Der Absturz des mosambikanischen Tupolev Tu-134 im Jahr 1986

Der Absturz des mosambikanischen Tupolev Tu-134 im Jahr 1986
Illustratives Bild des Artikels Unfall des mosambikanischen Tupolev Tu-134 im Jahr 1986
Merkmale des Unfalls
Datiert 19. Oktober 1986
Art CFIT
Ursachen Mangel an Ressourcenmanagement der Besatzung und möglicher Pilotenfehler, wahrscheinliches Eingreifen südafrikanischer Truppen (Kontroverse)
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Kontaktinformation 25 ° 54 ′ 41 ″ südlich, 31 ° 57 ′ 26 ″ östlich
Gerätefunktionen
Gerätetyp Tupolev Tu-134A-3
Unternehmen Mozambique Airlines
N o   Identifizierung C9-CAA
Herkunftsort Flughafen Mbala, Sambia
Zielort Internationaler Flughafen Maputo, Mosambik
Passagiere 35
Besatzung 5 + 4
tot 34
Überlebende 10
Geolokalisierung auf der Karte: Welt
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Am 19. Oktober 1986, ein Tupolew Tu-134 Verkehrsflugzeug auf die Zugehörigkeit mosambikanischen Volksrepublik trägt Präsident Samora Machel und 43 andere von Mbala (Sambia) auf die mosambikanischen Hauptstadt Maputo abgestürzt in Mbuzini ( Südafrika ). Neun Passagiere und ein Besatzungsmitglied überlebten den Absturz, aber Präsident Machel und 33 andere sind gestorben, darunter Minister und mosambikanische Regierungsbeamte.

Eine Untersuchungskommission beschuldigte den Kapitän, nicht auf das Näherungswarnsystem vor Ort reagiert zu haben . Andere behaupteten, die Besatzung habe die VOR-Empfänger auf die falsche Frequenz eingestellt und daher Signale von einem anderen Flughafen empfangen, oder sogar ein gefälschtes Leuchtfeuer installiert, um das Flugzeug aus dem Weg zu locken. Während es allgemein , dass das Regime von Verdacht auf Apartheid von Südafrika in den Unfall verwickelt war, hat keine schlüssigen Beweise erschienen.

Politischer Kontext

Der Absturz ereignete sich in den letzten Jahren der Regierung der weißen Minderheit in Südafrika. Südafrika finanzierte zu dieser Zeit eine große Anzahl von Rebellenorganisationen in Nachbarländern, um die Entstehung kommunistischer Regierungen zu verhindern. Das Land war aufgrund des Drucks der internationalen Gemeinschaft zugunsten der Abschaffung der Apartheid schweren Sanktionen ausgesetzt. Südafrika war auch bekannt für seinen ausgeklügelten Sicherheitsapparat, der bei seiner Arbeit gegen terroristische und militärische Bedrohungen sehr effektiv war.

1984

Die Sitzung des südafrikanischen Staatssicherheitsrates (SSC) im Januar 1984 berichtete über eine Diskussion ihrer mosambikanischen Task Force, zu der General Jac Buchner und Major Craig Williamson gehörten. Währenddessen wurde die Hilfe für den Rebellen RENAMO als Mittel zum Sturz der kommunistischen FRELIMO- Regierung in Mosambik ins Auge gefasst. Später nahm der CVR ( (en) ) diesen Vermerk als Indizienbeweis in seinen Bericht ohne Schlussfolgerungen auf.

Am 16. März 1984 wurde in Komatipoort zwischen Südafrika und Mosambik das Nkomati-Abkommen unterzeichnet . Eine Klausel in dieser Vereinbarung verbietet die Unterstützung durch Widerstandsgruppen Dritter. Der südafrikanische Außenminister Pik Botha gab in einem SABC -Fernsehinterview zu, dass Südafrika RENAMO in der Vergangenheit nur begrenzte Unterstützung angeboten habe .

1986

Am 7. Oktober 1986 kritisierte der südafrikanische General Magnus Malan Mosambik scharf dafür, dass er Terroristen angeblich erlaubt habe, von seinem Territorium nach Südafrika einzureisen. Die Staaten der Frontstaaten beriefen am 12. Oktober ein Dringlichkeitstreffen in Maputo ein, um sich einem Überfallagenten RENAMO aus Malawi zu stellen. Südafrika und Präsident Banda von Malawi wurden als Anführer einer terroristischen Kampagne gegen Mosambik denunziert. Malan antwortete am 15. Oktober, indem er die Führer der Front warnte, dass sie die Folgen der ANC- Terroranschläge teilen würden . Mosambik zitierte daraufhin Malans Äußerungen als Beweis für die Beteiligung Südafrikas am Flugzeugabsturz.

Am Sonntag, dem 19. Oktober, trafen sich drei Führer der Front, Machel, Kenneth Kaunda und Eduardo dos Santos, in Mbala , Sambia, um den zairischen Präsidenten Mobutu Sésé Seko wegen seiner Kanalisierung von Geldern an die UNITA , die mit Südafrika im Bündnis stand , zu konfrontieren .

Unfall

Alle Zeiten in diesem Artikel sind lokal ( UTC + 2 ).

Das Flugzeug, mit dem Machel an diesem Tag transportiert wurde, registrierte C9-CAA, wurde 1980 von Tupolev nach mosambikanischen Vorgaben hergestellt. Es war seit dem ersten Flug ungefähr 1.100 Flugstunden geflogen und hatte im August 1984 seine letzte größere Inspektion in der UdSSR durchlaufen. Die Wartungsdokumente zeigten eine korrekte Wartung an, und die vom digitalen Flugdatenschreiber (DFDR) abgerufenen Daten zeigten, dass das Flugzeug und alle seine Systeme normal funktionierten.

Die Besatzung bestand aus fünf, Kapitän Yuri Viktorowitsch Novodran (48), Co-Pilot Igor Petrovich Kartamyshev (29), Flugingenieur Vladimir B. Novoselov (Alter unbekannt), Navigator Oleg Nikolajewitsch Kudryashov (48) und der Funker Anatoly Shulipov (39 ), alle Mitarbeiter der UdSSR, die das Flugzeug für die mosambikanische Regierung betreiben. Sie hatten umfangreiche Erfahrungen mit Tag- und Nachtflügen in Mosambik und Landungen am Flughafen Maputo .

