Provence-Eisenbahn

Provence-Eisenbahn


Ein CFD AMP 804 Zug auf der Strecke von Nizza nach Digne-les-Bains.

Situation	Provence-Alpes-Côte d'Azur
Art	Regionalexpressverkehr
Dienstantritt	1925 1952 : Ende der Compagnie des Chemins de fer de la Provence, staatliche Kontrolle 1972 : Gründung des Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes
Netzwerklänge	151 km
Linien	1
Stationen	Gare de Nice CP , Bahnhof Colomars La Manda , Gare Saint-André-les-Alpes , Bahnhof Digne
Inhaber	Sud Frankreich ( 1888 - 1925 ) CF Provence ( 1925 - 1933 ) Staat ( 1933 - 1972 ) Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes (SYMA) ( 1972 - 2007 ) PACA Region (seit 2007 )
Operator	Provence Railways Company (CP) ( 1925 - 1952 ) Eisenbahngesellschaft Südfrankreich (CFSF) ( 2007 - 2014 ) Régie Régionale des Transports (RRT) (seit 2014 )
Webseite	trainprovence.com
Netzwerkleitungen	Städtische Linie von Nizza nach Plan-du-Var über Colomars Touristische Linie von Nizza nach Digne-les-Bains über Colomars
Verwandte Netzwerke	LIGNES D'AZUR Straßenbahn von Nizza,TER PACA,SNCF

Das Netzwerk von Sud France im Jahr 1929.

Die Eisenbahnen der Provence (CP), genannt Zug Pignes , sind ein Eisenbahnnetz in Meterspur mit einer Länge von 151 km , das einen städtischen Personenverkehr zwischen Nizza und La Vésubie-du-Var Karte und einen touristischen Dienst zwischen Nizza und Digne . gewährleistet -les-Bains .

Die Konzession für die Linie von Nizza nach Digne wird auf die übertragen worden Provence-Alpes-Côte d'Azur seit1 st Januar 2007, und der Betrieb wird seither von der Régie Régionale des Transports de Provence-Alpes-Côte d'Azur (RRT) durchgeführt1 st Januar Jahr 2014.

Es ist ein integraler Bestandteil des Zou- Netzwerks ! seit 2018 .

Das Unternehmen Chemins de fer de Provence (CP) wurde 1925 gegründet , um die Compagnie des Chemins de fer du Sud de la France (SF) bei der Verwaltung des Netzes von Nebenstrecken, das sie in den Alpes-Maritimes eingerichtet hatte, zu ersetzen , Var und Basses-Alpes (heute Alpes-de-Haute-Provence ).

Das Unternehmen Chemins de fer de Provence ist inzwischen verschwunden, zusammen mit zwei der drei Linien, aus denen das Netz bestand, aber der Name Chemins de fer de Provence bleibt an der Linie Nizza - Digne hängen , der einzigen, die noch in Betrieb ist.

Geschichte

Die Ursprünge: Südfrankreich

In 1860 , die Grafschaft Nizza wurde an Frankreich. Sehr schnell verlängerte die Compagnie des Chemins de fer von Paris nach Lyon und das Mittelmeer (PLM) ihre „ kaiserliche Schlagader “ bis Nizza . Aber diese einzige Linie ignoriert das Hinterland völlig und stellt einen wichtigen Umweg dar, um nach Grenoble oder Savoie zu fahren . Gleichzeitig werden die Einwohner der Umgebung von Grasse , die bereits mit der Trennung von ihrem Herkunftsdepartement unzufrieden sind, von der am Meer verbleibenden Linie ignoriert.Diese Unzufriedenheit schließt sich der der Einwohner von Haut-Var an, die in Gunst Toulons . Schließlich sind die Militärbehörden besorgt über die Zerbrechlichkeit dieses einzigartigen Zugangs zu Nizza; ein Einschnitt im Gleis im Jahr 1872 zeigt das Interesse einer anderen Verbindung.

Im Jahr 1879 sah der Freycinet-Plan den Bau vieler Linien von lokalem Interesse vor , darunter:

Würdig in Draguignan , bei oder in der Nähe von Castellane - 115 km
Draguignan nach Cagnes , über Grasse - 75 km
Draguignan nach Mirabeau , bei Barjols - 96 km
Nizza nach Puget-Théniers - 56 km .

Nizza erhielt 1881 die Ergänzung einer Verbindung von Nizza nach Grasse über Vence und die Abzweigung Puget-Théniers in Digne, um Digne - Draguignan zu ersetzen.

Im Jahr 1884 gab die Firma PLM , die einige Arbeiten von Digne aus übernommen hatte, die Fortsetzung auf.

Daraufhin wurde die South of France Railway Company (SF) gegründet, aber die Projekte wurden nach unten revidiert. Insbesondere handelt es sich nicht mehr um Normalspurgleise, sondern um metrische Gleise (1 Meter Spur), um in schwierigem Gelände engere Kurven und kostengünstigere Bauarbeiten realisieren zu können.

Das "Süd-Frankreich-Netz" ( SF ) wird letztendlich 3 Hauptlinien umfassen:

von Nizza nach Digne über Puget-Théniers, 150 km
von Nizza nach Meyrargues ( Bouches-du-Rhône ) über Grasse und Draguignan, oder 210 km
von Toulon bis Saint-Raphaël an der Küste, d. h. 100 km , plus 10 km für die Niederlassung Cogolin - Saint-Tropez

mehr als 450 Kilometer, dazu kamen noch mehrere Antennen in den Seitentälern des Var , die Straßenbahnen der Alpes-Maritimes ( TAM ).

Entwicklung: CPs

Bereits 1894 hatte ein Skandal die Führer von Sud-France erschüttert. Während der Panamakanal-Affäre hat der Selbstmord von Baron de Reinach , Vizepräsident von Süd-Frankreich, zahlreiche Unregelmäßigkeiten offenbart. Die Anklageschrift gegen Direktor Félix Martin diskreditiert das Unternehmen in den Augen der Öffentlichkeit.

Im Jahr 1925 wurde nach schweren finanziellen Schwierigkeiten zwischen dem Staat und dem Unternehmen eine neue Vereinbarung unterzeichnet, die zur Compagnie des Chemins de fer de la Provence (CP) wurde. Zu diesem Zeitpunkt bleibt das Netzwerk intakt. Aber die finanziellen Probleme nehmen nur zu. Im Juli 1933 gab das Unternehmen den Betrieb der vom Staat beschlagnahmten nördlichen und zentralen Var-Linien auf, deren Betrieb von den Ponts et Chaussées übernommen wurde. Die CPs werden dann auf die Küstenlinie reduziert.

Unmittelbar vor dem Krieg gewannen die 3 Linien wieder an Stärke, insbesondere dank der Inbetriebnahme von Triebwagen anstelle von Dampfzügen. Aber der Krieg und insbesondere die Befreiungskämpfe haben den Infrastrukturen (insbesondere in den Alpes-Maritimes) und dem Material einen schweren Schlag versetzt. Die Bergung 1945 war äußerst schwierig. Die Mittel-Var-Linie ist auf Tanneron beschränkt , und die Wagen, die das Unternehmen 1939 für mehr Züge beschafft hatte , treten nach und nach an ihre Stelle.

Die Küste geschlossen in 1948 - 49 und Zentral-Var Anfang 1950 .

