Air France-Flug 447

Air France-Flug 447
Die A330-203 F-GZCP im März 2007, die zwei Jahre später auf See abstürzte.
Die A330-203 F-GZCP im März 2007, die zwei Jahre später auf See abstürzte.
Merkmale des Unfalls
Datiert 1 st Juni 2009
Typ Kreuzfahrtstall in großer Höhe
Ursachen Unangemessene Reaktionen nach Vereisung der Pitot-Sonden
Seite? ˅ Im Atlantischen Ozean , zwischen Brasilien und Afrika
Kontaktdetails 3 ° 03 ′ 57 ″ Nord, 30 ° 33 ′ 42 ″ West
Webseite BEA
Opferverband
Gerätefunktionen
Gerätetyp Airbus A330-203 ( Baujahr 2005)
Unternehmen Air France
N o   Identifikation Numéro : 660Immatriculation : F-GZCP
Herkunftsort Rio de Janeiro/Galeão Internationaler Flughafen , Rio de Janeiro , Brasilien,
Zielort Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle , Roissy-en-France , Frankreich
Phase Kreuzfahrt
Passagiere 216
Besatzung 12
Tot 228
Verwundet 0
Überlebende 0
Geolokalisierung auf der Karte: Atlantik
(Siehe Standort auf der Karte: Atlantik) Air France-Flug 447

Der Unfall des Air-France-Fluges 447 , auch bekannt als Rio-Paris-Absturz , ereignete sich am1 st Juni 2009. Der Airbus A330-200 , der zwischen Rio de Janeiro und Paris flog, stürzte im Atlantik ab , 228 Menschen starben an Bord. Es ist der Absturz der tödlichsten in der Geschichte der Air France .

Der Unfall ereignete sich im Reiseflug in großer Höhe ( Flughöhe 350 , ca. 10.700  m ) beim Überqueren der innertropischen Konvergenzzone . Beim Überqueren eines heftigen Gewitters verursacht die Vereisung der Pitot-Sonden den vorübergehenden Verlust der Luftgeschwindigkeitsanzeige. Unangemessene Reaktionen der Piloten führten zu einem Strömungsabriss des Flugzeugs, der mangels Bewusstsein der Besatzung über die Ursache des Problems bis zum Aufprall andauerte.

Verlauf der Fakten

Historisch

Flug AF447 von 31. Mai 2009ein Linienflug wurde betrieben von Air France zwischen Antônio Carlos Jobim internationalen Flughafen in Rio de Janeiro und Roissy-Charles-de-Gaulle Flughafen in der Pariser Region , deren Flugzeug in dem abgestürzten Atlantik die1 st Juni 2009. Der Flug wurde von einem Airbus A330-200 durchgeführt , registriert F-GZCP, in Dienst gestellt am25. Februar 2005. Es beförderte 228 Menschen, darunter 12 Besatzungsmitglieder.

Das Flugzeug nahm aus dem Off internationalen Flughafen Antônio Carlos Jobim in Rio de Janeiro bei 22  h  29 UTC für Ankunft am 9  pm  3 UTC Roissy (Flugzeit 10  h  34 ).

Das Flugzeug hatte ein Startgewicht von 232,8 Tonnen bei einem höchstzulässigen Startgewicht von 233 Tonnen. Es enthielt in seinen Tanks 70,9 Tonnen Kerosin, dh 900  kg mehr als das strenge Minimum für diese Direktfahrt, das mit 70,0 Tonnen mehr als ausreichend war. Zunächst wurden drei Flugpläne eingereicht, von denen einer einen optionalen technischen Zwischenstopp (ETF) (autorisiertes Verfahren) auf dem Flughafen Bordeaux-Mérignac mit einem Zwischenstopp in Toulouse Blagnac vorsah . Allerdings entschied sich die Crew angesichts der mehr als ausreichenden Kerosinreserve für den Direktflug.

Zum Zeitpunkt seines Verschwindens befand sich das Flugzeug über dem Atlantik. Nach 1  h  35  min  53  s UTC , dem Zeitpunkt, zu dem der Flug seinen letzten Kontakt mit der Kontrollzentrale in Recife (Brasilien) aufnahm , hatten die Flugsicherungsbehörden keine weiteren Nachrichten über das Flugzeug . Die Airbus-Besatzung sagte, sie befände sich am INTOL- Wendepunkt ( 1 ° 21 ′ 39 ″ S, 32 ° 49 ′ 53 ″ W ), 565  km von Natal in Brasilien entfernt. Nur automatische Wartungsmeldungen wurden vom Flugzeug per Satellit übermittelt.

Wetterlage

Während des Fluges stieß die Besatzung auf verschiedene instabile meteorologische Formationen (Gewitter, Cumulonimbus etc.). Während des Unfalls durchquerte das Flugzeug die intertropische Konvergenzzone . Dieses Gebiet ist regelmäßig Schauplatz größerer Gewitter . Die nebenstehende Untersuchung, die in der Nähe der Unfallstelle durchgeführt wurde, zeigt eine potenziell verfügbare Konvektionsenergie ( CAPE ) von mehr als 1.300  J/kg  ; Folglich werden die Wolken der Sitz von Turbulenzen gewesen sein, die ziemlich heftig sein können. Die Sondierung stoppt bei 300  hPa ( ca. 9.000  m ). Durch Extrapolation der Sondierung wird jedoch deutlich, dass die Gipfel des Cumulonimbus diese Höhe weit überstiegen. Zudem entspricht diese Erhebung nicht dem Gebiet, in dem das Wetter am schlechtesten war und somit die Bedingungen zum Unfallzeitpunkt noch schlechter waren.

Der BEA-Abschlussbericht erwähnt das Vorhandensein von "  aktiven Konvektionstürmen in dieser Höhe, was die hohe Wahrscheinlichkeit ausgeprägter Turbulenzen innerhalb des von der Flugbahn des Fluges AF 447 durchquerten Konvektionshaufens" bestätigt.

Die Mehrzahl der anderen Flugzeuge, die das Gebiet in gleicher oder entgegengesetzter Richtung frequentierten, machten einen erheblichen Umweg, um ein stark gestörtes Gebiet zu umgehen. Flug AF 447 machte ebenfalls einen begrenzteren Umweg und änderte seinen Kurs um 15 Grad nach links, etwa zwei Minuten vor dem Vorfall, der zur Bildung von Eiskristallen auf den betrachteten Geschwindigkeitsmesssystemen ( Pitot-Sonden ) führte Unfall.

Die letzten Flugminuten

Die Besatzung von Flug 447 bestand aus drei Piloten: dem Kapitän und zwei Copiloten . Wenige Minuten vor dem Absturz wurde der Kapitän auf dem linken Sitz durch den Ersatzpiloten ersetzt. Der Kapitän verließ das Cockpit, um sich in der Ruhekabine auszuruhen. Der zweite Copilot, der jüngste, saß auf dem rechten Sitz und hatte die Steuerung (Pilot Flying, PF). Aufgrund dieses Status und der Abwesenheit des Kommandanten wurde er der Flugverantwortliche. Obwohl dieser Punkt vom Kapitän vor seiner Abreise zur Erholung nicht ausdrücklich festgelegt wurde, sehen die Regeln vor, dass in der Abwesenheit des Kapitäns „  der PF der Verwahrer der Autorität des Kapitäns ist  “.

Das Flugzeug befand sich unter Autopilot, nachts im IFR und in einer Wolkenschicht auf Flughöhe 350 (35.000  Fuß ), was es in die intertropische Konvergenzzone brachte, wo es ein mesoskaliges Konvektionssystem mit dem Cumulonimbus von bis zu 50.000 Fuß (15  km²) gab ).
Die Piloten erwarteten Turbulenzen und wendeten eine Ausweichstrategie an: Sie beobachteten das Radar und änderten den Kurs leicht nach links; die Kabinenbesatzung wurde über die Situation informiert.

Um 2  h  10  min  5  s ( UTC ) wurden die automatische Steuerung und das Gas aufgrund des Vorhandenseins von Eis, das die Pitot-Sonden blockiert hätte, deaktiviert  : Diese Vereisung führte zu einer plötzlichen Änderung der angezeigten Fluggeschwindigkeit; die Abweichung der instrumentellen Geschwindigkeiten bewirkte dann das Ausrücken der Automatismen. Die auf der linken Seite angezeigte Geschwindigkeit bleibt für 29 s fehlerhaft  (was erklären könnte, warum der PF deutlich angehoben wurde, um eine Übergeschwindigkeit zu vermeiden); die Anzeige auf dem rechten Sitz wurde nicht erfasst, verschiedene Gegenkontrollen lassen jedoch feststellen, dass der Pitot 2 41 s lang vereist war  . Pitots dritte Antenne war fast eine Minute lang eingefroren. Nachdem die PNF diese Notfallsonde am rechten Tacho angewählt hatte, wurden die beiden Geschwindigkeitsanzeigen eine Minute nach Beginn des Vorfalls wieder funktionsfähig.

