Flash Airlines-Flug 604

Flash Airlines-Flug 604
Die am Unfall beteiligte Boeing
Merkmale des Unfalls
Datiert	3. Januar 2004
Art	Pilotenfehler, räumliche Orientierungslosigkeit
Seite? ˅	Im Roten Meer , vor dem Sinai , in Sharm el-Sheikh
Kontaktinformation	27 ° 50 ′ 00 ″ Norden, 34 ° 23 ′ 00 ″ Osten
Gerätefunktionen
Gerätetyp	Boeing 737-300
Unternehmen	Flash-Fluggesellschaften
N o   Identifikation	SU-ZCF
Passagiere	135
Besatzung	13
tot	148
Verwundet	0
Überlebende	0
Geolokalisierung auf der Karte: Ägypten

Der Flash - Airlines - Flug 604 wurde aus dem Namen des fliegenden Flugzeugs registriert SU-ZCF Besitz befindliche Fluggesellschaft Flash Airlines vor . Dieses Flugzeug verunglückte am3. Januar 2004vor dem Badeort Sharm el-Sheikh , bei dem alle 148 Menschen an Bord getötet wurden.

Protagonisten

Die Besatzung

• Der Pilot . Geboren der26. Februar 1950, er wurde in den 1970er Jahren in der Sowjetunion ausgebildet, fliegt als Pilot in der ägyptischen Armee hauptsächlich auf Mig 21 (Kampfflugzeuge), dann auf Hercules C-130 (Personentransportflugzeuge). Er hätte sich während des Jom-Kippur-Krieges (Oktober 1973 ) besonders hervorgetan, ohne dass die Armee zu diesem Thema auch nur das kleinste Detail preisgab. Am Ende seiner Karriere bekleidete er den Rang eines Generals. Er bestand die theoretischen Fluglinienpilotentests 1984 in Ägypten am15. Dezember 1984(Ägyptisches Zertifikat für Transportpiloten Nummer 561). Er trat Flash Airlines bei16. Februar 2003. Die praktischen Tests bestand er 2003 in Marokko auf einem von Flash Airlines gemieteten Flugsimulator. Das Simulatortraining findet vom 28. April bis . statt12. Mai 2003. Das12. Mai 2003, besteht er seine Proficiency Check License für Boeing 737-300 / 400/500, die er erhält. Das Unternehmen machte ihn direkt zum Kommandanten, während seine geringe Erfahrung mit den Boeing 737 ihm eine Anstellung als Co-Pilot einbringen sollte, um Erfahrungen zu sammeln. Tatsächlich ist er noch nie eine echte Boeing 737 geflogen . Im Juni 2003 übernahm er erstmals die Kontrolle über das Flugzeug. Als das Flugzeug abstürzte, erreichte er mit einer Boeing 737 insgesamt 474 Stunden und 15 Minuten Flugzeit , was sehr wenig ist.
• Der Co-Pilot . Geboren der1 st Januar 1979, bestand er am 12. April 1997 die theoretische Prüfung zum Piloten einer Cessna . Er erhält seine Proficiency Check-Lizenz am30. Juni 2002. Jung und unerfahren hatte er den Vorteil, nur ein Anfänger-Pilotengehalt beanspruchen zu können. Zum Zeitpunkt des Absturzes waren es nur 788 Stunden und 53 Minuten Flugzeit, davon 242 Stunden und 28 Minuten auf der Boeing 737 .
• Der dritte Mann . Dem Tatsachenbericht zufolge befindet er sich im Flugzeug, um seine Ausbildung zu absolvieren, um von der Airline angeheuert zu werden.

Die Passagiere

Es sind 134 Franzosen und eine Marokkanerin, die einen Touristenaufenthalt in Sharm el-Sheikh gemacht haben . Ihre Aufenthalte wurden von drei Reisebüros organisiert: FRAM , Jet Tours und ZigZag , die einen Vermittler, Air Masters, beauftragten, das Flugzeug zu chartern . Nach Angaben eines Sprechers des Verkehrsministeriums machte der3. Januar 2004, 80 % der Passagiere waren FRAM-Kunden. Ein vierter Reiseveranstalter, Republic Tours , hatte das Flugzeug gemeinsam mit Air Master gechartert, aber dieser Reiseveranstalter hatte nach zahlreichen Beschwerden von Kunden seinen Vertrag einige Wochen zuvor gekündigt.

Die Fluggesellschaft

Flash Airlines ist ein ägyptisches Unternehmen mit Sitz in Kairo . Es ist eine Tochtergesellschaft der Flash Group , einem auf Tourismus spezialisierten ägyptischen Unternehmen. Flash Airlines wurde im Jahr 2000 gegründet und sieht sich mehreren Sicherheitsproblemen gegenüber. Im Jahr 2002 verbot das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt dem Unternehmen die Landung auf seinem Boden, und das polnische Zivilluftfahrtamt hat die Lizenz bis Juni 2003 ausgesetzt . Es ist nicht möglich, die wirtschaftliche Gesundheit dieses Unternehmens zu kennen, da die ägyptische Untersuchungskommission keine Untersuchungen zu diesem Thema durchgeführt hat.

Das abgestürzte Gerät

Das Flugzeug ist eine Boeing 737-300, die 1992 in Dienst gestellt wurde . Die 737-Reihe wurde Ende der 1960er Jahre als Ergänzung zu den 707er und 727er auf den Markt gebracht. Die 737-300 haben Reihen mit 6 Sitzen und sind etwas länger als die 737-200 (33,4 Meter im Vergleich zu 30, 53). Das Flugzeug kann auf kleinen Start- und Landebahnen landen, was es ihm ermöglicht, den afrikanischen Markt zu durchdringen, später dann den von Mittel- und Südamerika. Der Erstflug einer 737-300 stammt von17. Januar 1984. Am 14. November desselben Jahres erhielt das Flugzeug seine Zulassung. Es wird in Dienst gestellt von7. Dezember 1984. Dies ist der 17. Dezember 1999 als letztes Gerät kommt. Die Boeing 737-300 sind mit CFM 56-Triebwerken ausgestattet, die aus der Zusammenarbeit von General Electric und Snecma im Rahmen der Firma CFM entstanden sind. Das Unfallopfer hatte Triebwerke vom Typ CFM 56 3C1, 2,36 Meter lang. Der ursprüngliche Entwicklungsvertrag für CFM 56-3 stammt aus dem Mai 1981 . Im Januar 1984 zertifiziert , traten sie im Dezember desselben Jahres in den Dienst (für die 737-200). 1999 wurde die Produktion eingestellt .

Während seiner Karriere hatte das Flugzeug nur einen Eigentümer, ILFC , der es an mehrere Unternehmen verpachtete. Während der Zeit, als die Fluggesellschaft Flash Airlines das Flugzeug hatte, traten mehrere technische Probleme auf:

• 1988 , 16. Mai: Das Flugzeug wird bestellt.
• 1992 , 9. Oktober: Erstflug des Flugzeugs.
• 1992 , 22. Oktober: Das Flugzeug wird an TACA , ein salvadorianisches Unternehmen, verleast . Der Eigentümer des Flugzeugs war bis zum Absturz ILFC, das es zur Miete anbot. Registrierung: N373TA
• 1998 , 28. Mai: Color Air , ein norwegisches Unternehmen, neuer Pächter des Flugzeugs. Britische Zulassung: G-COLB
• 1999 , 22. November: ILFC nimmt sein Eigentum vollständig in Besitz. Registrierung: N161LF
• 2000 , 21. April: ILFC verleast das Flugzeug an Heliopolis Airlines (früherer Name von Flash Airlines). Anmeldung: SU-ZCE.
• 2000 , 17. Mai: ILFC erlangt die volle Kontrolle über das Flugzeug zurück.
• 2000 , 10. Juli: Das Flugzeug wird erneut von Heliopolis Airline vermietet, die es an Mediterranean Airlines untervermietet (ab Oktober 2000 laut Le Monde vom 13. Januar 2004). Anmeldung: SU-MBA
• 2001  : Zwischenfall mit dem Flugzeug, dann bei Mediterranean Airlines beschäftigt: Ein Flügel des Flugzeugs wird von einem Landebahnfahrzeug erfasst.
• 2001 , 23. Juni: Das Flugzeug wird in die Flotte der Heliopolis Airline aufgenommen. Anmeldung: SU-ZCF
• 2001 , 22. Juli: Flash Airlines übernimmt von Heliopolis Airline. Gleiche Registrierung.
• 2002 , 27. April  : Kontrolle der SU-ZCD in der Schweiz durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAK). 11 aufgelistete Anomalien (6 Level 3, 2 Level 2). 4 korrigiert vor der Startfreigabe. Als gravierend eingestufte Mängel werden beobachtet: fehlende Navigationsdokumente, nicht nach internationalen Standards erstellte Treibstoffberechnungen, Beschilderung von Notausgängen außer Betrieb, Mängel in der Wartung des Fahrwerks sowie des Antriebsstrangs und der Flugsteuerung. Das OFAC fordert daraufhin, dass diese Probleme behoben werden, bevor Flugzeuge des Unternehmens wieder in der Schweiz landen .
• 2002 1 st August SAFA - Inspektion SU-ZCF von den norwegischen Behörden in Oslo 5 aufgeführten Anomalien (2 Level 1, Level 2 3). Informationen an die ägyptische Behörde.
• 2002 , 11. Oktober  : Bei einer erneuten Überprüfung in der Schweiz an einem anderen Flugzeug der Firma, der SU-ZCF, stellte OFAC die gleichen Bedenken bei diesem Flugzeug wie bei dem anderen fest. 14 Anomalien gelistet (7 Level 3, 2 Level 2, 5 Level 1) 7 Korrekturen vor dem Start (Quelle: DGAC Pressemitteilung). OFAC warnt davor, dass Flugzeuge von Flash Airlines in der Schweiz nur landen können, wenn die ägyptischen Behörden den einwandfreien Zustand der Flugzeuge bestätigen. Die EAC wurde am 15. Oktober von OFAC gewarnt. Am nächsten Tag warnt die EAC die europäischen Länder. Am 22. Oktober wurden die ägyptischen Behörden über das Verbot informiert.
• 2002 , vom 4. November bis 20. Dezember: Die Boeing SU-ZCF wird in Norwegen von Braathens in Stavanger überholt . Motoren unterliegen nicht dieser Überholung.
• 2003 , von Januar 2 zu 16 Januar  : Das Unternehmen wird von den ägyptischen Behörden inspiziert: 27 Sicherheitsmangel identifiziert werden. Zum Beispiel: kein Schulungsprogramm, die Besatzung verwendet keine Sicherheitscheckliste oder nicht konforme Feuerlöscher.
• 2003 , Januar: Die Boeing SU-ZCF wird einer Triebwerksüberholung durch SNECMA Marokko Engine Services in Marokko unterzogen . Ein Ersatzmotor wird gemietet und montiert. Der alte Motor wurde im selben Monat wieder in das Flugzeug eingebaut.
• 2003 , März: Das SU-ZCF-Flugzeug erhält ein neues Triebwerk, das von SNECMA Marokko Engine Services in Marokko installiert wird.
• 2003 , Ende September-Anfang Oktober: Während einer Befragung in der Nationalversammlung berichtet Verkehrsminister Gilles de Robien , dass Ende September-Anfang Oktober die deutsche Zivilluftfahrt das Flugzeug auf Herz und Nieren geprüft habe der Absturz, nichts finden.
• 2003 , 22. Oktober  : Kontrolle des SU-ZCF-Flugzeugs in Toulouse . Nichts Ungewöhnliches. Allerdings werden nur 20 von 53 Punkten überprüft, davon 10 zur Dokumentation des Geräts und 10 zum allgemeinen äußeren Erscheinungsbild.
• 2003 , 12. Dezember: Das SU-ZCF-Flugzeug wird vom technischen Team von Flash Airlines überprüft. Diese Prüfung besteht aus einer Sichtprüfung sowie einer Betriebsprüfung.
• 2004 , 2. Januar: Das SU-ZCF-Flugzeug macht 4 Flüge: Sharm el-Sheikh - Turin , Turin - Sharm el-Sheikh , und am Nachmittag: Sharm el-Sheikh - Venedig , Venedig - Sharm el-Sheikh (Abflug um 11 :35 Uhr).
• 2004 , 3. Januar  : 4:45 Uhr (Ortszeit) oder 2:45 Uhr UTC  : Unfall der Boeing SU-ZCF.

