Neuer europäischer Fahrzyklus
Der neue europäische Fahrzyklus ( New European Driving Cycle (NEFZ) auf Englisch ), auch als Motor Vehicle Emissions Group ( MVEG ) bezeichnet, ist ein Fahrzyklus , der so reproduzierbare Bedingungen auf europäischen Straßen nachahmt. Es wurde hauptsächlich zur Messung des Verbrauchs und der Schadstoffemissionen von Fahrzeugen nach dem in der Europäischen Richtlinie 70/220 / EWG beschriebenen Verfahren verwendet. Der in dieser Richtlinie festgelegte Testzyklus war in der EWG von Juli 1973 bis 2018 in Kraft .
Das Prinzip dieses Zyklus ist ein "Szenario", das aus Beschleunigungen, Verzögerungen und Stufen mit konstanter Geschwindigkeit über einen Zeitraum von 20 Minuten besteht. Die Geschwindigkeit muss zu jeder Zeit während der Prüfung innerhalb einer bestimmten Toleranzabweichung um den Sollwert gehalten werden.
Es basiert auf einem älteren Zyklus, der vorwiegend städtischen ECE-15, der viermal wiederholt wird und zu dem ein außerstädtischer Zyklus ( Extra-Urban Driving Cycle , EUDC) hinzugefügt wird .
Der Ersatz durch den WLTP- Test erfolgte im September 2017 und 2018.
Grafik
Der alte europäische Zyklus ECE-15 ist in den ersten 800 Sekunden sichtbar, wo er viermal wiederholt wird, um den städtischen Teil des Tests bereitzustellen. Der Rest des Tests ist das EUDC, um außerstädtische Bedingungen darzustellen. Der gesamte Test entspricht einer Verschiebung von ca. 11 km .
Implementierung
Der Zyklus muss an einem kalten Auto bis zu einer Temperatur zwischen 20 und 30 ° C durchgeführt werden . Die Fahrräder können auf der Straße ohne Wind durchgeführt werden. Um die Reproduzierbarkeit zu erhöhen , werden sie jedoch im Allgemeinen an Fahrgestellprüfstände weitergegeben, die mit einer elektrischen Maschine ausgestattet sind, wodurch es möglich wird, den Widerstand zu simulieren, der aufgrund des Luftwiderstands , des Rollwiderstands und der Masse des Fahrzeugs auftreten würde. Für jede Fahrzeugkonfiguration bezeichnet eine Kurve , die „Straßenrecht“ angewendet wird: jede Drehzahl entspricht einem bestimmten Widerstandswert ( Rückwärtsdrehmoment auf die Antriebsräder angelegt wird ).
Dieser Mechanismus ermöglicht es auch, alle Karosserievarianten ( Limousine , Kombi , Coupé , Minivan usw.) mit demselben physischen Fahrzeug zu testen , indem einfach das Straßengesetz geändert und der Cx für jeden Fahrzeugtyp eingeführt wird. Ein an die Bank gekoppeltes Gebläsesystem ermöglicht es, die Motorlufteinlässe mit einer Durchflussmenge zu versorgen, die für die geübte Drehzahl repräsentativ ist.
Dieser Mechanismus ermöglicht die Durchführung einer Vielzahl von Tests während der Entwicklungsphase von Fahrzeugen und ihren Motoren.
Gemessene und veröffentlichte Ergebnisse
Die allgemein für die breite Öffentlichkeit veröffentlichten Zahlen sind:
- Städtischer Verbrauch (in den ersten 800 Sekunden übernommen)
- Außerstädtischer Verbrauch (800 bis 1.200 s )
- Gemischter Verbrauch (ganzer Zyklus)
- CO 2 -Produktion (über den gesamten Zyklus)
Die anderen Parameter, die gemessen werden können, sind: Kohlenmonoxid , unverbrannte Kohlenwasserstoffe , NOx und suspendierte Partikel
Diese letzteren Parameter werden gemessen, weil sie durch Emissionsnormen, wie z. B. Euro-Normen , Grenzwerten unterliegen .
Grenzen
- Mangel an Realismus:
Der Zyklus beinhaltet nur eine geringe Beschleunigung, die sich nur schwer mit dem Fahren auf der Straße vereinbaren lässt. Zum Beispiel: In einem städtischen Zyklus fährt das Fahrzeug in 26 Sekunden von 0 auf 50 km / h , d. H. In 180 Metern. Außerdem wird die Höchstgeschwindigkeit von 120 km / h während des Tests nur 10 Sekunden lang gehalten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 33 km / h . Die Testtemperatur zwischen 20 und 30 ° C ist höher als die jährliche Durchschnittstemperatur in der französischen Metropole .
- Fahrzeugzyklusoptimierung ( Zyklusschlag ):
- Alle von den Herstellern veröffentlichten Zahlen stammen aus Messungen, die gemäß dem Zyklus durchgeführt wurden, der dem betreffenden kommerziellen Markt entspricht (NEFZ für Europa). Daher werden alle Fahrzeugparameter (Motoreinstellungen und Aerodynamik) optimiert, um während dieses Zyklus die besten Ergebnisse zu erzielen. Die Bedeutung dieser Zahlen aus kommerzieller Sicht ist so groß, dass die Hersteller damit begonnen haben, Mechanismen zu integrieren, die es dem Fahrzeug ermöglichen, den Zyklus zu "erfassen" und seinen Verbrauch selbst anzupassen (auf Kosten einer Verringerung der verfügbaren Leistung). Die Laboratorien, die die Tests durchführen, konkurrieren mit den Herstellern auf der Grundlage ihrer Fähigkeit, die Ergebnisse ihrer Tests zugunsten eines möglichst geringen Verbrauchs zu optimieren:
- Die Klimaanlage und der Bordcomputer sind ausgeschaltet.