Die angezeigte Höhe sinkt um 300  ft (also weniger als hundert Meter), ohne Fluggeschwindigkeit korrigieren die Computer den durch Geschwindigkeitseffekte verursachten statischen Druckfehler nicht mehr.

Der diensthabende Co-Pilot (rechts) verkündete „Ich habe die Kontrolle“: Er agiert auf der Steuersäule, indem er Befehle zum Aufrichten der Nase erteilt, während er eine signifikante Rolle kontert.

Um 2  h  10  min  10  s (UTC) ertönte für 3  s die Stallwarnung „  Stall Stall Stall  “ . Um 2  h  10  min  11  s (UTC) äußerte der PNF (Copilot) sein Unverständnis „Was ist das? " . Um 2  h  10  min  14  s (UTC) sagte der PF: „Wir haben keinen guten Job gemacht … Geschwindigkeit“, als die Stallwarnung „  Stall, Stall, Stall  “ erneut ertönte.

Der Flug war turbulent, und die Aktionen auf der Steuersäule waren relativ wichtig, insbesondere nach hinten (Nose-up-Aktion). Die Stallwarnung ertönte. Das Flugzeug gewann an Höhe und erreichte 37.924  Fuß . Der PNF-Copilot gab an, dass es notwendig sei, „abzusteigen“. Der diensthabende Pilot übte einige Nose-down-Aktionen (durch Drücken des Steuerknüppels) aus, die den Steigflug verlangsamten, aber nicht genug, um ihn vollständig zu stoppen oder erst recht wieder abzusteigen. Die Erhöhung der Höhe durch Energieübertragung führte zu einer Verringerung der Geschwindigkeit und zur Aufrechterhaltung des Auftriebs zu einer unfreiwilligen Erhöhung des Anstellwinkels des Flugzeugs bis zum Strömungsabriss.

Interaktionen zwischen Piloten und Maschine

Die Überziehwarnung ertönte bis zum Absturz 75 Mal. Während der vier Minuten und vierundzwanzig Sekunden, die der Strömungsabriss dauerte, haben die Piloten diesen Alarm untereinander nie explizit erwähnt (abgesehen von der oben erwähnten Manifestation des Unverständnisses der PNF).

Um 2  h  10  min  51  s löste die Überziehwarnung erneut aus. Das Flugzeug kollabierte (laut drittem BEA-Bericht verließ das Flugzeug um 2  h  10  min  54  s seinen Flugbereich ) und verlor deutlich an Höhe, aber die Piloten verstanden nicht, was passierte. Der PF-Pilot zog weiter an der Steuersäule, was das Flugzeug in einer Stall-Situation hielt.

Bei 2  h  11  min  32  s , die PF angekündigt : „Ich nicht mehr Kontrolle über das Flugzeug dort habe. Ich habe keine Kontrolle mehr über das Flugzeug ”. Der andere Co-Pilot (PNF) gab bekannt, dass er die Steuerung übernimmt (er drückte den Knopf, der seinen Steuerknüppel aktivierte). Der PF erlangte ohne Ankündigung wieder Priorität und versuchte weiterhin, das Flugzeug durch Ziehen der Steuersäule zu manövrieren, was die Stall-Situation aufrechterhielt.

Bei 2  h  11  min  43  s , der Kapitän ins Cockpit zurück und sagte : „Nun , was tun Sie (tun)? ". Der Anstellwinkel erreichte 40 ° und der Höhenverlust beschleunigte sich (vertikale Geschwindigkeit von – 10.000  Fuß /Minute) , dh 3  km/min , ungefähr 180  km/h ). Der gemessene Anstellwinkel war so groß, dass die angezeigten Geschwindigkeiten zu gering (außerhalb des Flugbereichs des Flugzeugs) und damit für das System ungültig wurden, was zum Wegfall der Überziehwarnung führte.

Bei 2  h  12  min  13  s , links der erste Offizier der Kapitän fragte „Was denken Sie? Was denkst du darüber ? Was müssen wir tun ? ". Der Kapitän antwortete: "Dort, da weiß ich nicht, es geht runter". Als die Piloten aufhörten, an der Steuersäule zu ziehen, erhöhte sich die gemessene Geschwindigkeit in einem Ausmaß, das nicht ausreichte, um dem Strömungsabriss entgegenzuwirken, aber ausreichend, um die Geschwindigkeit von der Alarmsoftware zu erkennen und erneut die Strömungsabrissankündigung (Stall) auszulösen. Es hat sie wahrscheinlich nicht dazu ermutigt, den Griff zu drücken. Der Strömungsabriss ging weiter und die Besatzung bemerkte den Höhenverlust. Gespräche zeigen, dass die Piloten nicht dachten, dass sie sich in einem Stall befinden könnten, und nichts taten, um daraus zu kommen: Entgegen der Anweisung (Haltung 5  Grad, Vollgas) hätte man hier offen auf den Knüppel drücken müssen .

Bei etwa 2  h  13  min  40  s , der Copilot begann an der Steuersäule zu drücken , wenn das Flugzeug 9.000 Fuß erreicht. Der Co-Pilot rechts sagte: "Aber ich lege schon eine Weile voll auf". Der Kapitän antwortete: "Nein nein nein, geh nicht wieder hoch", sagte der Co-Pilot links "Also aussteigen ... Dann gib mir die Steuerung ... ich habe die Steuerung". Der Co-Pilot rechts antwortete: "Los, du hast die Steuerung, wir sind noch in TOGA (Takeoff / Go-around), eh".

Um 2  h  14  min  5  s sagte der Kapitän: "Sei vorsichtig, du stellst da oben auf". Der Co-Pilot links "Bringe ich auf?" ". Der Co-Pilot rechts: "Nun, wir sollten auf viertausend Fuß sein".

Um 2  h  14  min  17  s wird der Alarm „  Sink rate  “ (bedeutet „Sinkrate“!) und „  Pull up  “ (bedeutet „pull“!) ausgelöst, was darauf hinweist, dass die Meeresoberfläche zu schnell nahe war. Die angegebene Höhe betrug 2.140  Fuß . Der Kapitän: "Geh schießen". Der Co-Pilot links „Komm schon, wir schießen, wir schießen, wir schießen, wir schießen“.

Um 2  h  14  min  26  s wurde die linke Steuersäule „Nase unten“ positioniert, während die rechte Steuersäule in Stop „Nase oben“ und ungefähr zur Seite neutral war. Der Kapitän verkündete: "(Zehn) Trimmgrade". Der Aufprall folgte kurz ( 2  h  14  min  28  s ).

Kabinensituation

Laut Abschlussbericht der für die Untersuchung der letzten Momente der Passagiere zuständigen Ärztekammer (ein Blatt von etwa dreißig Seiten): „  während der Zeit vom Stall bis zum Aufprall waren sich die meisten Passagiere wahrscheinlich nicht bewusst, dass sich entwickelnde Situation  “ . Mit anderen Worten, niemand in der Kabine ahnte, dass sie sterben würden. Um diese These zu untermauern, stützt sich der Bericht auf mehrere plausible Elemente:

Eine Animation der letzten Flugminuten zeigt jedoch, dass das Flugzeug im Herbst stark nickte. Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Passagiere diese sprunghaften Querneigungsänderungen als Zeichen für den Verlust der Kontrolle des Piloten interpretierten (oder zumindest als Auswirkung der vom Chefkabinenbegleiter angekündigten Turbulenzen). In einer dem Unfall gewidmeten Dokumentation stellt ein ehemaliger Pilot die Hypothese auf, dass der Kapitän, wenn er ins Cockpit zurückgekehrt war, das Gefühl hatte, dass das Verhalten des Flugzeugs nicht normal war ( Annahme in krassem Widerspruch zu der Tatsache, dass nach mehreren erfolglosen Versuchen per Glocke anzurufen, ging die PNF persönlich, um den Kapitän zu suchen, wie hier unten erinnert wird).

Der Aufprall

Drei Minuten und dreißig Sekunden nach dem Einsetzen des Strömungsabrisses schlug das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit über Grund (horizontal) von 107 Knoten ( 198  km/h ) und einer vertikalen Geschwindigkeit von −10.912 Fuß/Minute ( 200  km/h ) auf die Wasseroberfläche auf.  . Das ergibt eine wahre Geschwindigkeit von 281  km/h bei einem Abwärtswinkel von 45,3 ° . Die Nicklage betrug 16,2 ° Nase oben, die Rollneigung 5,3 ° nach links und der magnetische Kurs 270 ° . In diesem Fall hatte das Flugzeug eine Rechtskurve von mehr als 180 ° gemacht . Die Aufzeichnungen endeten zum Zeitpunkt des Aufpralls um 2  h  14  min  28  s .

