Hawker Sea Hawk

Sea Hawk FGA6
Blick aus dem Flugzeug.
Sea Hawk FGA6 WV797
Baumeister Armstrong Whitworth
Rolle Bomberkämpfer
Erster Flug 2. September 1947 (S.1040)
Inbetriebnahme 1953
Datum des Widerrufs 1983
Nummer gebaut 547
Besatzung
1
Motorisierung
Motor Rolls-Royce Nene 103
Nummer 1
Art Turbojet zum Radialverdichter
Einheitsschub 2350 kgp
Maße
Flugzeugansicht des Flugzeugs
Spanne 11,89  m
Länge 12,09  m
Höhe 2,64  m
Flügeloberfläche 25,83  m 2
Massen
Leer 4,208  kg
Mit Bewaffnung 5.996  kg
Maximal 7.327  kg
Performance
Maximale Geschwindigkeit 964  km / h
Decke 13.564  m
Klettergeschwindigkeit 1.737  m / min
Aktionsbereich 772  km
Rüstung
Intern 4 20 mm Hispano Mk.5 Kanonen  (200 Schuss pro Waffe)
Extern 2 Bomben von 227  kg

Die Hawker Sea Hawk war ein Kämpfer sitzigen britischen , der auf dem in Angriff genommen hatte , Flugzeugträger der Royal Navy . Der Großteil der von Hawker Aircraft Limited entwickelten 547 gebauten Einheiten stammte aus Fabriken von Armstrong Whitworth . Der Sea Hawk, Sydney Camms erste Errungenschaft in der Düsenluftfahrt, blieb bis 1983 im Einsatz und war damit der letzte rechtsgerichtete Düsenjäger in Betrieb. Dieser ursprünglich für die RAF entwickelte Jäger war auch ein wichtiger Schritt in der Entwicklung des Hawker Hunter .

Herkunft und Entwicklung

Projekt S.1035

Wenn der Prototyp F.2 / 43 Fury erstes fliegt auf 1 st September 1944 die die Firma Studien Beratung Hawker Aircraft Ltd fühlte es Zeit , über die Verwendung von Reaktoren zu konzentrieren war. Sydney Camm geht vorsichtig vor und zieht einen ersten Entwurf aus der Wut. Der Rolls-Royce Derwent- Reaktor , der 1.585  kgp entwickelt und offensichtlich nicht ausreicht, um eine Maschine von der Größe des Fury anzutreiben , fiel schnell auf den neuen Reaktor in der Entwicklung bei Rolls-Royce , den B.41, der zum Rolls- werden sollte. Royce Nene . Zunächst wurde der Kolbenmotor des P.1026 Fury entfernt, wobei der vordere Punkt neu gestaltet wurde, um das Cockpit so weit wie möglich nach vorne zu installieren, während der Motor in der Mitte des Rumpfes mit seitlichen Lufteinlässen und Abgasen von Gasen installiert wurde unter dem Schwanz. Ein erster Entwurf wurde in vorgestelltNovember 1944an das Luftfahrtministerium unter der Bezeichnung P.1035.