In 1952 , hob der Staat die Sequestrierung, und genehmigte die Wiederaufnahme der Digne-Nizza Linie durch eine „provisorische Verwaltung“ des PCs. Aber in 1959 , der Staat bedroht die Linie zu schließen , wenn drakonische Maßnahmen nicht getroffen wurden. Nach erneuten Drohungen in den Jahren 1967 und 1968 schlossen sich die betroffenen lokalen Behörden (die Region, die beiden Departements, die Städte Digne und Nizza) im „Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes“ ( SYMA ) zusammen, das die Konzession der Strecke erhielt vom Staat per Ministerialdekret vom 19. Dezember 1972. Die SYMA übertrug 1974 den Betrieb der Delegation des öffentlichen Dienstes (DSP) der Compagnie Ferroviaire du Sud de la France (CFSF), einer Tochtergesellschaft der CFTA ( Transdev- Gruppe ).

Ein Shuttleservice zwischen Nizza und Colomars wird eingeweiht. In 1975 eröffnete SYMA Workshops in Lingostière die in ersetzen Draguignan , die war nicht mehr zugegriffen werden. Der Optimismus kehrte zurück. Im Jahr 1980 ist es die Schaffung von touristischen Dampfumläufen, die von der „Groupement d'études pour le Chemin de fer de Provence“ (GECP) verwaltet werden. In 1981 , die Schaffung des „ Alpazur “ Genf - Nizza Link abgerungen mit Umschlag bei Digne, die erste Zusammenarbeit von dem CPs von einem SNCF , das war noch zurückhaltend. In 1987 , die Schaffung einer Zwischenstation für den brandneuen Zygofolis Park .

Neue schwarze Periode: Während das Rathaus von Nizza die Schließung der Strecke jenseits von Colomars (90% ihrer Strecke) fordert, schließt die SNCF die Strecke Saint-Auban-Digne , unterbricht die Verbindung Nizza-Grenoble und lehnt ab, da es seit den 1930er Jahren getan hat, um diese Leitung an die KP abzutreten oder zu sichern

Das Rathaus von Nizza tauscht schließlich die Instandhaltung der Strecke gegen die Abtretung des prachtvollen Südbahnhofs durch die KP . Aber im Herbst 1994 führte ein außergewöhnliches Hochwasser im Var die Leitung über mehrere hundert Meter; es dauert 18 Monate, bis es wiederhergestellt ist.

Beim 1 st Januar 2007, übernimmt allein die Region Provence-Alpes-Côte d'Azur die damit aufgelöste SYMA. Die Strecke wird dann von CFSF im Rahmen einer DSP betrieben, die von Juli 2005 bis Juni 2013 läuft und bis Ende 2013 verlängert wird.

Wenn die DSP ausläuft, beschließt die Region über die „Direction des Trains Régionaux et de l'Intermodalité“ (DTRI) und ihren speziellen Dienst, der Service Chemin de fer de Provence „(SCFP), den Betrieb auf autonomer Basis wieder aufzunehmen die Schaffung einer öffentlichen Industrie- und Handelsniederlassung namens „Régie Régionale des Transports de Provence-Alpes-Côte-d'Azur“ (RRT PACA), die am 1. Januar 2014 die Nachfolge von CFSF antritt .

Die nördliche Linie (Nizza - Digne)

Diese Strecke, deren Bau 1883 begann , besteht aus scheinbar unabhängigen, aber letztlich miteinander verbundenen Abschnitten. Von Nizza aus ging es zunächst nur darum, das Var- Tal und insbesondere die Unterpräfektur Puget-Théniers zu erschließen . Von Digne aus suchten wir nach einem Outlet im Süden ( Draguignan ), das Saint-André-les-Alpes und Castellane bediente ; Letzteres wurde schließlich zugunsten der 1901 beschlossenen Kreuzung mit dem Haut-Var und Nizza aufgegeben .

So wurde die von beiden Enden her gebaute Strecke ab August 1891 in aufeinanderfolgenden Abschnitten in Betrieb genommen , jedoch erst im Sommer 1911 vollständig . Sie bietet die Möglichkeit, Nizza mit Grenoble auf einer kürzeren Strecke von 220 Kilometern als die PLM-Strecke über Marseille zu verbinden.

Der Endbahnhof von Nizza, bekannt als Gare du Sud , ein Gebäude von bemerkenswerter Architektur, liegt 400 Meter vom PLM-Bahnhof entfernt. Im Jahr 1899 wird eine Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen gebaut, die die Güterzüge in voller Stadt zirkulieren lässt; es wurde jedoch nie für Reisende in Betrieb genommen, was der Südfrankreich-Linie erheblichen Schaden zufügte.

In Digne liegen die SF- und PLM-Bahnhöfe nebeneinander, aber aufgrund der unterschiedlichen Spurweiten ohne Abzweigung. Sud-France versuchte erfolglos, eine Vereinbarung mit dem PLM zu treffen, um die Korrespondenz zwischen den beiden Netzwerken zu verbessern.

Der Erste Weltkrieg und die aufkommende Straßenkonkurrenz stellten in den 1920er Jahren alle Nebenstrecken in Gefahr.1925 löste die Übertragung von Sud-France an die Gesellschaft der Provence-Eisenbahnen nichts und die Strecke wurde unter Zwangsverwaltung gestellt 1933 , wird von den Ponts et Chaussées in Betrieb gehalten . Die Inbetriebnahme der Triebwagen im Jahr 1935 belebte die Strecke und der Verkehr wurde wieder aufgenommen. Der Zweite Weltkrieg versetzte ihm einen weiteren Schlag.

Seit dieser Zeit verdankt die regelmäßig von der Stilllegung bedrohte Strecke ihren Fortbestand der Unterstützung durch lokale Gemeinden und verschiedene Vereine. Bis 2003 war sie die einzige für den regulären Personenverkehr geöffnete Festlandbahn, die nicht zur RFF gehörte und nicht von der SNCF betrieben wurde .

Die Linie „Central-Var“ (Nizza - Meyrargues)

Ursprünglich als Normalspur geplant, wurde die Strecke auf metrische Spurweite reduziert, um die Baukosten zu senken und engere Kurven und kleinere Strukturen zu ermöglichen. Die Forderungen lokaler gewählter Amtsträger, die bedient werden wollten, gaben der Linie einen extrem kurvenreichen Weg.

Die offizielle Einweihung des Abschnitts Draguignan - Meyrargues fand am 22. März 1889. Es war das erste Mal in Frankreich, dass eine Schmalspurstrecke hundert Kilometer erreichte. In Meyrargues ermöglichte es dank der Nähe von drei Bahnhöfen (aus drei verschiedenen Netzen) Verbindungen nach Norden ( Grenoble und Savoie ), nach Süden ( Aix-en-Provence und Marseille ) und nach Westen ( Cavaillon und Avignon by .). das rechte Ufer der Durance , schließlich Salon-de-Provence und Arles durch die Départementsbahnen Bouches-du-Rhône ).

Der Bau des Abschnitts Draguignan - Grasse in einem viel unruhigeren Gelände erforderte den Bau größerer Bauwerke. Die Öffnung für die Öffentlichkeit erfolgte am8. November 1890. Schließlich wurde der Abschnitt Grasse-Nizza, der später dem Rest der Strecke zugesprochen wurde, im Juni 1892 gleichzeitig mit einem ersten Abschnitt der Strecke Nizza-Digne in Betrieb genommen , an den er bis Colomars angeschlossen wurde .

Das Gesamtprofil der Strecke war jedoch so geworden, dass sie keine echte Querung mehr war, die mit der PLM-Strecke zwischen dem Rhônetal und Italien konkurrieren könnte . Der Dienst wurde sehr schnell zu einem Nahverkehr und diese Omnibusse wurden schnell mit dem Auto und den Reisebussen konkurriert . In 1944 , zerstörte die deutsche Armee die wichtigsten Brücken befindet sich in der Alpes-Maritimes und das Unternehmen nicht über die finanziellen Mittel , um sie wieder aufgebaut zu haben. Anfang 1950 wurde die Linie endgültig stillgelegt.

