahrzeugs, der mit der Straße in Kontakt steht, mit anderen Worten, die Reifenhersteller spielen eine sehr wichtige Rolle, ihre Produkte müssen von unbestreitbarer Perfektion sein, um die Sicherheit des Fahrers und seiner Passagiere zu gewährleisten.
Es gibt drei Hauptfunktionen eines Reifens: Führen, Übertragen und Tragen.
Die Lenkfunktion ermöglicht es den Fahrzeugen, den vom Fahrer gewünschten Trajektorien zu folgen und gleichzeitig eine gewisse Balance zu gewährleisten. Zudem müssen die Reifen unterschiedlichen klimatischen Bedingungen gewachsen sein.
Die Sendefunktion ermöglicht es, das Fahrzeug je nach Bedarf des Fahrers abzubremsen, abzubremsen oder zu beschleunigen. Sie passen sich auch den verschiedenen Stößen an, die am häufigsten mit der Verformung der Straße verbunden sind, um die Sicherheit und den Komfort von Fahrer und Passagieren zu gewährleisten.
Die Funktion des Gepäckträgers ist lediglich dazu gedacht, das Gewicht des Fahrzeugs sowie bestimmte Überlastungen zu tragen. Ein Reifen (Fahrzeug) trägt mehr als das Fünfzigfache seines Gewichts. Im Durchschnitt durchläuft ein Reifen im Laufe seines Lebens fast zwanzig Millionen Transformationen.
Hinweis: Heute wird immer mehr einer anderen Funktion von Reifen Rechnung getragen. ein reifen sollte leicht rollen und nicht zu viel widerstand erleiden. Dies verringert den Kraftstoffverbrauch. Aber ein geringer Rollwiderstand kann beim Bremsen zu Problemen führen. Daher ist es heute das Ziel der Produzenten, eine Balance zwischen den Achsen zu finden.
Im Jahr 2003 repräsentierten die Verkäufe von Reifen einen Markt von fast 71 Milliarden Dollar . Nach Volumen etwa einhundert Millionen Einheiten. Es ist hauptsächlich Business-to-Business- Marketing .
Reifenhersteller .
Der Reifenmarkt ist ein sehr wichtiger Markt, er ist mit dem des Automobils verbunden. Obwohl 58 % der Produktion auf Privatfahrzeuge entfallen, sind auch Lastkraftwagen, Flugzeuge, Fahrräder und andere Baumaschinen andere Absatzmärkte, die dieser Markt schon immer genutzt hat.
Die fünf größten Hersteller (Michelin, Bridgestone, Continental, Goodyear Tire & Rubber und Pirelli) haben ein enormes Gewicht auf dem Weltreifenmarkt dank ihrer Bemühungen, innovative Technologien zu implementieren, um Produkte von höchster Qualität anzubieten. Die Bemühungen dieser großen Konzerne waren auch dank der produzierten, finanzierten oder gehosteten Zwischenmarken möglich. Aus diesem Grund gibt es kaum einen Reifenhersteller, der nicht an einen der fünf oben genannten Mutterkonzerne angeschlossen ist.
Michelin ist ein französisches Unternehmen, das Produkte für alle Arten von Fahrzeugen (Pkw, Lkw, Zweiräder, Flugzeuge, Bau- und Landmaschinen usw. ) herstellt. Es ist ein multinationales Unternehmen, das im CAC 40 gelistet ist . 2012 war Michelin der zweitgrößte Reifenhersteller der Welt.
Die Michelin-Gruppe verwendet mehr als zweihundert Komponenten für die Herstellung eines Reifens, diese Komponenten werden in fünf Gruppen unterteilt (Naturkautschuk, Synthesekautschuk, Ruß und Kieselsäure, Metallkabel und Textilfasern, chemische Wirkstoffe).
Der Herstellungsprozess ist in drei Phasen unterteilt. Die Montage ist ein wesentlicher Schritt.
Das Aushärten ist der Schritt, der es den Materialien des Reifens ermöglicht, vom plastischen Zustand in den elastischen Zustand überzugehen (Vulkanisation). Dieser Schritt kann je nach Reifengröße bis zu zwölf Stunden dauern. Dieser Schritt bringt die Form und das endgültige Aussehen des Produkts.
