Chesapeake and Ohio Railway

Chesapeake and Ohio Railway
Chesapeake and Ohio Railway-Logo
Schaffung 1878
Vorgänger Virginia Central Railroad
Covington and Ohio Railroad ( en )
Manistee and North-Eastern Railroad ( en )
Blue Ridge Railroad ( en )
Hocking Valley Railway
Pere Marquette Railway
Richmond and Alleghany Railroad ( en )
Nachfolger Schachsystem
Akronym CO
Der Hauptsitz Cleveland , Ohio Vereinigte Staaten
 
Ort Washington , Illinois , Indiana , Kentucky , Michigan , Bundesstaat New York , Ohio , Ontario , Virginia und West Virginia
Spurweite Normale Route
Illustratives Bild des Artikels Chesapeake and Ohio Railway
Karte des Netzes im Jahr 1950.

Die Chesapeake and Ohio Railway (Abkürzung AAR : C&O, CO) war eine amerikanische Eisenbahngesellschaft der Klasse I, die 1869 durch den Zusammenschluss mehrerer kleiner Unternehmen in Virginia gegründet wurde . Unter der Leitung des Industriellen Collis P Huntington verband sie 1873 Richmond, die Hauptstadt von Virginia, mit Huntington (einem neuen Dorf, das nach seinem Präsidenten benannt wurde) am Ohio River.

Die Ausbeutung der Kohlereserven von West Virginia zwang die C&O zum Bau einer neuen Linie namens Peninsula Extension , um die Umschlagsdocks am Hafen von Hampton Roads zu erreichen und schließlich die Stadt Newport zu gründen. Die Einnahmen aus der Kohle führten zur Errichtung einer Eisenbahnlinie in den Mittleren Westen , die schließlich Columbus , Cincinnati und Toledo ( Ohio ) mit Chicago ( Illinois ) verband.

Anfang der 1960er Jahre hatte der C&O seinen Hauptsitz in Cleveland . 1972 wurde sie unter der Leitung von Cyrus Eaton zusammen mit der Baltimore and Ohio Railroad und der Western Maryland Railway Teil des Chessie Systems . Das Chessie System wurde dann mit dem kombinierten Familie Linien - System , einschließlich der Seaboard Coast Line Railroad und der Louisville und Nasville Eisenbahn , unter anderem , den Großteil zu bilden CSX Transportation in den 1980er Jahren. CSX dann 42% der aufgekauft Conrail 1998.

Der Personenverkehr von C&O endete 1971 mit der Gründung von Amtrak . Heute folgt der Cardinal , der Amtrak-Personenzug, weiterhin der spektakulären historischen C&O-Route durch die New River Gorge, einen der rauesten Bergabschnitte West Virginias . Die alten C&O-Gleis werden immer noch für intermodalen Transport , Fracht und Steinkohle genutzt, entweder zu den Hampton Roads im Osten oder zu den Great Lakes im Westen.

Zu Beginn des XXI ten  Jahrhunderts CSXT unter den 500 größten Unternehmen Vereinigte Staaten und ist eine der 7 Klasse - I - Bahnen in Betrieb in Nordamerika.

Ursprung und Durchquerung der Blue Ridge Mountains

Die Ursprünge des C&O gehen einerseits auf die 1785 in Virginia gegründete James River & Kanawha Canal Company und andererseits auf die 1836 in Virginia gegründete Louisa Railroad of Louisa County zurück. Der erste Zug fuhr weiter20. Dezember 1837. 1850 wurde die Louisa Railroad zwischen Richmond im Osten und Charlottesville im Westen gebaut und entsprechend ihrer expansionistischen Vision in Virginia Central Railroad umbenannt.

Der Bundesstaat Virginia, der immer hilfsbereit war, besaß nicht nur einen Teil der Aktien in Virginia Central, sondern gründete und finanzierte die Blue Ridge Railroad, um die schwierige und kostspielige Überquerung der Blue Ridge Mountains zu bewerkstelligen, die die erste Bergbarriere für die Westen. Unter dem Kommando von Claudius Crozet, Bauingenieur, überquerte der Blue Ridge RR die Berge dank 4 Tunneln, darunter dem Blue Ridge Tunnel auf der Passhöhe mit einer Länge von 1300 m, der ihn zu einem der längsten Tunnel der Welt machte.