Dieser Zug, der Dutzende Kilometer durch mediterrane Pinienwälder durchquerte , erhielt den Spitznamen „Train des pignes“ ( pinne bedeutet Pinienzapfen , auf Französisch Provençal). Es wird gemunkelt, dass dieser Spitzname an die Langsamkeit des Zuges erinnert, der es den Reisenden ermöglichte, ruhig hinunterzugehen, um Kiefern zu sammeln, oder dass die Maschinisten sie bei zu wenig Kohle als Brennstoff benutzten ... Nach dem Verschwinden Von der Linie wurde dieser liebevolle Spitzname auf die nördliche Linie übertragen , die ihn noch heute trägt.

Der Name „Central-Var“ wurde vor kurzem von den Promotern einer touristischen Linie auf einem klassischen Netz etwas weiter südlich zwischen Carnoules und Brignoles übernommen .

Die Küste (Toulon - Saint-Raphaël)

Der Bau einer Nahverkehrslinie von Toulon nach Saint-Raphaël ( Var ) wurde 1884 beschlossen . Im Sommer 1889 war die Linie für den Verkehr von Saint-Raphaël zu Cogolin - Saint-Tropez , und ein Jahr später (August Jahren 1890 ) nach Hyères . Erst 1905 wurde sie aufgrund ihres Erfolgs nach Westen bis Toulon verlängert.

Dieser Zug wurde "die Makrone" genannt.

Diese Linie erschloss mehrere wichtige Städte an der Corniche des Maures und erregte sehr schnell großes touristisches Interesse. Der Triebwagendienst von 1935 hatte beachtlichen Erfolg. Der Zweite Weltkrieg war jedoch tödlich für die Strecke, die durch die alliierte Landung vom 15. August 1944 an verschiedenen Stellen stark degradiert wurde, wurde 1948 trotz sehr starkem Verkehr offiziell geschlossen .

Der Bahnsteig wird derzeit in einen grünen Weg (Fußgänger- oder Radweg) am östlichen Ausgang von Toulon, nach Bormes-les-Mimosas (der „Bahnweg der Pignes“) und nach Lavandou umgewandelt .

Heutzutage

Das 1 st Januar 2007, wird die Konzession für die Strecke von Nizza nach Digne an die Region Provence-Alpes-Côte d'Azur abgetreten . Die einzige als "Chemins de fer de Provence" bekannte Linie wurde dann von der CFTA (vormals Konzessionär über die SYMA) übernommen, die nach einem anderen Verfahren beschloss, eine Tochtergesellschaft namens South of France Railway Company (CFSF) zu gründen.

Der Ablauf seiner Konzession erfolgte am 1 st Januar Jahr 2014, dann übernahm die Region PACA den Betrieb in Form einer Direktagentur namens Regionalverkehrsagentur Provence-Alpes-Côte d'Azur (RRT PACA).

Seit 2018 ist die Linie von Nizza nach Digne zweigeteilt: eine städtische Personenverkehrsverbindung zwischen Nizza und La Vésubie Plan-du-Var sowie eine touristische Verbindung zwischen Nizza und Digne-les-Bains und ist integraler Bestandteil von das Zou- Netzwerk ! .

Fahrzeuge

Lokomotiven

Nach einem ersten Auftrag für zehn Doppel Brissonneau und Lotz Triebwagen , gute Erfahrungen mit diesem Gerät aufgefordert Management des Generalrat zu stellen Finanzierung für vier weitere Einheiten zu gewähren (siehe unten, Zugwagen ).

Gleichzeitig ist die 27. November 1936bestellte der CP zwei daraus abgeleitete selbstfahrende Transporter, die zum Schleppen von Güterzügen an der Var-Küste bestimmt waren .

Dabei handelt es sich um Drehgestellfahrzeuge mit zwei Fahrständen, 12,44 m lang und 25 t schwer, ausgestattet mit zwei 150 PS Berliet Stromaggregaten , die jeweils einen 90 kW Brissonneau und Lotz Generator antreiben . Jedes Drehgestell verfügt über zwei 45- kW-Fahrmotoren . Das Technikabteil nimmt die Karosseriemitte ein und wird von zwei Van-Abteilen flankiert, die gleichzeitig die Fahrerplätze beherbergen.

Die beiden selbstfahrenden Transporter werden im Werk Brissonneau und Lotz in Creil gebaut und am 27. Juni nach Fréjus geliefert1 st August 1938und nummeriert TZ 51 und 52. Sie geben auch volle Zufriedenheit und eliminieren zusammen mit Triebwagen die Dampftraktion im Linienverkehr entlang der Côte d'Azur .

Nach der Schließung des Netzes wurden sie an zwei spanische Netze verkauft, die heute in die FEVE eingegliedert und bis Anfang der 1980er Jahre betrieben wurden .

Vier andere Traktoren einer ähnlichen Art wurden für die gelieferte Treffen Bahn in 1945 , die sich durch einen Körper der begrenzten Größe des Netzwerks angepasst, und durch Saurer Motoren von 160 PS.

Nach dem Krieg, im Jahr 1949 , stellte der Eisenbahnverband eine dieselelektrische Lokomotive mit metrischer Spurweite vor, die mit geringfügigen Modifikationen für den Einsatz auf allen Strecken geeignet war. Allerdings erklärten sich schließlich nur drei Netze interessiert: Provence, die Dauphiné-Bahn (VFD) und die Korsische Bahn (verwaltet von den Ponts et Chaussées ).

Nach einer Ausschreibung wurde 1950 gemeinsam mit den Betrieben Brissonneau und Lotz ein Auftrag über zehn Einheiten vergeben . Vier Einheiten sind für die Provence bestimmt, und dieses Netzwerk gibt dem Modell seinen Namen.

Mit zwei Fahrpositionen an den Enden verfügt dieser Drehgestell-Traktor über zwei separate Stromaggregate, die durch ein zentrales Transporterabteil getrennt und durch feuerfeste Trennwände von den Kabinen von den beengten Rohren getrennt sind.

Die 300 PS starken Renault 517 J Motoren (die gleichen wie bei vielen Triebwagen) treiben 240 kW Brissonneau und Lotz Generatoren an, die die vier 120 kW Traktionsmotoren antreiben , die zu zweit in Reihe geschaltet sind. Somit werden alle Achsen angetrieben.

Die an die Eisenbahnen der Provence gelieferten Einheiten sind mit den Nummern 61 bis 64 nummeriert und zeichnen sich durch Interzirkulationstüren an den Enden aus: Tatsächlich wurden die Zugmaschinen in den ersten Jahren nicht nur den Güterzügen, sondern auch dem gemischten Zug zugeordnet und zurück.

Die Lieferung ist geplant für 10. Februar 1951 beim 4. August 1951. Obwohl zufriedenstellend, führten Ersatzteilprobleme 1971 zur Streichung von zwei Einheiten.

Die n o 64 ist in Korsika im August 1964 ministerielle Entscheidung mutiert die Zahlen beider Netze neu zu gewichten. Es wird schnell mit der ersetzten n o 65 vom VFD, das Messgerät Spurnetz nur in diesem Jahr geschlossen. Nur n o 62 bleibt aktiv in den 1980er Jahren , und mit vielen Ausfallzeiten, ist nach wie vor.

Seit 1999 gesellt sich zu ihm n o 66 Repatriierte aus der Schweiz. Bevor wieder in Betrieb genommen wird, wurde von Locotract Unternehmen in modernisiert und neu engined Arles , in gefolgt 2002 von der n o 62.em Schon die stärksten Diesellokomotiven für die Französisch Meterspur (außerhalb von Siedlungen) gebaut, ist ihre Leistung so auf 589 kW erhöht . Eine neuere Anpassung betrifft die Wendeausrüstung zur Verwendung mit dem aus den Wagen XR-1372 und XR-1376 gebildeten Wendezug-Set .

