Speisewagen vom Typ Rheingold 1962

WR4üm Rheingold 1962

WR4üm Auto Nr. 101 in Rheingold- Lackierung im HO-Maßstab von Roco . Identifizierung

Betreiber	DSG DB
Bezeichnung	WR4üm 101 bis 105 WRümh 131 61 80 88-80 001 bis 005
Art	Speisewagen
Hersteller	Orenstein & Koppel
Nummer	5
Inbetriebnahme	1962 (2), 1963 (3)
Anordnung	Restaurant, Küche
benutzen	TEE , spezielle Charter

Technische Eigenschaften

Tara	54 t
Länge	26,40 m
Breite	2,825 m
Radstand	19.00 m
Drehgestelle	Minden-Deutz (de) MD 50
Sitzplätze 1 st cl.	48 pl.
Maximale Geschwindigkeit	160 km / h

Der Speisewagen Typ Rheingold 1962 ist eine Serie von fünf Speisewagen der Bundesbahn, die zwischen 1962 und 1963 von Orenstein & Koppel gebaut wurden , um die Namensvetterbeziehung sicherzustellen . Sie wurden Buckelspeisewagen (litt. Buckel-Speisewagen) genannt und hatten die einzigartige Eigenschaft in der Eisenbahn Europa, die Küche und die Galeere auf zwei Ebenen zu haben.

Historisch

Für den Sommerfahrplan 1962 nahm die Bundesbahn den neuen F-Zug (Fernzug) Rheingold zwischen Amsterdam / Dortmund und Basel in Betrieb und komponierte einen neuen Wagen der Klasse 1 e mit Klimaanlage . Als Ersatz für das alte rollende Material hatte die DB 10 Wagen mit Abteilen und Seitengang (Typ Av4üm), 5 Wagen mit Mittelgang (Typ Ap4üm) und 3 Panoramawagen (Typ AD4üm) bestellt, die von der Kuppel „Vista“ inspiriert waren » Amerikanische und 2 Speisewagen (Typ SDWR 4üm) Alle Wagen haben eine königsblaue und elfenbeinfarbene Lackierung, die an den legendären Luxuszug der 1930er Jahre zur Zeit der DRG erinnert .

Ab dem folgenden Jahr vervollständigte die DB ihre Flotte mit 12 Av4üm, 6 Ap4üm, 2 AD4üm und 3 zusätzlichen WR4üm, um das Rheingold gemeinsam mit der Rheinpfeil- Verbindung Dortmund - München zu betreiben .

Trans-Europ-Express

Das 30. Mai 1965, Rheingold (erweitert auf Genf ) und Rheinpfeil gingen in den Busen des Trans-Europ-Express über ; Die 43 Autos verloren ihre königsblaue / elfenbeinfarbene Farbe zugunsten von Burgund und Cremerot, die speziell für TEEs geliefert wurden . Der Übergang dauerte bis Ende 1966; In dieser Zeit bestanden die Züge von Rheingold und Rheinpfeil aus zufällig gemischten blauen und roten Wagen.

After-TEE

Der Rheinpfeil war kein TEE mehr26. September 1971, transportierte aber die TEE-Wagen 18 Monate lang gemeinsam mit dem Rheingold weiter . Die fünf Buckel- Speisewagen ließen diese beiden Beziehungen jedoch bestehen27. Mai 1972bereits. Sie wurden vom Münchner Depot in das Kölner Depot überführt und in das TEE Saphir Frankfurt - Brüssel , die IC Porta Westfalica Hannover - Köln sowie in andere unbenannte Direktzüge und einige Sondercharter aufgenommen.

Zwischen 1977 und 1979 mietete die DB zwei WRümh 131 (61 80 88-80 001 und 005) an seinen österreichischen Amtskollegen ÖBB , um die Beziehungen Transalpine Wien - Basel und Wörthersee Klagenfurt - Frankfurt sicherzustellen . Die ÖBB hat sie erneut registriert und in TEE-Lackierung belassen.

Das Ende

Im Gegensatz zu den modernen Panoramaautos, die alle überlebt haben, den fünf Speisewagen, konnte nur eines gerettet werden. 1979 verkauft die DB alle WRümh 131 . Der letzte der Serie mit der Nummer 61 80 88-80 005 wurde weiterverkauft2. Juli 1980an den Freundeskreis Eisenbahn Köln (de) (FEK), der es renoviert und in den ursprünglichen Farben Königsblau und Elfenbein neu lackiert, um es in seinem Rheingold- Zug von 1962 in Umlauf zu bringen ; neu nummeriert WRmh 56 80 88-71 102-9, wird es erst 2015 voll funktionsfähig sein! Die anderen vier, die für keinen Käufer von Interesse sind, werden ab sofort reformiert15. April 1981.

Zuvor weckte einer von ihnen, in brillantem Lila gemalt und als Show-Train präsentiert , das Interesse der Besucher anlässlich des Jubiläums der DB-Werkstatt in München-Neuaubing im Jahr 1981; Dort sind mehrere Künstler aufgetreten, insbesondere Thomas Gottschalk .