Hauptquelle auf der SU-ZCF-Zeitleiste: Airfleets.net. Die Seite www.planespotters.com bietet einige Unterschiede in ihrer Chronologie.

Bilanz

Die Zahl der Todesopfer betrug 148, darunter 135 Passagiere und 13 Besatzungsmitglieder. Niemand an Bord überlebte, die Überreste des Flugzeugs lagen auf dem Meeresboden, einige Trümmer wurden geborgen.

Nach der Katastrophe

2004

• Samstag 3. Januar 2004 : Ägyptens offizielle Nachrichtenagentur MENA meldet Absturz. Das ägyptische Ministerium für Zivilluftfahrt veröffentlicht daraufhin eine Stellungnahme, in der es die Hypothese eines Angriffs ablehnt. Das französische Außenministerium schafft einen Krisenstab sowie Aéroports de Paris . Der ägyptische Verkehrsminister Ibrahim al-Doumeiri und Vertreter der ägyptischen Zivilluftfahrt besuchen die Absturzstelle. Der französische Staatssekretär für Verkehr, Dominique Bussereau, fährt zum Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle, wo er um 11:45 Uhr ankommt Gilles de Robien , französischer Verkehrsminister, kommt etwa zehn Minuten nach ihm an, dann später Jean-Pierre Raffarin , französischer Premierminister. In einer Pressekonferenz weist Dominique Bussereau darauf hin, dass das Flugzeug beim Start ein Problem hatte, umdrehte, um den Flughafen zu erreichen, und während dieses Manövers abgestürzt ist. Ahmed Shafik, ägyptischer Luftfahrtminister, sagte im Fernsehen, die Ursache des Absturzes sei technischer Natur und die letzte Überholung in Norwegen habe nicht funktioniert. Dann sagte Faysal al-Chennaoui, Leiter des ägyptischen Ministeriums für Zivilluftfahrt, der Absturz sei auf ein technisches Problem zurückzuführen. Dominique Perben, französischer Justizminister, beantragt die Einleitung einer Untersuchung bei der Staatsanwaltschaft von Bobigny (wovon Roissy abhängt, wo das Flugzeug landen sollte). Am Ende des Tages Pressekonferenz von Georges Colson, Chef des Reisebüros FRAM, in der er das Unternehmen als seriös bezeichnet und beteuert, dass die Boeing von Flash Airlines noch nie ein Problem gekannt habe. Renaud Muselier , Staatssekretär für auswärtige Angelegenheiten, geht am Abend nach Sharm el-Sheikh . In der Nacht kündigte die französische Regierung die Entsendung eines Flugzeugs, einer Fregatte und eines Unterwasserroboters an.
• Sonntag 4. Januar 2004 : Am Morgen geht Renaud Muselier in die Leichenhalle, um die Bergung der menschlichen Überreste zu sehen und stellt fest, dass die Leichen keine Verbrennungen aufweisen (was die These eines Angriffs mit Sprengstoff ausschließt). Dann erklärt ein Sprecher des OFAC , dass das zuwiderhandelnde Unternehmen in der Schweiz verboten ist , und versichert, dass die Informationen zu diesem Verbot an die ägyptischen Behörden übermittelt wurden. Sie berichtet, dass 2003 in einer Notsituation ein Flugzeug in Genf landen durfte . Der Chefpilot von Flash Airlines , Hassan Mounir, bestreitet, dass das Unternehmen aus technischen Gründen verboten wurde und beteuert, dass diese Situation für ihn auf finanzielle Probleme zurückzuführen war. Am Nachmittag zeigte sich de Robien zurückhaltend gegenüber den Aussagen des OFAC- Sprechers und wies darauf hin, dass auf seiner Ebene und der des Verkehrsministeriums diese Informationen nicht bekannt seien. Noëlle Lenoir , Ministerin für europäische Angelegenheiten, schließt die Terror-Hypothese aus. Georges Colson seinerseits zeigt sich überrascht über das gegen Flash Airlines ausgesprochene Überflugverbot für Schweizer Territorium . Kurz darauf meldete die Presse die Ankunft von drei französischen Flugzeugen: einem Transportgerät Hercules C130 mit einem Unterwasserroboter namens Achille sowie einem Team, einem Seepatrouillenflugzeug Atlantique 2 und einem aus Dschibuti kommenden Flugzeug mit 13 Tauchern. Die DGAC gab daraufhin an, keine besorgniserregenden Informationen zu Flash Airlines zu haben . Die technischen Dienste von Braathens , die eine technische Überprüfung des Geräts (außer an den Motoren) durchgeführt haben, erklären, dass sie keine Probleme am fehlenden Gerät festgestellt haben. Später bestätigte der Sprecher des Genfer Flughafens , dass die angeklagte Fluggesellschaft zwei Notlandungen hatte: 27. Oktober 2002 ( Griechenland ) und 4. Januar 2003 (Genf). Am Abend erklärte Gilles de Robien, Frankreich habe Vorbehalte gegen das Unternehmen aus der Schweiz erhalten. Er fügt hinzu, dass es in Frankreich drei Kontrollen gegeben habe  : in Toulouse , Lyon , dann in Marseille . Am Abend findet in Notre-Dame de Paris eine Messe statt, die vom Erzbischof von Paris in Anwesenheit einiger Verwandter der Opfer des Verkehrsministers Gilles de Robien , der mit seiner Frau vom Sekretär kam , gefeiert wird Staatsminister für Verkehr Dominique Bussereau , die Ehefrau des französischen Premierministers Jean-Pierre Raffarin, und der Bürgermeister von Paris Bertrand Delanoë in Begleitung von Anne Hidalgo, erster stellvertretender Bürgermeister.
• Montag 5. Januar 2004 : Morgens auf France 2 , Renaud Muselier widerlegt die These des Angriffs, und erklärt nicht die Anwesenheit von Verbrennungen an den menschlichen Überresten bemerkt zu haben , gefunden. Im Interview mit Jean-Pierre Elkabbach zu Europa 1 schließt auch Michel Godin, Generaldirektor der Nationalpolizei, diese Möglichkeit aus. Gilles de Robien erklärt seinerseits, dass Chartergesellschaften stärker kontrolliert werden als nationale Gesellschaften und Flash Airlines einen guten Ruf habe. Am Ende einer Zeremonie der Wünsche der Regierung an den Präsidenten sagt Gilles de Robien , dass ein Flugzeug von der Regierung gechartert wird, um die Familien der Opfer nach Sharm el-Sheikh zu bringen , und Renaud Muselier fügt zu France 2 hinzu, dass eine Mitgliedsregierung wird sie unterstützen. Der Direktor des Flughafens Angers sagte unterdessen, er habe während einer Fahrt in einer Boeing dieser Firma bemerkt, dass die Innenausstattung des Flugzeugs abgenutzt sei. Zudem wurde der Flug nach Mailand umgeleitet, da nicht genügend Treibstoff vorhanden war. Kurz nach Mittag spricht Dominique Bussereau , Staatssekretär für Verkehr, über Europa 1 . Ihm zufolge sieht die Katastrophe wie ein klassischer Startunfall aus und sagt, dass keine Hypothese privilegiert ist. Er bestätigt die Ausführungen von Gilles de Robien zur Häufigkeit der Kontrollen bei Charterflügen. Kurz nach Mittag erklärte ein anonymer französischer Beamter, das Wrack werde mehr oder weniger lokalisiert. Eine mit Sonar ausgestattete Fregatte soll aus Dschibuti eintreffen , und im Laufe des Tages wird ein französisches Team erwartet, das sich auf DNA-Analysen spezialisiert hat . Am selben Tag erlässt der Untersuchungsrichter von Bobigny, der sich mit der juristischen Seite des Absturzes befasst, eine internationale Rechtshilfekommission. Der Richter legte auch bei der Kriminalbrigade und der Personenschadensermittlungsbrigade Berufung ein . Am Nachmittag meldete sich ein anonymer Anruf beim AFP-Büro in Kairo und behauptete einen Angriff auf das Gerät im Auftrag einer jemenitischen islamistischen Organisation namens Ansar el-Haq , ansonsten unbekannt. Der Mann, der arabisch mit ägyptischem Akzent spricht, droht damit, einen weiteren gegen ein Air-France- Flugzeug