Traktoren defaulters n o 61 und 63 werden von Maschinen neuesten aus dem Netz ersetzt PO Corrèze in geschlossen 1971 . Sie gehören zum Typ "BB 400", der vom Studio Montmirail von CFD entwickelt und in vier Exemplaren auf Meterspur gebaut wurde.

Die ersten beiden werden von der SNCF bestellt und geliefert am 1 st Dezember 1962bei PO-Corrèze. Die BB 401 und 402 haben eine zentrale Kabine, und unter den beiden symmetrischen Hauben verbergen sich streng identische Zugmaschinen mit Poyaud- Motoren von 207 PS . Das von CFD patentierte hydraulisch gesteuerte Asynchro- Getriebe gewährleistet die Synchronisation zwischen den beiden Motoren und ermöglicht den Betrieb mit einem einzigen Motor. Die Achsen der Drehgestelle sind durch Pleuel gekoppelt.

Die dritte an das CFD- Netzwerk von Vivarais gelieferte Maschine zeichnet sich durch ein geringeres Gewicht aus, aber bei ihrer Ankunft in der Provence im Juni 1969 wurde sie auf das gleiche Gewicht wie die vorherigen, dh 46 t , ballastiert . Mit der Nummer BB 403 sichert es die Reserve im Depot Nizza für einige Jahre, bevor es im Januar 1974 nach Korsika verlegt wird , ebenfalls per Ministerbeschluss und um die Belegschaft zwischen den beiden Netzen auszugleichen.

Die BB 401 wurde in der ersten Hälfte der 1980er Jahre angehalten und seitdem draußen geparkt (zuerst in Lingostière dann in La Tinée ). Im September 2016 wurde sie zum Chemin de Fer de Bon-Repos versetzt . Der BB 402 gestoppt wurde auch 10 Jahre anstehenden Überholung später und schließlich verkauft CFV 2001 keine Überholung ist speziell geplant .

Für den Rangierdienst im Bahnhof Nice-Sud und den Güterverkehr zwischen diesem Bahnhof und dem SNCF-Bahnhof Nizza , durch eine dreigleisige Verbindungslinie in der Straße wie eine Straßenbahn, bestellt der CP bei den CFD-Werkstätten in Montmirail eine Lokomotive mit geringer Leistung.

Wie alle CFD - Lokomotiven von Ende gebaut den 1930er Jahren bis zu den Anfängen von den 1950er Jahren , ist es aus dem Fahrgestell und die Räder einer Dampflokomotive, in diesem Fall der 040T gemacht Corpet-Louvet n o 1721 Geschäfts Paul Frot (von der gleiche Baureihe wie die n o 22 im Besitz von FACS und seit 2011 auf Altfahrzeugen im Einsatz).

Der Willème 180-PS-Motor ist auch allen CFD-Lokomotiven aus der Zeit von 1946-51 gemeinsam. Für Nachteile, die Zugmaschine n o lieferte 51 die25. Februar 1949ist das einzige Beispiel mit vier Achsen ohne Drehgestelle. Um Normalspurwagen manövrieren zu können, ist er mit einer Doppelpufferung für Normalspur / metrische Spurweite ausgestattet.

Die n o 51 erlebt eine besonders lange Karriere und den Dienst in der zweiten Hälfte von links 1980 . Es steht seither auf den Wegerechten der Werkstätten von Lingostière.

Ein zweiter Montmirail CFD-Traktor wurde 1964 aus zweiter Hand von der CFDT erworben . Übliche dreiachsigen Design wurde von der Lokomotive aus Pinguely n o 82 Netzwerk CFD-Dordogne im Auftrag von Institutionen Solvay in Dombasle-sur-Meurthe .

Registrierte n o 52 auf dem PC wird der Traktor bereits in der Mitte der 1980er Jahre geparkt Bald danach er auf den aktuellen ELV kurz nach CFR Assoziation und subsistiert als Karkasse an Raucoules-Brossettes Station vor dem ersten Stopp - Betrieb übertragen wurde.

Die stärkste Lokomotive in Dienst im Netzwerk und auf der Provence alle in Französisch Meterspurlinien ist die 1200 BB in gebraucht gekauft 1992 mit FEVE in Spanien, wo sie durch n o 1404.

Wie die Nummer schon sagt, entwickelt er dank seines MGO V16- Motors , der auch in vielen SNCF-Lokomotiven verbaut ist, eine Leistung von 1.200 PS oder 880 kW .

Die n o 1404 ist Teil einer Serie von fünf Lokomotiven gebaut Henschel 1964 und 1966 für das Bergbau Netz von Ferrocarriles Sierra Menera , und im Jahr 1972 an FEVE verkaufte Es trägt die Nummer 31003 Factory und wurde 1966 ausgeliefert.

Aufgrund seiner großen Masse von 56 t und dem schlechten Zustand der Infrastruktur auf der CP-Strecke wird seine Höchstgeschwindigkeit von 60 km / h auf 35 km / h dann auf 25 km / h reduziert . Daher kann die BB 1200 nur für Arbeitszüge eingesetzt werden, nicht für Sonderzüge mit dem AT-Zugset, die ohnehin zwischenzeitlich gestoppt wurden.

Diesellokomotiven und Lokomotiven der Chemins de fer de Provence ( Brissonneau und Lotz , CFD , Henschel )

TZ 51 bis 52	Brissonneau und Lotz „Var“-Modell mit Elektrogetriebe (4 BL-Fahrmotoren mit 45 kW, zwei Fahrerkabinen, zwei Van-Abteile)
Nummern TZ 51 TZ 52	Jahr 1938 "	Bo'Bo'-de- Konfiguration "	Gesamtlänge 12,44 m "	Tara 25 t "	2 × Berliet- Motor "	Leistung 2 × 150 PS "	V / max 50 km / h "	Im Dienst 1938-1948 "	Hinweis Für die Var-Küste . Verkauft an FC Cantabrico → MD 1; abgerissen 1983 Eb. Verkauft an FC Economicos de Asturias → MA 1; abgerissen 1988
61 bis 66	Brissonneau und Lotz "Provence"-Modell mit Elektrogetriebe (4 BL-Fahrmotoren mit 120 kW, zwei Fahrerkabinen, Van-Abteil)
Zahlen 61 62 63 64 65 66	Jahr 1951 " " " 1950 "	Bo'Bo'-de- Konfiguration " " " " "	Gesamtlänge 12,8 m " " " " "	Tara 45 t " " " 50 t "	Motor 2 × Renault " " " " "	Leistung 2 × 300 PS " " " " "	V / max 60 km / h " " " " "	In Dienst 1951-1971 1951 -____ 1951-1971 1951-1963 1964-1978 1999 -___	Hinweis 1983 als Schrott verkauft. Überarbeitet von CFD Noyon (Tochtergesellschaft von Desbrugères) dann von Locotract, Arles. Im Dienst. 1983 als Schrott verkauft.Im August 1963 auf FCKW umgestellt.Ex- VFD Nr. T3; 1983 als Schrott verkauft. Ex- CFJ Gm 4/4 508, 1979 ex- VFD n ° T1; modernisiert von Locotract, Arles. Im Dienst.
401-403	CFD Typ "BB 400" mit mechanischer Übertragung mit Pleuel
Zahlen BB 401 BB 402 BB 403	Jahr 1962 " 1963	B'B'-dm- Konfiguration " "	Gesamtlänge 10,76 m " "	Tara 46 t " "	Poyaud- Motor " "	Leistung 2 × 207 PS " "	V / max 45 km / h " "	Im Dienst 1971-198? 1971-1992 1969-1974	Hinweis Ex- POC . Geparkt und warten auf Überholung ca. 1985; bleibt in La Tinée. Ex- POC . Geparkt in Erwartung der Überholung im Jahr 1992; 2001 an CFV verkauft. Ex- CFD Vivarais n o 040-003; am Anfang n o 53. zum Übertragen CFC im Januar 1974.
51-52	Von CFD- Werkstätten in Montmirail gebaute Lokomotiven aus Dampflokomotiven-Chassis
Zahlen 51 52	Jahr 1948 1950	Konfiguration D-dm C-dm	Gesamtlänge 8,84 m m	Tara 20 t 18 t	Willème- Motor "	Leistung 180 PS "	V/max 40 km/h 44 km/h	Im Dienst 1948-198? 1964-198?	Hinweis Neu geliefert, ex-040 T Corpet-Louvet 1721 des ts. Paul Frot. Doppel - Pufferung . Ex- CFDT n ° LT-2 1957 ex-Solvay Dombasle , ex-030 T Pinguely n o 82 bis Verkauft VFV .
1200	Henschel dieselhydraulische Lokomotive n o 31003 Ex-Spanien
BB- Nummern 1200	Jahr 1966	B'B'-dh- Konfiguration	Gesamtlänge 12,7 m	Laden im Dienst 56 t	Motor MGO V12 BZSHR	Leistung 883 kW	V / max 60 km / h	Im Dienst 1993 -____	Hinweis 1992 ehemalige FEVE n o 1404, 1972 ehemaligen FC Sierra Menera. Begrenzt auf 25 km/h . Im Dienst.