Das Flugzeug zersplitterte sofort und tötete sofort die 228 Menschen an Bord (Autopsien an 3 Opfern zeigen, dass letztere an einem Mehrfachtrauma starben  ; es gab keine Todesfälle durch Ertrinken ). Es gibt keine Anzeichen von Feuer. Die dichtesten Trümmer sanken am schnellsten und erreichten zunächst eine abgrundtiefe Ebene an der Ostflanke des Mittelatlantischen Rückens in einer Tiefe von 3.900 Metern, wo der Meeresboden flach ist und aus Tonsedimenten besteht. Die anderen, weniger dichten Trümmer verteilten sich über eine Ausrichtung von mehreren hundert Metern in West-Südwest-Richtung, mit Ausnahme eines 7 Meter langen Rumpfstücks mit Bullaugen, das 2,5  km entfernt lag.

Geräte- und Blackbox-Suchen

Die Tiefe und Ungewissheit der Absturzstelle machten es unmöglich, die Blackboxes des Flugzeugs zu finden, während sie ein Ultraschallsignal aussendeten, um sie zu lokalisieren. Die Ultraschallbaken haben eine Autonomie von einer maximalen Dauer von etwa dreißig Tagen nach ihrem Eintauchen, aber die Erforschung des Geräts und der Blackboxes des Fluges AF447 dauerte fast zwei Jahre, indem Luft- und Seeressourcen und große U-Boote implementiert wurden. Schließlich wurden das Wrack und die beiden Blackboxes im Frühjahr 2011 mit einem Unterwasserroboter auf Position 3. 03.9 'N, 30° 33.78' W gefunden . Die in den Blackboxen enthaltenen Daten wurden am . extrahiert16. Mai 2011 um analysiert zu werden.

Umfragen

Zwei gerichtliche und technische Ermittlungen in Frankreich

In Frankreich wurden zwei Ermittlungen staatlicher Stellen eingeleitet:

Erste Elemente

Der verantwortliche Pilot hatte 11.000 Flugstunden, davon 1.700 Stunden auf diesem Flugzeugtyp, und der Airbus, der 2005 in Dienst gestellt wurde und 18.870 Flugstunden geflogen war, hatte während seines Fluges keine Mängel festgestellt 16. April 2009.

Laut Le Canard Chains, die auf ein internes technisches Dokument aufmerksam geworden sind, konnte Air France sehr schnell angesichts der automatischen Meldungen "ACARS" , die das Gerät ab 2  Uhr  11 (UTC) übermittelte , das Problem an den Staurohren feststellen . Der technische Hinweis „NT-34-029“ beschrieb den Fehler in Verbindung mit 5 gleichzeitigen Fehlern.

Nachdem das ACARS- System in kurzer Zeit eine Reihe von Fehlern gemeldet hatte, wurden mehrere Hypothesen in Betracht gezogen. Laut dem Kommunikationsdirektor von Air France war eine Hypothese ein Blitzeinschlag des Flugzeugs (aber es wäre zu diesen Quellenangaben zurückgekehrt) in Kombination mit anderen Pannen, die zu einem Stromausfall geführt hätten. Unter den anderen Hypothesen waren insbesondere Pannen nach sehr starken Turbulenzen oder einem Terroranschlag ins Auge gefasst .

das 3. Juni 2009, während einer Pressekonferenz erklärte die BEA, "nicht ganz optimistisch" zu sein, was die Möglichkeit anbelangt, die Blackboxes zu finden . Am 5. Juni 2009 gab die Londoner Anwaltskanzlei Stewarts Law bekannt, dass sie Ermittlungen durchführe, um zu prüfen, inwieweit die Katastrophe mit den Ereignissen von Flug 72 Qantas der7. Oktober 2008. das7. Juni 2009, berichtete AFP, dass „konvergierende Informationen entstanden“ sind, die die Geschwindigkeitsmesssysteme ( Staurohre ) der Airbus A330 implizieren . das25. Juni 2009, leitete das US-amerikanische National Transportation Safety Board eine Untersuchung zu Vorfällen mit A330 ein, die zuverlässige Informationen über Höhe und Geschwindigkeit verloren hatten.

Zwei BEA-Berichte vor Erhalt der Flugschreiber

das 2. Juli 2009veröffentlichte die BEA einen Zwischenbericht. Dieser Bericht enthält eine detaillierte Beschreibung aller bekannten Fakten und eine Zusammenfassung der visuellen Untersuchung des Schutts (Drift etc.). Die visuelle Untersuchung der Trümmer „zeigt, dass das Flugzeug im Flug nicht zerstört wurde; es scheint mit einer starken vertikalen Beschleunigung im Flug auf die Wasseroberfläche aufgeschlagen zu sein.

Ein zweiter BEA-Bericht präsentiert am 17. Dezember 2009kommt zu dem Schluss, dass das Flugzeug ganz war, als es das Wasser mit leicht nach oben gerichteter Fluglage berührte. Er gibt auch an, dass keine Druckentlastung stattgefunden hat, da die Sauerstoffmaskenbehälter geschlossen geblieben sind. Aber die Unfallursachen sind noch nicht geklärt.

Pilotreaktion

das 4. Oktober 2009, behauptet die Pilotengewerkschaft von Air France (Spaf), dass die Pitot-Sonden eine wesentliche Rolle beim Absturz des Fluges AF447 gespielt haben. Ihr Präsident, Gérard Arnoux, sagt, der Unfall „hätte vermieden werden können“, wenn die Sensoren früher ausgetauscht worden wären.

Die Pilotengewerkschaft wies 2015 darauf hin, dass Thales bereits 2006 geschrieben habe, dass „Geschwindigkeit, Anstellwinkel und Höhe entscheidende Parameter für die Flugsicherheit sind“ und dass „der Verlust dieser Parameter die Ursache für Flugzeugabstürze sein könnte“. , insbesondere bei Vereisung der Sonden ”.

Nachfolgende Wetterprobleme, auf demselben Flug, 6 Monate später

In der Nacht vom 29. auf 30. November 2009, eine weitere Air France A330-200, die denselben Flug (AFR445) zwischen Rio und Paris durchführte, stieß über dem Atlantik ebenfalls auf meteorologische Probleme. Das Flugzeug stieß tatsächlich auf einen Bereich mit starken Turbulenzen. Air France gibt in einer Pressemitteilung an, dass die Besatzung, die die Flugsicherung nicht erreichen konnte, nach dem Aussenden eines Notfunkspruchs einen Sinkflug einleiten musste, um eine tiefere Flugebene zu erreichen. Nach einer halben Stunde mäßiger bis starker Turbulenzen konnte der Flug normal fortgesetzt werden.

Anklage gegen Air France und Airbus

In März 2011In Paris wurden der Hersteller Airbus und dann die Firma Air France wegen Totschlags angeklagt.

BEA-Briefing-Notizen, veröffentlicht nach der Bergung der Flugschreiber

das 27. Mai 2011veröffentlicht die BEA nach einer vorläufigen Analyse der Daten der Flugschreiber einen Informationshinweis mit ersten Fakten zum Ablauf der Ereignisse.

Der Sachverhalt ereignete sich wenige Minuten nach der Übergabe zwischen dem Kapitän, der in Begleitung eines der beiden Co-Piloten den Start des Flugzeugs und des ersten Flugabschnitts sicherstellte, und dem zweiten Co-Piloten. Das Cockpit wurde daher von den beiden Copiloten besetzt, während der Kapitän auf einer Koje zur Ruhe ging, um den letzten Flugabschnitt und die Landung sicherzustellen. Das erste Ereignis betraf den Verlust von Angaben zur Geschwindigkeit des Geräts in Bezug auf die Umgebungsluft (Pitot-Sonden). Dieser Wert bedingt die Flugleistung des Flugzeugs, und es ist schwierig, ihn durch eine andere Geschwindigkeitsmessung, wie sie von der GPS- Ausrüstung bereitgestellt wird, zu ersetzen , wegen der großen Differenz zwischen den beiden Werten, die sich aus der Windeinwirkung ergeben können oder Jetstreams . Diese Messanomalie scheint vom Flugmanagementsystem erkannt worden zu sein . Jedenfalls wurde die Abschaltung des Autopiloten und der Autodrossel von den Flugschreibern gespeichert , mit der Folge, dass auf manuelle Steuerung umgeschaltet wurde.