Zur gleichen Zeit baute die Virginia Central westlich des Westhangs der Blue Ridge Mountains, überquerte das Shenandoah Valley (Teil des Great Appalachian Valley) und den Great North Mountain und erreichte schließlich im Jahr 1856 Jacksons River Station (später genannt Clifton Forge), am Fuße der Alleghany Mountains (in Virginia mit einem "a" geschrieben).

Um seine Linie über das Alleghany Plateau (Spitzname "Transmountaine") zu vervollständigen, gründete der Staat 1853 ein weiteres Unternehmen: die Covington & Ohio Railroad. Dieses Unternehmen baute eine wichtige Rampe und baute viele Tunnel in den Alleghany Mountains. Es baut auch ein gutes Netzwerk rund um Charleston am Kanawha River auf. Dann wurde die Expansion nach Westen durch den Amerikanischen Bürgerkrieg gestoppt .

Vorgänger des C&O während des Bürgerkriegs

Während des Bürgerkriegs war die Virginia Central Railroad eine der wichtigsten Linien für die Konföderierten , die Lebensmittel aus der Gegend von Shenandoah nach Richmond brachte und Truppen und Material nach Belieben vorwärts oder rückwärts transportierte. Es hatte eine wichtige Verbindung mit der Orange & Alexandria Railroad in Gordonsville, Virginia . Mehr als einmal wurde die Virginia Central für taktische Operationen genutzt, um Truppen direkt auf das Schlachtfeld zu transportieren. Aber es war ein Hauptziel für die Armee der Konföderierten Staaten , so dass es am Ende des Krieges nur 8  km Gleis in Betrieb hatte.

Collis P. Huntington und die Virginia/Ohio-Verbindung

Nach dem Krieg erkannte die Virginia Central unter dem Vorsitz von Williams Carter Wickham, dass sie Kapital beschaffen musste, um den zerstörten Süden wieder aufzubauen. Der Versuch, britische Gelder anzuziehen, war gescheitert, und es gelang ihm, die Aufmerksamkeit des New Yorker Finanziers Collis P. Huntington auf sich zu ziehen . Huntington war einer der "Big Four", die am Bau des Teils der Central Pacific Railroad beteiligt waren , um mit der Union Pacific Railroad die erste transkontinentale Eisenbahn zu bauen . Als diese Linie kurz vor dem Ende stand, stellte sich Huntington eine echte transkontinentale Verbindung der beiden Ozeane vor, von der Virginia Central der östliche Teil dieses Netzwerks sein würde. Huntington brachte das Geld, um die Strecke zum Ohio River zu vervollständigen und den neuen Bundesstaat West Virginia zu durchqueren . Das Eigentum an Covington & Ohio wurde auf die Virginia Central Railroad übertragen, mit der neuen Mission, die Küsten von Virginia mit den "Western Waters" zu verbinden. Es war der alte Traum von der großen Verbindung. Zu diesem Zweck wird die1 st Juli 1867, stellte das Unternehmen eine 15 km lange Strecke von Jackson's River Station nach Covington fertig.

Im Jahr 1869 wurde der C&O durch die Vereinigung der Virginia Central (deren Ursprünge auf die Louisa Road im Jahr 1836 zurückgingen) und der 1853 gegründeten Covington & Ohio Railway gegründet. 1869 überquerte der C&O die Alleghany Mountains , baute weitere Tunnel und ' Kunstwerke als die bereits vor dem Krieg von Covington & Ohio ausgeführten und gelangten in den Kurort White Sulphur Springs im Greenbrier County in West Virginia. Dort erfolgten Verbindungen entweder per Postkutsche nach Charleston oder per Wasserweg auf dem Kanawha River und dann auf dem gesamten Flusssystem des Ohio und Mississippi .

In den Jahren 1869-1873 wurde die harte Bauarbeit im gesamten Bundesstaat West Virginia von großen Arbeitsteams durchgeführt, die an beiden Enden verteilt waren: auf der einen Seite die Neustadt Huntington am Ohio River und auf der anderen White Sulphur Springs . Das Treffen fand in Hawk's Nest, West Virginia im New River Valley, statt28. Januar 1873. Die Kosten für diese Expansion nach Westen beliefen sich auf 23.394.263,69 US-Dollar (das entspricht über 414 Milliarden US-Dollar im Jahr 2010).