Alte Triebwagen

Die Linie der Var-Küste ist die erste, die die SC gemeinsam mit dem Generalrat von Var , der am5. Januar 1934, und nach dem von den Betrieben Brissonneau und Lotz de Creil eingereichten Vorschlag für Doppeltriebwagen bestehend aus einem Triebwagen und einem Anhänger , zehn Einheiten auf Bestellung bestellen16. Februar 1934.

Für die Linie Nizza - Digne wählen die CPs ein anderes Modell, Renaults ABH1 , abgeleitet vom VH- Typ für große Netze. Er ist der erste moderne Triebwagen des Herstellers für metrische Spurweite und wird in sieben weiteren Versionen bis Anfang der 1950er Jahre an fünf verschiedene Netze geliefert , darunter zwei in Übersee.

Ein Vertrag über sechs ABH1 wurde geschlossen am 8. Oktober 1934, und die ersten beiden Einheiten werden jeweils am 11. 22. Februar 1935, also nur vier Monate nach der Bestellung. Die anderen vier Exemplare kommen erst im Oktober und November an.

Diese dieselmechanischen Triebwagen sind mit Renault 517-Motoren mit 265 PS ausgestattet und haben ein Eigengewicht von 26,8 t bzw. eine Nutzlast von 32,15 t . Auch die Gesamtlänge übertrifft mit 20,6 m die der Version mit Normalspur von nur 19,5 m deutlich . Die Breite von 2,7 m ist 17 cm geringer als die des VH. Der Motor ist in der Karosserie untergebracht, in einem Fach, das gleichzeitig eine der beiden Fahrpositionen beherbergt. Nur die beiden Achsen des Drehgestells unterhalb des Motors werden angetrieben. - Der zweite Fahrerplatz befindet sich im Gepäckraum. Die Reisenden sitzen in einem einzigen Klassenzimmer, das durch zwei Türen auf jeder Seite zugänglich ist. Ein WC steht ihnen zur Verfügung.

Diese ABH1-Triebwagen bieten volle Zufriedenheit und das Management beschließt, die Central-Var-Linie mit dem gleichen Modell auszustatten. Unter Berücksichtigung der Geometrie dieser Linie, weniger großzügig, die Maschinen dieser zweiten Serie bestellt auf13. Mai 1939sind kürzer (19,25 m ), was einem Fenster weniger pro Seite entspricht. Darüber hinaus wird das Van-Abteil vergrößert und ermöglicht das Beladen von 3 Tonnen Paketen, sodass nur 28 Sitzplätze und sechs Klappsitze übrig bleiben.

Der Zweite Weltkrieg verzögert die Auslieferung der zweiten Serie, die als ABH5 bezeichnet wird: Die eine Hälfte wird 1942, die andere 1945 geliefert. Ihre Linie ist bereits in zwei Teile geteilt und lebt ihre letzten Jahre.

Die ABH hingegen stellt zwischen Ende der 1940er Jahre bis 1970 fast den gesamten Personenverkehr auf der Strecke Nizza-Digne bereit , und die letzten drei überlebenden Einheiten bleiben unerlässlich, um die Reserve in Nizza und Digne sowie die Züge zu gewährleisten , im Rahmen ihrer Verfügbarkeit, bis zum Beginn des dritten Jahrtausends. Dies sind dann die ältesten Triebwagen im kommerziellen Dienst in Frankreich.

In 1969 , verteilt der Staat die Ausrüstung des geschlossenen Netzes von Vivarais zwischen den beiden touristischen Operationen , die gerade aufgestellt hatte, und die Bahnen der Provence.

In Nizza trafen daher vier Billard- Triebwagen aus der Vorkriegszeit ein, von denen zwei zum ebenfalls für Korsika gebauten Typ A 150 D und zwei weitere zum Typ A 150 D2 gehören, der nur in vier Exemplaren existierte. Dabei handelt es sich um „Doppeltriebzüge“, die aus zwei untrennbaren Bestandteilen bestehen.

Der CP hat bereits drei Billard R 210 Anhänger (siehe unten), aber neuer. Gebrauchte Waggons n o 211-212 und 223-224 haben eine neue Blau und Creme Livree vor regelmäßige Eingabe.

Aber mit noch zehn Renault-Triebwagen und der bald beschlossenen Bestellung neuer Triebwagen sind sie in einer Zeit, in der es noch keine Vorort-Shuttles gibt, nicht unbedingt notwendig. Durch erfährt man von Motorschäden, lassen sie den Dienst von zwischen 1971 und 1974, mit Ausnahme n o 212 auch im Jahr 1983 modernisiert wird , bevor seine Karriere in den Endung der 1990er Jahre als Werkzeug zur Fehlerbehebung.

Eisenbahnen der Chemins de fer de Provence - Baujahre von 1935 bis 1945 ( Renault , Brissonneau und Lotz , Billard )