Jeder Schritt muss strengen Kontrollen unterzogen werden, es ist die Qualitätskontrolle , die Inspektoren führen eine Kontrolle mit einer speziellen Maschine durch, um alle möglichen Mängel zu beseitigen.
Michelin hat auch Zwischenmarken wie BF Goodrich, Kleber, Riken.
Bridgestone ist ein japanischer Reifenhersteller, der 1931 von Shōjirō Ishibashi in Japan gegründet wurde.
Die wichtigsten Materialien, die bei der Herstellung von Reifen verwendet werden, sind:
Andere Materialien können hinzugefügt werden, um die Widerstandsfähigkeit des Reifens zu verbessern und ihn effizienter zu machen (Textilfäden, Metallfäden usw. ).
Bridgestone Reifenvorbereitung
Der erste Schritt besteht darin, Naturkautschuk (20%), Synthesekautschuk (80%) zu mischen und den Reifen mit Ruß und anderen Zutaten einzufärben. Die erhaltenen Bänder werden geknetet, komprimiert und zwischen mechanischen Walzen gestreckt, bis sie vollkommen glatt sind. Dieses Material wird dann durch die anderen Bestandteile eines Gummis vervollständigt: Butyl, das die innere Lauffläche bildet, aber auch zwei Kalander aus Textil und Stahl, die Verstärkungsschichten bilden, und die Lauffläche (direkter Kontakt mit der Straße).
Baugruppenmontage
Dieser Schritt besteht aus dem Zusammenfügen der verschiedenen Materialien, er wird in zwei Prozessen (Quetschen und Kalandrieren) durchgeführt. Für diesen Schritt verwendet Bridgestone eine Trommel, um die verschiedenen Teile zusammenzusetzen. Die Materialien werden auf der Trommel auf die Größe des gewünschten Reifens positioniert. Die Lauffläche und die Seitenwände des Reifens werden durch Bördeln hergestellt und die Lagen aus gummibeschichtetem Nylon (oder Polyester) werden im Kalandrierverfahren hergestellt.
Im dritten Schritt werden die verschiedenen Komponenten in einer bestimmten Reihenfolge zusammengebaut, um die Qualität des fertigen Produkts sicherzustellen. Beim Zusammenbau der Komponenten wird Druck ausgeübt, um den Reifen als Ganzes zu dehnen.
Reifenvulkanisation und -formung
Dies ist die Phase, in der der Reifen auf eine hohe Temperatur erhitzt wird. Der Reifen wird dann in eine Form gelegt, um ihm seine endgültige Form zu geben, der Reifen wird auf einer Seitenwand markiert. Nach Beendigung der Aushärtung muss der Reifen insbesondere auf seine Leistungsfähigkeit überprüft werden.
Qualitätskontrolle
Die Prozesse sind immer gleich, für Winterreifen oder Sommerreifen. Um die bestmögliche Qualität zu gewährleisten, muss der Reifenherstellungsprozess mit Genauigkeit durchgeführt und sehr genau verfolgt werden. Um die Sicherheit des Fahrers zu gewährleisten, führen die technischen Mitarbeiter während des gesamten Herstellungsprozesses zahlreiche Kontrollen durch und stellen ihnen mehrere Prüfmittel zur Verfügung, um die Qualität der Produkte sicherzustellen.
Die Zwischenmarken von Bridgestone (Firestone, Nokian, Lassa, Uniroyal) ermöglichen es der Gruppe, auf der ganzen Welt präsent zu sein, da ihre Produkte alle Arten von Bedürfnissen (Schnee, Regen , fehlerhafte Straßen usw. ) erfüllen .
Goodyear Tire & Rubber ist ein amerikanischer Konzern, der 1898 von Frank Seiberling gegründet wurde. Goodyear war 2014 nach Bridgestone und Michelin der drittgrößte Reifenhersteller der Welt. Das Unternehmen stellt Reifen für Autos, Flugzeuge und Lastkraftwagen her.