Aufgrund des Fehlens notwendiger Geschwindigkeitsinformationen zur Durchführung bestimmter Berechnungen ging das Flugmanagementsystem vom sogenannten „Normal“-Gesetz auf das sogenannte „Alternative 2“-Gesetz über, das nur einen eingeschränkten Schutz der Luft bietet. Luftfahrzeug in Bezug auf vom Piloten angeforderte Änderungen oder Änderungen der Fluglage des Luftfahrzeugs durch äußere Störungen.

Einige Sekunden nach dieser Umschaltung auf manuelle Steuerung und der Ankündigung des Piloten, dass er die Kontrolle über das Flugzeug übernimmt, wurde von den Flugschreibern eine Nose-Up- Aktion gespeichert . Diesem Befehl folgend, stieg das Flugzeug auf 38.000 Fuß, mit einer wesentlichen Endlage in der Größenordnung von 16  Grad. Die Überziehwarnung ertönte und das Flugzeug überstand tatsächlich. Die folgenden Befehle des Piloten waren hauptsächlich Nase-oben, und die einstellbare horizontale Ebene ( PHR ) reagierte auf diese Befehle, indem sie in etwa einer Minute von einer Ausgangsposition bei 3  Grad Nase nach oben in eine 13-  Grad-Nase-Up-Position wechselte, was kaum änderte sich bis zum Aufprall (zwei Sekunden vor dem Aufprall signalisierte der Kapitän "zehn Grad der Fluglage"). Diese Position des PHR sollte wahrscheinlich dazu beitragen, die Strömungsabrisssituation des Flugzeugs aufrechtzuerhalten .

Anzumerken ist jedoch der Versuch eines Piloten, das Flugzeug um 2  h  12  min  17  s mit der Nase zu  senken: „Einer der Piloten drückte den Sidestick, wodurch der Anstellwinkel des Flugzeugs verringert wurde. Die Geschwindigkeitsanzeigen gingen über 60 Knoten (ca. 110  km/h ) wieder zurück, die Stallwarnung wurde zurückgesetzt. Die Piloten blieben nicht bestehen“. Siehe diese Datei (Zusammenfassung des BEA-Hinweises, Grafiken) und die Kommentare, die darauf abzielen, die scheinbar irrationale Haltung der Piloten, die Überziehwarnung, die bei Verbesserung der Situation ertönt, und das Anhalten wegen zu hoher Inzidenz zu erklären.

Der Sturz war sehr schnell und dauerte nur 3 Minuten 30 , während der das Flugzeug in einer Stall-Situation verharrte (die während dieser Zeit aufgezeichnete Inzidenz blieb immer über 35  Grad). Die Triebwerke arbeiteten normal und reagierten immer auf die Befehle der Besatzung.

Der Kapitän, von dem kurz vor Beginn der Sequenz eingenommenen Co-Piloten zurückgerufen, kehrte etwa eine Minute nach den ersten Vorfällen ins Cockpit zurück: Auf der Rückbank gesessen, konnte er nur noch durch verbale Vorschläge eingreifen. Somit war während der Stallphase des Flugzeugs die gesamte Besatzung im Cockpit anwesend. Die letzten Werte von den Flugschreibern sind eine gespeicherte  Tonhöhen Haltung von 16,2 Grad, eine Rolle von 5,3  Grad nach links, eine horizontale Geschwindigkeit von 107  Knoten ( 198  km / h ) und eine vertikale Geschwindigkeit von -10 912  Fuß / min (-3226  m/min , d. h .: 193  km/h ).

Warum die Besatzung die Kontrolle über das Flugzeug verlor, ist unklar. Die Daten , die veröffentlicht wurden , erlauben uns nicht , zu verstehen , was die Elemente , die einen anfänglichen Befehl motivierte Nase vom Piloten, ein Befehl, der eine Erhöhung der verursachte Höhe des Flugzeugs zum Nachteile seiner Geschwindigkeit sowie als „eine Zunahme der Inzidenz, die den Ausfall verursachte und aufrechterhielt . Die Tatsache, dass der PF das Flugzeug unmittelbar nach dem Verlust zuverlässiger Daten über die Bewegungsgeschwindigkeit des Flugzeugs ziemlich stark aufstellte, könnte jedoch darauf hindeuten, dass er eine übermäßige Geschwindigkeit vermeiden wollte und daher für die Struktur des Flugzeugs selbst gefährlich ist des Flugzeugs.

Auch nachfolgende Pitch-Up-Befehle sind bis heute ungeklärt. Aber es sei daran erinnert , dass in dem Fall , dass die Piloten den Stall realisiert hätten, das Verfahren für die aus dieser Blockadesituation im Allgemeinen eine Aktion umfasst zu stechen (die Nase des Flugzeugs zu senken) , anstatt Tonhöhe nach oben .

Dritter BEA-Bericht

Ein dritter BEA-Bericht wurde veröffentlicht am 29. Juli 2011. Laut diesem Bericht wurden zusätzlich zu den oben genannten neue Tatsachen festgestellt, darunter:

BEA-Abschlussbericht

das 5. Juli 2012veröffentlichte die BEA ihren Abschlussbericht zum Unfall. Dieses Dokument bestätigt die Ergebnisse der Vorberichte und gibt zusätzliche Details und Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit.

Laut diesem Bericht war der Unfall auf folgende Ereignisserie zurückzuführen:

Diese Ereignisse können durch eine Kombination der folgenden Faktoren erklärt werden:

  1. Die Reaktionskriterien der verschiedenen Besatzungsmitglieder , die nicht erlaubt haben:
    • das geeignete Verfahren auf den Verlust der Fluggeschwindigkeit anwenden, um diesen Vorfall ordnungsgemäß zu bewältigen,
    • die mögliche Vereisung der Pitot-Sonden richtig berücksichtigen und deren Folgen antizipieren,
    • angemessen auf die Situation reagieren, die als "Flug mit fragwürdiger IAS" (Flug mit fragwürdiger angezeigter Fluggeschwindigkeit) bekannt ist, mangels einer an diese Situation angepassten Ausbildung;
  2. Eine unwirksame Aufgabenteilung durch:
    • Unverständnis der Situation, als der Autopilot getrennt wurde,
    • schlechtes Management des Überraschungseffekts, der die beiden Co-Piloten emotional stark belastete,
    • das Fehlen einer Anzeige im Cockpit, die es ermöglicht, die Inkonsistenzen bei den von den Sonden gelieferten Geschwindigkeitsmessungen klar zu erkennen;
  3. Fehlende Reaktion auf die Überziehwarnung , die möglicherweise verursacht wurde durch:
    • schlechtes Verständnis von Tonsignalen, zurückzuführen auf mangelndes Bewusstsein, während des Trainings, auf Stallphänomene, Stallalarme und "Buffet"-Vibrationen,
    • das Auftreten von vorübergehenden Warnungen zu Beginn des Ereignisses, die als parasitär angesehen werden könnten,
    • das Fehlen jeglicher visueller Informationen, die es ermöglichen, die Annäherung an den Strömungsabriss zu bestätigen, sobald die Geschwindigkeitsanzeigen verloren gegangen sind,
    • mögliche Verwechslung mit einer Überdrehzahlsituation, die auch die Quelle von "Buffet"-Vibrationen sein könnte,
    • Hinweise des Flugleiters, die dazu führen könnten, dass die Besatzung ihre Handlungen an den Kontrollen für angemessen hält, obwohl dies nicht der Fall war,
    • schlechte Anpassung an die Verarmung der Kontrollaufsicht, besonders ausgeprägt bei übermäßigen Vorfällen.

Die Fortsetzung, die gerichtliche Untersuchung

In Januar 2012, Maître Thibault de Montbrial , Anwalt von Suzette Hilgert und anderen Opferfamilien, hatte beantragt, dass alle Aufzeichnungen, insbesondere die FDR-Parameter, in das Verfahren aufgenommen werden.