Am Morgen des 19. Oktober stieg Machel in Maputo in das Flugzeug ein und kam nach einem Tankstopp in Lusaka , Sambia, um 11:00 Uhr in Mbala an. Nachdem sie Kaunda und Dos Santos getroffen hatten, stiegen Machel und seine Gruppe in das Flugzeug und verließen Mbala um 18.38 Uhr für eine ununterbrochene Rückkehr nach Maputo. Die Wettervorhersage für den Flug war günstig, mit einer geschätzten Ankunftszeit um 21.25 Uhr.

Beginn des Abstiegs und Drehung um 37 °

Um 20.46 Uhr stellte der Flug seinen ersten Funkkontakt mit Maputo Air Traffic Control (ATC) her und signalisierte seine Position und Richtung zum Maputo VHF- Navigationssignal mit omnidirektionaler Reichweite (VOR), während er eine Höhe von 10.668 m (35 000 Fuß) beibehielt. . Um 21:02 Uhr gab die Besatzung per Funk bekannt, dass sie bereit sei, mit dem Abstieg zu beginnen, und nachdem er vom Maputo-Controller angewiesen worden war, zu melden, wann sie 3.000 Fuß erreicht hatten oder wann die Lichter der Landebahn an waren. Er begann seinen Abstieg für eine ILS Annäherung an die Landebahn 23 .

In den nächsten acht Minuten behielt das Flugzeug mit geringfügigen seitlichen Abweichungen seinen erforderlichen Kurs in Richtung Maputo bei. Dann, um 21.10 Uhr, leitete das Flugzeug eine Kurve von Maputo nach rechts ein, die fast eine Minute dauerte und eine Kursänderung von 184 ° magnetisch auf 221 ° verursachte. Zu diesem Zeitpunkt zeichnete der Flugschreiber (CVR) den Navigator auf und gab eine verbleibende Entfernung von 100  km zu Maputo an, dann einen Kommentar des Kapitäns in der Kurve und die Antwort des Navigators, dass das "VOR diese Route anzeigt".

Gegen 21.15 Uhr sagte der Navigator, die Entfernung zu Maputo sei 60  km . In den nächsten Minuten machte die Besatzung mehrere Kommentare, die darauf hinwiesen, dass die Navigationshilfen in Maputo nicht verfügbar waren. Der Kapitän erklärte, dass "es kein Maputo gibt" und "die Stromversorgung unterbrochen ist, Jungs!" "; Während der Navigator berichtete, dass das Instrumentenlandesystem (ILS) und die Entfernungsmessgeräte (DME) ausgeschaltet waren und die nicht gerichteten Beacons (NDB) nicht funktionierten.

Landefreiheit und Absturz

Kurz nach 2118 erreichte das Flugzeug beim Abflug 914 m und die Besatzung teilte dem Maputo-Controller mit, dass sie diese Höhe beibehalten würden. Das Flugzeug sank jedoch weiter ab . Der Maputo-Controller erteilte die Flugfreigabe für einen ILS-Anflug auf die Landebahn 23, aber nachdem die Besatzung den ILS als außer Betrieb gemeldet hatte, änderte der Controller den Freigabe in einen visuellen Anflug auf die Landebahn 05. Während dieser Zeit gab der Navigator die Entfernung von an Maputo war 25 bis 30  km . Der Kapitän bemerkte, dass etwas nicht stimmte und der Copilot erklärte, dass die Landebahn nicht beleuchtet sei.

Die Besatzung kontaktierte den Maputo-Controller per Funk und bat ihn, "Ihre Landebahnlichter zu überprüfen". Gegen 21.21 Uhr zeigte der Navigator die Reichweite von Maputo bis 18 bis 20  km an und der Flug wiederholte seine Aufforderung an Maputo, die Lichter der Landebahn zu überprüfen. Bei Erreichen einer Höhe von 796 Metern (2.611 Fuß ) ertönte das Bodennäherungswarnsystem (GPWS) und blieb aktiv, und obwohl der Kapitän murrte, wurde der Abstieg fortgesetzt.

In den letzten 22 Sekunden des Fluges schickte die Besatzung Maputo zwei weitere Fragen zu den Landebahnlichtern und behauptete, sie seien nicht in Sicht, was schließlich vom Maputo-Controller erkannt wurde. Währenddessen sagte der Kapitän "bewölkt, bewölkt, bewölkt" und der Seefahrer rief aus: "Nein, nein, es gibt keinen Ort, an den man gehen kann, es gibt keine NDB , nichts!" ". Der Kapitän fügte hinzu: „Weder NDB noch ILS! ". Dies waren die letzten Wörter, die im CVR aufgezeichnet wurden. Das Flugzeug landete zum ersten Mal um 21.21:39 Uhr, ungefähr 65  km westlich von Maputo, in einem hügeligen Gebiet auf einer Höhe von 666 Metern . Zum Zeitpunkt des Unfalls war die Nacht einige Minuten vor Mondaufgang sehr dunkel. Der letzte an das Flugzeug übermittelte Wetterbericht zeigte eine Sichtweite von 10  km mit einer Wolkendecke von 3/8 (leicht bewölkt) bei 549 Metern .

Suchen und retten

Nachdem der Maputo-Controller den Flug nicht per Funk erreichen konnte, alarmierte er die Behörden und mosambikanischen Militäreinheiten, die für die Suche und Rettung vorbereitet waren. Da die letzte Funkverbindung mit dem Flugzeug vier Minuten vor der erwarteten Ankunftszeit bestand, wurde der anfängliche Suchbereich um Maputo definiert. Während der restlichen Nacht und am frühen Morgen flogen Hubschrauber Suchmissionen, um das vermisste Flugzeug zu lokalisieren. Darüber hinaus wurde eine maritime Suche in Maputo Bay erfolglos durchgeführt.