ZM1 + ZR1 bis ZM10 + ZR10	Brissonneau und Lotz Modell "Var" (Doppelruder, Kraftübertragung, 4 BL Traktionsmotoren 45 kW, 1 st 2 e Klasse, WC und Kofferraum)
Nummern ZM1 + ZR1 BA2 + ZR2 ZM3 + ZR3 ZM4 + ZR4 ZM5 + ZR 5 ZM6 + ZR6 ZM7 + ZR7 ZM8 + ZR8 ZM9 + ZR9 ZM10 + ZR10 ... ... ... ... ... ZM14 + ZR14	Jahr 1935 " " " " " " " " " 1938 " " " " "	Gesamtlänge 24,16 m " " " " " " " " " " " " " " "	Tara 32,0 t " " " " " " " " " " " " " " "	Motor 2 × Berliet " " " " " " " " " " " " " " "	Leistung 2 × 135 PS " " " " " " " " " " " " " " "	V / max 80 km / h " " " " " " " " " " " " " " "	Pl. Ass. 60 " " " " " " " " " " " " " " "	Im Dienst 1935-1948 " " " " " " " " " " " " " " "	Hinweis Zwei Ruder der 1 st Lieferung verbrannt versehentlich im November 1938, ersetzt durch zwei zusätzliche Züge von 2 e Lieferung, wobei alle ausgeben. Zwei Triebwagen und ein Lotsenwagen, Opfer des Brandes im Depot Fréjus im Jahr 1948. - Restliche in Spanien verkaufte Ausrüstung (zukünftiges FEVE- Netzwerk): ● FC Economicos de Asturias: 1 Triebwagen und zwei Lotsenwagen, die einen dreifachen MAZ-Zug bilden 1 + RZ 1 + RY 1 ● FC Cantabrico: 1 Triebzug nummeriert MCD 1 + RA 1 ● FC Santander - Bilbao: 10 Triebzüge nummeriert MCD I bis X + RC I bis X - Ausrüstung sukzessive von 1975 bis 1982 reformiert. Gespeicherte Gegenstände: ● ZM8 und ZR4: 1983 an den CFV verkauft , unrestauriert, klassifiziert MH ● MAZ 1 + RZ 1 + RY 1: Eisenbahnmuseum Gijón .
ZZ 1 bis 6	Renault ABH1 ( 2 nd Klasse und WC)
Nummern ZZ 1 ZZ 2 ZZ 3 ZZ 4 ZZ 5 ZZ 6	Jahr 1935 " 1936 " " "	Gesamtlänge 20,60 m " 20,69 m " " "	Tara 26,8 t " " " " "	Renault- Motor " " " " "	Leistung 265 PS " " " " "	V / max 70 km / h " " " " "	Pl. Ass. 44 + 2 " 40 + 4 " " "	Im Dienst 1935-1979 1935-2008 1936-1977 1936-1962 1936-1968 1936-2008	Note 1958 modernisiert für Alp'Azur → ZZ 21; 1979 → nach Entnahme von Teilenin Lingostière geparkt; 1993 → Imbiss in Lingostière ; 2008 → abgerissen. 1958 modernisiert für Alp'Azur → ZZ 22; 1984 → X322; in Annot geparkt. Geparkt bei Lingostière, nachdem die Ersatzteile entfernt wurden. Abriss im August 1983. Abriss im August 1983. 1984 → X 326; weiß / blaue Lackierung; in Digne geparkt.
ZZ 7 bis 12	Renault ABH1 ( 2 nd Klasse und WC)
Nummern ZZ 7 ZZ 8 ZZ 9 ZZ 10 ZZ 11 ZZ 12	Jahr 1942 " " " 1945 "	Gesamtlänge 19,25 m " " " " "	Tara 25,8 t " " " " "	Renault- Motor " " " " "	Leistung 300 PS " " " " "	V / max 70 km / h " " " " "	Pl. Ass. 24 + 6 " 40 + 4 " " "	Im Dienst 1942-1975 1942-1981 1942-1973 1942-2009 1945-1973 1945-1977	Anmerkung Abgerissen im August 1983. Geparkt in Lingostière, warten auf Überarbeitung und dann Entfernung von Teilen. Abriss im August 1983. 1984 → X 320; Arzens „ Grand Confort “-Lackierung; in Digne geparkt. Abriss im August 1983. Abriss im August 1983.
X 211 bis 212	Pool A 150 D ( 2 e Klasse)
Zahlen X 211 X 212 -	Jahr 1938 " -	Gesamtlänge 14.835 m " -	Tara 12,25 t " -	CLM 6 DV 85 Motor dann Willème FM 517 P -	Leistung 150 Kanäle " -	V / max 55 km / h " -	Pl. Ass. 42 " -	Im Dienst 1969-1974 1969-198? -	Hinweis Ex- CFD Vivarais . Nach einem Motorschaden reformiert; 1 Ende → Schneepflug. Ex- CFD Vivarais . 1983 → Arzens „ Grand Confort “Lackierung, → Bergefahrzeug , 18 pl. Arsch. ; 2010 an VFV verkauft .
X 223 bis 224	Billard- A 150 D2 (Doppelzüge, 2 nd Klasse und Kofferraum)
X- Zahlen 223 X 224	Jahr 1939 "	Gesamtlänge 21.915 m "	Tara 16 t "	CLM 6 DV 85 Motor dann Willème FM 517 P	Leistung 150 PS "	V / max 55 km / h "	Pl. Ass. 56 "	Im Dienst 1969-1972 1969-1971	Hinweis Ex- CFD Vivarais . Nach einem Motorschaden reformiert. Ex- CFD Vivarais . Nach einem Unfall reformiert.

Moderne Triebwagen

Die Eisenbahnen der Provence sind das erste französische Netz mit metrischer Spurweite, das seit 1950 neue Triebwagen bestellt. Sie wenden sich an die CFD- Werkstätten von Montmirail , die mit Teilen von SAVIEM-Bussen einfache Maschinen und Licht auf Drehgestellen entwickeln.

Der Motor, zweimal 165 PS, ist nur geringfügig höher als der des ABH5, und es fährt nur eine Achse pro Drehgestell. Ein Gepäckraum und separate Fahrerkabinen entfallen, und so entsteht ein Einzelzimmer mit 48 Sitzplätzen mit Rundumsicht. Das WC wird ungefähr in der Mitte des Raumes installiert.

Die vier „SY“-Triebwagen, wie sie erstmals genannt wurden, wurden 1972 in kanariengelber Lackierung ausgeliefert. Wenn sie keine passenden Anhänger haben, können sie die kleinen Billard-Anhänger (siehe unten) ziehen oder als Triebzug reisen .

1977 wurden zwei weitere Exemplare mit modifizierter Karosserie und erstmals der von der CFTA eingeführten Arzens- Lackierung „ Grand Confort “ sowohl auf Korsika als auch in der Provence ausgeliefert. Diese Maschinen mit den Nummern SY-05 und SY-06 ähneln auch der zwei Jahre zuvor an die korsische Eisenbahn gelieferten X 2000 , bei der die schlechte Haftung der Antriebsräder und die unzureichende Kühlung der Motoren dennoch ernsthafte Probleme verursachten.

Zwar läuft auch in der Provence der Betrieb von CFD-Triebwagen nicht rund, aber die CPs schaffen es dennoch, sie auf ein hohes Maß an Zuverlässigkeit zu bringen. Am Ende einer zwanzigjährigen Karriere wurden die sechs Einheiten sukzessive umgebaut, wobei nur das Metallgerüst, die Drehgestelle, die Schlageinheiten und die Steuerpulte erhalten blieben.

Mit der Anschaffung eines siebten neuen Triebwagens im Jahr 1984 sollte es möglich sein, die alten Renault ABHs in die Reserve zu verbannen, und an die Doppelzuggarnitur Soulé X 351/XR 1351 werden besondere Erwartungen gestellt. Er hat eine komfortablere Innenaufteilung als CFD-Triebwagen, liegt in der Nähe von großen Reisebussen und muss die verkehrsreichsten Züge bewältigen, einschließlich des Alpazur insbesondere in der Sommersaison.

Ständige Pannen und technische Probleme machen den Zug jedoch für den vorgesehenen Dienst ungeeignet. Die Einhaltung der für CFD-Triebwagen berechneten Fahrpläne ist weiterhin unmöglich. Zwei Jahre lang, von 1992 bis 1994, versuchten die Werkstätten von CP Lingostière, all diese Schwächen zu beseitigen, ohne jedoch den Doppelzug zuverlässiger zu machen.