- Die Batterie wird zu Beginn des Zyklus vollständig aufgeladen, um die Lichtmaschine so wenig wie möglich zu belasten.
- Die Reifen werden im oberen Bereich des empfohlenen Bereichs aufgepumpt.
- Die Tests werden von speziell ausgebildeten Fahrern oder von Robotern durchgeführt.
- Instrumente werden leicht angepasst, um die besten Ergebnisse zu erzielen.
- Die Ergebnisse werden innerhalb der Toleranzgrenzen angepasst (4% für CO 2);
Aus diesen Gründen sind die Zahlen unter realen Bedingungen nicht zu erreichen.
Je leistungsfähiger ein Auto ist, desto größer ist das Risiko eines Unterschieds zwischen der veröffentlichten und der vom Kunden beobachteten Zahl, da der Bediener einen kleineren Teil des verfügbaren Leistungsbereichs nutzt, während der Kunde dies tut Zugriff auf das gesamte Sortiment haben.
Eine Untersuchung des tatsächlichen Verbrauchs von 500 Fahrzeugen ergab, dass der durchschnittliche tatsächliche Verbrauch von Motoren mit einem Hubraum von bis zu 1 Liter höher ist als der von Motoren mit einem Hubraum zwischen 1 und 3 Litern.
Einige Autos, insbesondere Hybride, nutzen die Verzögerung (Bremsen) während dieses Zyklus, um ihre Batterie aufzuladen, während ein sparsamer Fahrer, der nicht bremst (indem er früher nachlässt), weniger verbraucht. Darüber hinaus tragen dieselben Fahrzeuge bis zu 200 kg Batterie und verschiedene elektrotechnische Geräte, die auf der Autobahn den Verbrauch erhöhen .
Im September 2015 gab das Volkswagen- Unternehmen zu, die Steuergeräte bestimmter Fahrzeuge geändert zu haben, um amerikanische Testzyklen zu erkennen, um die Tests im Zusammenhang mit dem Clean Air Act zu bestehen, ohne sie unter realen Straßenbedingungen einzuhalten.
Ähnliche Standards und Weiterentwicklung des europäischen Standards
In anderen Teilen der Welt werden andere Zyklen verwendet:
- Japan: 10-15 Mode.
- USA: EPA- Standards , FTP-72 FTP-75 SFTP-US06 SFTP-SC03 .
Aus diesem Grund können die veröffentlichten Verschmutzungs- / Verbrauchszahlen für ein identisches Fahrzeug von Land zu Land unterschiedlich sein (in der Praxis wird das Fahrzeug aufgrund unterschiedlicher gesetzlicher Grenzwerte zwischen diesen Märkten tatsächlich selten identisch sein).
Der Common Artemis Driving Cycle (CADC) ist ein Zyklus, der von einem Forschungsprogramm der Europäischen Union entwickelt wurde und so konzipiert ist, dass er den tatsächlichen Bedingungen so nahe wie möglich kommt. Es wird als Ersatz für den NEFZ vorgeschlagen.
Es ist auch geplant, die Richtlinie 70/220 / EWG (Definition des "NEFZ" -Zyklus) ab Januar 2013 durch die EG-Verordnung Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments (Festlegung der Normen "Euro 5 und Euro 6") zu ersetzen in 2007).
Der NEFZ-Zyklus wurde im September 2017 und 2018 durch den WLTP- Test ersetzt , der so konzipiert wurde, dass er den tatsächlichen Nutzungsbedingungen so nahe wie möglich kommt.
Anmerkungen und Referenzen
- „Richtlinie 70/220 / EWG“ , Europa .
- " Automobil: Alles, was sich 2018 ändert!" » , Auf autoplus.fr ,1 st Januar 2018(Zugriff auf den 23. Januar 2019 ) .
- Verkehr und Umwelt , achten Sie auf die Lücke! Warum die offiziellen Zahlen zum Kraftstoffverbrauch von Autos nicht mit der Realität übereinstimmen , 13. März 2013
- Verkehr und Umwelt , Manipulation der Ergebnisse von Kraftstoffverbrauchstests durch Autohersteller: weitere Beweise, Kosten und Lösungen , 5. November 2014, Seite 8/10
- Emissionsanalyse, Vorsicht vor der Gefahr eines Downsizing auf emissionsanalytics.com ab dem 6. Oktober 2014
- (de) Aussage von prof. Dr. DR. Martin WINTERKORN, Vorstandsvorsitzender der VOLKSWAGEN AG , 20. September 2015
- Michel ANDRÉ - INRETS - [PDF] „ Reale Fahrzyklen zur Messung der Schadstoffemissionen von Autos - Teil A: Die europäischen Fahrzyklen von ARTEMIS “ ( Archiv • Wikiwix • Archiv.is • Google • Was tun? ) - Juni 2004
- CEMT - [PDF] Reduzierung der NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr - Zukünftige Abgasemissionsgrenzwerte zur Einhaltung der Luftqualitätsstandards - 2006