Projekt S.1040

Einen Monat später war der P.1035 durch den P.1040 ersetzt worden, bei dem die Gasausstoßleitung in zwei Teile geteilt werden sollte, wobei der Ausstoß an der Wurzel der Hinterkante lag. Diese neue Anordnung führte zu einer Verdickung des Schaufelblatts in Höhe der Wurzel, die es ermöglichte, die Lufteinlässe in Höhe der Vorderkante zu verschieben, und aufgrund der Luft ein beträchtliches Volumen für die Kraftstofftanks im Rumpf freisetzte auf der anderen Seite des Reaktors. Wir könnten daher ohne Angst ein dünnes Profil im äußeren Teil des Schaufelblatts annehmen. Der elliptische Flügel des Fury wurde ebenfalls zugunsten eines trapezförmigen Flügels im Grundriss aufgegeben, der einfacher zu konstruieren war. Der Stabilisator wurde angehoben, um vom Strom der Motoren befreit zu werden, und zum ersten Mal in seiner Geschichte verwendete Hawker ein Fahrwerk mit Vorderrad. Das zukünftige Flugzeug sollte 4 20-  mm- Hispano-Mk.5- Kanonen erhalten . Zu Beginn des Jahres 1945 hatte der Krieg in Europa einen unvermeidlichen Verlauf genommen. Mit dem Gloster Meteor und dem de Havilland Vampire gab die RAF der P.1040 nur ein geringes Interesse, während die Royal Navy bereits stark an der Entwicklung des Supermarine Attacker beteiligt war . Der Motorenhersteller Rolls-Royce äußerte Zweifel an der Zuverlässigkeit der divergierenden Strömungen. Sydney Camm hatte jedoch nicht die Absicht, hier anzuhalten, und nach einer wichtigen Windkanalarbeit wurde der Bau eines P.1040-Prototyps in beschlossenOktober 1945. Tatsache ist, dass dieses Programm für das Überleben des Unternehmens von entscheidender Bedeutung war, das gerade stornierte Bestellungen für 300 Fury und 1300 Tempest registriert hatte  .

Projekt S.1046

Während die Politiker nicht bereit zu sein schienen, weiterhin experimentelle Programme zu finanzieren, stellte die Royal Air Force, beeindruckt von den Geschwindigkeitsrekorden des Meteor Mk.IV, fest, dass sie mit diesem Jet eine angenehme Vormachtstellung hat. Sie bestätigte daher offiziell ihr Desinteresse an P.1040. Für Sydney Camm gab es nur noch eine Möglichkeit: Eine Marineversion des zukünftigen Flugzeugs mit der Bezeichnung P.1046 wurde schnell gezeichnet und der Admiralität inJanuar 1946. Die britische Marine war von der Reichweite und den angekündigten Leistungen des Projekts verführt. Es genehmigte daher den Bau von drei Prototypen und einer statischen Testzelle, wobei die letzten beiden die Anforderungen der Spezifikationen N.7 / 46 von erfüllen musstenMai 1946. Mit diesem Vertrag würde Sydney Camm seine Bemühungen und die Aktion seines Konstruktionsbüros in zwei Richtungen lenken: Alles tun, um sicherzustellen, dass sein erster Düsenjäger von der Royal Navy übernommen wird, und ihn als Basis für die Entwicklung eines weiterentwickelten Flugzeugs verwenden was für die RAF von Interesse sein könnte. Dies wird gelingen, da die vom P.1040 abgeleiteten Prototypen P.1052  (en) , P.1072 und P.1081  (en) zum Hawker Hunter führen werden .

Prototypen

Ein Hawker P.1040

Der erste Prototyp (VP401) machte seinen ersten Flug auf 2. September 1947Die von Bill Humble in Boscombe Down pilotierte Graslandebahn im Hawker-Werk in Langley wurde für ein Düsenflugzeug als ungeeignet angesehen. Dieses Flugzeug wurde aus privaten Mitteln gebaut und verfügte weder über Bewaffnung noch über Schiffsausrüstung. Drei Tage nach seinem ersten Flug wurde der Prototyp nach Farnborough gebracht . Schnell wurden die rechteckigen Wärmeschutzvorrichtungen, die den Rumpf hinter der Düse verlängerten, durch konventionellere profilierte Schutzvorrichtungen ersetzt. Nach dem Gewinn des vom SBAC in den Händen von Sqdn Ldr Wimpey Wade vor einem de Havilland Vampire 3 und dem de Havilland DH 108 organisierten Handicap-Sprintrennen wurde der VP401 dem Hersteller zur Verfügung gestellt.