zu organisieren, falls die Entscheidung, den Schleier zu verbieten, nicht zurückgenommen wird. Dann kommt die Nachricht, dass das Wrack des Flugzeugs 400 Meter tief sein würde. Am Ende des Nachmittags erklärt der Kommandant der französischen Zelle für Menschentauchen und Unterwasserforschung, dass das Wrack noch nicht gefunden wurde und ein Mast aufgestellt wird, um die Signale von den Boxen zu empfangen. Dominique Perben bleibt er mit der Behauptung zurückhaltend. Dann kündigte er die Einrichtung eines Ausschusses für die Überwachung der Entschädigung der Familien der Opfer sowie ein bevorstehendes Treffen zwischen den Familien, FRAM und seinem Versicherer, dessen Makler ein Mitglied der Familie des Reiseveranstalters ist, an, um Familien über Entschädigungen zu klären. Kein Reiseveranstalter, der das Flugzeug mitchartert, einschließlich FRAM als Hauptcharterer, wird die vielen Beschwerden von Kunden seit Monaten erwähnen. Ebenso wird der Vermittler, das Unternehmen AIR MASTER, nicht beunruhigt, seine möglichen Verbindungen zu den Unternehmen FLASH AIRLINES und alle Personen, die direkt oder indirekt daran beteiligt sind, werden nicht untersucht. Suzanne Mubarak, Ehefrau des ägyptischen Präsidenten, sammelt sich im Badeort und wirft einen Blumenkranz. Mohammed Nour, Präsident von Flash Airlines , sagte, er habe die vom OFAC geforderten Verbesserungen durchführen lassen. Dann kommt die Nachricht, dass die DST die Behauptung eines Angriffs auf das Flugzeug für wenig glaubwürdig hält. Doch der Direktor der DGAC weigert sich, eine Hypothese auszuschließen. Er erklärte auch, dass er über die OFAC- Checks informiert worden sei , diese aber nur das Äußere des Flugzeugs beträfen und das Unternehmen Verbesserungen vorgenommen habe. Dann erklärt Jean-Claude Cousseran, Botschafter Frankreichs in Ägypten , dass die Familien der Opfer am 7. Januar nach Sharm el-Sheikh reisen werden und widerlegt die These des Angriffs. Abends wird ein schwaches Signal von einem Unterwasserbarsch erkannt.
• Dienstag 6. Januar 2004 : Am heutigen Morgen schloss der Verkehrsstaatssekretär aus, dass die französischen Luftfahrtbehörden nicht wachsam genug waren. Er erklärt, dass er mehr Kontrollen will. Er behauptet auch, dass die französischen Luftfahrtbehörden die Warnungen des Schweizer Bundesamtes für Zivilluftfahrt beachtet haben . Ebenfalls am Morgen bestätigt eine ägyptische Behörde unter Berufung auf eine französische Quelle, dass das Wrack des Flugzeugs sowie eine der Black Boxes gefunden wurden, Informationen, die der Sondergesandte von Europa 1 für Sharm el- Scheich . Er meldet jedoch, dass ein Signal aufgenommen wurde. Am Nachmittag hielt die französische Nationalversammlung eine Schweigeminute. Hosni Mubarak , Präsident von Ägypten , sagte später am Tag: „Ich glaube nicht, dass dies ein terroristischer Akt ist, weil es in Sharm el-Sheikh oder anderswo in Ägypten nicht möglich ist.“; Andererseits haben die USA angekündigt, ein Ermittlerteam zu entsenden, darunter Experten von Boeing. Wir erfahren auch, dass der französische Außenminister Dominique de Villepin die Familien begleiten wird. Während der Befragung in der Nationalversammlung plant Gilles de Robien , den Franzosen den Namen des Unternehmens zu erfahren, in das sie einsteigen müssen, sowie eine eingehende Prüfung ausländischer Unternehmen, die für französische Reiseveranstalter arbeiten. Ende September/Anfang Oktober habe die deutsche Zivilluftfahrt die verunglückten Flugzeuge gründlich untersucht, ohne etwas zu finden. Tagsüber wird das Signal von einer der Blackboxes empfangen, aber es scheint zu tief zu liegen, um schnell geborgen zu werden. Die französischen Behörden suchen nach Unternehmen, die in der Lage sind, effizientere Geräte bereitzustellen. Am Abend sprach sich der Präsident der Nationalversammlung, Jean-Louis Debré , für die Einrichtung einer Erkundungsmission zum Absturz aus.
• Mittwoch 7. Januar 2004 : Am frühen Morgen berichtete das polnische Zivilluftfahrtamt, dass Flash Airlines 2002 in Polen die Lizenz entzogen wurde, nur um sie 2003 vorzufinden. Am Ende des Morgens die Familien der Opfer, die vorbeifliegen mussten Airbus in Sharm el-Sheikh wird im Ehrenpavillon am Flughafen Orly begrüßt , wo Jacques Chirac , Präsident der Französischen Republik, nach dem Ministerrat geht, wo die Tragödie erwähnt wurde. Dominique Bussereau , Staatssekretär für Verkehr, gibt bekannt, dass BEA- Ermittler die Flugbahn des Flugzeugs anhand von Radarmessungen rekonstruiert haben: Nach dem Start hätte das Flugzeug eine geplante Wende gemacht, wäre dann unregelmäßig geflogen mit Steigungen, Landungen, Steigungen, Landungen usw. vor dem Abstieg. Das Flugzeug mit den Familien hob gegen 13:45 Uhr ab. Neben Angehörigen gibt es Beamte des Außenministeriums, 6 Ärzte und Psychologen der medizinisch-psychologischen Notaufnahme , 5 Vertreter verschiedener Religionen sowie französische Polizisten. 300 Rosen werden in den Airbus A 320 geladen Am Ende des Nachmittags erfahren wir, dass France Telecom der französischen Regierung ein bis zu 1.100 Meter tief arbeitendes U-Boot zur Verfügung stellt, das vom Schiff Île de Batz . aus gesteuert wird , im Besitz der Firma Dreyfus. Später wurde der Appell der Regierung an das Unterwasserwerk Comex veröffentlicht , das ein U-Boot (Rémora 2000) mit einer Tiefe von bis zu 600 Metern sowie einen Roboter (Super Achilles) mit einer Reichweite von bis zu 1000 Metern besitzt.
• Mittwoch 8. Januar 2004 : Pause in der Forschung. An diesem Tag finden in Sharm el-Sheikh zwei Ehrungszeremonien statt . Am Morgen findet die erste Zeremonie an einem Strand mit Blick auf den Ort der Katastrophe in Anwesenheit von Suzanne Mubarak, der Ehefrau des ägyptischen Präsidenten, und Dominique de Villepin statt . Letzterer hielt eine Rede, ebenso wie der ägyptische Außenminister Ahmed Maher. Dann legen Suzanne Mubarak und der französische Außenminister Blumenkränze auf ein provisorisches Marmordenkmal, in das die Namen der Opfer eingraviert sind. Die Familien legen dann Rosen und Nelken nieder, bevor sie sich um das Denkmal versammeln. Dann findet ein Gottesdienst statt. Nach dieser Zeremonie besteigen die Familien das französische Schiff La Somme und huldigen ihren Toten. Um 23 Uhr verließ die Janus II , ein Comex- Boot , den Hafen von Pointe Rouge in Marseille mit dem Roboter Super Achille und dem U-Boot Rémora an Bord.
• Donnerstag 9. Januar 2004 : Suchvorgänge werden nach der Unterbrechung des Vortages fortgesetzt. Die Tourville- Fregatte der französischen Marine macht Pässe, um den Meeresboden zu untersuchen; auf Echos hören. Ahmed Shafik erklärte am Ende des Tages, dass der Großteil des Rumpfes intakt sein würde. Ebenfalls am Ende des Tages erklärt Georges Colson, CEO von FRAM , dass sein Unternehmen bereit ist, die Familien der Opfer im Rahmen seiner Verantwortung zu entschädigen, sieht jedoch keine sofortige Entschädigung vor.
• Samstag 10. Januar 2004 : Der Roboter Scorpio 2000 von France Telecom hebt gegen 12.30 Uhr in einer Antonov 124 ab . In Sharm el-Sheikh Detektion eines nominellen Echos südlich der vorherigen.