In März 2012Er prangert in einem von RTL ausgestrahlten Interview eine Medien-"Manipulation" an und fügt hinzu: "So installieren wir nach und nach die Staatslüge". Das Gutachten der Forensischen Sachverständigen wurde Ende Juni 2012 eingereicht.

das 12. November 2012, warten die Familien der Opfer auf den Bericht und seine Anhänge, ungeachtet der Verpflichtung aus § 114 der Strafprozessordnung, die sie verpflichtet, ihn innerhalb von höchstens einem Monat in Kopie zur Verfügung zu stellen.

das 1 st Januar 2013, wurde der gerichtliche Bericht den Zivilparteien immer noch nicht übermittelt. Es könne „von den Anwälten der Parteien eingesehen werden. Das Dokument selbst wurde bis zur Übersetzung in Portugiesisch, Deutsch und Englisch, die von den Familien der Passagiere verstanden werden, nicht freigegeben. "

Im Jahr 2017 konzentrierte sich ein abschließender gerichtlicher Bericht auf die unangemessenen manuellen Pilotaktionen der Besatzung, aber dass "der Unfall" klar durch eine Kombination von Elementen erklärt wurde, die sich nie ereignet hatten und die daher Gefahren aufzeigten, die vorher nicht hätten wahrgenommen werden können "" und die Untersuchung führte nicht zur Charakterisierung eines schuldhaften Versagens von Airbus oder Air France im Zusammenhang mit (...) Pilotenfehlern ( ...) am Unfallhergang.

Airbus wäre sich der Probleme mit den Pitot-Sonden bewusst gewesen , so ein Bericht aus dem Jahr 2004, der der Justiz vorgelegt wurde8. August 2019.

das 29. August 2019Der Beschluss der Ermittlungsrichter Nicolas Aubertin und Fabienne Bertin weist darauf hin, keine Anklage gegen die angeklagten Unternehmen zu erheben. Für die Untersuchungsrichter war der Unfall auf einen Pilotenfehler zurückzuführen. Anwälte der Familien der Opfer teilten der Presse mit, dass sie beabsichtigen, bei der Ermittlungskammer Berufung einzulegen .

Mai 2021 ordnete das Pariser Berufungsgericht die Verweisung von Air France und Airbus an das Strafgericht an, bei dem Airbus ankündigte, beim Obersten Gerichtshof Berufung einzulegen.

Unabhängige Umfragen, Presseanfragen, Bücher

Vor und nach der Veröffentlichung des Abschlussberichts der BEA in Juli 2012, wurden mehrere unabhängige Untersuchungen und in den Medien veröffentlichte Expertenmeinungen zur Entstehung des Unfalls veröffentlicht. Unter diesen in Frankreich eine in Le Point und eine in Jean-Pierre Otellis Buch mit dem Titel Irrtümer des Lotsendienstes ; und im Ausland die Untersuchung von CB Sullenberger sowie Artikel, die in der New York Times und dem Daily Telegraph veröffentlicht wurden .

Le Point , Le Figaro und AFP

In Artikeln, die im März 2013 veröffentlicht wurden, wird der Zustand der Pilotenmüdigkeit von der französischen nationalen Presse in Frage gestellt. Es stellt sich heraus, dass einer der Piloten mit seiner Frau nach Rio geflogen ist. Der Kapitän, der sich inzwischen scheiden lässt, wird von seinem neuen Begleiter begleitet. Die Artikel kommen zu dem Schluss, dass die Crew "eher festlich als professionell" nach Rio reiste .

Die Elemente, die diese These stützen:

Segelflug International

Graeme Porter kritisierte in einem im Januar 2012 im neuseeländischen Segelflugmagazin Gliding International verfassten Artikel scharf die Ausbildung und Qualität der Piloten dieses Flugzeugs. In der Tat sagt er: "  Was auch immer hier passierte - wo ein Cockpit voller vermeintlich professioneller Flugbesatzung nachweislich nicht in der Lage war, das zu tun, was die Instruktoren von Anfang an den Schülern beibringen, nämlich sich von einem Strömungsabriss zu erholen, indem der Gegendruck verringert und die Nase gesenkt wird - ist nichts Neues."  “ (Französische Übersetzung: „Wie auch immer – wenn das Cockpit von einer vermeintlich kompetenten Besatzung besetzt war, die sich tatsächlich als unfähig erwies, das zu tun, was die Instruktoren den Fluganfängern beibringen, nämlich einen Strömungsabriss durch Ablassen des Heckdrucks und Absenken der Nase zu beheben - es gibt nichts neues „der Autor geht weiter darauf hinweisen , dass. in extremis Rettungen von kommerziellen Flügen haben oft von den Piloten , die sich gleichen Piloten waren durchgeführt worden , Segelflugzeug , wie im Fall der berühmten Landung auf dem Hudson von Chesley Sullenberger .

Sullenberger

In einem Artikel in Juli 2011in der US - Zeitschrift Aviation Week , Chesley Sullenberger , der Flugsicherheit Experte und Unfall Ermittler, den Vorfall ein „Wahrzeichen Unfall“ genannt .

„Wir müssen es aus einem Systemansatz analysieren, in einem Technologie-Mensch-System, das kooperieren muss, das Flugzeugdesign sowie Zertifizierung, Ausbildung und menschliche Faktoren umfasst. Wenn wir nur die menschlichen Faktoren betrachten, eliminieren wir die Hälfte oder zwei Drittel des Gesamtausfalls des Systems…“

Sullenberger meinte, Piloten hätten mit solchen Störungen besser umgehen können, wenn sie eine Angabe zum Anstellwinkel des Flügels gehabt hätten .

„Wir müssen indirekt über die Geschwindigkeit auf die Häufigkeit schließen. Dies erschwert die Identifizierung des Stalls und die Ausstiegsprozedur erheblich. Es ist mehr als ein halbes Jahrhundert her, dass es möglich war, den Einfallswinkel (in den Cockpits der meisten Jets ), der einer der kritischsten Parameter ist, anzuzeigen , aber wir haben uns dagegen entschieden. "

Tatsächlich empfiehlt die BEA in ihrem Abschlussbericht (Abschn. 4.2.2 - Seite 211), dass die EASA und die Federal Aviation Administration (FAA) die Relevanz der Anforderung eines direkt zugänglichen Anstellwinkelindikators bewerten Flugzeuge.

In einem Fernsehbericht von CBS News inJuli 2012, vermutet Sullenberger, dass das Design des Airbus-Cockpits eine wichtige Rolle bei dem Absturz gespielt haben könnte. Da die Flugsteuerung nicht zwischen den beiden Pilotensitzen verbunden war, wusste der Pilot auf dem linken Sitz nicht, dass der Pilot auf dem rechten Sitz den Steuerknüppel während des gesamten Sinkflugs zurückhielt.

Gérard Arnoux: Kollektivinsolvenz oder Einzelfehler?

das 17. Juli 2019Das Buch von Gérard Arnoux ist erschienen Der Rio-Paris antwortet nicht mehr, "der Absturz, der nicht hätte passieren dürfen" . Das Buch wird als Hommage an die Opfer präsentiert und seine zentrale These lautet, dass es in Frankreich sowohl in technischer Hinsicht als auch in Bezug auf die Bedingungen der Ermittlungen zu einem Kollektivbankrott gekommen ist.

An dem Buch haben einige Persönlichkeiten mitgewirkt: zu den technischen Aspekten Shem Malmquist, Pilot-in-Command Instructor auf Boeing 777 , zu den Ermittlungen Roger Rapoport, amerikanischer investigativer Journalist, zu den menschlichen Aspekten und zur Unterstützung der Edition Frederic Fappani von Lothringen, Flieger und internationaler Präsident einer NGO, die sich für Menschenrechte einsetzt .

Passagiere und Flugbesatzung

An Bord des Fluges AF447 befanden sich 228 Menschen, darunter 216 Passagiere, 3 Piloten und 9 weitere Besatzungsmitglieder. Unter den Passagieren befanden sich ein Kleinkind, 7 Kinder (unter 12 Jahren), 82 Frauen und 126 Männer.

Identifizierung der Opfer

Seit 1 st Juni 2009, ist das Kriminalforschungsinstitut der Nationalen Gendarmerie zuständig für DNA- Proben von den Familien der Vermissten, die Erhebung von Zahndaten oder eventuelle Prothesen der Vermissten. das6. Juni 2009, gab die brasilianische Armee bekannt, dass sie Leichen (zwei männliche Leichen) und Trümmer geborgen habe, darunter ein Flugticket in einer Aktentasche und einen blauen Sitz von Flug AF447.

Frankreich hat einen Botschafter ernannt, der für die Beziehungen zu den Familien der Passagiere auf Flug AF447 zuständig ist, Pierre-Jean Vandoorne, dessen Aufgabe es ist, die Familien der 228 Passagiere zu unterstützen, "insbesondere durch die Erleichterung ihrer Beziehungen zu den Verwaltungen und zu Air France, er" ist auch dafür verantwortlich, eine gute Zusammenarbeit zwischen den französischen Diensten und den von dieser Katastrophe betroffenen ausländischen Behörden zu gewährleisten.