Unterserie

Die Serie wurde beim Hersteller Orenstein & Koppel in zwei Raten bestellt, zuerst ein Stück von zwei 1962 ausgelieferten Autos, um den einzigen Rheingold zu gewährleisten , dann drei weitere Einheiten, die 1963 mit dem Rheinpfeil kombiniert wurden . Die fünf Autos waren identisch : anfangs alle in Rheingoldblau und Elfenbein, flankiert vom Logo DSG, zwischen 1965 und 1966 erhielten sie die burgunderroten und cremefarbenen Farben der TEEs , jedoch immer mit dem Logo DSG an den Seiten. Dieses Akronym wird 1967 durch die Inschrift "TRANS EUROP EXPRESS" ersetzt.

Die ersten beiden Fahrzeuge wurden von der DSG ( Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (de) ) unter der Kennzeichnung SDWR 4üm Nr. 101 und 102 zugelassen. Sie wurden im folgenden Jahr erneut in WR4üm zugelassen und 1966 in 11 101 und 11 102 umnummeriert WRümh 131 61 80 88-80 001 und 002 im Jahr 1967.

Die letzten drei Fahrzeuge wurden von der DB unter Kennzeichen WR4üm Nr. 11 103 bis 11 105 zugelassen, sollten aber nur von der DSG betrieben werden. Sie wurden 1967 unter WRümh 131 61 80 88-80 003 bis 005 neu registriert .

Technisch

Das Buckelauto stammt direkt von den UIC-X-Autos und wurde wie der jüngste m-Wagen der DB nach UIC- Standards (Standardlänge von 26.400 m ) gebaut, wobei die von den TEE- Diensten geforderten Komfortkriterien , insbesondere bestehend, eingehalten wurden eine Klimaanlage vom Typ Jettair mit Luftkühlung durch Freon- Wärmetauscher .

Wie alle anderen Fahrzeuge der Baureihe (Av4üm, Ap4üm und AD4üm ) war der WR4üm geschweißt und mit einem Stahlrahmenrahmen St 52 versehen . Die Wände bestanden aus Stahlblech mit einer Dicke von 2 mm , 1,5 mm bis zum Dach und den Enden des Auto wurden mit 3 mm Blech verstärkt .

Die Drehgestelle sind vom Typ Minden-Deutz (de) MD 50 mit verstärkter Federung, eingebauten Knorr- Bremsen und elektromagnetischer Bremse .

Arrangements

Das Auto hat eine Dachwölbung über einem guten Drittel, was das Auto sehr erkennbar macht; Dieser Buckel bietet Platz für eine übereinander angeordnete Küche und eine Speisekammer und spart so Platz. Die Küche befindet sich auf der oberen Ebene und ist von einem Seitengang über eine Treppe mit 5 Stufen und die Speisekammer über eine Treppe mit 3 Stufen zugänglich. Der Korridor erstreckt sich zu einem Buffet gegenüber den Speisesälen. Die Küche verfügt über einen mit Propan betriebenen Gasherd und große Kühlschränke . Die Kombüse ist mit Lagerschränken, einem Wärmetisch , einem Geschirrspüler und einer Kaffeemaschine ausgestattet . Zwei elektrische Hebezeuge verbinden drei Ebenen: Küche, Buffet und Speisekammer. Zusätzlich entfernen zwei durchgehende Kettenförderer das Geschirr zwischen dem Buffet und der Speisekammer, und eine Gegensprechanlage ermöglicht die Kommunikation zwischen der Küche, dem Buffet, der Speisekammer und dem Korridor. Die Küche hat eine eigene Belüftung und die Decke besteht aus Edelstahl, der mit Plastikfolien bedeckt ist.

Zwei durch eine Glastür getrennte Speisesäle bieten jeweils 24 Sitzplätze in einer 2 + 1-Anordnung gegenüber Tischen für zwei und vier Gäste. Jeder Tisch kann angehoben und mit einer kleinen Tischlampe ausgestattet werden. Die Sitze sind fest und mit Nylongewebe bezogen. Die Wände sind mit Teakholz verkleidet , die Decken bestehen aus Kunststoff und die Beleuchtung erfolgt durch Leuchtstoffröhren, die von einer Fotozelle automatisch eingeschaltet werden können .

Die beiden Plattformen öffneten sich zu drei äußeren Zugangstüren; Auf der Buffetseite hat die Plattform nur einen Zugang zu einem WC, das für die Nutzung durch das Personal reserviert ist. Das Auto hat kein WC für Reisende, sie mussten bei Bedarf zu benachbarten Autos gehen und sich die Hände waschen!

Die Fenster sind fest und getönt, um die Räumlichkeiten vor Hitze zu schützen. Küche und Büro haben jeweils drei kleine Fenster, die durch eine Schwenkscheibe auf einem Drittel der Höhe geöffnet werden können.

Der normale Boden befindet sich in einer Höhe von 1,225 m über dem Schienenniveau; Die Küchenhöhe beträgt 2,305 m , dh 1,90 m über der Speisekammer. Unter der Kombüse befindet sich der Boden nur 32 cm über der Schiene.

Anmerkungen und Referenzen

Maurice Mertens und Jean-Pierre Malaspina , La Légende des Trans Europ Express , Auray, LR Presse ,2007411 p. ( ISBN 978-2-903651-45-9 )
(de) Konrad Koschinski , RHEINGOLD Luxuriös durch sechs Jahre , Eisenbahn Journal,2011( ISBN 978-3-89610-339-0 )