William N. Page, ein Bauingenieur der University of Virginia, leitete in den Jahren 1871 und 1872 die Lage und den Bau der New River Canyon Bridge und 1874 die Mill Creek Canyon Bridge. 1875 und 1876 leitete er die Gruppe he eine Schnellstraße zu kartieren, um die Hampton Roads und den Ohio River über die New River und Kanawha Valleys in West Virginia zu verbinden. Wie viele Männer, die mit der Eisenbahn nach West Virginia kamen, war Page von der Schönheit der Gegend und dem Potenzial der Naturschutzgebiete beeindruckt. Er war einer der energischsten betrachtet und die erfolgreichsten Männer in der Entwicklung von Steinkohle Feldern von West Virginia am Ende des XIX - ten und XX - ten  Jahrhunderts.

Collis P. Huntington, der plante, das C&O mit seinen Beteiligungen im Mittleren Westen und im Westen zu verbinden , hatte so viele andere Eisenbahnen im Bau zu finanzieren, dass er das C&O am Ufer des Ohio River stilllegte. Da die Ausbeutung der Bodenschätze jedoch noch nicht optimal war, litt die C&O in der Zeit der Depression von 1873 und wurde 1878 unter Konkursverwaltung gestellt. Anschließend wurde sie unter dem Namen Chesapeake and Ohio Railway neu organisiert .

West Virginia Coal Development und Newport News Docks News

Kurz nach dem Ende des Bürgerkriegs kauften Collis P. Huntington und seine Mitarbeiter Land in Warwick County, Virginia. 10 Jahre lang, von 1878 bis 1888, wurde Kohle von C&O abgebaut und nach Osten verschifft. 1881 wurde die Richmond/Hampton Roads-Linie fertiggestellt; Es führte durch den neuen Church Hill Tunnel, führte entlang der Virginia-Halbinsel und durch Williamsburg , um die Kohledocks von Hampton Roads Harbour zu erreichen, dem größten Hafen an der Ostküste, der nie von der Eiscreme eingenommen wurde.

So stellte der Transport von Kohle das Grundgeschäft der C&O dar: Dieses brennbare Material wurde zunächst aus dem Süden West Virginias in die neue Hafenstadt Newport News transportiert , um dann auf Mineralfrachter in Richtung Norden verladen zu werden .

Übernahme durch Morgan und Vanderbilt

Im Jahr 1888 verlor Huntington die Kontrolle über den C&O in einer Reorganisation ohne Abschottung an JP Morgan und William K. Vanderbilt . In dieser kartellrechtlichen Ära vor Sherman standen viele der kleinen Unternehmen, die miteinander in Konkurrenz standen, tatsächlich unter gemeinsamer Kontrolle. Sogar die größten Führer wie die Pennsylvania Railroad (PRR) und die New York Central Railroad (NYC), angeblich Rivalen, hatten heimlich einen Pakt der „Interessengemeinschaft“ angenommen.

Morgan und Vanderbilt hatten Melville E. Ingalls zum Präsidenten ernannt. Ingalls war gleichzeitig Präsident der Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railroad (The "Big Four System"), die ebenfalls von Vanderbild kontrolliert wurde. Ingalls, der diese Doppelpräsidentschaft 10 Jahre lang innehatte, ernannte George W. Stevens zum C&O General Manager.

Der C&O und seine Linie entlang des James River durch Virginia

1889 wurde die Richmond & Allegheny Railroad Company, die ihre Gleise auf beiden Seiten der Treidelpfade des verstorbenen James River & Kanawha Canal gebaut hatte, in die C&O; dies ermöglichte eine "Wasserstandslinie" ohne Rampe zwischen Clifton Forge und Richmond, wodurch die steilen Hänge der ursprünglichen Linie von Virginia Central im North Mountain und dem Blue Ridge vermieden wurden. Die „James River Line“ sollte bis heute die Hauptverkehrsader für Kohle werden.

Ingalls und Stevens bauten den C&O komplett nach modernen Standards um mit Gleisschotterung, Tunnelverbreiterung und -verdoppelung, Bau von Stahlbrücken, Einsatz schwerer Stahlschienen und Bestellung größerer Lokomotiven und Waggons.

Im Jahr 1888 erweiterte die C & O das Netzwerk von Huntington (West Virginia) entlang des südlichen Ufers des Ohio in Kentucky , den Fluss an überqueren Cincinnati und mit dem „Big Four“ und anderen verbinden. Midwestern Region Eisenbahn .

Chicago und Transport auf den großen Seen

Von 1900 bis 1920 wurden die meisten C&O-Linien gebaut, die die reichen bituminösen Kohlebecken im südlichen West Virginia und im östlichen Kentucky ausbeuten. Das Netzwerk als Ganzes hatte im Wesentlichen seine endgültige Form.