Die wichtigsten Hersteller sind:
Es gibt auch viele andere Hersteller, vor allem asiatische ( Hankook , Kumho , Toyo , Yokohama , Triangle, etc. ). Zu den europäischen Winterreifenherstellern zählen Vredestein in den Niederlanden und Nokian in Finnland .
| Kennzeichen | Hauptquartier | Staatsangehörigkeit | Erstellungsdatum |
| Michelin | Michelin | Frankreich | 1889 |
| Brückenstein | Brückenstein | Japan | 1931 |
| Kontinental | Continental AG | Deutschland | 1871 |
| Cooper | Cooper Reifen- und Gummiunternehmen | Vereinigte Staaten | 1913 |
| Dunlop | Gutes Jahr | Vereinigtes Königreich | 1888 |
| Pirelli | Pirelli | Italien | 1922 |
| Feuerstein | Brückenstein | Vereinigte Staaten | 1900 |
| Fulda (aus) | Gutes Jahr | Deutschland | 1900 |
| Allgemeiner Reifen | Continental AG | Vereinigte Staaten | 1915 |
| Gutes Jahr | Gutes Jahr | Vereinigte Staaten | 1898 |
| Hankook | Hankook | Südkorea | 1941 |
| IRC-Reifen | Inoue Rubber Co., Ltd. | Japan | 1926 |
| Laufenn | Hankook-Reifen | Südkorea | 2014 |
| Kleber | Michelin | Frankreich | 1945 |
| Kumho | Kumho Asiana-Gruppe | Südkorea | 1960 |
| Metzeler | Pirelli | Deutschland | 1863 |
| Kennzeichen | Hauptquartier | Staatsangehörigkeit | Erstellungsdatum |
| Apollo-Reifen | Unabhängig | Indien | 1972 |
| Casumina (de) | Unabhängig | Vietnam | 1976 |
| Schicksal | Aluar | Argentinien | 1940 |
| Ceat | Pirelli | Indien | 1924 |
| Gummifabrik Madras | Gummifabrik Madras | Indien | 1946 |
| Maxxis | Maxxis | Taiwan | 1967 |
Die Entwicklung des Marktes tendiert in Richtung einer „Radialisierung“ (im Jahr 2000 verwenden ca. 60 % der Reifen der Entwicklungsländer nicht die Radialtechnologie) und eine Umweltbetrachtung (25 % des Kraftstoffverbrauchs sind fällig. Reifenherstellung, Recycling ).
Darüber hinaus gibt es immer mehr Hersteller, chinesische und koreanische Marken setzen sich auf dem Markt durch. Dies lässt sich an den Marktanteilen der letzteren ablesen. Tatsächlich kontrollierten die drei größten Hersteller Michelin, Bridgestone und Goodyear im Jahr 2018 nur rund 45 % des Weltmarkts, d. h. ein Rückgang von mehr als 10 % gegenüber den Vorjahren.
Das Europäische Parlament legt die Regeln für die Reifenherstellung auf europäischem Gebiet fest.
Europäisches Prüfzeichen:
Reifen, die den europäischen Normen bezüglich Rollgeräusch, Nasshaftung und Rollwiderstand entsprechen, tragen am Ende ihrer Zulassungsnummer den Code S1WR1: Dieser besteht aus dem Buchstaben E in Verbindung mit einer dem Produktionsland entsprechenden Nummer. Die nächsten beiden Ziffern geben den für den Reifen vorgesehenen Fahrzeugtyp an, die nächsten vier Ziffern schließlich stehen für die Homologationsnummer.
Beispiel für Genehmigungszeichen: E2 024567 S1WR1.
Typgenehmigung : Richtlinie 92/35 / EWG: Technische Vorschriften der UN.
Es macht die Kennzeichnungen durch den Hersteller obligatorisch: Marke, Abmessungen, Reifenstruktur, Geschwindigkeitsklasse, Tragfähigkeit, Angabe für Winterreifen, Herstellungsdatum, spezifische Kennzeichnung für schlauchlose Reifen (auf Englisch : schlauchlos ), Reifen verstärkt.