Der Hawker P.1072

1946 unternahm die Firma Armstrong Siddeley im Auftrag des Versorgungsministeriums  (in) die Untersuchung eines Raketenmotors mit flüssigen Treibmitteln , um den Kampfflugzeugen zusätzlichen Schub zu verleihen. Um dieses Projekt zu testen, wurde beschlossen, diesen Raketenmotor namens Snarler am P.1040-Prototyp zu montieren , dessen Düsenanordnung die Installation hinter dem Rumpf erleichterte. Die Struktur der Vorrichtung wurde vergrößert, die Kraftstofftanks auf 1 520 675  Liter reduziert , ein Reservoir mit flüssigem Sauerstoff von 288  Litern im Rumpf montiert und ein Wassermischtank Methanol von 460  Litern auf der Rückseite montiert. Eine Bauchverkleidung wurde hinzugefügt, um das Kraftstoffsystem des unter dem Heck montierten Raketenmotors abzudecken, und der ursprüngliche Turbostrahl des P.1040 wurde durch einen Nene 103 ersetzt , um Start und Steigung zu gewährleisten.

Mit 8.900  kgp wurde der Snarler zum ersten Mal im Flug weiter abgefeuert20. November 1950Damit ist die P.1072 das erste britische Flugzeug, das mit einem Raketentriebwerk und dem ersten von Sydney Camm entworfenen Doppeltriebwerk ausgestattet ist. Während des sechsten Flugtests beschädigte eine Explosion den Prototyp leicht. Die Tests endeten dort, und die britische Regierung entschied bald darauf, den einfacheren Nachbrenner zu bevorzugen , um die Leistung bestehender Motoren zu steigern.

Zwei Hawker N. 7/46

Dem P.1040 folgte eine statische Testzelle (VP407), aber erst am 3. September 1948so dass der erste Prototyp, der die Spezifikation N.7 / 46 (VP413) erfüllt, die Luft nimmt. Diese Maschine hatte daher volle Bewaffnung, einen Klappflügel und Schiffsausrüstung (Katapultaufsätze und Fahrwerk). Die ersten Landetests auf einer fiktiven Brücke fanden dann in Boscombe Down stattApril 1949An Bord des Flugzeugträgers HMS  Illustrious wurde eine Testkampagne an Bord durchgeführt . Diese Tests ergaben, dass dem Prototyp bei niedriger Geschwindigkeit etwas die Stabilität fehlte, was die Piloten dazu veranlasste, sich mit einer leicht negativen Einstellung zu nähern, um eine gewisse Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Da der Landebestand jedoch relativ kurz war, waren die Haltelinien nicht immer eingehakt. Der Hintern wurde daher um 76 cm verlängert  undNovember 1949 Eine zweite Landekampagne war durch 25 erfolgreiche Berührungen gekennzeichnet.

Der letzte Prototyp (VP422) ging in die Luft 17. Oktober 1949. Es erfüllte die Standarddefinition mit einem verlängerten Baldachin, einem verlängerten und verstärkten Kolben, der Fähigkeit, mit Unterstützung eines Trägerraketenmotors und nassen Punkten unter dem Baldachin zu starten, um zusätzliche fallende Tanks zu tragen. Dieser Prototyp wurde mit einem de Havilland Vampire Mk.21 verwendet, um in Farnborough die Verwendung flexibler Flugdecks zu testen, die den Bordflugzeugen die Notwendigkeit eines Fahrwerks ersparen. Der Jäger wurde mit dem eingefahrenen Zahnrad katapultiert und landete mit dem eingefahrenen Zahnrad auf einer Gummibrücke. Dieses Programm lieferte gute Ergebnisse, wurde jedoch 1950 eingestellt, da das Erscheinen leistungsfähigerer Reaktoren dieses Projekt unnötig machte.