Die Identifizierung der Opfer erfolgt dank einer Ermittlungseinheit, die in zwei Teile gegliedert ist: ante und post mortem . Das Ante-Mortem- Team ist dafür verantwortlich, so viele Informationen wie möglich von den Familien zu sammeln, um die Leichen zu identifizieren, während die Post-Mortem- Gruppe direkt an den Leichen arbeitet. Die Familien haben sich zu einem DNA-Test bereit erklärt, da diese Technik der letzte Ausweg ist, wenn die Leichen nach mehreren Tagen im Salzwasser zu stark beschädigt sind. das24. Juni, die Leiche von Kapitän Marc Dubois und die einer Flugbegleiterin werden identifiziert.

In Februar 2012Fast drei Jahre nach dem Unfall wurden auch die Leiche des Co-Piloten Pierre Cédric Bonin und die seiner Frau Isabelle identifiziert. Ihre Beerdigung findet am Cap Ferret auf11. Februar 2012.

Insgesamt 104 Leichen von Passagieren und Besatzungsmitgliedern wurden an die Oberfläche gebracht, identifiziert und ihren Familien übergeben. Der Korb, mit dem die Leichen hochgehoben wurden, ist heute ein Denkmal, das auf dem Meeresgrund ruht, genau an der Stelle, an der das Wrack gefunden wurde.

Zahl der Opfer nach Nationalität

Air France hat auf ihrer Website eine Pressemitteilung veröffentlicht, in der die Anzahl der Passagiere nach Nationalität aufgeführt ist, basierend auf Informationen der brasilianischen Behörden. Insgesamt gibt es 34 Nationalitäten.

Staatsangehörigkeit Anzahl der Passagiere Mannschaftsmitglieder Gesamt
Frankreich 61 11 72
Brasilien 58 1 59
Deutschland 26 0 26
Italien 9 0 9
China 9 0 9
schweizerisch 6 0 6
Vereinigtes Königreich 5 0 5
Ungarn ( Norwegen ) 4 (doppelte ungarisch-norwegische Staatsangehörigkeit) 0 4
Marokko 3 0 3
Irland 3 0 3
Libanon 3 0 3
Norwegen 3 0 3
Slowakei 3 0 3
Spanien 2 0 2
Vereinigte Staaten 2 0 2
Polen 2 0 2
Südafrika 1 0 1
Argentinien 1 0 1
Österreich 1 0 1
Belgien 1 0 1
Kanada 1 0 1
Südkorea 1 0 1
Kroatien 1 0 1
Dänemark 1 0 1
Estland 1 0 1
Gabun 1 0 1
Island 1 0 1
Niederlande 1 0 1
Philippinen 1 0 1
Rumänien 1 0 1
Russland 1 0 1
Schweden 1 0 1
Truthahn 1 0 1
Gesamt (34 Nationalitäten) 216 12 228

Persönlichkeiten an Bord

An Bord des Flugzeugs befanden sich insbesondere:

Piloten

Kapitän Fluglotse (Copilot) Fluglotse (Copilot)
Standort im Flugzeug während des Unfalls im Leerlauf zu Beginn der Ereignisse Pilot nicht fliegend (PNF) zum Zeitpunkt des Unfalls, in der linken Position Pilot Flying (PF) zum Zeitpunkt des Unfalls, in der rechten Position
Staatsangehörigkeit Französisch Französisch Französisch
Familienname, Nachname Marc Dubois David Robert Pierre Cédric Bonin
Alter 58 Jahre alt 37 Jahre 32 Jahre alt
Ärztliche Bescheinigung Erhalten am 10. Oktober 2008 11. Dezember 2008 24. Oktober 2008
Gültig bis 31. Oktober 2009 31. Dezember 2009 31. Oktober 2009
Anmerkungen obligatorische Verwendung von Korrekturgläsern obligatorische Verwendung von Korrekturgläsern
Jahr des Erwerbs der Privatpilotenlizenz 1974 1992 2000
Jahr des Erwerbs der Fluglinienpilotenlizenz 1977 1993 2001
Jahr des Beitritts zu Air France 1988 (mit Air Inter )
1997 (Fusion von Air Inter mit Air France ) 		1999 2004
Qualifizierungsjahr
auf Airbus A330 / A340		 Februar 2007 April 2002 Juni 2008
Anzahl
von Flugstunden		 Gesamt 10 988 6 547 2 936
Auf Airbus A330 / A340 1.747 4.479 807

Hommage an die Opfer

das 12. September 2009, wurde der Verein Entraide et Solidarité AF 447 gegründet, um Opfern zu helfen und das Gedächtnis zu bewahren.

Der Morgen von 1 st Juni 2010, organisiert Air France eine Zeremonie in einem Konferenzraum des Parc Floral de Paris in Anwesenheit von Pierre-Henri Gourgeon , CEO von Air France, Dominique Bussereau , Staatssekretär für Verkehr, und Jean-Paul Troadec, Direktor des Bureau of Untersuchung und Analyse ( BEA ). Am selben Nachmittag wurde die Stele auf dem Friedhof Père-Lachaise im Beisein der Familien der Opfer enthüllt .

Der Morgen von 1 st Juni 2011, eine von Air France organisierte private Zeremonie zu Ehren der bei der Katastrophe ums Leben gekommenen Besatzungsmitglieder. Später am Tag findet eine Zeremonie vor der Stele auf dem Friedhof Père-Lachaise in Anwesenheit der Familien der Opfer, Pierre-Henri Gourgeon, CEO von Air France und Jean-Cyril Spinetta , Vorsitzender des Verwaltungsrats von . statt Verwaltung von Air France-KLM.

das 1 st Juni 2016, Juliette Méadel , Staatssekretärin für Opferhilfe nimmt an der Ehrung der Opfer vor der Stele teil.

Dokumentarfilm

Dieser Unfall war Gegenstand eines Dokumentarfilms der Sendung Pièces à Conviction, die auf . ausgestrahlt wurde14. März 2012, indem mit Hilfe eines Flugsimulators der gesamte Unfallverlauf im Cockpit in Echtzeit rekonstruiert und die von den Blackboxen aufgezeichneten Dialoge und Alarme wiedergegeben werden.

Der Unfall war Gegenstand einer Episode in der Air Crash TV-Serie namens "The Rio-Paris Flight Crash" (Staffel 12 - Episode 13).

Zehn Jahre nach dem Unfall sendet der Fernsehsender M6 die Dokumentation AF447 Rio-Paris Flight: Was ist wirklich passiert? 10 Jahre später ( 1  h  30 ) von Regisseur Ionut Teianu.