Die eigentliche Absturzstelle befand sich in einer abgelegenen und unzugänglichen Ecke Südafrikas, etwa 150 Meter (?) Von der mosambikanischen Grenze entfernt. Der linke Flügel traf einen Baum und das Flugzeug zerbrach, bevor es einen Hügel hinunterstieg und das Wrack über ein 846 Meter langes Trümmerfeld verteilte . Ein Polizist wurde gegen 23:00 Uhr von einem Dorfbewohner aus Mbuzini alarmiert , und der erste Helfer der Szene war ein Mitglied der Komatipoort- Polizeistation , das um 23:40 Uhr eintraf. Das erste medizinische Personal traf um 13:00 Uhr auf der Baustelle ein bin. Kurz nach 4 Uhr morgens traf ein Hubschrauber und ein medizinisches Team der südafrikanischen Luftwaffenbasis Hoedspruit ein und evakuierte die Überlebenden in das Krankenhaus von Nelspruit .

Von den fünf Cockpit-Besatzungsmitgliedern überlebte nur der Flugingenieur. Alle vier mosambikanischen Flugbegleiter sowie 26 der 35 Passagiere wurden tödlich verletzt. Nach der Autopsie eines südafrikanischen Pathologen starb Machel sofort. Unter den Toten sind neben Machel der Gelehrte und marxistische Diplomat Aquino de Bragança, der mögliche Nachfolger von Machel, Fernando Honwana, der Pressesprecher Muradali Mamadhussein, der Fotojournalist Daniel Maquinasse und der Verkehrsminister Alcantara Santos. Ein Überlebender starb zweieinhalb Monate nach dem Absturz an seinen Verletzungen.

Reaktionen

Pik Botha erinnerte sich später daran, dass er um 4:30 Uhr morgens durch einen Anruf von Justiz- und Ordnungsminister Louis le Grange auf den Absturz aufmerksam gemacht worden war. Er sagte, 30 bis 40 Menschen an Bord seien getötet worden, und Machel sei unter den Toten erschienen. Laut Pik Botha rief er Staatspräsident PW Botha an und informierte ihn  ; Beide waren sich einig, dass Pik Botha angesichts der Sensibilität der Situation die Behörden begleiten sollte, die die Absturzstelle untersuchen. Um 6:50 Uhr morgens teilte Südafrika der mosambikanischen Regierung erstmals mit, dass ein Flugzeug in Richtung Maputo in südafrikanisches Gebiet nahe der Grenze abgestürzt sei.

In Mosambik kamen die ersten Anzeichen der Tragödie um 8:30 Uhr im Radio Mosambik mit Trauermusik. Minuten später las Marcelino dos Santos , Mitglied der regierenden FRELIMO-Partei, eine Erklärung, dass das Flugzeug von Präsident Machel in der Nacht zuvor nicht wie geplant in Maputo angekommen war. Dos Santos sagte, die Behörden analysierten die Situation und forderten die Menschen auf, ruhig und wachsam zu bleiben. Der mosambikanische Sicherheitsminister Sérgio Vieira ging mit Pik Botha nach Mbuzini und zum Ort des Absturzes. Er identifizierte Machel's Körper persönlich.

FRELIMO gab an diesem Abend eine zweite Erklärung ab, in der er Madels Tod bestätigte. Er beschuldigte Südafrika nicht direkt, deutete aber an, dass der Unfall kriminellen Ursprungs sei. Während in den folgenden Tagen und Wochen mosambikanische Regierungsbeamte weiterhin offenkundige Aussagen über die Mitschuld Südafrikas unterlassen würden, erklärten viele andere afrikanische Führer kategorisch, dass die Apartheidregierung verantwortlich sei. In Harare , Simbabwe, brach Gewalt aus , als Autos, die von Weißen gefahren wurden, von wütenden Demonstranten angegriffen wurden, was in Mosambik zu einem redaktionellen Verweis führte, der besagte, Machel sei einem nicht-rassistischen Afrika verpflichtet.

Nach einer feurigen Kapelle im Rathaus von Maputo brachte Machel am 28. Oktober mehr als 100 ausländische Delegationen zusammen. Er wurde als verstorbener Kämpfer im Kampf gegen die Apartheid gelobt, mit Transparenten in der Menge, die auf die Beteiligung Südafrikas an dem Absturz hinweisen.

Ermittlung

An der Absturzstelle

Vor Ort lokalisierte und bewachte die südafrikanische Polizei den Cockpit Voice Recorder (CVR) und den Flugdatenrekorder (FDR) (das Flugzeug war mit digitalen und magnetischen Rekordern ausgestattet). Laut Pik Botha war dies auf den Verdacht zurückzuführen, dass sie manipuliert worden sein könnten. Der Medienzugriff auf die Website war auf ein Team von SABC-TV beschränkt . Autopsien wurden nur an den vier toten Flugbesatzungsmitgliedern und drei weiteren durchgeführt. Die Leichen werden ohne Genehmigung der SACAA nach Mosambik zurückgeführt .

Bei seiner Ankunft forderte der mosambikanische Minister Sérgio Vieira die Übergabe der aus dem Flugzeug entnommenen Dokumente an ihn. Der südafrikanische Polizeikommissar Johann Coetzee hatte bereits Kopien angefertigt und die Dokumente wurden an Vieira weitergeleitet.

Nach dem südafrikanischen Flugsicherungsgesetz sind Flugzeugabstürze vom südafrikanischen Verkehrsministerium zu untersuchen. So konsultierte Pik Botha Hendrik Schoeman vom Verkehrsministerium, nachdem Machels Tod bestätigt worden war. Nachdem Botha und Schoeman die Absturzstelle besucht hatten, nannte Botha besondere Umstände und andere internationale Protokolle als Gründe, sich zu engagieren.

Zusammenarbeit

Am 6. November gab Botha auf einer Pressekonferenz bekannt, dass ein aus dem Flugzeug geborgenes Dokument eine mosambikanisch-simbabwische Verschwörung zum Sturz der malawischen Regierung enthüllte. Am 14. November 1986 unterzeichneten die drei internationalen Teams ein Vertraulichkeitsprotokoll, da Bothas selektive Ankündigungen die Beziehungen zwischen den Teams und den Regierungen belasteten. Trotzdem berichtete Botha der Zeitung Beeld am 24. November 1986, er habe sich die Flugsicherungsbänder von Maputo angehört und deren Transkripte studiert. Er hatte sie von einem Vertreter des südafrikanischen Teams für auswärtige Angelegenheiten erworben.