• Montag 12. Januar 2004 : erste Treffen auf der Île de Batz zur Erarbeitung einer Forschungsstrategie. Es werden Pässe gemacht, um zusätzliche bathymetrische Vermessungen durchzuführen. Vorbereitung des Arbeitszimmers der Ermittler. Ankunft des Roboters Scorpio 2000 am Nachmittag. Wegen starker Windböen und übermäßigem Wellengang fuhr er nicht aufs Meer. Französische Gendarmen erhalten von der Generalstaatsanwaltschaft Kairo die Genehmigung zur Untersuchung der Katastrophe.
• Dienstag 13. Januar 2004 : Am Morgen beschließt das Büro der Nationalversammlung, eine Informationsmission zur Sicherheit des Luftverkehrs einzurichten. Der Scorpio-Roboter führt um 7:30 Uhr (UTC) einen Testtauchgang durch, um den Meeresboden zu entwerten und den Roboter im Betrieb zu testen. Dies deutet darauf hin, dass der Boden auf 1.022 Metern liegt, flach ist und aus verdichtetem Sediment besteht und die Sicht gut ist. Keine Meeresströmung.
• Mittwoch 14. Januar 2004 : Der Scorpio-Roboter beginnt seine Arbeit bei Sonnenaufgang (5:00 UTC). Die Arbeit des Skorpions wird durch die große Anzahl von Trümmern unterbrochen.
• Donnerstag 15. Januar 2004 : Der Skorpion setzt seine Arbeit fort und überträgt Bilder der Trümmer des Flugzeugs. 4 Ortungsbojen der Firma ACSA sind installiert und versuchen die zweite Blackbox zu orten, den Skorpion auf der Suche nach der ersten. Ankunft des französischen Schiffes Beautemps-Beaupré . Abschluss des Verfahrens zur Übergabe von Blackboxes an die ägyptischen Behörden.
• Freitag 16. Januar 2004 : Abfahrt von La Somme . Übertragung der Ergebnisse der Beautemps-Beaupré- Bathymetrie auf die Île de Batz . Um 18.45 Uhr wurde eine der Blackboxen, der FDR ( Flight Data Recorder  ), visuell gesichtet. Ort: 27 e 52 '3602 N / 034 ° 22' 0233 E. Der Skorpion bergt den FDR und steigt auf eine Tiefe von 100 Metern auf, wo er auf die Einschiffung der ägyptischen Behörden wartet, um die Bergung der schwarzen Kiste zu formalisieren.
• Samstag 17. Januar 2004 : Der Skorpion kommt mit dem FDR in Anwesenheit der ägyptischen Justizbehörden um 2 Uhr morgens aus dem Wasser. Um 9 Uhr (UT) wird die Blackbox, eingeschlossen in einen blauen Korb, auf einen mit einem blauen Laken bedeckten Tisch gestellt. Die Blackbox wird der Presse gezeigt, dann in einen ägyptischen Pick-up verladen und per Flugzeug nach Kairo transportiert, wo sich das Labor des Ministeriums für Zivilluftfahrt befindet . Um 20:30 Uhr, visuelle Position des CVR ( Cockpit Voice Recorder  : Voice Recorder im Cockpit). Ort: 27 e 52 '3474 N / 034 ° 22' 0233 E. Der Skorpion wartet auf die Ankunft der ägyptischen Behörden, um die Blackbox aus dem Wasser zu entfernen. Ankunft des Janus II .
• Sonntag 18. Januar 2004 : Um 4.30 Uhr befinden sich die Scorpio und die CVR in Anwesenheit der ägyptischen und französischen Behörden an Deck des Schiffes. Die Forschung ist auf die Île de Batz und die Janus II aufgeteilt . Der CVR ist in keinem guten Zustand. Der CVR wird vom Chef der BEA- Ermittlungsabteilung , Stéphane Corcos, an den Staatsanwalt des Sinai , Abdallah Adel Aziz, übergeben . Die Staatsanwaltschaft übergibt die Blackbox dann an den Leiter der ägyptischen Untersuchungskommission, Shaker Qelada.
• Montag 19. Januar 2004 : Janus und Skorpion arbeiten in einem Bereich, Super Achilles in einem anderen. Ein Motor und ein Fahrwerk werden entdeckt.
• Dienstag 20. Januar 2004 : Fortsetzung der kartographischen Arbeit der Super Achille. Vorläufiges Auslesen und Analysieren von Loggerdaten. Am frühen Nachmittag wies Shaker Kelada die auf dieser Arbeit basierende These eines Angriffs zurück. Außerdem kommt die Nachricht, dass Sprengstoffexperten die Trümmer analysiert und nichts Verdächtiges gefunden haben.
• Mittwoch 21. Januar 2004 : Ein anonymer ägyptischer Zivilluftfahrtbeamter enthüllt, dass der Kommandant die Fluglotsen nicht alarmiert hat.
• 28. Januar 2004 : In der Nacht wurde bekannt, dass einige Passagiere kurz nach dem Abheben des Flugzeugs SMS verschickt hatten . Diese Meldungen zeigten an, dass mit dem Gerät etwas nicht stimmte. Die Nachricht wird von Marc Chernet dementiert. Shaker Kelada beteuert am Nachmittag, dass zwischen dem Flugverlauf und den von den Blackboxen aufgezeichneten Daten ein Widerspruch besteht: Das Flugzeug hätte in eine bestimmte Richtung fliegen sollen, aber in eine andere Richtung. Ein Problem mit dem Cockpit bemerkt Kelada nicht. Ebenfalls am Nachmittag beendete die Scorpio 200 ihre Mission; Super Achilles setzt seinen eigenen fort und sucht nach anderen Trümmern.
• Donnerstag 29. Januar 2004 : Es wird die Nachricht veröffentlicht, dass das Gericht von Bobigny eine zivilrechtliche Klage wegen Totschlags , vorsätzlicher Verletzung einer Sicherheitspflicht und Gefährdung des Lebens anderer erhalten hat.
• Samstag 31. Januar 2004 : Le Parisien und Le Monde weisen auf die Möglichkeit hin, dass der Absturz auf einen Konstruktionsfehler im Heckruder des Flugzeugs zurückzuführen war. Laut Le Parisien bestätigte Shaker Qelada seinen Gesprächspartnern, dass die Untersuchung der Flugbahn und der Flugdaten darauf hindeutet, dass möglicherweise ein technisches Problem aufgetreten ist. Le Monde teilt ihm mit, dass die Steuerung, die die Hydraulikflüssigkeit der Seitenflosse von Boeing-Typ 300-Flugzeugen aktiviert, in einer der gewünschten entgegengesetzten Position blockiert werden kann. Es gibt mehrere Präzedenzfälle: Colorado Springs und Pittsburg stürzt ab . Im Oktober 2002 befahl die FAA (American Civil Aviation) Boeing , Kits zur Verfügung zu stellen, um dieses Problem zu beheben, bevor das ausgefallene System (bis November 2008) ersetzt wurde. Am Nachmittag empfängt Dominique Perben die Familien der Opfer. Er sagte, er wolle, dass die Entschädigung so schnell wie möglich erfolgt. Die 350 Personen trafen mit Beamten aller betroffenen Ministerien zusammen, und Paul-Louis Arslanian , Direktor der BEA , bestreitet die Informationen über die Missbräuche.
• 4. Februar 2004 : Dominique Perben begrüßt die ersten Entschädigungsangebote französischer Versicherer an die Familien der Opfer. Nach Angaben des französischen Versicherungsverbands (FFSA) ist über einen mit 1,3 Millionen Euro dotierten Fonds französischer Versicherer von einem Entschädigungsvorschuss von 10.000 Euro pro Passagier die Rede . Für die Zahlung von Vorschüssen gibt es keine Frist.
• 6. Februar 2004 : Der Direktor der BEA bestätigt, dass die Boeing- Besatzung erst in den letzten 3 Sekunden in Panik geriet. Der Flug wäre wie folgt verlaufen: In einer Höhe von 600 Metern dreht das Flugzeug langsam nach rechts, dann neigt sich das Flugzeug beim Aufsteigen immer mehr. In einer Höhe von 1.700 Metern begann das Flugzeug , stark geneigt, zu tauchen. Die Piloten nehmen keinen Kontakt mit dem Kontrollturm auf. Dann trifft es aufs Meer.
• 3. März 2004 : Laut der französischen Tageszeitung Le Figaro glaubte die Besatzung fälschlicherweise, den Autopiloten eingeschaltet zu haben. Die BEA erwidert, es gebe nichts zu sagen, was los sei.