Die Leistung des vorbildgerechten Poyaud-Motors musste vorsorglich gedrosselt und der Turbolader entfernt werden. So wird der fehlende Triebwagen meist ohne Anhänger in Sonderzügen und Pendler-Shuttles eingesetzt: Möglich wird dies durch ein zweites Führerhaus neben dem Verbund.

Im Jahr 2008 zerstörte ein Unfall den Triebwagen samt Anhänger weitgehend. Ursache war ein baufälliger Kasten und Kabel, die auf den Plänen nicht abgebildet waren und die das Werkstattpersonal bei den verschiedenen Eingriffen ignoriert hatte. Der Umbau wurde jedoch beschlossen und Anfang 2012 an SAFRA, einen industriellen Karosseriebauer aus Albi , zur Wiederinbetriebnahme vergeben .

Im Juni 2015 gibt der Regionalrat Provence-Alpes-Côte d'Azur den Erwerb von Eisenbahnen Provence bekannt, sechs Triebwagen wie CAF 6100 Serie (es) auf dem Schienennetz Mallorca eingesetzt .

Eisenbahnen der Chemins de fer de Provence - Baujahre 1970 bis 2010 ( CFD , Soulé )

X301-304	CFD - Modell "Provence" ( 2 nd Klasse und WC)
Zahlen X 301 X 302 X 303 X 304	Jahr 1972 " " "	Gesamtlänge m " " "	Tara t " " "	MAN- Motor " " "	Leistung 2 × 165 PS " " "	V / max 75 km / h " " "	Pl. Ass. 48 " " "	In Dienst 1972 -____ 1972 -____ 1972 -____ 1972 -____	Hinweis „Côte d'Azur“; Anfangsnummer SY-01; später mit Klimaanlage ausgestattet. "Alpes de Haute Provence"; Anfangsnummer SY-02; ausrüsten. Wetter. „Stadt Nizza“; Anfangsnummer SY-03; später mit Klimaanlage ausgestattet. „Stadt Digne-les-Bains“; Anfangsnummer SY-04; ausrüsten. Wetter.
X305-307	CFD X 2000 ( 2 e Klasse und WC)
Zahlen X 305 X 306 X 307	Jahr 1977 " 1975	Gesamtlänge 16,8 m " "	Tara 18,6 t " "	MAN- Motor " "	Leistung 2 × 165 PS " "	V / max 75 km / h " 85 km / h	Pl. Ass. 44 " "	In Dienst 1977 -____ 1977 -____ 2009 -____	Hinweis Anfangsnummer SY-05; später mit Klimaanlage ausgestattet. Anfangsnummer SY-05; später mit Klimaanlage ausgestattet. Seit 2009 von CFC vermietet, Wiederaufbau nach einem Brand in Lingostière.
X 351	Soulé / Garnero ( 2 nd Klasse und WC)
X- Zahlen 351	Jahr 1984	Gesamtlänge ? ich	Tara 32,2 t	Motor ?	PS 470 PS	V / max 100 km / h	Pl. Ass. 58	Im Dienst 1984 -____	Hinweis Teil eines reversiblen Zuges von 2 Elementen. 2008-2012 umgebaut nach einem Brand.
AMP 801-808	CFD - Soulé Doppelselbstfahr AMP 800 ( 2 nd Klasse und WC, Klimaanlage, teilweise Niederflurbus)
Nummern 801/802 803/804 805/806 807/808	Jahr 2010 " " "	Gesamtlänge 40 m " " "	Masse im Dienst 68,9 t " " "	Deutz- Motor " " "	Leistung 880 kW " " "	V / max 100 km / h " " "	Pl. Ass. 88 + 15 " " "	Im Dienst 2011 -____ 2011 -____ 2011 -____ 2011 -____	Hinweis Weitgehend identisch mit AMG 800 von FCKW . " " "

Triebwagenanhänger und Personenwagen

Renault-Triebwagen waren ursprünglich nicht für die Fahrt mit Anhängern ausgelegt, wurden aber dennoch mit regulären Stoßdämpfern und Kupplungen gemäß den im Netz geltenden Normen ausgestattet.

Erst Mitte der 1950er Jahre beschloss die Geschäftsleitung, zwei Billard-Anhänger R 210 zu bestellen, eine zwanzig Jahre früher entwickelte Bauart, die den Wagenkasten der Billard-Triebwagen A 80 D übernahm.

Die RL-1 und RL-2 sind Fahrzeuge mit Drehgestellen, Niederflur und sehr leicht, mit einem Eigengewicht von weniger als 6 t : Diese Eigenschaft ist angesichts des geringen Hubraums des Renault ABH von grundlegender Bedeutung. Da letztere bereits über Kofferräume verfügen, werden Anhänger ohne diese in der Regel vom Hersteller vorgesehene Ausstattung bestellt.

Ein dritter Billard-Anhänger folgte 1959 und wurde RL-3 nummeriert; Dies ist die letzte Lieferung des Touraine- Herstellers für ein französisches Netzwerk.

Anschließend nutzte die CP die Schließung der meisten französischen metrischen Spurlinien, um 1964 zwei weitere gebrauchte Einheiten von der CFDT zu erwerben (der Rest des Rollmaterials würde ein Jahr später auf Korsika eintreffen). Diese beiden Anhänger RL-4 und RL-5 sind ohne WC.

In 1969 umfasste die Ex-CFD-Vivarais Ausrüstung Ausstattung auch zwei Billard R 210 Anhänger, diesmal mit dem üblichen Layout umfasst achtundzwanzig Sitze, einen Gepäckraum und eine Toilette. In Blau und Hellgrau umlackiert, werden andere Anhänger weiterhin die Farbe der neuen CFD-Triebwagen, Kanariengelb, annehmen.

Ab Ende der 1970er Jahre verfügte der CP jedoch über vier Anhänger, die mit neuen Karosserien der Garnéro de Carros-Betriebe ausgestattet wurden . Die RL-1331 behält ihre Drehgestelle, während die RL-1334 bis 1336 aus Gründen der Gewichtsreduzierung auf das Äußerste getriebene Radachsen erhalten.

Die RL 1332, 1333 und 1337 sind für den Kuriertransport reserviert und werden von den Lingostière-Werkstätten umgebaut. Die Fenster werden verschlossen und die Mitteltür wird verbreitert. Die Lackierung wird einheitlich grau.

Später gab der CP dem RL 1337 im Jahr 1989 eine neue Karosserie , ließ die Arbeiten jedoch mehrere Jahre unvollendet, bevor sie schließlich fertiggestellt und das Fahrzeug wieder in Dienst gestellt wurde .

Bleibt die große Kapazität Anhänger erwähnen n o 104 und 105, die ebenfalls von Garnero wieder aufgebaut und die zu den Bahnen von Korsika (in diesem Artikel).

Eine Sonderstellung nimmt der Anhänger XR-1351 ein: Er ist der einzige, der für einen bestimmten Triebwagen gebaut wurde, in diesem Fall den X 351, mit dem er einen einheitlichen Zug bildet. Da dies nicht untrennbar ist, muss der XR-1351 gesondert erwähnt werden; gleichzeitig kann es nicht mit anderen Triebwagen verwendet werden, die nicht ausreichend motorisiert sind, um dieses schwere Fahrzeug mit großer Kapazität zu ziehen.