Hinweise und Referenzen

  1. "  Air France: 80 Jahre Geschichte in zehn Terminen  " , über Ouest-France ,8. Oktober 2013(Zugriff am 6. Januar 2016 )
  2. Der Flug wird fortgesetzt, wurde aber in AF445 umbenannt, vgl. "  Flug AF 447 wird zu AF 445  " auf Amerika ,6. Juni 2009
  3. (in) Bietet Flugzeugtechniken auf Planespotters.net . Konsultiert die1 st Juni 2009.
  4. (en) "  Air France-Flug 447 Rio de Janeiro - Paris-Charles de Gaulle: Pressemitteilung  " , auf alphasite.airfrance.com (Zugriff am 30. Dezember 2017 )
  5. „  Fortschrittsbericht  “ [PDF] , auf bea.aero , Bureau of Investigation and Analysis for Civil Aviation Safety ,2. Juli 2009(Zugriff am 2. Juli 2009 )
  6. „  Synthese Note  “ , auf bea.aero , Bureau of Investigation and Analysis for Civil Aviation Safety ,5. Juli 2012(Zugriff am 24. März 2013 )
  7. Fortschrittsbericht , S.  116
  8. Fortschrittsbericht , S.  59
  9. Abschlussbericht , S.  51
  10. Zwischenbericht 3
  11. (in) Tim Vasquez , "  Air France Flug 447: Eine detaillierte meteorologische Analyse  " ,3. Juni 2009(Zugriff am 20. Januar 2017 )
  12. (in) „  Air-France-Flug #447: Spielte das Wetter bei dem Unfall eine Rolle?  » , Kooperatives Institut für meteorologische Satellitenstudien ,1 st Juni 2009(Zugriff am 20. Januar 2017 )
  13. (in) "  A Meteosat-9 Infrarot-Satellitenbild  " , BBC News (Zugriff am 20. Januar 2017 )
  14. (in) "  Flugzeug verschwand in Region, die für riesige Stürme bekannt ist  " , Fox News Channel,3. Juni 2009(Zugriff am 20. Januar 2017 )
  15. Thierry Vigoureux, "  Ein Buch weist auf die "Flugfehler  " von AF447 hin ", Le Point ,13. Oktober 2011( online lesen )
  16. Marie Quenet, "  Die letzten Momente der Passagiere von Rio-Paris  " , auf LeJDD.fr ,7. Juli 2012(Zugriff am 19. Februar 2019 )
  17. Öffentliche Arbeiten und Regierungsdienste Kanadas Regierung von Kanada , „  Buffeting [5 Datensätze] – TERMIUM Plus® – Suche – TERMIUM Plus®  “ , auf www.btb.termiumplus.gc.ca ,8. Oktober 2009(Zugriff am 4. September 2019 )  :„Aeroelastische, unregelmäßige und niederfrequente Schwingungen, die die Flugzeugzelle eines Flugzeugs [oder eines Flugzeugs] beeinflussen. "
  18. "  Flug AF 447 - Rio-Paris - Animation  " (Zugriff am 3. September 2019 )
  19. "  Ausstellungen - Flug AF 447 Rio Paris  " (Zugriff am 3. September 2019 )
  20. Laut 3 e  BEA-Bericht (Seite 46) ist das Flugzeug bis 2  h  10  min  54  s außerhalb seines Flugbereichs und die Aufzeichnungen wurden um 2  h  14  min  28  s gestoppt
  21. "  Drei Opfer des Fluges AF 447 starben an einem Mehrfachtrauma  " , auf 20minutes.fr ,23. Juni 2009(Zugriff am 19. Februar 2019 )
  22. "  Die Passagiere des AF447 sind nicht tot ertrunken  " , auf lexpress.fr ,12. Juni 2009(Zugriff am 19. Februar 2019 )
  23. "  Flug AF447, die Gendarmerie untersucht  " , auf gendarmerie.interieur.gouv.fr , Nationale Gendarmerie (Zugriff am 4. Juli 2009 )
  24. „  Flug AF 447 - Fragen und Rahmen der technischen Untersuchung  “ , auf bea.aero , Bureau von Untersuchungen und Analysen (Zugriff 10. Mai 2013 )
  25. "  Flug AF 447 von 1 st Juni 2009  " auf bea.aero , Untersuchung und Analyse Bureau (Zugriff 10. Mai 2013 )
  26. [PDF] Veranstaltungsplan , auf defesa.gov.br
  27. „  Erste Details zum vermissten Air France Airbus  “, LExpress.fr ,1 st Juni 2009( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  28. Air-France-Unternehmen , auf der Website corporate.airfrance.com
  29. (en) "  Pressemitteilungen  " , auf alphasite.airfrance.com (Zugriff am 30. Dezember 2017 )
  30. "  Das Verschwinden des Air-France-Flugzeugs, Stunde für Stunde  " ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  31. Le Canard enchaîné , die erbärmliche Rede von Air France über die Pitots , 24. Juni 2009. Auszug: "" In the night of1 st JuniUm 4  Uhr  11 erhielten die Techniker des Kontrollzentrums Wartung von Air France in Paris eine Reihe von Nachrichten "Acars", die automatisch vom Gerät gesendet wurden ... Diese codierten Nachrichten meldeten fünf gleichzeitige Ausfälle. Sie wurden als "assoziiert" mit einem Ausfall der Pitot-Sonden aufgeführt. Daran bestand kein Zweifel. Der Beweis: Die Betreiber hatten eine technische Notiz in der Hand, die auf den süßen Namen NT-34-029 antwortete. Es beschrieb die festgestellte Störung und zeigte die zu ergreifenden Maßnahmen auf. Die Techniker zögerten so wenig mit der Interpretation, dass sie sofort ein technisches Team riefen, um auf das Flugzeug auf dem Rollfeld von Roissy zu warten, um… die Pitot-Sonden auszutauschen! Das Flugzeug wird leider nie ankommen."
  32. Zur Veranschaulichung finden Sie in der Abschrift dieser Ausfälle durch spezialisierte Websites wie veröffentlicht: Air France Acars, 1 st Juni 2009
  33. „  Die möglichen Ursachen des Airbus-Absturzes  “, Le Figaro ,2. Juni 2009( online lesen )
  34. (en) „  Blitze verursachen selten Abstürze  “ , The Chicago Tribune .2. Juni 2009( online lesen )
  35. „  AF 447-Blackboxen: die BEA nicht optimistisch  “, Le Figaro ,3. Juni 2009( online lesen )
  36. "  The Finance Blog  " ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  37. "  AFP, 7. Juni 2009  " ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  38. „  NTSB untersucht zwei aktuelle Vorfälle mit möglichen A-330-Geschwindigkeits- und Höhenanzeigeanomalien  “ , auf ntsb.gov
  39. [PDF] Unfall ereignete sich am 1. st Juni 2009 im Airbus A330-203 registriert F-GZCP von Air France - Flug 447 Rio de Janeiro - Paris , auf der Website bea.aero
  40. BEA , "  Unfall des Airbus A330-203 registrierten F-GZCP und betrieben von Air France am 01.06.2009 im Atlantik  " , auf BEA-Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de Civil Aviation ( eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  41. [PDF] Fortschrittsbericht n o  2 f-cp090601e2 Unfall aufJuni 2009zum Airbus A330-203 registrierter F-GZCP , bea.aero, konsultiert am 26. März 2020
  42. "  AF 447: Pitot-Sonden am Ursprung des Absturzes  ", L'Obs ,4. Oktober 2009( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  43. Vanity Fair und Condé Nast Digital France , "  Recht auf Antwort auf den Vanity Fair-Artikel zum Flug AF 447 Rio-Paris  " , auf Vanity Fair ,30. März 2015(Zugriff am 5. September 2019 )
  44. Artikel von Air France: Ein Rio-Paris A330 sendet einen Notruf zur Umleitung , challenge.fr.
  45. Pressemitteilung Flug AF445 Rio-Paris-CDG vom 29.11.09 auf der offiziellen Website von Air France .
  46. "  Der Hersteller Airbus wird wegen "Totschlags" angeklagt - France 24  ", France 24 ,17. März 2011( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  47. „  Update zur Untersuchung  “ [PDF] , zur Untersuchungs- und Analysestelle für die Sicherheit der Zivilluftfahrt ,27. Mai 2011
  48. „  Flug AF447: Die BEA-Note verstehen, die neuen Leads  “ , auf www.techno-science.net (Zugriff am 30. Dezember 2017 )
  49. "  02.12.17: Fortsetzung des Falles, bei Korrektur versuchen?  » , Auf techno-science.net (Zugriff am 30. Dezember 2017 )
  50. (in) "  AF447 festgefahrener Zweckbesatzung behielt die Nase nach oben bei  " , flightglobal.com,27. Mai 2011(Zugriff am 29. Mai 2011 )
  51. (in) "  Die letzten Minuten des Fluges AF447  " , Le Monde,27. Mai 2011(Zugriff am 30. Mai 2011 )
  52. Abschlussbericht , S.  186
  53. „  Bericht über den Absturz der Air France 447 vertieft das Mysterium  “ (Zugriff am 28. Mai 2011 )
  54. (in) „  Rio-Paris: Schatten eines Pilotenfehlers  “ , Le Monde,27. Mai 2011(Zugriff am 30. Mai 2011 )
  55. Joel Ricci "  447: der 3 - ten Bericht veröffentlicht Freitag, 29. Juli  ," Air Journal ,25. Juli 2011( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  56. "  Fortschrittsbericht n o  3: Unfall am 1. Juni 2009 zwischen Rio de Janeiro und Paris an den Airbus A330-203 registriert F-GZCP und betrieben von Air France, Flug AF 447  " , Bureau d'Enquêtes et d '' Bürger Flugsicherheitsanalysen,29. Juli 2011
  57. "  Rio-Paris. Die befragten Piloten  “ , auf Le Télégramme ,30. Juli 2011
  58. "  Schlussbericht: Unfall am 1. Juni 2009 an den Airbus A330-203 von Air France - Flug 447 - Rio de Janeiro - Paris  " [PDF] auf bea.aero (Zugriff auf 1 st Juni 2019 )