• 4. März 2004 : Le Figaro kehrt zur Anklage zurück und bestätigt, dass die am Vortag erwähnte Hypothese von Paul-Louis Arslanian (Direktor der BEA ) selbst stammt. Nach seinen Worten könnte der Pilot die Beute einer sensorischen Desorientierung gewesen sein. Der Artikel zeichnet auch sein mögliches Crash-Szenario nach: Steigen, dann links abbiegen. Dann glauben die Piloten, den Autopiloten aktiviert zu haben. Der Autopilot funktionierte jedoch nicht. Dann wird die Kurve langsam umgekehrt. Es kippt nach rechts, bis es am Rand ist. Dann erkennen die Piloten das Problem, versuchen es zu lösen, ohne zu verstehen, was es ist. Die Nase senkt sich, das Flugzeug sinkt. Sie versuchten weniger als 4 Sekunden vor dem Aufprall ein Bergungsmanöver, aber das Flugzeug war zu niedrig. Le Figaro weist jedoch darauf hin, dass es ein Problem gibt, denn die Aktivierung des Autopiloten soll ein Warnlicht auslösen. Aber die Piloten waren vielleicht zu beschäftigt, um zu sehen, dass diese Lampe aus war. Ägypten wird erklären (Datum unbekannt), dass der Autopilot 4 Sekunden lang eingeschaltet blieb und dann vom Piloten unterbrochen wurde.
• 20. April 2004 : Gilles de Robien erklärt, dass nichts darauf hindeutet , dass Kontrollen es ermöglicht hätten, den Unfall vorherzusehen oder zu verhindern. Er sagt auch, dass die Zusammenarbeit zwischen ägyptischen und französischen Ermittlern gut sei. Am Nachmittag nahm der Minister an der technischen Inspektion eines Flugzeugs der Air Mauritius durch Agenten der DGAC am Flughafen Charles-de-Gaulle teil.
• 21. April 2004 : Laut Aussage der BEA ist die Untersuchung in eine neue Phase getreten, sofern die Arbeiten am Flugsimulator in Frankreich oder in den USA begonnen haben . Außerdem wurde die Lesequalität des Magnetbandes des CVR verbessert.
• 29. Mai 2004 : Die französische Wochenzeitung L'Express vom 29. Mai berichtet, dass der Vertreter der Familien der Opfer, Marc Chernet, den für den Fall zuständigen ägyptischen Generalstaatsanwalt um Zugang zu den Daten der Flugschreiber bat.
• 30. Mai 2004 : Die Vertreter der Familien der französischen Opfer sind in Ägypten . Dies ist eine Delegation von 5 Anwälten und 5 Familienvertretern, begleitet von einem Vertreter des französischen Konsulats. Ziel dieser Reise ist es, eine Kopie der Flugschreiber für den Ermittlungsrichter in Bobigny zu beschaffen, sowie ein besseres Verständnis der Organisation der ägyptischen Justiz zu erlangen. Arbeitssitzung mit Shaker Qelada. Nach der Sitzung gibt Qelada bekannt, dass der vorläufige Bericht spätestens am 31. Oktober veröffentlicht wird. In der Zeitung Les Latest Nouvelles d'Alsace erklärt Chernet, dass die ersten Ergebnisse die Hypothese eines Angriffs sowie die der Schwanzdrift ausschließen würden.
• 31. Mai 2004 : Die Delegation fährt nach al-Tour, um die persönlichen Gegenstände der Opfer zu sehen und mit dem Staatsanwalt der Region zu sprechen. Besichtigung des Hangars, in dem die Trümmer des Flugzeugs gelagert werden.
• 15. Juni 2004 : Die Sendung Le Droit de savoir , die auf dem französischen Kanal TF1 ausgestrahlt wird , behauptet, dass der Absturz auf das Ruder zurückzuführen sei, andere Abstürze seien auf einen Defekt dieses Elements zurückzuführen.
• Woche vom 21. bis 27. Juni 2004: Marc Chernet trifft Nicole Guedj , Staatssekretärin für Opferrechte, um rechtliche Informationen über den Fall auszutauschen.
• 26. Juni 2004 : Die französische Tageszeitung Le Figaro enthüllt die Anwesenheit eines dritten Mannes im Cockpit. Ägyptische Ermittler sprechen von einem Hilfspiloten. Laut Zeitung könnte es ein Ausbilder sein. Generalversammlung des Vereins der Opferfamilien. Der Verein gibt sich eine Geschäftsordnung. Marc Chernet, sein Präsident, sagte AFP, dass das französisch-ägyptische Abkommen über gegenseitige Hilfe von den ägyptischen Justizbehörden nicht eingehalten wurde, die nicht auf die Anfragen der Rechtshilfekommission des Untersuchungsrichters aus Bobigny reagierten . Qelada bestätigt die Anwesenheit dieses dritten Mannes.
• 1 st Juli Jahr 2004 Wie in ausgedrückt Roger Christian: Paris Match , das 3 - ten ,  während des Aufenthalts ein Pilot zu übernehmen , einen Mann wäre in Kairo . Ende Mai 2004 besuchte Christian Roger Ägypten . Er verdächtigt die Ägypter, ein menschliches Versagen zu verbergen.
• 7. Juli 2004 : Veröffentlichung des parlamentarischen Berichts über den Luftverkehr.
• 8. Juli 2004 : Eurocockpit berichtet, dass die National Union of Airline Pilots (SNPL) eine zivilrechtliche Partei im rechtlichen Aspekt des Unfalls werden möchte.
• 4. September 2004 : Die französische Tageszeitung Le Figaro enthüllt, dass die auf See abgestürzte Boeing SU-ZCF am Boden verunglückte: Einer ihrer Flügel wurde von einem Landebahnfahrzeug erfasst.
• 11. September 2004 : in der französischen Tageszeitung Le Parisien , Interview mit Marc Chernet, Präsident des Vereins der Familien der Opfer des Absturzes, der versichert, dass der vorläufige Bericht nicht bis Ende Oktober 2004 fertig sein wird , dass die persönlichen Gegenstände der Opfer noch vorhanden sind in Ägypten , und dass sich die Familien an der Finanzierung der letzten Gedenkstätte für die Opfer beteiligen müssen.
• 13. September 2004 : Nach Angaben des französischen Außenministeriums teilte Shaker Qelada dem französischen Konsulat in Kairo mit, dass der Tatsachenbericht Mitte November 2004 veröffentlicht werde . Außerdem wäre der erste Bericht des ägyptischen Richters dem Ermittlungsrichter von Bobigny übergeben worden .
• 28. September 2004 : Artikel in Le Figaro, der besagt, dass die Besatzung keine Checkliste gelesen hat. Außenminister Renaud Muselier empfängt eine Delegation von Familien der Opfer, um sie über den Fortgang der Ermittlungen zu beruhigen. Er teilt ihnen mit, dass diese Art von Ermittlungen im Allgemeinen langwierig sind und dass die französische Justiz die ägyptischen Behörden gebeten hat, die für die Ermittlungen erforderlichen Elemente, insbesondere die Flugschreiber, zu übermitteln. Der Präsident der Vereinigung der Opferfamilien zeigt sich insofern zufrieden, als sich die Regierung zur Einhaltung des Abkommens über gegenseitige Hilfe verpflichtet. Er fügt hinzu, dass dem Ermittlungsrichter noch keine Informationen vorliegen, die er untersuchen könnte. Renaud Muselier versichert uns dennoch, dass die Zusammenarbeit mit Ägypten perfekt ist und weigert sich, einen Artikel in Le Figaro zu kommentieren, in dem es heißt, der Kapitän und der Co-Pilot hätten die Verfahren nicht eingehalten. Die DNA-Identifikation steht noch aus.
• 1 st November Jahr 2004 : Demonstration der Familien der Opfer vor der ägyptischen Botschaft in Paris . Es entsteht eine neue Hypothese: Die äußere Vorderkante des linken Flügels wäre beim Start nicht vollständig eingefahren. Die Auftriebsasymmetrie hätte dann die Aufrechterhaltung des Autopiloten wie vom verantwortlichen Piloten gefordert verhindert und einen Rolleffekt nach rechts erzeugt. Außerdem hätte der Pilot das dreimalige Einschalten des Autopiloten verlangt, während die Checkliste der Notfallverfahren bei Boeing 737 darauf hinweist, dass im Problemfall manuell geflogen werden muss.
• 11. November 2004 : Veröffentlichung des Faktenberichts mit Pressekonferenz von Shaker Qelada. Auf die Frage "Wer ist schuld, das Flugzeug oder der Pilot?" », antwortet er 50/50.
• 13. Dezember 2004 : Der Familienverband der Absturzopfer leitet in den USA rechtliche Schritte gegen ILFC , Honeywell , Boeing ein .