Die Direktorin Renee van Zyl vom südafrikanischen Büro für Zivilluftfahrt bediente Botha und die südafrikanische Polizei mit einem Befehl . Sie erhielt die beiden Rekorder am 11. November 1986 um 15.45 Uhr. Am 24. Oktober reiste eine 26-köpfige sowjetische und mosambikanische Delegation von Maputo nach Komatipoort, um sich dem südafrikanischen Team anzuschließen, das den Unfall untersucht. Schließlich wurde vereinbart, dass Vertreter aus Südafrika, Mosambik und der Sowjetunion CVR-Bänder unter der Schirmherrschaft der Schweiz in Zürich gemeinsam prüfen .

Untersuchungsausschuss

Ausbildung

Nach Angaben Südafrikas wurden gegenüber dem United States National Transportation Safety Board und der British Air Accidents Investigation Branch Erklärungen abgegeben, um offizielle Unterstützung bei der Untersuchung anzufordern, aber die beiden Agenturen waren nicht bereit, sich einzeln zu engagieren. Pik Botha erklärte später, dass auf seine Empfehlung hin aufgrund des wachsenden Verdachts auf südafrikanische Schuld bei dem Unfall die Dienste von drei ausländischen Personen in Anspruch genommen wurden und diese Personen drei der sechs Mitglieder der Untersuchungskommission wurden. Diese Personen waren: Frank Borman , Luftfahrtingenieur , ehemaliger US-Testpilot, Astronaut und CEO von Eastern Air Lines , Geoffrey Wilkinson, ehemaliger Leiter der Abteilung für Flugunfalluntersuchungen des britischen Verkehrsministeriums , und Sir Edward Eveleigh, ehemaliger Lord Judge von Berufung und Mitglied des British Privy Council .

Die drei südafrikanischen Mitglieder der Kommission waren JJS Germishuys, ehemaliger südafrikanischer Zivilluftfahrtkommissar, Pieter van Hoven, Vorsitzender der Airlines Association of South Africa, und Cecil Margo, Mitglied des südafrikanischen Obersten Gerichtshofs. Die Untersuchung wurde von letzterem geleitet, der bereits an mehreren anderen Untersuchungen zu Flugzeugunfällen auf hoher Ebene teilgenommen hatte. Mitglieder der Kommission nahmen an der ersten Phase der Untersuchung teil und hielten vom 20. bis 26. Januar 1987 öffentliche Anhörungen vor dem Obersten Gerichtshof von Johannesburg ab . Der Rat zog sich dann zurück, um die Beweise zu analysieren und Schlussfolgerungen zu ziehen.

Analyse

Das Board kam zu dem Schluss, dass die 37 ° -Drehung vom Navigator im Doppler-Navigationsmodus des Autopiloten ausgeführt wurde, der bei Einstellung den gewünschten Kurs beibehielt und gleichzeitig die Winddrift korrigierte. Der Navigator machte diese Kurve, nachdem er das VOR-Signal gesehen hatte, das anzeigt, dass das Flugzeug das radiale VOR in einem Winkel von 45 ° von Maputo abgefangen hatte, der Achse, auf der die Besatzung drehen und sich einer Landung nähern wollte . Auf der Landebahn 23. Die Kurve wurde jedoch tatsächlich ausgeführt das Flugzeug auf einem 45 ° -Radialkurs vom VOR-Leuchtfeuer am Flughafen Matsapa in Swasiland .

Die Kommission schloss die Möglichkeit eines falschen VOR-Beacons aus, dessen Analyse in einem Anhang enthalten war, und hielt es für wahrscheinlich, dass die Flugbesatzung versehentlich den ersten der beiden an Bord befindlichen VOR-Empfänger auf die Matsapa-VOR-Frequenz eingestellt hatte. Dieser Fehler wurde aufgrund des schlechten Designs der Instrumente, der fehlenden Hintergrundbeleuchtung der ausgewählten Frequenzen, der ungewöhnlich nahe beieinander liegenden Frequenzen von 112,7  MHz für Maputo und 112,3  MHz für Matsapa und der Ähnlichkeit zwischen den Zahlen "7" wahrscheinlicher. und "3" auf sowjetischer Instrumentierung.

Das Board hielt es für "sehr wahrscheinlich", dass der Kapitän nach der Wende die ILS-Frequenz des ersten VOR-Empfängers neu eingestellt hatte, wobei das Instrument nach dem Absturz in diesem Zustand gefunden worden war. In den letzten Flugphasen folgte das Flugzeug keinem VOR-Signal. Stattdessen folgte der Autopilot der 221 ° -Richtung, die der Navigator zuvor während der Kurve eingestellt hatte . Die Einstellungen des zweiten VOR-Empfängers nach dem Unfall zeigten, dass er die Position des Flugzeugs relativ zu Maputo anzeigte und korrekt auf die VOR-Frequenz von Maputo abgestimmt war, aber anscheinend nicht zur Führung des Autopiloten oder zur Überwachung durch die Besatzung verwendet wurde.

Die anfängliche falsche Annahme des Kapitäns, dass Maputo einen Stromausfall erlitten habe, wurde von der Besatzung trotz gegenteiliger Beweise nie überdacht. Während des Abstiegs stand die Besatzung in Funkkontakt mit dem Maputo-Controller, der daher über Elektrizität verfügte und Notstromaggregate zur Standardausrüstung für Navigationshilfesysteme auf Flughäfen gehörten. Die Kommission stellte fest, dass alle Navigationshilfen in Maputo zum Zeitpunkt des Absturzes funktionierten, obwohl das Flugzeug zu weit und zu niedrig flog, um ILS- und NDB-Signale zu empfangen. Bei der Ankündigung der verbleibenden Entfernung zu Maputo bezog sich der Navigator offenbar auf das nicht präzise Doppler-Navigationssystem und nicht auf die an Bord verfügbare DME-Ausrüstung, die die Entfernung zum Maputo-DME-Leuchtfeuer korrekt anzeigte.