Eisenbahnanhänger der Chemins de fer de Provence - Baujahre 1938 bis 1984 ( Billard , Garnero, Soulé )

XR 1331 bis 1337	Billard- R 210 ( 2 nd Klasse, WC und / oder van Raum)
XR- Nummern 1331 XR 1332 XR 1333 XR 1334 XR 1335 XR 1336 XR 1337 -	Jahr 1955 " 1959 1938 " " 1937 -	Gesamtlänge 11.366 m " " " " " " -	Tarieren ? t " " " " 5,65 t " -	V / max 75 km / h " " " " " " -	Pl. Ass. 36 + 4 (?) " " 28 + 4 " 24 + 4 28 + 4 -	Im Dienst 1955 -____ 1955-19 ?? 1959 -____ 1964-200? " 1969-200? 1969 -____ -	Hinweis Ex-RL-1. 1979 → Rekonstr. Garnéro: 40 Pl., Kein WC, Graf. Gepäck, behalten Sie die Drehgestelle. Ex-RL-2. Für Kuriere umgebaut. Ex-RL-3. Für Kuriere umgebaut. Ex- CFDT n o 201; ex- CFD Réseau de Saône-et-Loire n o 51, ehemaliger n ° CP RL-4. Umbau Garnéro: 40 pl., kein WC, Gepäckraum, 2 strahlende Achsen. Ex- CFDT ; 1956 Ex- VFIL Nr. Ra-21; 1952 ex- TIV Nr. R-21; ehemalige Nr. CP RL-5. Umgebautes Garnéro (idem). F CFD Vivarais n o 1, 809; ehemalige Nr. CP RL-6. Umgebautes Garnéro (idem). Ex- CFD Vivarais n o 33; 1952 ex- CFD Ch. und D.-S. n O 3; ehemalige Nr. CP RL-7. 1989 → rekonstruieren. durch die Lingostière-Werkstätten für Kuriere, mit mehrjähriger Unterbrechung der Arbeit.
XR 1351	Soulé - Reversibilität Anhänger X 351 ( 2 nd . Cl, WC)
XR- Nummern 1351	Jahr 1984	Gesamtlänge ? ich	Tarieren ? t	V / max 100 km / h	Pl. Ass. 70	Im Dienst 1984 -____	Hinweis Eine Fahrposition.
XR 104 und 105	Garnero (Bodybuilder in Carros ) - Anhänger ( 2 nd Klasse, WC und van Fach)
XR 104 XR 105 Zahlen	Jahr 1977 "	Gesamtlänge ? m "	Tarieren ? t "	V / max 85 km / h "	Pl. Ass. 44 "	Im Dienst 2009 -____ 2009 -____	Hinweis Gemietet von den Eisenbahnen von Korsika . Gleich.

Mit der Verfügbarkeit von zwölf Triebwagen für die Strecke Nizza-Digne nach 1945 waren Dampfzüge zum Verschwinden verurteilt, sobald die Nachkriegsknappheit endete . Die Auslieferung der vier Brissonneau- und Lotz-Traktoren im Jahr 1951 markierte das endgültige Ende der Dampftraktion und klassische Personenwagen verschwanden aus dem Dienst.

Das jüngste stammt aus dem Jahr 1911 und ist die zweite Auslieferung einer als Ausflugswagen bekannten Baureihe. Dies sind die vier Wagen, die die CP-Werkstätten in Nizza 1950 mit einem neuen Aufbau für den Einsatz in Mischzügen (abgeschafft 1953) und Sonderzügen ausgestattet haben. Mit den Nummern AT 1 bis 4 sind sie die einzigen Pkw-Vertreter im Netz und werden ab 1994 im Depot von Digne letztmalig restauriert.

Das Fehlen von Lokomotiven (oft funktioniert nur ein Aggregat) macht den Einsatz immer seltener und der Einsatz im Linienverkehr wird durch die auf 60 km/h begrenzte Geschwindigkeit der Lokomotiven verhindert. Infolgedessen wurden die AT-Wagen, umnummeriert von XR 1341 bis 1343, schließlich außer Dienst gestellt.

Ab den 1990er Jahren kam es immer häufiger zu Pannen bei Renault-Triebwagen, und Reparaturen wurden durch fehlende Ersatzteile erschwert. Trotz der Verfügbarkeit von gebrauchten Triebwagen unterschiedlicher Bauart im Ausland warten die CPs noch immer, auch fehlen die Mittel für die Anschaffung neuer Geräte.

Nach der Garage des letzten ABH-Triebwagens wurde die fehlende Ausstattung eklatant, und die Geschäftsleitung entschied sich schließlich, in der Schweiz zwei alte Waggons zu einem Wendezug zu kaufen.

Von einer der beiden Lokomotiven Brissonneau und Lotz abgeschleppt, leidet dieser für den Vorortverkehr vorgesehene Wendezug dennoch unter dem gleichen Handicap wie AT-Wagen, nämlich der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h . Die für 75 km/h eingezeichneten Fahrpläne können daher nicht eingehalten werden.

Darüber hinaus folgte der Inbetriebnahme des Wendetriebzuges Ende 2006 die Bestellung der vier neuen AMP-800- Selbstfahrer .

Personenwagen und Lotsenwagen der Chemins de fer de Provence - Baujahre 1948 bis 1985 (Autobau, Soulé , Schlieren/ SAAS )

XR 1341 bis 1344	CP-Werkstätten - AT-Autos
XR- Nummern 1341 XR 1342 XR 1343 XR 1344	Jahr 1950 " " "	Gesamtlänge ? ich " " "	Tarieren ? t " " "	V / max 60 km / h " " "	Pl. Ass. 50 " " "	Im Dienst 1950-20? " " "	Hinweis Ex-AT-1; wieder aufbauen auf Basis des Wagens AE 11 von 1911; mod. 1978 Ex-AT-2; wieder aufbauen in Anlehnung an den Wagen AE 12 von 1911; mod. 1978 Ex-AT-3; wieder aufbauen auf Basis des Wagens AE 13 von 1911; mod. 1978 Ex-AT-4; wieder aufbauen auf Basis des Wagens AE 14 von 1911; mod. 1978
XR 1371 bis 72	GIS - Wagen ehemalige Appenzeller Bahnen ( 2 e kl.)
XR 1371 XR 1372 Zahlen	Jahr 1948 "	Gesamtlänge ? m "	Tarieren ? t "	V / max 60 km / h "	Pl. Ass. 64 "	In Betrieb - / - 2006 -____	Hinweis Ex-Nr. B 71. Im Jahr 2004 erworben; warten auf Überarbeitung und Modernisierung. Ex-Nr. B 72. Im Jahr 2004 erworben; Restauriertein 2 - ten Mal im Jahr 2007; für XR1376.
XR 1376	SWS / SAAS - Pilot Auto ex- Jurabahnen ( 2 nd cl.)
XR- Nummern 1376	Jahr 1952	Gesamtlänge ? ich	Tarieren ? t	V / max ? km/h	Pl. Ass. 56	Im Dienst 2006 -____	Hinweis Ex- CFTA Grau ; 2001 ex- CJ Nr. Bt 701; für XR1372.

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Hinweise und Referenzen

Frankreich. " Dekret vom 19. Dezember 1972 zur Genehmigung des Konzessionsvertrags des sekundären Netzes von allgemeinem Interesse der Eisenbahnen der Provence zur gemischten Union Mittelmeer-Alpen (SYMA) vom 5. Mai 1972 " [ online lesen (Seite eingesehen am 13. Mai) , 2013)]
die Linie Central-Var hat in Bouches-du-Rhône einen etwa 15 Kilometer langen Vorstoß gemacht
jedoch forderten die Militärbehörden die Installation einer dritten Schiene zwischen Nizza und Draguignan, um den Verkehr mit normalspurigem Material zu ermöglichen
" Erlass vom 19. Dezember 1972 "
Überlegung n o 12-1274 der Region PACA zum 29. Oktober 2012
Tatsächlich haben die CFLs seit 2003 einen kleinen grenzüberschreitenden Abschnitt zwischen Dudelange in Luxemburg und Volmerange-les-Mines in Lothringen eröffnet
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