  59. Abschlussbericht
  60. "  Cockpit Voice Recorder Transkription  " [PDF] , auf bea.aero ,Juli 2012(Zugriff am 16. Januar 2020 )
  61. Jean-Alphonse Richard, "  Rio-Paris: Familien fordern eine transparente Untersuchung  ", RTL.fr ,20. Januar 2012( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  62. Rio-Paris: Familien bitten um Zugang zu Blackboxen
  63. Jean-Alphonse Richard, "  Rio-Paris-Flug: die Doku-Fiktion, die Leidenschaften entfesselt  ", RTL.fr ,14. März 2012( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  64. "  Rio-Paris: Der Gerichtsbericht erinnert an menschliche Fehler und technische Fehler  ", Le Monde.fr ,4. Juli 2012( ISSN  1950-6244 , online gelesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  65. Strafprozessordnung: Artikel 114 ( online lesen )
  66. Thierry Vigoureux , „  2012, ausgezeichneter Jahrgang für die Flugsicherheit  “, Le Point ,1 st Januar 2013( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  67. https://www.lepoint.fr/societe/crash-du-rio-paris-airbus-et-air-france-fixees-le-12-mai-sur-un-eventuel-proces-04-03-2021 -2416467_23.php
  68. "  Absturz von Rio und Paris: Um den Airbus-Prozess zu bekommen, legen Familien einen Bericht vor  " , auf FIGARO ,1 st September 2019(Zugriff auf 1 st September 2019 )
  69. „  Absturz des Rio-Paris-Fluges: Die Richter ordnen eine Entlassung für Airbus und Air France an  “ , auf Le Monde ,5. September 2019(Zugriff am 5. September 2019 )
  70. Le Monde mit AFP, „  Absturz des Rio-Paris-Fluges 2009: Berufungsgericht ordnet Strafprozess an, Airbus kündigt Berufung beim Obersten Gerichtshof an  “, „Le Monde“ .12. Mai 2021( online lesen )
  71. Rio-Paris, die abschließenden Erklärungen des BEA , lepoint.fr vom 3. Juli 2012, eingesehen am 2. Juni 2019
  72. Dominique Gallois , "  Flug Rio-Paris: das Buch, das vom Unverständnis der Piloten zeugt  " , auf Le Monde ,12. Oktober 2011.
  73. Air France-Absturz verursacht durch Pilotenfehler , telegraph.co.uk vom 4. Juli 2012, abgerufen am 2. Juni 2019
  74. Laurence De Charette, „  AF447 – Pilotenmüdigkeit beschuldigt  “, Le Figaro ,19. März 2013( online lesen , eingesehen am 20. Januar 2017 )
  75. Thierry Vigoureux, "  Rio-Paris-Absturz, Pilotenmüdigkeit wurde versteckt  ", Le Point ,15. März 2013( online lesen , eingesehen am 7. September 2014 )
  76. William Langewiesche , "  Flug AF 447 Rio-Paris, Rekonstruktion der Protokolle vor dem Absturz  " , Geschichten, Umfragen, Meinungen , auf https://www.vanityfair.fr/ , Vanity Fair France , Condé Nast, AFP,Januar 2014(Zugriff am 5. September 2019 )
  77. Aber warum solche Müdigkeit? , lefigaro.fr vom 15. März 2013, eingesehen am 5. September 2019
  78. AF 447: Was der Pilot in Rio de Janeiro gemacht hat
  79. (in) Graem Porter, "  Aviate navigieren kommunizieren  " , Gliding International , vol.  5, n o  1,Januar-Februar 2012, s.  27
  80. (in) Fred George , Erholung in Höhenlagen , McGraw Hill ,1 st Juni 2011( online lesen )
  81. [BEA Schluss Juli 2011] "  Unfall auf 1 st Juni 2009 im Airbus A330-203 registriert F-GZCP von Air France Flug AF 447 Rio de Janeiro betrieben - Paris  " , BEA ,Juli 2011(Zugriff am 22. Juni 2013 ) , S.  211
  82. (in) "  Air France 447: Abschlussbericht ist, was Verkehrsflugzeug zum Absturz brachte  " , CBS News,Juli 2012(Zugriff am 30. März 2013 )
  83. (in) "  Die Lektionen von Air France Flug 447 - vier Jahre später  " , CBS News,2012(Zugriff am 9. Juni 2013 )  : „Der  Flugsicherheitsexperte Chesley Sullenberger sagte gegenüber CBS News, dass er glaubt, dass der Absturz weniger wahrscheinlich gewesen wäre, wenn das Flugzeug eine Boeing anstelle eines Airbus gewesen wäre, weil die Kontrollräder größer und offensichtlicher sind. Sullenberger zeigte dem CBS News-Korrespondenten Mark Strassmann den Unterschied zwischen einem Airbus-Simulator und einem Boeing-Simulator. Eine kleine Bewegung auf der Flugsteuerung eines Airbus, genannt Sidestick, hebt die Nase des Flugzeugs und befiehlt ihm zu steigen. Piloten führen dieses Manöver selten in großer Höhe durch, da es sehr gefährlich sein kann, und genau das hat der Pilot von Flug 447 getan.  "
  84. DIE RIO-PARIS REAGIEREN NICHT MEHR - AF447 "der Absturz, der nicht hätte passieren dürfen" , editions-harmattan.fr, abgerufen am 19. Juli 2019
  85. AF447: Brasileiros „terão razão“ von não Confar na Justiça francesa, diz autor de livro
  86. Veröffentlichung des Buches „Le rio-paris antwortet nicht mehr“.
  87. „  Flug AF447: Familien bereits DNA-Tests unterzogen  “, TF1 ,6. Juni 2009( online lesen )
  88. (in) "  Interview mit D r Yves Schuliar, stellvertretender Direktor des IRCGN  " auf france5.fr , France 5 ,8. Juni 2009(Zugriff am 8. Juni 2009 )
  89. "  Flug AF 447. Sechs Leichen wurden gesichtet  ", The Telegramme ,6. Juni 2009( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  90. "  dringende Körperebenen?  » ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  91. "  Brasilien Frankreich Flugzeug Verschwinden?  » ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  92. "  Frankreich Flugzeugkorps?  » ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  93. "  Assoziierter Presseversand  " ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  94. "  Assoziierter Presseversand  " ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  95. „  Die Identifizierung der Opfer kann beginnen  “ , auf www.20minutes.fr (Zugriff am 30. Dezember 2017 )
  96. Max Lagarrigue , "  Eines der Opfer von Rio-Paris, das morgen in Castelmayran begraben ist  ", ladepeche.fr ,16. Juli 2009( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  97. Olivier Geay „  AF447: Die Leichen des Kapitäns und der Flugbegleiter identifiziert  “, RTL.fr ,25. Juni 2009( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  98. David Patsouris, "  Cap-Ferret (33): Mehr als zwei Jahre nach dem Absturz von Rio-Paris kann endlich die Trauer beginnen  ", SudOuest.fr .12. Februar 2012( online lesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  99. „  Airbus verschwunden: Zeugenaussagen, Hypothesen und Dementi  “
  100. (nein) (nein) "  Alexander kommer aldri tilbake på skolen  " , Dagbladet ,3. Juni 2009(Zugriff am 3. Juni 2009 )
  101. „  Das tragische Schicksal der Passagiere des Fluges AF 447  “, Le Figaro ,3. Juni 2009( ISSN  0182-5852 , online gelesen , eingesehen am 30. Dezember 2017 )
  102. (pt) Família Orleans e Bragança bestätigte, dass príncipe brasileiro estava no voo AF 447 auf uol.com.br. Konsultiert die1 st Juni 2009
  103. „  Tragedia Airbus, Un Pilota avrebbe notato un lampo nella zona  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  104. (it) "  disperso aereo in volo da Rio Parigi A bordo c'erano almeno dieci Italiani - esteri - Repubblica.it  " auf www.repubblica.it (Zugriff am 30. Dezember 2017 )
  105. (Es) "  Aereo scomparso: i 10 italiani a bordo  " , auf Corriere della Sera (Zugriff am 30. Dezember 2017 )
  106. (en) „  Michelin, ThyssenKrupp-Führungskräfte zu vermisstem Airbus: AFP-Quellen über Montrealgazette.com  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Was tun? )
  107. "  Satzung  " , in Verband-AF447 (Zugriff auf 1 st Februar 2019 )
  108. "  Eine Stele zu Ehren des Verschwindens des Fluges Rio - Paris  " , auf lexpress.fr ,1 st Juni 2010(Zugriff am 9. April 2017 )
  109. "  Die Familien der Opfer begehen den ersten Jahrestag des Absturzes der AF 447  " , auf lexpress.fr ,1 st Juni 2010(Zugriff am 9. April 2017 )
  110. "  Flug AF 447. Ein Jahr später, Meditation und Fragen  " , auf lexpress.fr ,1 st Juni 2010(Zugriff am 9. April 2017 )
  111. „  Rio-Paris-Flug: Zeremonie am Père Lachaise  “ , auf europe1.fr ,1 st Juni 2011(Zugriff am 9. April 2017 )
  112. "  Im Rampenlicht an diesem Mittwoch, 1. Juni ...  " , auf lepoint.fr ,31. Mai 2016(Zugriff am 9. April 2017 )
  113. Television.telerama.fr> Flug AF447 Rio-Paris: Was ist wirklich passiert? 10 Jahre später

Anhänge

Verwandte Artikel

Literaturverzeichnis

Roman

Filmografie

Externe Links