Geräuschzulassung : Richtlinie 2001/43/CE
Reguliert Abrollgeräusch, Rollwiderstand und Nasshaftung.
Alle ab August 2003 freigegebenen Reifen unterliegen den Vorschriften zur Lärmbelästigung.
Markierungsnummer: | ey | . . . . . . - S
Alle Reifenhersteller sind daher verpflichtet, die beiden Homologationszeichen auf den Seitenwänden jedes produzierten Reifens anzubringen. (Typgenehmigung und Lärmschutzzulassung.
Die vom Rat und dem Europäischen Parlament umgesetzte Verordnung EG/1222/2009 verpflichtet alle Neureifen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die nach dem 1 st November 2012 ein Etikett mit einer Bewertung aufweisen, die den Hauptmerkmalen des Produkts entspricht: Energieeffizienz, Nasshaftung (Bewertung von A bis G) und Lärmbelästigung (Bewertung von 1 bis 3).
LuftreifennormenEs gibt sehr komplexe Zertifizierungsstandards für Materialien, die für Reifen in der Luftfahrt verwendet werden. Wenn also ein Reifen für ein Flugzeug zugelassen wird, wird er für den gesamten Lebenszyklus des Flugzeugs zugelassen, in dem Wissen, dass dieser mehrere Jahrzehnte dauern kann.
Mehr als 800 Millionen Reifen werden täglich hergestellt, und jedes Jahr landen fast 42 Millionen Tonnen Reifen auf Deponien, da ein Reifen nach 400 Jahren abgebaut wird.
90 % der ökologischen Auswirkungen eines Reifens entstehen während der Nutzungsphase: Sein Rollwiderstand erhöht den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs. Die Umweltfrage sowohl für die Europäische Kommission als auch für die Reifenhersteller besteht daher darin, den Rollwiderstand von Reifen zu begrenzen, um deren ökologische Auswirkungen zu begrenzen.
Um die ökologischen Auswirkungen der Produktion zu begrenzen, war es notwendig, ihr Beschränkungen aufzuerlegen.
Seit 2001 ist das Abladen von Reifen durch eine europäische Richtlinie verboten .
Die Europäische Kommission will auch die Reifen verbessern, um den Kohlendioxidausstoß von Autos zu begrenzen : Tatsächlich spart ein effizienter Reifen 10 % Kraftstoff.
RecyclingkanalDie größten Reifenhersteller, darunter Bridgestone , Continental , Goodyear , Michelin und Pirelli , haben gemeinsam beschlossen, Aliapur zu gründen , ein Unternehmen zur Rückgewinnung und Veredelung von Altreifen zu Aggregaten, die als Kraftstoff oder zur Runderneuerung von Altreifen verwendet werden.
"Grüne" ReifenDiese Reifen mit geringerer Umweltbelastung, auch „ Energiespar- Reifen “ genannt, die den Kraftstoffverbrauch begrenzen, sind zum Wettbewerbsfaktor für Reifenhersteller geworden. Sie bestehen größtenteils aus Kieselsäure .
Michelin hat einen Green Energy- Reifen auf den Markt gebracht : einen Reifen mit niedrigem Rollwiderstand (eingeführt 1991), dann den Energy Saver- Reifen , der 0,2 l Kraftstoff pro 100 km spart .
Im Jahr 2001 brachte Goodyear den Reifen mit der patentierten BioTRED-Technologie (von der Europäischen Kommission subventioniert) auf den Markt. Er wird aus Maisstärke hergestellt und ermöglicht einen geringeren Rollwiderstand, um Kraftstoff zu sparen.
Im Jahr 2017 kündigte Michelin das Projekt eines Reifens namens „Vision concept“ an, dessen äußere Struktur aus einem recycelbaren und biologisch abbaubaren Material (bestehend aus Holz, Papier, Bambus und Fruchtschalen) bestehen soll. Dennoch handelt es sich um einen Prototyp, der weit von der Massenproduktion entfernt zu sein scheint, dessen Vermarktung von der Firma nicht vor 2030 geplant ist. Zudem ähnelt sein Design eher einem Rad mit schwammiger Struktur als einem Reifen im etymologischen Sinne des Wortes.