Produktion

Das 22. November 1949Ein Auftrag für 151 Marine-Abfangjäger namens Sea Hawks wurde unterzeichnet. Die Produktion dieser Geräte wurde im Hawker-Werk in Kingston eher langsam organisiert, eine bestimmte Anzahl von Geräten muss noch mit den Prototypen entwickelt werden, aber der Ausbruch des Koreakrieges und der Sturz der Labour-Regierung in Großbritannien. Die Bretagne würde führen zu einer Beschleunigung des Programms. Hawker profitierte von den Prioritäten für zwei Programme, Sea Hawk und Hunter, und es schien schnell notwendig, die Produktion des Sea Hawk in eine andere Fabrik der Hawker Siddeley- Gruppe zu verlagern. Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Ltd , der gerade einen Ausfall mit dem kommerziellen Apollo- Flugzeug erlitten hatte , wurde ausgewählt. Nur 35 Sea Hawk F. Mk.1 verließen das Werk in Kingston, bevor die Produktion nach Baginton ( Coventry ) verlagert wurde . Unter diesen Geräten nahm eine bestimmte Anzahl am Testprogramm teil: Das Top-of-the-Line (WF143) ging in die Luft14. November 1951mit einem Flügel mit einer Flügelspannweite von bis zu 12  m und vergrößerten Heckflächen. Es wurde für Stabilitätstests verwendet, wobei die Prototypen Probleme der seitlichen Kontrolle über 740  km / h aufgrund von Vibrationen der Querruder zeigten . Ein Leistungssteuerungssystem wurde mit dem WF147 getestet, der der Prototyp der Mk Freisetzung wurde. 2. WF144 und WF145 ( 1 st Diebstahlder 21. Februar und der 18. März 1952) wurden für On-Board-Tests auf dem Flugzeugträger HMS  Eagle verwendet , der WF148 wurde für Kaltwettertests nach Kanada transferiert . Der WF149 wurde für A & AEE- Tests verwendet und erlitt in Boscombe Down einen spektakulären Crash. Seine Flügel falteten sich beim Start aufgrund eines fehlerhaften Schlosses. Der WF157 diente als Prototyp für den Sea Hawk FB3, indem er mit Punkten unter dem Flügel für zwei Bomben von 500  Pfund ausgestattet war. Schließlich erschien während der Produktion der ersten Exemplare von Hawker in Kingston eine stromlinienförmige Verkleidung an der Vorderkante der Flosse in Höhe der Stabilisatorwurzel.

Sea Hawk F.1

Zu den 35 von Hawker Aircraft Ltd (WF143 / 161, WF167 / 177 und WM901 / 905) hergestellten Flugzeugen sollten 60 in Coventry hergestellte Einheiten (WF162 / 166, WF178 / 192, WF196 / 235) hinzugefügt werden, wobei die ersten die Luft nahmen Ende 1953. Das sind 95 Sea Hawk F. Mk.1, in Dienst gestellt von Nr. 806 Sqdn in März 1953.

Sea Hawk F.2

Der erste servobetriebene Sea Hawk flog am Bitteswell weiter in die Luft 24. Februar 1954. Es wurden 40 Beispiele gebaut (WF240 / 279).

Sea Hawk FB3

In der Hauptversion des Flugzeugs hatte dieser Jagdbomber die Steuerung mit Force-Feedback unterstützt, sodass der Pilot seine Steuerung fühlen konnte. Vor allem aber wurde der Baldachin verstärkt und hatte vier Transportpunkte unter dem Baldachin. Der erste FB3 (WF280) ging weiter in die Luft13. März 1954und wurde externen Belastungstests in Bitteswell und Boscombe Down zugewiesen. Dieses Gerät könnte theoretisch zwei Bomben von 500  Pfund und zwei Falltanks von 88 Gallonen, fünf Bomben von 500  Pfund oder 20 Raketen von 76  mm mit einem Sprengkopf von 27  kg tragen . Es unterlag jedoch Betriebsbeschränkungen, insbesondere aufgrund des Zeitmangels für die Ausbildung der Piloten, die mit hoher Geschwindigkeit in Asien geflogen waren, und die Verwendung der vier externen Punkte wurde im Einsatz auf der Mk.3 nie genehmigt. noch die Verwendung von Hilfsraketen. Tests, die in Boscombe Down mit der WM914 (damals eine Mk.6, die XE369) durchgeführt wurden und eine F-95-Kamera trugen, die an der Vorderseite eines klassischen 88-Gallonen-Kanisters unter einem Baldachin angebracht war, ermöglichten die Entwicklung einer sekundären Funktion von taktischen Aufklärungsflugzeugen. 116 Einheiten gebaut (WF280 / 289, WF293 / 303, WM906 / 945, WM960 / 999, WN105 / 119).