Die Besatzung wurde dafür kritisiert, keine Checkliste oder Identifikationshilfen für die Navigation im Cockpit durchgeführt zu haben sowie für ihre Ablenkungen und nicht wesentlichen Gespräche während des Abstiegs nach Maputo. Da den anderen Besatzungsmitgliedern nicht mitgeteilt wurde, welche Navigationshilfen verwendet wurden oder welche Frequenzwerte festgelegt wurden, konnten die Fehler von anderen nicht durch "Gegenprüfungen" korrigiert werden. Für die Kommission hätte die relativ große Cockpit-Crew als gut integriertes Team arbeiten sollen. Die Jury kam zu dem Schluss, dass "dies eindeutig nicht der Fall war".

Das Komitee stellte fest, dass die Verwendung einer nicht standardmäßigen Ausdrucksweise zwischen dem Maputo-Controller und der Besatzung den Zustand des ILS-Signals und die ordnungsgemäße Funktion der Landebahnlichter verwirrte. Wiederholte Anfragen der Flugbesatzung zur "Überprüfung der Landebahnbeleuchtung" wurden vom Fluglotsen auf der Grundlage der Verwendung des Wortes "Überprüfung" in der Zivilluftfahrt als Bestätigung der Besatzung interpretiert, dass er die Landebahnbeleuchtung in Sicht hatte. Das Flugzeug hatte vor dem Abflug in Mbala nicht getankt und hatte nicht genug Treibstoff, um den geplanten alternativen Flughafen in Beira , Mosambik, zu erreichen , als es Maputo erreichte. Dies könnte den Druck auf die Besatzung erheblich erhöht haben, den Landeanflug nach Maputo trotz der aufgetretenen Schwierigkeiten fortzusetzen.

Obwohl der Maputo-Controller das Flugzeug speziell für den Abstieg auf nur 914 Meter (3.000 Fuß) freigegeben hatte, bevor die Landebahnlichter in Sicht waren, wurde der Abstieg unter dieser Höhe mit einer Geschwindigkeit von 150  m / s (500 Fuß pro Minute ) ohne die Landebahnlichter fortgesetzt sichtbar sein, in der Dunkelheit und bei teilweise bewölkten Bedingungen. Die einzige Reaktion auf die Bodennäherungswarnung, die 32 Sekunden lang ertönte, war ein Ausruf „Scheiße! Vom Kapitän und eine sehr leichte Nase aus dem Flugzeug. Das Büro kam zu dem Schluss, dass selbst Sekunden vor dem Aufprall, wenn die Besatzung die für einen solchen Alarm erforderlichen Verfahren durchgeführt hätte, wenn sie über unwegsames oder unbekanntes Gelände geflogen wäre, die Nase schnell angehoben und die Leistung erhöht worden wäre, dies den Absturz verhindert hätte. Der Kapitän wurde von der Jury für seine Entscheidung ausgewählt, den Abstieg ohne Bezug zum Boden fortzusetzen und mit der Überzeugung, dass alle Navigationshilfen in Maputo nicht funktionierten, anstatt auf die Höhe der veröffentlichten Mindestsicherheit für das Maputo-Gebiet zu klettern von 1.097 Metern (3.600 Fuß) und überprüfen Sie seine Position mit anderen verfügbaren Hilfsmitteln, einschließlich seines Radars.

Ergebnisse

Die Untersuchungskommission stellte fest, dass: "Die Ursache des Unfalls war, dass die Flugbesatzung die Verfahrensanforderungen für einen Instrumentenentlassungsansatz nicht befolgte, aber weiterhin unter Sichtflugregeln in der Dunkelheit und in einer Wolke abstieg, dh ohne Kontakt zu haben mit dem Boden unterhalb der minimalen sicheren Höhe und der minimal zugewiesenen Höhe und ignorierte außerdem den GPWS-Alarm. " Darüber hinaus gab der Board fünf Sicherheitsempfehlungen heraus, die die Verwendung und regelmäßige Schulung der genehmigten Terminologie in der ATC-Kommunikation für Bodenbesatzungen und den Flug als Überwachung der Einhaltung der festgelegten Verfahren durch die Besatzung abdecken. Dies ist ein Vorschlag für CVRs, die letzte Stunde aufzuzeichnen Flugzeit statt 30 Minuten und die Wichtigkeit, Navigationshilfen nach internationalen Standards zu halten.

Der Bericht wurde von den sechs Mitgliedern der Kommission einstimmig angenommen und am 2. Juli 1987 dem südafrikanischen Verkehrsminister vorgelegt.

Mosambik-Version

Die mosambikanische Delegation, die den Stand der Registrierung des Flugzeugs vertritt, hatte das Recht, gemäß internationalem Vertrag eine vorläufige Kopie des Berichts zu prüfen und ihre Kommentare zur Prüfung einzureichen. Das mosambikanische Team stellte 11 Seiten mit Korrekturvorschlägen für diese Version zur Verfügung. Einige wurden vom Büro adoptiert. In ihrer Dissertation sagte die mosambikanische Delegation, dass die südafrikanische Polizei laut Überlebenden das Flugzeug nach Dokumenten durchsucht habe, anstatt sich mit verletzten Passagieren zu befassen.

Mosambik legte auch einen technischen Bericht vor, der von Ron Chippindale vom New Zealand Aircraft Accident Investigation Bureau erstellt wurde und die Möglichkeit prüfte, das tatsächliche Maputo VOR-Signal zu manipulieren oder durch einen Köder zu ersetzen. Seine Schlussfolgerungen waren, dass es "einfach" wäre, ein mobiles VOR einzurichten, aber um das reale Signal effektiv zu ersetzen, hätte das Maputo VOR deaktiviert werden müssen.

Die mosambikanische Analyse und die Ergebnisse der Umfrage führten zu folgendem Ergebnis:

  • Der Unfall war auf eine kritische Situation zurückzuführen, die sich aus der Rechtskurve von der geplanten Route ergab.
  • Die drei Länder akzeptierten keine Erklärung für die Abweichung, und neue Erkenntnisse aus der UdSSR deuten darauf hin, dass sich das Flugzeug drehte, um einem falschen Signal zu folgen.
  • Abweichungen vom Verfahren des Maputo-Controllers und der Flugbesatzung waren nicht die Hauptursachen des Unfalls.
  • Die Untersuchung muss fortgesetzt werden, um den Ursprung des VOR-Signals zu bestimmen.