Ungefähr zu dieser Zeit sprach Page wieder über ihn. Tatsächlich , während die C & O und die Norfolk and Western Railway (N & W) Kohleminen in West Virginia für den Weg zum Hafen von Hampton Roads in Betrieb Norfolk , Seite im frühen XX - ten  erbeten Jahrhundert Henry Huttleston Rogers, Finanz vermögenden und Großaktionär von Standard Oil (kontrolliert von John D. Rockefeller ), um eine neue Eisenbahn zu bauen, um unerschlossene Reserven an bituminöser Kohle zu erreichen, die sich in der steilen Region des südlichen West Virginia zwischen dem New River Valley und dem Guyandotte River befinden . So entstand die mächtige Virginia Railway auf8. März 1907.

1910 fusionierte der C&O die Chicago, Cincinnati & Louisville Railroad in sein Netz. Dies verschaffte dem C&O Zugang zum großen Eisenbahnknotenpunkt Chicagos .

Im Jahr 1910 kaufte er das Hocking Valley (HV) System, das 560  km in Ohio betrieben wurde, einschließlich einer direkten Linie zwischen Columbus und dem Hafen von Toledo , sowie zahlreicher Nebenstrecken im Südosten von Columbus, die die Hocking Coal Fields bedienten. Aber es gab keine direkte Verbindung zur Hauptleitung von C&O, die beeindruckende Mengen an Kohle beförderte. Um seine Kohle nach Toledo und dann zu den Great Lakes zu bringen , schloss der C&O mit seinem Rivalen Norfolk & Western eine Vereinbarung über die Verbindung von Kenova , West Virginia mit Columbus. Aber das N&W begrenzte diesen Verkehr und die Vereinbarung war nie zufriedenstellend.

Zugang zum Hocking Valley erhielt das C&O durch den Bau einer neuen Strecke, die zwischen 1917 und 1926 seinen großen Terminal in Russel, Kentucky, mit Columbus verband widerstandsfähige Brücke in Bezug auf ihre Nutzlast. Wegen seiner isolierten Lage ist er wenig bekannt. Mit der Anbindung an Columbus konnte der C&O mehr seiner hochwertigen Kohle für Dampfmaschinen und Metallurgie liefern. 1930 schloss sie das Hocking Valley in ihr Netz ein.

Die Van Sweringen-Zeit und die Pere-Marquette-Eisenbahn

Die nächste große Veränderung für den C&O kam 1923, als die Brüder Van Sweringen (OP und MJ Van Sweringen), wichtige Finanziers von Cleveland , die Kontrolle übernahmen und so ihr Netzwerk auf die Nickel Plate Road (NKP) ausdehnen konnten. Schließlich kontrollierten sie den NKP, den C&O, die Pere Marquette Railroad (Michigan und Ontario) und die Erie Railroad. Sie verwalteten dieses gigantische Netzwerk für die damalige Zeit durch eine Kaskade von Holdinggesellschaften und eine Überlagerung von Direktorenpositionen. Dieses Kartenhaus brach während der Weltwirtschaftskrise zusammen und die Van Sweringen-Unternehmen verschwanden.

Der C&O war jedoch ein starkes Netzwerk. Trotz der Tatsache, dass Anfang der 1930er-Jahre 50 % der Bahnen unter Konkursverwaltung gestellt wurden, konnte C&O nicht nur den Konkurs vermeiden, sondern nutzte die niedrigen Arbeits- und Materialkosten für den Wiederaufbau. In diesen wirtschaftlich sehr schwierigen Zeiten, in denen das Land in sich verwurzelt schien, bohrte C&O neue Tunnel, baute Doppelgleise, baute Brücken um, erhöhte das Gewicht seiner Schienen und erneuerte den Schotter mit dem erwirtschafteten Geld. Er nahm das berühmte schlafende Kätzchen als sein Logo an.

Aufgrund seines Renovierungsprogramms war der C&O an vorderster Front, um die im Zweiten Weltkrieg erforderlichen monumentalen Lasten zu bewegen. Während dieses Krieges transportierte er riesige Mengen an Männern und Material, da die Vereinigten Staaten den Hafen von Hampton Roads als Hauptausgangspunkt zum europäischen Kriegsschauplatz nutzten. Die Landung in Nordafrika wurde hier verladen. Kohle wurde neben der Versorgung der US Navy und der Handelsmarine auch in zunehmenden Mengen von der Kriegsindustrie benötigt. Der C&O war mit seiner leistungsstarken, gut organisierten und gepflegten Eisenbahn, die von den größten und modernsten Lokomotiven gezogen wurde, voll einsatzbereit.