2005

• 3. Januar 2005 : Tributzeremonien auf dem Friedhof Père-Lachaise in Paris sowie in Sharm el-Sheikh .
• 18. Januar 2005 : Die Parteien sind im Gericht von Bobigny , um die Frage des Verfahrens zu klären, aber die Vertreter von Flash Airlines und ihrem Versicherer sind nicht gekommen. Das Gericht vertagt die Verhandlung auf einen ungeklärten Termin.
• 1 st Juni 2005 : gibt bekannt , dass der Abschlussbericht auf Ende 2005 verschoben wird .
• 22 Monate nach dem Unfall, der 17. Oktober 2005, konnten die Familien der Opfer 67 Überreste bergen. Ein Skandal entstand, weil diese Rückführung in aller Diskretion erfolgte. Angehörige wurden nicht über die Rückkehr informiert und konnten daher bei der Ankunft des Air-France- Frachtflugzeugs , das die Särge zurückbringt, nicht anwesend sein, es waren keine kollektiven Zeremonien oder feurigen Kapellen geplant, wie es bei solchen Katastrophen üblich ist.

2006

• 3. Januar 2006 : BEA- Bemerkungen zum Abschlussbericht werden an Shaker Qelada gesendet.
• 21. Februar 2006: die Ausgabe des Abschlussberichts wird verschoben auf 25. März 2006.
• 25. März 2006 : Veröffentlichung des Abschlussberichts, der davon ausgeht, dass der Absturz auf ein technisches Versagen zurückzuführen ist. Differenz zu den französischen Ermittlern, die glauben, dass der Pilot für den Absturz verantwortlich ist.
• 27. März 2006 : Präsentation des Berichts an die Familien der Opfer in Frankreich durch Shaker Qelada. Sechzehn Leichen werden nach Frankreich repatriiert .
• 20. April 2006 : Bei einem offiziellen Besuch in Kairo würdigt der französische Präsident Jacques Chirac die Opfer der Flugzeugkatastrophe von Sharm el-Sheikh und erklärt im Intercontinental Hotel in Kairo: „Ich möchte ihren Familien und ihren Angehörigen sagen, dass diese Tragödie bestehen bleibt“ ein großer Schmerz für uns alle, und dass Frankreich zusammen mit den ägyptischen Behörden alles tut, um Licht ins Dunkel zu bringen und den Familien zu helfen, diese schreckliche Tortur zu überwinden “.
• 10. Mai 2006 : Einweihung eines definitiven Denkmals in Sharm el-Sheikh .
• 27. Mai 2006 : Schriftsätze der verschiedenen Parteien, die an den Gerichtsverfahren im Zusammenhang mit dem Absturz beteiligt waren. Die Vereinigung der Opferfamilien fordert die französische Justiz auf, den zivilrechtlichen Teil des Verfahrens zugunsten der amerikanischen Justiz aufzugeben. Sein Ziel ist es, ein amerikanisches Verfahren namens Discovery-Verfahren zu nutzen , nach dem es möglich ist, der Gegenpartei Fragen zu stellen und sie zu einer Beantwortung zu zwingen, ohne zu lügen, unter Androhung schwerer Strafen. Dies sollte es ermöglichen, die Antworten der Industriellen auf die ägyptischen Ermittler zu erfahren, aber unter dem Deckmantel des Betriebsgeheimnisses geheim gehalten. Die Staatsanwaltschaft befürwortet eine solche Entscheidung. Die Anfrage wird unter Beratung gestellt bei27. Juni 2006.
• 27. Juni 2006 : Das Bezirksgericht Bobigny lehnt den Antrag der Vereinigung zur Verteidigung der Familien von Opfern der Katastrophe von Sharm-el-Sheikh (ADFVC) ab, die die Verlegung des zivilrechtlichen Teils des Verfahrens in die Vereinigten Staaten wünschte . Die ADFVC hat fünfzehn Tage Zeit, um Berufung einzulegen.
• 4. September 2006 : Dominique Perben , französischer Verkehrsminister, kündigt die Einführung des Horizon Labels an , dem neuen Namen des Blauen Labels, das Qualitätsunternehmen auszeichnen soll.

2007

• 3. Januar 2007 : Einweihung eines Denkmals auf dem Friedhof Père-Lachaise in Paris .
• 1 st Juni 2007 : Präsentation des kollegialen Berichts der Experten der Technischen Abteilung der Vereinigung der Familien der Opfer des Absturzes von Sharm el-Sheikh an die Presse.

2009

• 8. Juli 2009 : Übergabe des Sachstandsberichts an den Richter in Bobigny (Seine-Saint-Denis) durch das Kollegium von vier Sachverständigen, das zur Untersuchung der Ursachen und Umstände des Unfalls eingesetzt wird. Laut Presse stigmatisieren die ersten Schlussfolgerungen den Mangel an Erfahrung und Ausbildung der Besatzung; es bestätigt die Schlussfolgerungen des ersten Sachverständigengutachtens von 2008, so Maître Gilles-Jean Portejoie, Anwalt für Angehörige von Opfern.
• 22. Dezember 2009 Formal Bestattung von nicht identifizierten Überreste der Opfer in dem Friedhof von Pere Lachaise ( 41 th Division).

Die Ursachen

Mögliche Ursachen

Die Unfallursachen sind noch nicht eindeutig geklärt. Es wurden jedoch mehrere Arten von Ursachen in Betracht gezogen:

• ein technischer Fehler: In diesem Fall ist entweder der Hersteller beteiligt oder es handelt sich um ein Wartungsproblem. Es wurden mehrere Möglichkeiten in Betracht gezogen: Blockieren der Querrudersteuerung, Probleme mit dem Seitenruder, unbeabsichtigtes Einkuppeln der Spoiler. Die Hypothese eines technischen Versagens wird von der ägyptischen Untersuchungskommission befürwortet.
• Menschliches Versagen: aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit der Crew, aufgrund ihrer Unerfahrenheit. Der menschliche Faktor könnte den Unfall verursacht, einen technischen Fehler verstärkt oder die Rettung des Flugzeugs verhindert haben, falls dies möglich war. Aus dem Tatsachenbericht geht hervor, dass die Besatzung einige Stunden mit diesem Flugzeugtyp geflogen war. Die im Cockpit Voice Recorder (CVR) aufgezeichneten Gespräche zeigen, dass die Besatzung das Problem des Flugzeugs nicht bewältigen konnte: Der Kapitän bat darum, den Autopiloten einzuschalten, im Notfall muss das Flugzeug manuell pilotiert werden. Außerdem kann der Autopilot nicht aktiviert werden, wenn der Winkel des Flugzeugs mehr als 50 Grad beträgt. Die These des menschlichen Versagens wird von NTSB und BEA favorisiert .
• Ein Angriff: durch die Explosion einer Bombe, durch ein Funkleitsystem oder durch die Aktion des Piloten. Der Absturz ereignete sich, als sich Tony Blair als mögliches Ziel in Sharm el-Sheikh befand . Der Verdacht wurde durch den Eifer der ägyptischen Behörden genährt, zu behaupten, die These des Angriffs sei ausgeschlossen. Darüber hinaus bekannte sich eine ansonsten unbekannte Terrorgruppe namens Ansar el Haq zu einem Angriff auf das Flugzeug und drohte mit einem weiteren Angriff auf ein Flugzeug der Air France , falls der islamische Schleier in Frankreich verboten würde . Der Terrorthese widerspricht die Tatsache, dass die Überreste der Leichen keine Brandspuren aufweisen und die Behauptung vom DST als nicht glaubwürdig erachtet wurde . Darüber hinaus wurde seit der Verabschiedung eines Gesetzes über religiöse Symbole in Frankreich kein Flugzeug von Air France Opfer eines Angriffs. Einige Quellen nennen jedoch als mögliches Motiv für einen Anschlag den Besuch des Innenministers Nicolas Sarkozy in Kairo wenige Tage vor dem Absturz, der den Großimam der al-Azhar-Moschee Mohammed Tantaoui . um Unterstützung bat , für das Gesetz über auffällige religiöse Symbole in öffentlichen Schulen.

Gerichtsverfahren

Die Vereinigung der Familien von Opfern hat 6 Unternehmen vor Gericht gestellt: Flash Airlines ; sein Versicherer; Boeing , Hersteller des Flugzeugs; ILFC , Besitzer des Geräts; Parker Hannifin , der die hydraulischen Geräte herstellte; und Honeywell , die die elektronischen Geräte und insbesondere den Autopiloten entwickelt haben.

Der Sachbericht

Es wurde im November 2004 veröffentlicht und von einer ägyptischen Untersuchungskommission verfasst, die sich insbesondere aus Shaker Kelada und Hassan Musharrafa zusammensetzt. Dieser 431-seitige Bericht enthält viele technische Elemente, die nach der Untersuchung im Flugzeug, bei Flash Airlines und beim Flug gesammelt wurden . Christian Roger (ehemaliger Präsident der National Union of Airline Pilots (Air France)) und Jean-Pierre Otelli stellen jedoch die Ernsthaftigkeit dieser Untersuchung in Frage:

• Der Name des Piloten wird auf den Seiten unterschiedlich geschrieben: zum Beispiel Khedr (Faktenbericht, S.  2 , 72) und Kheider (Faktenbericht, S.  55 , 71).
• Die Boeing wird manchmal als 737-3Q8, manchmal als 737-500 bezeichnet.
• Von der Presse gemeldete Vorfälle werden von der Meldung ignoriert.
• Für den 1. und 2. Januar 2004 fehlen die Seiten des Technischen Logbuchs , ein Register, in dem Störungen und durchgeführte Wartungsarbeiten am Gerät festgehalten werden . Dieser Datenverlust wird nicht durch die Sammlung von Zeugnissen der Piloten ausgeglichen, die während dieser zwei Tage mit diesem Flugzeug gesegelt sind.
• Im Bericht über die Gespräche der Besatzung erwähnte der Autor eine Kommunikation mit einer 757 der Firma Blue Panorama . Tatsächlich handelt es sich um eine 767, denn diese Firma hat noch nie eine Boeing 757 betrieben. Der Redakteur begnügte sich damit, eine Beobachtung des im Flugzeug anwesenden Auszubildenden zu wiederholen und dieses Blue-Panorama-Gerät als 757 zu bezeichnen.
• Falsche Arabisch-Englisch - Übersetzung: Jean-Pierre Otelli berichtet , dass bei 2 h 44,01, der Kapitän sagte : „Legen Sie es auf“ (die den automatischen Piloten zu sagen ist) , während in Englisch wird der Begriff nicht nicht übersetzt und bezeichnete als eine Ausruf Bemerkung . Laut diesem Autor ist dieser Übersetzungsfehler freiwillig.
• Boeing Multi Purpose Engineering Cab Simulator  Test: Die Tests werden beschrieben, aber nicht die Simulationsergebnisse.
• Simulation: Der Bericht zeigt die Grafiken, die das Verhalten der abgestürzten Boeing mit dem der Simulation vergleichen. Diese Grafiken sind jedoch unvollständig, was die Verwendung ihrer Daten erschwert.
• Jean-Pierre Otelli vermutet, dass bestimmte Teile des Bandes mit den Gesprächen der Piloten schlecht transkribiert oder sogar aus der Transkription gelöscht wurden. So betritt der Wartungsingenieur das Cockpit, bevor das Flugzeug abhebt. Die Niederschrift enthält jedoch keine Spuren seines Abgangs aus dem Cockpit. Er kam jedoch gut aus dem Flugzeug, da er nicht zu den Opfern gehörte.

Der Abschlussbericht

Präsentation

Dieser Bericht enthält die Schlussfolgerungen der Untersuchungen der ägyptischen Ermittler. Die Sunday Times datiert27. Oktober 2005gab an, dass dieser Bericht ungefähr 1.000 Seiten umfassen würde.Der endgültige Bericht enthielt, wie er herauskam, 1.313 Seiten mit Daten und Analysen in englischer Sprache. Es besteht aus 4 Teilen und einem Anhang. Der erste Teil mit dem Titel Sachinformationen (777 Seiten) enthält Sachdaten, die teilweise dem Sachbericht und dem Nachtrag zum Sachbericht entnommen sind. Der zweite Teil (386 Seiten) mit dem Titel Analysis ist das Studium dieser Daten. In einem dritten Teil (9 Seiten) berichtet die ägyptische Untersuchungskommission über ihre Ergebnisse, während der vierte (eine Seite) ihre Empfehlungen darlegt. Am Ende des Dokuments befinden sich die Anhänge (140 Seiten), bestehend aus Kommentaren der Amerikaner (130 Seiten), der BEA (3 Seiten), der Firma Flash Airlines (6 Seiten) und der ECAA ( Ägyptische Zivilluftfahrtbehörde). ) (eine Seite).