Sea Hawk FGA4

Modell optimiert für Erdangriffsmissionen ( F ighter, G runde A ttack) und autorisiert die vier Punkte unter dem Vordach zu verwenden, obwohl die Leistung darunter leidet. 97 Einheiten gebaut (WV792 / 807, WV824 / 871, WV902 / 922, XE327 / 338), wobei die ersten (WV792) die Luft schnappen26. August 1954.

Sea Hawk FB5

Der Sea Hawk wurde über Mach 0,84 hinaus unkontrollierbar und der WV825 wurde experimentell mit unterstützten Hecksteuerungen ausgestattet. Die Ergebnisse waren nicht schlüssig und die Idee wurde aufgegeben (offiziell aus Gründen der Budgetkürzungen nach dem Ende der Korea-Krise). Das Hauptproblem des Sea Hawk lag in seinem Triebwerk: Der Reaktor Nene 101 mit 2268  kgp hatte nicht genügend Leistung, um die Flugzeugzelle optimal zu nutzen. Jetzt zog die britische Regierung 1950 ihre Unterstützung für das Programm Rolls-Royce Tay  (in) zurück, es blieb nur der Nene in der Kategorie der Radialreaktoren. Durch die Begrenzung der Entwicklungskosten bot Rolls-Royce 1954 den Nene 103 an , dessen Leistung auf 2350  kgp gesteigert wurde . Eine Zwischenlösung, die sofort von der Admiralität genehmigt wurde und die den Motor der Sea Hawk Mk 3 und Mk 4 mit diesem Reaktor überholte.

50 FB3 wurden daher mit Nene 103 remotorisiert, es wurde jedoch kein neuer Mk.5 bestellt. Die Leistungssteigerung veränderte nicht die maximale Leistung, sondern sorgte für ein besseres Handling des Flugzeugs bei niedriger Geschwindigkeit wie beim Start.

Sea Hawk FGA6

Im Gegensatz zur FB3 / FB5 wurden nur 14 FGA4 mit einem Nene 103-Reaktor neu angetrieben, aber 1955 wurden 86 neue Flugzeuge bestellt (XE339 / 344, XE362 / 411, XE435 / 463, XE490). Die Lieferungen wurden ein Jahr später abgeschlossen. Die letzten Sea Hawks, die die Fabrik verließen, waren 14 FGA.6, die 1961 für die indische Marine gebaut wurden.

Sea Hawk Mk.50

22 Flugzeuge wurden 1956 von den Niederlanden bestellt . Sie ähnelten äußerlich den FGA6 des Fleet Air Arm und zeichneten sich durch die Verwendung eines Philips UHF- Funkgeräts aus, das durch eine breite Antenne an der Rückseite des Rumpfes erkennbar ist. Diese Flugzeuge wurden anschließend so modifiziert, dass sie Luft-Luft- Raketen mit Infrarotführung von Philco Sidewinder IA unter Flügel empfangen .

Sea Hawk Mk.100

Tagesjäger für die deutsche Marine. 32 Einheiten gebaut.

Sea Hawk Mk.101

Tagjäger Fähigkeit jeder für die deutsche Marine begrenzt Zeit. 32 Einheiten gebaut.

Im Dienst

Da Zypern zu weit entfernt ist, um ein Eingreifen der Royal Air Force zu ermöglichen, sind die Sea Hawks FB.3 und insbesondere die FGA.6 Nr. 800, 802, 804, 810, 897 und 899 Quadratmeter an Bord der Trägerflugzeuge eingeschifft HMS Albion  (en) , HMS Bulwark (2 Staffeln pro Flugzeugträger) und HMS  Eagle  (R05) (24 Flugzeuge in 4 Staffeln), die während der Suez-Kampagne ( Operation Musketeer ) den größten Teil der taktischen Unterstützung der Briten leisten sollten. das begann am31. Oktober 1956. Einige Flugzeuge kehrten mit schwerem Schaden durch ägyptische Flugabwehrartillerie zurück, zwei Flugzeuge wurden sogar abgeschossen, aber das Flugzeug verhielt sich ehrenhaft, als die Jets de Havilland Sea Vixen und Supermarine Scimitar mit Axialströmungsreaktoren die Übernahme vorbereiteten.