Sowjetische Version

Die UdSSR , der Stand der Herstellung des Flugzeugs, erhielt einen Entwurf des Abschlussberichts und die Möglichkeit, gemäß der ICAO- Konvention zu prüfen und Kommentare abzugeben . In ihren Ausführungen bekräftigte die UdSSR ihre Zustimmung zu den vereinbarten Sachinformationen, die zuvor im Bericht enthalten waren. In Bezug auf die folgenden Analysen, Schlussfolgerungen und Empfehlungen sagten die Sowjets jedoch, dass die grundlegende Aufgabe der Untersuchung darin bestehen sollte, die Gründe für die 37 ° -Drehung zu ermitteln, die "im Bericht ungelöst blieb", und dass die Schlussfolgerungen des Projekts darauf beruhten auf Crew Fehler waren "völlig unbegründet". Sie beendeten ihre Ausführungen mit einer völligen Ablehnung des Berichts, nannten ihn "wertlos" und boten stattdessen ihre eigenen Analysen und Schlussfolgerungen an.

Die sowjetische Delegation sagte, dass die Theorie, dass die Besatzung fälschlicherweise die Matsapa VOR gewählt habe, durch die bekannten Einstellungen der Bordnavigationsausrüstung und den Zeitpunkt der Abbiegung widerlegt wurde. Sie behauptete, dass die vom magnetischen Flugdatenschreiber abgerufenen Daten nicht mit dem Weg eines Flugzeugs übereinstimmten, der dem VOR-Signal von Matsapa folgte. Das sowjetische Team legte einen technischen Bericht vor, um seine Überzeugung zu untermauern, dass das Signal des Matsapa VOR am Wendepunkt nicht stark genug war, damit die Navigationsausrüstung an Bord des Flugzeugs es effektiv empfangen konnte und das Flugzeug unter der Decke lag. VOR; Das VOR-Signal von Matsapa konnte daher nicht die Ursache für die Abweichung sein.

Nach Angaben der Sowjets waren die anderen Navigationshilfen in Maputo nicht leistungsfähig genug, um das Flugzeug zu erreichen, und waren daher für die Flugbesatzung nicht von Nutzen. Eine Boeing 737 von LAM Airlines, die ungefähr zur gleichen Zeit wie das Unfallflugzeug flog, meldete, das VOR-Signal Maputo ungewöhnlich früh in einer Entfernung von etwa 350 km empfangen zu haben  . Die Sowjets sagten, es sei tatsächlich das gefälschte Lockvogel-Leuchtfeuer, das mit einem höheren Signalpegel als das authentische Maputo VOR betrieben werde.

Die Sowjets gaben an, dass etwa viereinhalb Minuten vor dem Aufprall, der durch das VOR-Signal des Täuschkörpers ausgelöst worden wäre, zuvor eine erste Warnung des Ground Proximity Warning System (GPWS) aufgetreten war, und dieser Fehlalarm wäre von der Besatzung als Fehlfunktion des GPWS. Der Empfang der visuellen Landefreigabe durch die Besatzung durch den Maputo-Controller beinhaltete die Freigabe, gemäß den ICAO-Verfahren unter 914 Meter abzusteigen . Als das GPWS kurz vor dem Aufprall ertönte, ignorierte die Besatzung es, bezweifelte seine Zuverlässigkeit, und setzte ihren Abstieg fort, da sie glaubte, über niedriges Gelände zu fliegen.

Die Sowjets kamen zu dem Schluss, dass:

  • Die Ausrüstung des Flugzeugs wurde mit der Präzision ausgeführt, die für einen sicheren Flug erforderlich ist.
  • Die Qualifikation und Erfahrung der Besatzung schlossen die Möglichkeit aus, dass die Abweichung vom Kurs auf mangelnde Vorbereitung oder mangelnde Aufmerksamkeit zurückzuführen war. Die Besatzung überwachte das Flugzeug effektiv und hielt bis zum Aufprall Kontakt mit dem Fluglotsen von Maputo.
  • Die Besatzung und der Fluglotse waren auf einen ILS-Anflug auf die Landebahn 23 vorbereitet, aber 96 Kilometer (?) Von Maputo entfernt drehte sich das Flugzeug um 37 ° nach rechts. Diese Kurve war das Ergebnis eines falschen VOR-Signals, das sich jenseits der Flughafengrenze von Maputo befand, und führte dazu, dass das Flugzeug über unebenes Gelände und Kollision mit dem Gelände fuhr. Dieses Signal, das auch von einer Boeing 737 von LAM Airlines empfangen wurde, war das Ergebnis vorsätzlicher Maßnahmen.
  • Die Wetterbedingungen entlang der Route, am Flughafen Maputo und am Alternativflughafen haben den Flug nicht behindert und waren nicht die Ursache für das tödliche Ergebnis.

Verschwörungstheorien und anschließende Untersuchungen

Affirmationen über die Existenz eines Lockvogels

Der Verdacht auf ein falsches Leuchtfeuer in Lebombos wurde erstmals am Morgen nach dem Unfall von südafrikanischen Hubschrauberpiloten geäußert , gefolgt von einem ähnlichen Vorschlag in einem anonymen Anruf eines angeblichen SAAF-Offiziers bei UPI einen Tag später. Die spekulative Bemerkung der Piloten wurde Mosambiks Sicherheitsminister Sérgio Vieira in einem rücksichtslosen Kommentar des südafrikanischen Polizeikommissars Johann Coetzee mitgeteilt. Weder die mosambikanischen Teams noch die Russen noch Zeugenaussagen lieferten der Margo-Kommission jedoch direkte Beweise oder Vorwürfe in Bezug auf ein sekundäres Leuchtfeuer. In dem Berichtsentwurf der Margo-Kommission wurde dann vorgeschlagen, dass das VOR des Flugplatzes Matsapa in Kombination mit einem Pilotenfehler eine wahrscheinliche Rolle für die Flugbahn des Flugzeugs spielt. Die Delegation der UdSSR bestritt dies und behauptete, das Signal sei von den Bergen verdeckt worden.