Die Nachkriegszeit und Robert R. Young

Nach Kriegsende nutzte der C&O das große Wirtschaftswachstum und wurde zu einem Unternehmen von überregionaler Bedeutung. Robert R.Young nutzte den Zusammenbruch des Van Sweringen-Imperiums, um 1942 die Kontrolle über das C&O zu übernehmen. und weihten visionäre technologische Fortschritte mit Erweiterungen bis in die Gegenwart ein. Das neue Logo „C&O for Progress“ verkörperte die Idee, dass C&O die Branche in einen neuen Tag führen würde. Er baute eine neue Forschungs- und Entwicklungsabteilung auf, die sich einen futuristischen Personenverkehr vorstellte und dafür sorgte, dass der Güterverkehr gegenüber dem Straßenverkehr wettbewerbsfähiger wird. Young kündigte schließlich seinen Posten und wurde Präsident von New York Central, bevor er 1958 Selbstmord beging.

Während und nach der Young-Periode wurde der C&O von Walter J. Tuohy geleitet. Nach Youngs Weggang verstärkte er die Mutation zum Thema "For Progress". Der C&O installierte das erste große Bahnrechnernetzwerk, entwickelte bessere und größere Güterwagen aller Art, stellte ungern von Dampftraktion auf Diesel um und diversifizierte seinen Verkehr. Diese Diversifizierung wurde jedoch bereits seit 1947 umgesetzt, als der C&O die bereits seit der Van Sweringen-Zeit unter Kontrolle stehende Pere Marquette Railroad (PM) fusionierte. Der Premierminister wurde stark in die Autoindustrie geschmuggelt, brachte Materialien ein und ging mit fertigen Fahrzeugen. Der C&O war damit vor Schwankungen im Kohlehandel geschützt.

Chessie-System und CSX

In den 1950er und 1960er Jahren vor den ersten großen modernen Fusionen entstand C&O aus der Eingliederung von etwa 150 kleineren Unternehmen. Der C&O war eine der stärksten und profitabelsten Eisenbahnen der Vereinigten Staaten.

1963 begann unter der Führung von Cyrus S. Eaton die Zeit der modernen Fusionen, mit dem Vorfahren Baltimore and Ohio Railroad an erster Stelle . Dank einer schrittweisen Integration von Dienstleistungen, Personal, Motorausrüstung, Rollmaterial und Installationen ist ein neues, leistungsfähigeres Netzwerk entstanden. Die angenommene Lackierung war blau und gelb.

Das 26. Februar 1973, unter der Leitung von Hays T. Watkins Jr., wurden die C&O, B&O und Western Maryland Railway in das Chessie System integriert, das seit 1933 nach dem C&O Maskottchen Kätzchen benannt ist.

Dann fusionierten Chessie System und SCL Industries (Muttergesellschaft von Seaboard Coast Line) die 1 st November 1980um die neue Holding CSX Corporation zu bilden . Innerhalb des Chessie-Systems absorbierte B&O WM auf1 st Mai 1983. CSX Transportation begann mit der Aufnahme der1 st Juli 1986Seaboard System Railroad, eine Kombination großer südöstlicher Eisenbahnen, darunter Seaboard Coast Line (Fusion von Seaboard Air Line und Atlantic Coast Line), Louisville & Nashville Railroad, Clinchfield Railroad, Georgia Railroad, Atlanta & West Point Railroad und Western Railway of Alabama. Der C&O wiederum absorbierte B&O die30. April 1987, der letzte Überlebende der Chessie-System-Eisenbahn. Schließlich wurde der C&O von der CSX Transportation übernommen31. August 1987. Nach dem Erwerb von 42% von Conrail im Jahr 1999, was dem ehemaligen NYC entspricht, wurde CSX zu einer der 4 großen Class-I-Bahnen in den Vereinigten Staaten.

Hinweise und Referenzen

  1. Surface Transportation Board, Docket AB_55_627_X, CSX Transportation, Inc. – Ausnahmegenehmigung für die Aufgabe – in Floyd County, KY, 14. Februar 2003
  2. http://www.piedmontsub.com/History.shtml
  3. http://wva-usa.com/history/mthope/cando.php
  4. http://www.westegg.com/inflation/infl.cgi
  5. (in) '  Home - Insurance Industry Events  ' auf Insurance Industry Events (Zugriff am 4. September 2020 ) .
  6. http://www.virginiaplaces.org/geology/coaltopo.html

Externe Links