Aircraft Communication Addressing and Reporting System oder ACARS ist eincodiertes Kommunikationssystem (gemäß dem ARINC- Standard) zwischen einem Flugzeug und einer Bodenstation. Es ist ein Funkkommunikations- und Überwachungssystem, das von Luftfahrzeugbetreibern in der Luftfahrt verwendet wird. Es ermöglicht die automatische Kontrolle des Zustands des Flugzeugs im Flug, das an das Wartungszentrum der Fluggesellschaftgesendet wird, diedas Flugzeug besitzt, aber auch die Weiterleitung der operativen und logistischen Kommunikation. So kennt die Instandhaltungsabteilung bereits vor Ankunft des Flugzeugs seinen Zustand, eventuelle Pannen und damit durchzuführende Eingriffe.
Die VHF- und HF- Basisunterstützungen ACARS in den 1970er Jahren werden heute durch Satellitenverbindungen ( SATCOM ) in ozeanischen Gebieten unterstützt.
Die Kommunikation zwischen dem Flugzeug (oder Flugzeug) und dem Boden erfolgte zuerst in HF, dann in VHF unter Verwendung von Morsecode und dann Sprache. Die Informationen wurden von einem dieser Funktion zugewiesenen Besatzungsmitglied, dem Funker, übermittelt. Um den Arbeitsaufwand zu reduzieren und gleichzeitig die übertragene Datenmenge zu erhöhen, wurde das ACARS-System in Betrieb genommenJuli 1978 und seine Verwendung verbreitete sich in den 1980er Jahren. Spätere Entwicklungen ermöglichten es, Flugzeuge mit einem Computerbus und einem Flugmanagementsystem auszustatten.
Das Akronym ACARS bezeichnet das komplette System, das die Bordausrüstung, die Bodeninfrastruktur und -ausrüstung sowie den Dienstanbieter umfasst.
Die Bordelemente sind Terminals, die mit einem Router verbunden sind, der Nachrichten an den Boden überträgt. Am Boden leitet ein Netzwerk von Transceivern, das von einem zentralen Computer verwaltet wird, Nachrichten an den Endempfänger, wie beispielsweise Flugsicherungseinheiten, Fluggesellschaften oder im Fall der allgemeinen Luftfahrt an einen Dienstanbieter.
Die übermittelten Nachrichten betreffen:
Die letztgenannte Funktion umfasst automatisch von ACARS gesendete Nachrichten, die den Abflug, den Start, die Landung und den Stopp des Flugzeugs erkennen können. Dank einer Schnittstelle zum Flugmanagementsystem kann ACARS Nachrichten empfangen, die die meteorologischen Bedingungen entlang der vom Flugplan bereitgestellten Route aktualisieren. Es kann Meldungen über den Status von Bordgeräten senden und ermöglicht die Planung notwendiger Wartungseingriffe. Wenn das ACARS eine bestimmte Zeit lang keine Nachrichten sendet, kann das Bodensystem einen Abfrage-"Ping" ausgeben, der eine automatische Antwort auslöst. Schließlich bietet das System die Möglichkeit, vom Cockpit aus manuelle Meldungen zu versenden und die Antworten auf einem Drucker zu empfangen.
Frequenzen | Verwendet |
---|---|
129,125 MHz | Sekundärfrequenz Nordamerika |
130,025 MHz | Sekundärfrequenz Nordamerika |
130,425 MHz | Sekundärfrequenz Vereinigte Staaten |
130,450 MHz | Sekundärfrequenz Nordamerika |
131,125 MHz | Sekundärfrequenz Vereinigte Staaten |
131,450 MHz | Primärfrequenz Japan |
131,525 MHz | Sekundärfrequenz Europa |
131.550 MHz | Globale Hauptfrequenz |
131,725 MHz | Primärfrequenz Europa |
131,850 MHz | Europäische Frequenz |
136.700 MHz | Sekundärfrequenz Vereinigte Staaten |
136.750 MHz | Europäische und sekundäre Frequenz USA |
136.800 MHz | Sekundärfrequenz Vereinigte Staaten |
136,850 MHz | SITA Nordamerika Frequenz |
136.900 MHz | Sekundärfrequenz Europa |
Nach dem Absturz des AF 447 im Jahr 2009 wurden ACARS-Modifikationsvorschläge gemacht, um eine "Online-Blackbox"-Funktionalität aufzunehmen. Im Moment (2014) wurden keine Fortschritte erzielt.
Im Marz 2014, ACARS - Nachrichten und Doppler - Analyse von Kommunikationssignalen spielten eine bedeutende Rolle bei der möglichen Lokalisierung der Verschwindungszone des Fluges MH 370 .