Chronologie

• Im November 2004geben die ägyptischen Behörden bekannt, dass der Abschlussbericht im Juni 2005 veröffentlicht wird .
• Das 1 st Juni 2005, kündigt der Leiter der Zivilluftfahrt Ägyptens an, dass neue Elemente untersucht werden, was die Veröffentlichung des Berichts auf Ende 2005 verschiebt .
• Im November 2005, wird den französischen und amerikanischen Behörden ein Berichtsentwurf vorgelegt. Ab diesem Datum haben die BEA und die NTSB zwei Monate Zeit, um den Text zu kommentieren. Es gibt dann drei Möglichkeiten: 1) Wenn keine dieser Organisationen Anmerkungen hat, wird der Text so veröffentlicht, wie er ihnen zugesandt wurde. 2) Wenn die BEA und die NTSB Bemerkungen machen, die von den ägyptischen Behörden akzeptiert werden, wird der Text entsprechend dieser Angaben modifiziert und dann veröffentlicht. 3) Wenn diese Agenturen Bemerkungen machen, die von ihrem ägyptischen Gegenüber nicht akzeptiert werden, werden sie in den Anhang aufgenommen.
• Das 3. Januar 2006Die Stellungnahme der BEA wird dem Vorsitzenden der ägyptischen Untersuchungskommission vorgelegt.
• Dann neue Verschiebung für die 14. Februar 2006.
• Das 21. Februar 2006, kommt die Nachricht, dass die Enthüllung der Schlussfolgerungen der Ermittlungen erneut auf die 25. März 2006.
• Das 25. März 2006, veröffentlichen die ägyptischen Behörden den Abschlussbericht.

Wahl des Erscheinungsdatums

Laut der Website Eurocockpit.fr wurde das Veröffentlichungsdatum des Berichts auf der Grundlage des Treffens der Direktoren der Zivilluftfahrt aus der ganzen Welt im ICAO-Hauptsitz in Montreal gewählt , das am22. März 2006.

Schlussfolgerungen melden

Ein Leitartikel von Eurocockpit gab an, dass der Pilot bei der Untersuchung herausgegriffen würde. Aber laut einem Bericht von Reuters, in dem der Leiter der Untersuchung zitiert wird, würde sich dieser Bericht damit begnügen, Hinweise zu geben, ohne sich zu verpflichten. Ein Artikel aus der Befreiung vom17. Oktober 2005 sowie mehrere Depeschen deuteten jedoch darauf hin, dass die Untersuchung zu dem Schluss kommen würde, dass der Autopilot und das Leitsystem ausgefallen waren.

Der Bericht identifiziert keine einzige Ursache für die Katastrophe. Er sieht jedoch vier Möglichkeiten vor, alle technischer Natur, die kombiniert werden könnten:

• Querrudertrimmung abwickeln. Mit dieser Vorrichtung kann der neutrale Punkt der Querruder-Steuerflächen verschoben werden, sodass die Flügel horizontal bleiben, wenn der Pilot die Steuerung loslässt.
• der Autopilot hätte ein Problem gewusst: Um 2:44 Uhr war der Autopilot aktiviert, aber 2 Sekunden später wieder getrennt.
• vorübergehendes Festfressen eines Spoilerseils: Dies sind bewegliche Oberflächen an der Oberseite der Tragflächen, die, wenn sie unbeabsichtigt angehoben werden, Rollbewegungen verursachen können
• vorzeitige Veröffentlichung von Spoilern während des Fluges.

Diese Interpretation der Daten kollidiert mit der von NTSB und BEA , die menschliches Versagen begünstigen. Nach ihren Erkenntnissen war das Flugzeug während des gesamten Fluges flugfähig. Die BEA schließt in ihren Schlussfolgerungen die Möglichkeit aus, dass ein Spoiler die Ursache des Absturzes war, und betont die Verantwortung der Besatzung, die nicht wusste, wie sie auf die Notfallsituation reagieren sollte. Die BEA unterstreicht auch die mangelnde Ausbildung des Piloten. Die NTSB vertritt die These einer räumlichen Desorientierung des Piloten.

Verantwortlichkeiten technischer Art wurden gesucht, solche, die Reiseveranstalter, darunter FRAM, den Hauptcharterer, betreffen könnten, wurden trotz der zahlreichen Kundenbeschwerden, die sie hätten veranlassen müssen, ihren Vertrag zu kündigen, nicht untersucht. Die Suche nach wirtschaftlichen Verbindungen oder deren Interessen zu Flash Airlines, Air Master und den direkten und indirekten Partnern dieser beiden Unternehmen mit Wurzeln in Ägypten könnte neue Aufgaben aufdecken. Wenige Wochen nach dem Unfall trat der Präsident von FRAM, Herr Georges Colson, zurück und übernahm die Präsidentschaft der National Union of Travel Agencies (SNAV).

Externe Links

Protagonisten

• (de) Site der Flash Group, Eigentümerin von Flash Airlines

Analysen, Kommentare

• (de) Eine Analyse des Unfalls
• (fr) Absturzseite
• (de) Analyse, die eine Erklärung für den Absturz vorschlägt
• (fr) Anspruchsseite auf 1001crash.com
• (fr) Unfall- und Katastrophenblatt vom 3. Januar 2004
• (fr) Artikel auf der Eurocockpit-Website über die Luftkatastrophe: 2004
• (fr) Artikel, der ein Motiv für die Hypothese eines Angriffs bietet

Das Flugzeug

• (fr) Fotos des Flugzeugs, das in die Katastrophe verwickelt war
• (de) Geräteinformationen
• (in) Fluginformationen
• (de) Informationen über das Flugzeug, seine Karriere und den Absturz

Berichte

• (fr) Bericht der Vereinigung der Familien von Opfern
• (fr) Pressemitteilung der BEA mit einem Bericht über die Suchaktionen auf See
• (in) sachlicher NTSB-Bericht
• Ägyptische Zivilluftfahrtbehörde
  • (fr) Der Fortschrittsbericht der ägyptischen Untersuchungskommission
  • (de) Abschlussbericht

Offizielle Seiten

• (fr) BEA-Nachrichtenseite. Siehe Abschnitt: Unfall einer Boeing 737 am 3. Januar 2004 in Sharm-el-Sheikh
• (fr) Pressemitteilung der BEA mit einem Bericht über die Suchaktionen auf See.
• (fr) BEA.fr - Virtuelle Rekonstruktion des Unfalls
• (fr) DGAC-Seite
• (fr) Medienmitteilung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAK) vom 5. Januar 2004 über das Flugverbot für Flash Airlines im Schweizer Luftraum

Recht

• (de) Einige rechtliche Details zu Lexinter.net
• ( fr ) Rechtsfrage

Literaturverzeichnis

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• Kollektiver, FAKTENBERICHT DER UNFALLUNTERSUCHUNG, Flash Airlines-Flug 604, 3. Januar 2004, Kairo, Ägyptisches Ministerium für Zivilluftfahrt, November 2004 [24] .
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• Evans, David, Safety, Mode Confusion, Timidity Factors , in Avionics Magazine , Juli 2005 [25] .
• Jean-Pierre Otelli , Charters: aufhören, in schlechten Gesellschaften zu reisen , Levallois-Perret (Hauts-de-Seine, Altipresse,2006, 343  S. ( ISBN  291121840X und 978-2-911-21840-8 ) , p.  17-85. Eine Analyse des Flugverlaufs des Flugzeugs. Entwickeln Sie die Hypothese des menschlichen Versagens.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Air transport, the black file , Paris, Private, 2006.
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• Kollektiv, Abschlussbericht der Unfalluntersuchung, Flash Airlines Flug 604, 3. Januar 2004, Boeing 737-300, Rotes Meer vor Sharm-el-Sheikh , Ägypten, Kairo, Ägyptisches Ministerium für Zivilluftfahrt, 25. März 2006 [26] .
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• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Flugzeugabstürze, was wir vor Ihnen verbergen ... , Paris, Privé, 2007, p.  19-31 .

Filmografie

• Charm el-Sheik: Rückkehr nach einem Absturz, Complément d'instruction, Frankreich 2, ausgestrahlt im März 2004.
• Der Unfall war Gegenstand einer Episode in der TV-Serie Air Crash namens "The Crash of Charm El-Sheik" (Staffel 4 - Episode 9).
• François Nénin, François Boulène, Luftkatastrophen: Was wir hätten vermeiden können, Dokumentarfilmausstrahlung auf Motors TV im Dezember 2009.

Siehe auch

• Flash-Fluggesellschaften
• Flash-Gruppe
• Sharm el Sheikh
• Braathens
• ILFC
• Honeywell
• Philippe Fouchard

Quellen

In Bezug auf die verwendeten Sendungen sind die angegebenen Zeiten die ihrer Veröffentlichung auf der Website Yahoo.fr, französischer Fahrplan.