Es folgte eine Unterbrechung der Kommunikation, die den General anführte. Earp der südafrikanischen Luftwaffe , damit Militärpiloten den Luftraum Mosambiks betreten können , um Matsapas Theorie zu testen. Sie kehrten mit Bestätigungen zurück, obwohl sich der Abschlussbericht auf zusätzliche Aussagen von Berufspiloten stützte, die auf der Landebahn C9-CAA geflogen waren. Sie bestätigten auch klare VOR-Signale von Matsapa. Der mosambikanische Pilot Dias, der Matsapas Theorie unterstützte, illustrierte seine Interpretation der Ereignisse den mosambikanischen Behörden während eines Fluges von Lissabon nach Maputo. Die mosambikanischen Behörden waren jedoch nicht überzeugt und setzten den Fluglotsen Antonio Cardoso de Jesus am 5. Mai 1998 aus, weil er in der Nacht des Absturzes angeblich bestochen worden war, um das Leuchtfeuer des Flughafens Maputo zu manipulieren.

Bericht der Wahrheits- und Versöhnungskommission von 2001

Eine spezielle Untersuchung zu Machel's Tod wurde von der Wahrheits- und Versöhnungskommission (TRC (in)  Truth and Reconciliation Commission ) durchgeführt. Der 2001 veröffentlichte Bericht ist auf der T & RC-Website, Band 2, Seite 494, verfügbar. Er kam zu dem Schluss: „Die von der Kommission durchgeführten Untersuchungen haben eine Reihe von Fragen aufgeworfen, darunter die Möglichkeit eines falschen Tags und die fehlende Warnung von die südafrikanischen Behörden. Der Fall erfordert eine weitere Untersuchung durch eine geeignete Struktur. “

Die Untersuchung der Kommission fand hinter verschlossenen Türen und in Abwesenheit eines Luftfahrtspezialisten statt. Das Zeugnis wurde weiterhin von einem bekannten Radiojournalisten und nicht von einem Richter abgegeben. Die Untersuchung ergab keine schlüssigen Beweise, die einen der früheren Berichte stützen oder widerlegen könnten. Dennoch widersprechen bestimmte von der TRC gesammelte Indizienbeweise einer Reihe von Feststellungen der Margo-Kommission:

  • Ein ehemaliger Militärgeheimdienst (MI) Offizier „Ben“ behauptet , dass Pik Botha und eine Reihe von leitenden Sicherheitsbeamten ein Treffen am 18. Oktober 1986 bei Skwamans gehalten, einer geheimen Basis Sicherheitspolizei mit Agenten geteilt. MI auf halber Strecke zwischen Mbuzini und Komatipoort , die Tag vor dem Absturz. Sie reisten spät in der Nacht in einem kleinen Flugzeug ab und einige, darunter Pik Botha, kehrten nach dem Absturz zurück.
  • Der C9-CAA trat eine militärische und operative Zone in Südafrika (restricted Luftraum, das unter seine vermutet wurde Radarüberwachung ). Es wurde jedoch keine Warnung gegeben, dass sich das Flugzeug im Gelände oder im südafrikanischen Luftraum befand.
  • Aus dem Protokoll des South African State Security Council (SSC) vom Januar 1984 geht hervor, dass die mosambikanische Task Force , bestehend aus General Jac Buchner und Major Craig Williamson, darüber diskutierte, wie RENAMO beim Sturz der FRELIMO-Regierung in Mosambik unterstützt werden kann.

Der TRC-Bericht kommt zu dem Schluss, dass die Probleme mit falschen Leuchtfeuern und das Versäumnis der südafrikanischen Behörden, sie zu warnen, "weitere Untersuchungen durch eine geeignete Struktur" erfordern.

Das im Besitz des CVR befindliche Polizeivideo zeigt den südafrikanischen Außenminister Pik Botha , der Reportern an der Absturzstelle erzählt, dass Präsident Samora Machel und andere bei dem Absturz getötete Personen "sehr gute Menschen. Freunde" von Präsident PW Botha und sich selbst waren und dass sie starben daher eine Tragödie für Südafrika.

Geständnis von Hans Louw

Im Januar 2003 berichtete Sowetan Sunday World , dass ein Mörder aus der Apartheid-Ära und ehemaliges CCB- Mitglied Hans Louw, der eine 28-jährige Haftstrafe im Baviaanspoort-Gefängnis in der Nähe von Pretoria verbüßt hatte, gestanden hatte, an einer Verschwörung zur Ermordung von Machel teilgenommen zu haben. Berichten zufolge wurde ein gefälschtes Funknavigationssignal verwendet, um das Flugzeug aus dem Weg zu locken. Louw war Teil eines mutmaßlichen Rettungsteams, das das Flugzeug abschießen sollte, wenn es nicht abstürzte. Die Zeitung behauptete auch, dass ein anderer Verschwörer, der frühere Rhodesier Edwin Mudingi, ein Mitglied der Selous Scouts , Louws Behauptung unterstützt habe. Nach einer Untersuchung durch die Scorpions, eine südafrikanische Spezialpolizei, wurde im Juli 2003 und Oktober 2008 berichtet, dass sie keine Hinweise auf südafrikanische Komplizenschaft gefunden hatten.

In einer Fernsehdokumentation des südafrikanischen Fernsehjournalisten Johann Abrahams sagt Louw: „Als das Flugzeug diesen Hügel erreichte, war es bereits niedriger als 305 Meter . Und die Räder zur Vorbereitung der Landung waren bereits ausgefallen. Der Pilot dachte vor zweiundzwanzig Jahren, er würde in Mosambik landen. ( Der Tod von Samora Machel in der Sendung SABC Special Assignment, die am 7. Oktober 2008 ausgestrahlt wurde.)

Louws Behauptungen stimmen jedoch nicht mit den vom dreigliedrigen Ermittlungsteam gesammelten Beweisen überein. Laut dem von Südafrika, Mosambik und der UdSSR am 16. Januar 1987 unterzeichneten Tatsachenbericht über die Flugzeugabstürze „ereignete sich der Aufprall um 19:21:39 Uhr in der Dunkelheit“. (Sachbericht über den Flugzeugabsturz, S.  26 )

Der Bericht der offiziellen Untersuchungskommission fügt hinzu, dass "... das Flugzeug in Flugkonfiguration auf dem Boden aufschlug, Fahrwerk und Klappen eingefahren und Stabilisator in Reiseflugposition". (Bericht des Ausschusses, S. 55 (PDF, S. 58)

Umfrage 2006

Der südafrikanische Sicherheitsminister Charles Nqakula kündigte am 2. Februar 2006 an, die Untersuchung des Machel-Absturzes wieder aufzunehmen. Er sagte den Berichterstattern im Parlament, dass alle Rechtsdienste in Südafrika in Zusammenarbeit mit ihren mosambikanischen Amtskollegen an der Untersuchung beteiligt sein sollten. Im Oktober 2006 hätte die Untersuchung "vor Jahresende abgeschlossen sein sollen", es scheinen jedoch keine weiteren Informationen verfügbar zu sein.

