Auto I4
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Zwei I4-Busse an der Spitze eines Benelux-Zuges
| Betreiber | SNCB |
|---|---|
| Art | Regionalauto |
| Dienstzeit | 1966 - 1998 |
| Anordnung | 6-Sitzer-Fächer, Seitengang . |
| Nummer | UIC- Typ | Sitze Sitz |
Serie |
|---|---|---|---|
| 19 (3) 1 (17) 20 |
A B AB |
54 pl. 54 pl. 60 pl. |
I4 I4 I4 |
| Tara | 49/44 t |
|---|---|
| Länge | 25,77 m |
| Drehgestelle | Schlieren |
| Maximale Geschwindigkeit | 160 km / h |
Die I4-Wagen waren eine kleine Serie belgischer Eisenbahnwaggons für den internationalen Verkehr, die dem amtierenden Betreiber SNCB gehörten . Sie leiten sich vom UIC-X- Standard ab .
Wie zum Zeitpunkt ihres Baus (1966) üblich, bestehen sie aus Abteilen mit 6 Sitzplätzen (in zwei Reihen zu je 3 Sitzplätzen angeordnet), die von einem Seitenkorridor bedient werden.
Geschichte
In den 1960er Jahren konnte die SNCB für internationale Dienste auf zwei Fahrzeugtypen zählen
- Die I1-Fahrzeuge wurden von 1929 bis 1939 in Dienst gestellt
- Die 1952 in Dienst gestellten I2-Fahrzeuge sind eng vom I1 abgeleitet
Keine dieser Serien war wirklich modern und trotz Verbesserungen an I1 und I2 sahen sie im Vergleich zu dem damals in Betrieb befindlichen Fremdmaterial alt aus.
1960 bestellte die SNCB eine Reihe von Schlafwagen zweiter Klasse, die I3, die aus den französischen DEV AO-Fahrzeugen übernommen wurden .
In dem Bestreben, seine internationale Flotte auch für den Tagesverkehr und insbesondere in der ersten Klasse zu modernisieren, bestellte die SNCB 1961 zwei Prototypen, die die Voreinstellung der I4-Fahrzeuge gemeinsam hatten:
- Ein 25,49 m langer Wagen der ersten Klasse mit 9 Abteilen, der von Brugeoise und Nivelles gebaut wurde und die Nummer 11201 hat
- Ein 24.085 m langer Reisebus der ersten Klasse und fünf Wagen der zweiten Klasse mit 4 Abteilen, gebaut von ABR und nummeriert 13101
Diese Autos wurden nicht sofort von der Massenproduktion gefolgt und hatten immer noch viele Unterschiede zu den I4s.
- Sie waren etwas kürzer
- Ihr Dach war 10 Zentimeter tiefer und weniger gekrümmt
- Sie waren wie der I3 mit Flügeltüren ausgestattet
- In der zweiten Klasse gab es 8 Sitzplätze pro Abteil und der Gang war aufgrund der Breite der Abteile schmaler
Andererseits waren sie bereits mit Schlieren-Drehgestellen ausgestattet, wie die der I3-Autos, beide hatten eine Umluftheizung (mit Zentralheizung beim 11201 und elektrischen Heizkörpern beim 13101) und die Fenster waren identisch.
In der Zwischenzeit waren die UIC-X- und UIC-Y-Standards in Kraft getreten, und die SNCB hat den UIC-X-Standard (mit Ausnahme der Gesamtlänge der neuen Fahrzeuge) für den Bau der gebauten Serien-I4-Fahrzeuge übernommen 1966. von ABR für 15 Autos der ersten Klasse und BN für die 20 Autos der zweiten Klasse. 5 weitere erstklassige Autos wurden 1967 von Ragheno gebaut.
Ursprünglich bestand die Serie aus 20 A4B5-Fahrzeugen (gemischte erste / zweite Klasse) und 19 A9-Fahrzeugen der ersten Klasse. Die beiden Prototypen (mit demselben Kessel, aber mit weniger bequemen Sitzen) erhalten dieselben Mielich-Türen wie die Serienfahrzeuge und werden 1979 auf die zweite Klasse herabgestuft.
In den " Benelux " -Zügen wurden zunächst 7 Wagen jedes Typs eingesetzt, um die Verbindung zwischen Brüssel und Amsterdam am Haken einer belgischen Zwei-Spannungs-Lokomotive der Baureihe 25.5 in einem Pool mit niederländischen Plan W (nl) -Wagen sicherzustellen . Sie trugen die nachtblaue Lackierung mit gelben Streifen, die für diese Beziehung spezifisch waren.
Die anderen waren ursprünglich wagengrün gestrichen.
1979 erhalten die Prototypen mehrfarbige Banner in den Farben von Railtour, der Tochtergesellschaft der SNCB. Die Autos wurden dann als "Railtour-Budget" qualifiziert und in Nachtzüge aufgenommen, deren Sitze "Economy Class" bildeten. Ab Mitte der 1980er Jahre wurden mehrere erstklassige Fahrzeuge auf den zweiten Rang herabgestuft und als "Railtour Budget" -Wagen eingesetzt.
Anfang der 1980er Jahre wurden die anderen Wagen in der internationalen "Orange C1" -Lackierung der europäischen Standardwagen / I6 / I10 neu lackiert, mit denen sie nun in Zügen von Ostende - Köln und Paris - Amsterdam (in Kombination mit den Wagen) koexistierten TEE in Edelstahl ) und werden von den "Benelux" -Autos nach ihrem Ersatz durch niederländische ICR-Autos ergänzt .
Ein Auto wird in Memling-Lackierung neu lackiert und in diesem Zug mit Minibar-Abteil verwendet, bis das I10 Bistro- Auto in Betrieb genommen wird .
Am Ende ihrer Karriere wurden viele stillgelegt und nur als Autos zweiter Klasse eingesetzt.
Sie werden 1998 anlässlich des zweiten IC / IR-Plans der SNCB, der auch das Aufkommen des TGV in diesen internationalen Beziehungen markiert, aus dem Dienst genommen . Die verbleibende Anzahl neuerer Wagen (I6 / I10) reicht aus, um den internationalen Verkehr in abgeschleppten Zügen sicherzustellen.
I4 im Ausland
Die I4 wurden zwischen 1996 und 1998 von der SNCB außer Dienst gestellt. Einige Wagen wurden dann nach Jugoslawien exportiert und landeten nach dem Zerfall des Landes teilweise bei den verschiedenen Eisenbahnunternehmen. Vierundzwanzig Autos kamen ursprünglich mit den folgenden Nummern
- ABm 50 72 30-05 700 - 707
- ABm 50 72 30 - 28 700 - 703
- Bm 50 72 29-05 700 - 701 (ex A in Belgien)
- Bm 50 72 29 - 28 700 - 709 (ex A in Belgien)
Einige landeten nach einer Second-Hand-Karriere bei den jugoslawischen Eisenbahnen im Kosovo .
Anmerkungen und Referenzen
- Vagonweb
- Raphael Krammer , „ KOSRAIL - SNCB I4 “ , auf www.kosrail.de (abgerufen am 7. Mai 2017 )