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2. Sachbericht, S. 16  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , S.  18-19.
3. Sachbericht, S. 16  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , S.  19.
4. Reuters-Bericht vom 3. Januar 2004, 12:12 Uhr
5. Quelle: http://www.cfm56.com/engines/cfm56-3/tech.html
6. ( Le Monde , 13. Januar 2004)
7. Flash-Tour-Website
8. ( Le Figaro , 4. September 2004)
9. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr und Chronologie erstellt von der französischen Zivilluftfahrtbehörde (DGAC) am 11. Januar 2004
10. (Quelle: Pressemitteilung der DGAC, Chronologie erstellt von der DGAC vom 11. Januar 2004 [1] )
11. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr und Chronologie erstellt von der DGAC am 11. Januar 2004 [2]
12. ( Le Monde , 17. Januar 2004; Gilles de Robien Pressemitteilung vom 19. Januar 2004)
13. (AFP-Bericht vom 4. Januar 2004, 16:31 Uhr)
14. Sachbericht, S. 16  66-67  ; François Nérin, Henri Marnet-Cornus, Air transport, the black file , Paris, Private, 2006, S.  88-89 .
15. ( Le Monde , 16. Januar 2004)
16. ( L'Humanité , 10. Januar 2004 [3] ), Kataweb [4] )
17. Reuters-Bericht, 6. Januar 2004, 18:50 Uhr Amtsblatt der Französisch Republik, 7. Januar 2004 112 th  Sitzung, p.  5 [5]
18. (Gilles de Robien Pressemitteilung vom 19. Januar 2004)
19. ( Le Monde , 17. Januar 2004)
20. Sachbericht, S. 16  79 und S.  86 .
21. ( L'Humanité , 10. Januar 2004 [6] )
22. Sachbericht, S. 16  11 .
23. AFP-Bericht vom 3. Januar 2004, 13:48 Uhr
24. AP-Meldung vom 3. Januar 2004, 12.51 Uhr AP-Bericht vom 3. Januar 2006, 13:42 Uhr Reuters-Bericht, 3. Januar 2006, 14:48 Uhr
25. Reuters-Bericht vom 3. Januar 2004, 16:49 Uhr
26. AP-Meldung vom 3. Januar 2004, 18:40 Uhr
27. AP-Dispatch, 3. Januar 2004, 23:38 Uhr
28. Reuters-Bericht, 4. Januar 2004, 9:50 Uhr
29. AP-Versand, 4. Januar 2006, 10:46 Uhr
30. AP-Dispatch, 4. Januar 2006, 13:54 Uhr
31. AP-Versand, 4. Januar 2004, 15:09 Uhr
32. AP Dispatch, 4. Januar 2004, 15:10 Uhr zitiert die Worte von Georges Colson: „Diese Flugzeuge flogen über England, Deutschland oder Italien, und ich bin ein wenig überrascht, dass nicht jedes dieser Länder gegeneinander standhält einer möglichen Inkompetenz oder technischer Probleme, die eine Fluggesellschaft betreffen würden,
33. AFP-Bericht, 4. Januar 2004, 16:31 Uhr
34. AFP-Depesche, 4. Januar 2004, 17:45 Uhr
35. Reuters-Bericht, 4. Januar 2004, 20:18 Uhr
36. AP-Dispatch, 4. Januar 2004, 21:54 Uhr
37. AP-Versand, 5. Januar 2004, 8:57 Uhr Reuters-Bericht, 5. Januar 2006, 8:46 Uhr
38. AP-Versand, 5. Januar 2005, 9:59 Uhr
39. Reuters-Bericht, 5. Januar 2004, 10:39 Uhr
40. AP Dispatch, 5. Januar 2004, 10:38 Uhr
41. AP-Dispatch, 5. Januar 2004, 11:38 Uhr
42. AP-Dispatch, 5. Januar 2004, 12:14 Uhr
43. AFP-Depesche, 5. Januar 2004, 12:47 Uhr
44. AFP-Bericht, 13:21 Uhr
45. AFP-Depesche, 5. Januar 2004, 15:16 Uhr AFP-Depesche, 5. Januar 2004, 18:06 Uhr Reuters-Bericht, 5. Januar 2004, 19:43 Uhr
46. AFP-Depesche, 5. Januar, 16:33 Uhr
47. AP-Dispatch, 5. Januar 2004, 18:19 Uhr
48. AP Dispatch, 5. Januar 2004, 19:19 Uhr
49. Reuters-Bericht, 5. Januar 2004, 19:43 Uhr
50. ( DGAC Pressekonferenz in Paris , siehe Dépêche AP, 5. Januar 2004, 20:03 Uhr)
51. Reuters-Bericht, 5. Januar 2004, 20:19 Uhr Reuters-Bericht, 5. Januar 2004, 21:01 Uhr
52. AP-Versand, 5. Januar 2004, 20:36 Uhr
53. AP-Versand, 5. Januar 2004, 21:21 Uhr Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF, betrieben von Flash Airlines, 2004 , s.  36
54. Reuters-Bericht, 6. Januar 2004, 10:06 Uhr
55. Reuters-Bericht, 6. Januar 2004, 10:57 Uhr
56. AP-Versand, 6. Januar 2004, 15:12 Uhr
57. Zu Mubaraks Kommentaren und der Entsendung der Ermittler siehe Dépêche AP, 6. Januar 2004, 17:59 Uhr.
58. AP-Versand, 6. Januar 2004, 17:59 Uhr
59. Reuters-Bericht, 6. Januar 2004, 18:50 Uhr Amtsblatt der Französisch Republik, 7. Januar 2004 112 th  Sitzung, p.  5 [7]  : „Wir haben heute Morgen von der deutschen Zivilluftfahrt erfahren, dass Deutschland Ende September 2003 und Anfang Oktober 2003 eine umfassende umfassende Sicherheitsbewertung durchgeführt hat. "
60. AP-Dispatch, 6. Januar 2004, 19:25 Uhr
61. AP-Versand, 6. Januar 2004, 20:04 Uhr
62. AFP-Depesche, 7. Januar 2004, 8:13 Uhr
63. AP-Versand, 7. Januar 2004, 11:39 Uhr AP Dispatch, 7. Januar 2004, 11:43 Uhr; AP Dispatch, 7. Januar 2004, 12.57 Uhr; Reuters-Bericht, 7. Januar 2004, 13:24 Uhr
64. AP-Dispatch, 7. Januar 2004, 12:03 Uhr
65. Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarre C, Cremniter D. Medizinisch-psychologische Intervention in Sharm-el-Sheikh mit den Familien der Opfer des Flugzeugabsturzes von Flash Airlines. La Presse Medicale 2006; 35 (2): 250-1. Abstrakt
66. AFP-Depesche, 7. Januar 2004, 12:55 Uhr AP Dispatch, 7. Januar 2004, 15:21 Uhr
67. AP-Dispatch, 7. Januar 2004, 19:51 Uhr
68. AP-Versand, 7. Januar, 20:05 Uhr
69. AFP-Bericht, 8. Januar 2004, 9:48 Uhr
70. AFP-Depesche, 8. Januar 2004, 12:45 Uhr AP Dispatch, 8. Januar 2004, 13:32 Uhr
71. AP Dispatch, 9. Januar 2004, 10:32 Uhr
72. AFP-Depesche, 9. Januar 2004, 14:37 Uhr
73. Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF von Flash Airlines, BEA, 2004, s.  37 .
74. AP-Dispatch, 9. Januar 2004, 18:11 Uhr
75. AP-Dispatch, 9. Januar 2004, 18:39 Uhr
76. AP-Dispatch, 10. Januar 2004, 17:25 Uhr
77. Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF von Flash Airlines, 2004, s.  37 .
78. AP-Dispatch, 12. Januar 2004, 17:50 Uhr
79. Reuters-Bericht, 12. Januar 2004, 19:03 Uhr
80. Reuters-Bericht, 13. Januar 2004, 11:39 Uhr
81. Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF von Flash Airlines, 2004, s.  38  ; AFP-Depesche, 13. Januar 2004, 12:16 Uhr Reuters-Bericht, 13. Januar 2004, 12:35 Uhr
82. Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF von Flash Airlines, 2004, s.  38 .
83. AFP-Meldung, 14. Januar 2004, 10:45 Uhr AFP-Depesche, 14. Januar 2004, 16:44 Uhr Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF, betrieben von Flash Airlines, 2004 , s.  39 .
84. Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF von Flash Airlines, 2004, s.  40  ; AP Dispatch, 15. Januar 2004, 15:08 Uhr AFP-Depesche, 15. Januar 2004, 15:19 Uhr
85. Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF von Flash Airlines, 2004, s.  41 .
86. Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF von Flash Airlines, 2004, s.  38 , s.  42  ; AFP-Depesche, 17. Januar 2004, 9 Uhr; AFP-Versand, 16:59 Uhr
87. Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF von Flash Airlines, 2004, s.  44 .
88. AFP-Depesche, 19. Januar 2004, 8 Uhr
89. Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF von Flash Airlines, 2004, s.  45 .
90. AFP-Depesche, 20. Januar 2004, 14:36 ​​Uhr AFP-Depesche, 20. Januar, 17:16 Uhr AP Dispatch, 20. Januar 2004, 19:13 Uhr Reuters-Bericht, 20. Januar 2004, 20:24 Uhr Ministerium für Ausrüstung, Verkehr, Regionalplanung, Tourismus und Meer, Seesuchoperationen, BEA, Unfall am 3. Januar 2004 vor Sharm el-Sheikh (Ägypten) auf die Boeing 737-300 registrierte SU-ZCF, betrieben von Flash Airlines, 2004 , s.  46 .
91. AP Dispatch, 21. Januar 2004, 15:47 Uhr
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93. AFP-Depesche, 28. Januar 2004, 17:06 Uhr AP-Versand, 28. Januar, 17:18 Uhr
94. EuroCockpit
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131. { http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/cffc25f1a83c827cc125767f004b5b41?OpenDocument Journal des Unfalls et Dezember 2009 Katastrophen
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146. Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  80; Abgedruckt in einem Artikel von Tourmag )
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160. Blog Tarnsport Air, die schwarze Datei, 31. Dezember 2009