1957 war das Farnborough-Treffen für die Nr. 738 Naval Training Squadron die Gelegenheit, eine akrobatische Patrouille von 5 in leuchtendem Rot gestrichenen Sea Hawks zu präsentieren. Der Austausch dieser Geräte an der Front begann 1958, die ersten Supermarine Scimitars begannen zu übernehmen und 1960 wurde der Sea Hawk zu Trainings- und Radarkalibrierungsmissionen verbannt. Der letzte Sea Hawk des Fleet Air Arm wurde 1969 reformiert.

Unfälle und Todesfälle

Datiert Ort Art Ordnungsnummer

Anmeldung

Operator Ursache Anzahl der Opfer
27. Juni 1953 Boscombe Down Sea Hawk F.1 ? (WF149) Experimentelle Einrichtung für Flugzeuge und Rüstung Starker Wind während der Landung. 1/1
27. September 1954 Rhoscranog Cross Seeadler ? (WF2) königliche Luftwaffe ? 1/1
28. September 1954 Eileanach Lodge 2 Sea Hawk F.1 5960 (WM909)

? (WF223)

königliche Luftwaffe Kollision zweier Sea Hawks in der Luft. 1/1 (WM909)
12. Oktober 1954 Arthurs Bridge Sea Hawk F.1 ? (WF235) königliche Luftwaffe Turbulenz. Stürzt in einen Wald. 1/1
26. November 1954 Warburton Sea Hawk F.1 ? (W160) königliche Luftwaffe Auf den Boden aufschlagen. 1/1
17. August 1955 Kamel Sea Hawk FB.5 6002 (WM964) königliche Luftwaffe Kollision während des Fluges mit einem Canadair Sabre (XB700) 1/1 + 1
28. Oktober 1955 Kingstone Ginster Sea Hawk FGA.4 AWA6093 (WV848) königliche Luftwaffe Motorschaden. 1/1
10. Januar 1956 Glasgow Sea Hawk FGA.6 AW6386 (XE490) Armstrong Whitworth Kontrollverlust beim Anflug. 1/1
16. Februar 1956 Golf von Aden Sea Hawk FGA.4 AW6293 (XE332) königliche Luftwaffe Motorbrand. 1/1
25. Februar 1956 Ford Sea Hawk F.1 ? (WF167) königliche Luftwaffe Geht während der Landung in eine Drehung. 1/1
26. März 1956 Teufelsgipfel 2 Sea Hawk FB.5 AW6028 (WM990)

AW6035 (WM997)