Folgen

Geburtstag 1996

Am 17. Oktober nahm Graça Machel, die Witwe des ehemaligen Präsidenten , an einer Gedenkfeier mit Kranzniederlegung in Mbuzini und einer Rede von Nelson Mandela teil . Mandela sagte, das anfängliche einfache Denkmal sei ein südafrikanisches Nationaldenkmal und begrüßte Machel als universellen Helden, dessen Leben die höchsten Ideale des Internationalismus und der Universalität darstellte. Mandela behauptete vorsichtig, dass der genaue Verlauf der Ereignisse, die zu Machel's Tod führten, ungewiss und schwer fassbar sei, und wiederholte ein früheres Versprechen, dass alles getan werden würde, um die ganze Wahrheit festzustellen.

Denkmal von 1999

Am Unfallort wurde ein Samora-Machel-Denkmal errichtet. Das Denkmal wurde vom mosambikanischen Architekten Jose Forjaz entworfen und kostete der südafrikanischen Regierung 1,5 Millionen Rand (300.000 US-Dollar). Es enthält 35 Pfeifen , die jedes der bei dem Flugzeugabsturz verlorenen Leben symbolisieren. Es wurde am 19. Januar 1999 von Nelson Mandela, seiner Frau Graça und dem Präsidenten von Mosambik, Joaquim Chissano, eingeweiht .

Während des 20 - ten  Jahrestag des Absturzes vom 19. Oktober 2006, der südafrikanische Präsident Thabo Mbeki sagte der Website des nationalen Erbes Denkmal. Vor der Veranstaltung bekräftigte der mosambikanische Präsident Armando Guebuza , der 1986 den Vorsitz der mosambikanischen Untersuchung führte, sein Engagement, die Wahrheit über den Vorfall aufzudecken, während Präsident Mbeki in seiner jährlichen Rede vom 3. Februar 2006 erwähnte, dass eine zufriedenstellende Erklärung noch fehlte. Im November 2006 sagte Jacob Zuma , damals ANC-Vizepräsident, Machel's Tod sei seltsam.

Vorwürfe von Nelson Mandela und Graça Machel

Während der Mandela-Machel-Hochzeitszeremonie am 18. Juli 1998 gab Mandela Berichten zufolge bekannt, dass Samora Machel ohne Bezugnahme auf die Schlussfolgerungen der südafrikanischen Untersuchungskommission ermordet worden war. Graça Machel glaubt, dass der Flugzeugabsturz kein Unfall war, und versuchte, die mutmaßlichen Mörder ihres verstorbenen Mannes ausfindig zu machen. Im Mai 1999 sagte Graça Machel in einem Interview mit der Sendung News Maker von SABC TV , sie sei weiterhin davon überzeugt, dass die Apartheid-Regierung verantwortlich sei, und forderte den ehemaligen Außenminister Pik Botha auf, über den Tod von Samora Machel zu gestehen. Botha antwortete in einem öffentlichen Interview am 16. Mai 1999, dass er, obwohl er einer der ersten Menschen vor Ort war und aufgefordert wurde, Machels Leiche zu identifizieren, die einzigen Tatsachen, die er über den Absturz wusste, die Schlussfolgerungen der Margo-Kommission waren: "" Ich lehne jeden Vorschlag ab, dass ich an einer Entscheidung dieser Art beteiligt sein könnte. Es ist ein äußerst trauriger Moment für mich. - Pik Botha  "

Wirtschaftliche Folgen

Eine im Quarterly Journal of Economics veröffentlichte Studie kam zu dem Schluss, dass der Unfall unmittelbar größere Auswirkungen auf die Wirtschaft Mosambiks hatte. Ein jährlicher Rückgang des BIP um 7,7% im Rahmen der kommunistischen Verstaatlichungspolitik von Machel führte unter der freieren Mehrparteiendemokratie während der Amtszeit seines Nachfolgers Joaquim Chissano zu einem durchschnittlichen Wachstum von 2,4% pro Jahr .

Literatur

Die Theorie, dass südafrikanische Agenten an Machel's Tod beteiligt waren, war die Grundlage eines Romans, Blood Safari (alternativ mit dem Titel "Onsigbaar" und übersetzt als Lemmer, l'Invisible, ins Französische ) des bekannten Afrikaans- Autors Deon Meyer .

Anmerkungen und Referenzen

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  56. Anhang 13: Kapitel 6–3 (PDF 27)
  57. Mosambikanische Kommentare: Anhang A, S.  1–11 (PDF 141–151)
  58. Antwort des Boards, S. 1 (PDF 205)
  59. Mosambikanische Kommentare: Anhang A, S. 6 (PDF 146)
  60. Mosambikanische Kommentare: Anhang C, S.  1–3 (PDF 161–163)
  61. Mosambikanische Kommentare: Anhang B, S. 7 (PDF 158)
  62. Sowjetische Kommentare, p.  1–2 (PDF 166–167)
  63. Sowjetische Kommentare, p.  6–7 (PDF 171–172)
  64. Sowjetische Kommentare, p.  20 (PDF 186)
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Anmerkungen

  1. Nelson Madela heiratete in dritter Ehe die Witwe des verstorbenen mosambikanischen Präsidenten

Literaturverzeichnis

Bücher

  • Cecil Margo , Endgültige Verschiebung, Erinnerungen an ein überfülltes Leben , Johannesburg, Jonathan Ball Publishers,1998( ISBN  978-1-86842-071-1 )
  • Paul Fauvet und Marcelo Mosse , Carlos Cardoso: Die Wahrheit sagen in Mosambik , Johannesburg, zweistöckig,2003( ISBN  978-1-919930-31-2 )

Berichte und Veröffentlichungen

Eile

Siehe auch

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