königliche Luftwaffe Kollision zweier Sea Hawks in der Luft. 1/1

1/1

25. Mai 1956 Brawdy Sea Hawk FGA.6 AW6317 (XE373) königliche Luftwaffe Technisches Problem an einer der Flossen. 1/1
19. Juni 1956 Lossiemouth Sea Hawk FGA.6 AW6373 (XE452) königliche Luftwaffe Absturz ins Meer während eines Testfluges. 1/1
28. Juli 1956 Chanctonbury Ring Sea Hawk FGA.6 AW6320 (XE376) königliche Luftwaffe Stürzt zu Boden, wenn Sie sich bei bewölktem Wetter nähern. 1/1
10. August 1956 Elgin Sea Hawk FB.3 ? (WF303) königliche Luftwaffe ? 1/1
16. August 1956 Mittelmeer Sea Hawk FB.3 AWA5971 (WM919) königliche Luftwaffe Kontrollverlust. 1/1
5. September 1956 Lossiemouth Sea Hawk FB.3 AW6046 (WN113) königliche Luftwaffe Verschwindet während eines Nachtfluges. 1/1
27. September 1956 Nordfarm Sea Hawk F.1 ? (WF156) königliche Luftwaffe Technisches Problem. 1/1
4. Oktober 1956 Il-Mellieħa Sea Hawk FGA.6 AW6349 (XE405) königliche Luftwaffe Der Pilot wirft aus, aber der Sitz trennt sich nicht und der Fallschirm öffnet sich nicht. 1/1
2. November 1956 Mittelmeer Sea Hawk FB.5 AWA5985 (WM933) königliche Luftwaffe Das Niederhaltekabel der HMS Bulwark gab nach. 1/1
28. Januar 1957 Malta Sea Hawk FB.3 AWA6098 (WV853) königliche Luftwaffe Kontrollverlust während eines Luftkampf- Simulakrums . 1/1
7. März 1957 Harrow Hill Sea Hawk FB.3 ? (WF298) königliche Luftwaffe ? 1/1
6. November 1957 Oud-Beijerland Sea Hawk FGA.50 ? (6-53) Niederländische Marinefliegerei ? 1/1
3. Februar 1958 Deutschland Sea Hawk F.100 ? Marineflieger ? 1/1
8. Dezember 1958 Ahrenviöl Sea Hawk F.100 AW6659 (VA + 226) Marineflieger Schlägt eine Stromleitung . 1/1
14. Januar 1959 Lottorf Sea Hawk F.100 AW6664 (VA + 231) Marineflieger Abstürze bei Annäherung bei Schneewetter . 1/1
30. September 1959 Noordwijk Sea Hawk FGA.50 ? (6-61) Niederländische Marinefliegerei Abstürze beim Abheben. 1/1
22. Februar 1960 Owschlag Sea Hawk F.100 AW6655 (VA + 222) Marineflieger Motorschaden. 1/1
21. April 1960 Ostsee Sea Hawk F.100 AW6673 (VB + 123) Marineflieger Stürzt während einer Kurve ins Meer. 1/1
14. Juni 1961 Hamdorf Sea Hawk F.100 AW6657 (VA + 224) Marineflieger Stürzt während eines Tieffluges in den Boden. 1/1
9. März 1962 Nordsee Sea Hawk FGA.50 AW6636 (125) Niederländische Marinefliegerei ? 1/1
27. September 1962 Dörpstedt 2 Sea Hawk F.100 AW6678 (VB + 128)

AW6671 (VB + 121)

Marineflieger 2 Sea Hawks kollidieren im Flug. 1/1

1/1

12. Oktober 1962 Geltorf Sea Hawk F.101 AW6720 (RB + 376) Marineflieger Verlust der visuellen Orientierung bei schlechtem Wetter. 1/1
14. Juni 1963 Buckie Sea Hawk F.100 AW6672 (VB + 122) Marineflieger Abstürze ins Meer. 1/1
17. Dezember 1963 Geltorf Sea Hawk F.100 AW6670 (VB + 120) Marineflieger Verlust der visuellen Orientierung bei Annäherung bei schlechtem Wetter. 1/1
18. Februar 1964 Griff Sea Hawk FGA.6 AWA6100 (WV855) Luftarbeit FRU Der Treibstoff geht zur Neige. 1/1

Der Sea Hawk im Museum

Eine relativ hohe Anzahl von Sea Hawks findet sich natürlich in Museen in Großbritannien , aber auch in Deutschland , Indien , den Niederlanden und Malta . Der historische Abschnitt des Flottenluftarms hält ein Exemplar im Flugzustand.

Siehe auch

Verknüpfte Entwicklung

Vergleichbare Flugzeuge

Verweise

  1. Profil n o  71
  2. F.K. Mason, Hawker Aircraft seit 1920
  3. Derek N. James, Hawker, ein Flugzeugalbum
  4. (in) "  Armstrong Siddeley Snarler  " , Zeitschrift Flight International , Flight Global / Archive, Vol.  66, n o  23766. August 1954, p.  176–180 ( online lesen [PDF] )
  5. (in) "  Sea Hawk  " auf http://home.snafu.de (abgerufen am 25. Oktober 2018 ) .
  6. Grün / Swanborough
  7. B. Harry, Schadensbewertung - Indo-Pak-Seekrieg 1971, http://orbat.com/site/cimh/navy/kills(1971)-2.pdf

Literaturverzeichnis

Externe Links