Die ehemalige Straßenbahn Marseille zirkulierte in dem Marseille Stadtgebiet zwischen 1876 und 2004 und sind damit einer von nur drei Städten Französisch ein Netz von besessen haben Straßenbahn ohne Unterbrechung während des XX - ten Jahrhundert .
Die neue Straßenbahn von Marseille fährt seit 2007.
In der ersten Hälfte des XIX - ten Jahrhunderts viele Dienstwagen, Pferdekutschen oder pataches erlaubt die Bewohner der umliegenden Dörfer Marseille gehen in die Stadt für ihr Geschäft. Das berühmteste Überbleibsel von Marius Brémond, bekannt als „lou Bombu“, aus Allauch. Der erste städtische „ Omnibus “-Service war das Werk von Brousset, der ab 1840 drei Verbindungen zwischen dem Place Royale (heute Place du Général-de-Gaulle) und Bonneveine , Mazargues und Saint-Just anbot . Ab 1849 gab es sieben Unternehmer, darunter Marius Brémond, der seine Dienste auf Plan-de-Cuques und Termes de Peypin ausdehnte . 1854 betrieben 25 Unternehmen 69 Strecken mit 80 Autos, 500 Pferden, 400 Angestellten, und das in größter Anarchie.
Es war für Herrn Crémieux leicht, mit der Gemeinde eine Vereinbarung zu treffen, um all diese Handwerker zugunsten eines von ihm 1856 gegründeten Unternehmens zu verdrängen: der Compagnie générale des omnibus de Marseille et de la banlieue , die im folgenden Jahr von der Compagnie lyonnaise . gekauft wurde des omnibus (CLO), die bereits andere Omnibus-Netze verwaltete. Das CLO reduziert das städtische Netz von Marseille auf 19 Linien und überlässt es privaten Unternehmern, periphere Verbindungen zu bedienen. Im Jahr 1872 wurden der „Lyonnaise“ durch eine Änderung der Gemeinde 25 Linien zugeteilt, die von 139 Omnibussen bedient werden.
In dieser Zeit entwickelte sich die Eisenbahn: Die Strecke von Marseille nach Avignon wurde am8. Januar 1848von Paulin Talabot . Aber die Schiene mit einem „Pilz“-Abschnitt erschwerte ihre Einbindung in das städtische Straßennetz und machte den Dampf der Lokomotiven Sorgen. Nach einigen kurzlebigen Stadtbahn - Projekten, Bürgermeister Melchior Guinot startete in 1872 eine Ausschreibung für eine „amerikanische Eisenbahn“, die ein System von Pferdekutschen durch geführt zu sagen Schienen „à Schlucht“ eingebettet in der Pflasterung nach zu dem System, das vom Franzosen Alphonse Loubat erfunden, aber 1852 in den Vereinigten Staaten eingeweiht wurde, daher der Name. Herr Frédéric de la Hault , unterstützt von der französischen und italienischen Bank, wurde ausgewählt und konnte Ende 1873 mit Herrn Isoard, Interimsbürgermeister , einen fünfzigsten Vertrag über den Bau von 7 Linien unterzeichnen:
Die 1873 geplanten Linien:
Aufgrund dieser Vereinbarung gründeten Hault und seine Bank Ende 1875 die Compagnie Générale Française des Tramways (CGFT), eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 10 Millionen Goldfranken, die gleichzeitig das Netz von Marseille und die von those Le Havre und Nancy. . Die Konzession wird offiziell durch Ministerialerlass vom3. Juni 1876.
Die Arbeit hatte nicht gewartet. Die französisch-italienische Bank hatte im Februar 1875 "am Kilometer 3 der Nationalstraße 8bis de Marseille in Italien", zwischen der Kartäuserkirche und dem Ort Malpassé , ein Grundstück gekauft, das groß genug war, um auch Stallungen für 500 Pferde zu errichten Schuppen und Werkstätten für Autos. Ein weiteres „Depot“ gleicher Größe wurde im selben Jahr in Bonneveine errichtet. Die Gleise werden nach und nach verlegt, beginnend mit den weniger zentralen Bezirken; Theoretisch waren es zweigleisig, aber das Unternehmen begnügte sich stellenweise mit eingleisigen, die einige "face to face"-Probleme aufwarfen. Die Spurweite der Schienen betrug 1,43 Meter, also ungefähr die Spurweite . Auf der linken Seite fuhren Straßenbahnen, auf der rechten Seite fuhren zum Glück noch seltene Autos. Das21. Januar 1876, die Linie Chartreux - Joliette wird eingeweiht und von März bis Arenc verlängert . Ende April ist es Castellane - Bonneveine (der Strand), schnell verlängert in Capucines - Bonneveine, mit einer Antenne in Richtung der "Bains du Roucas-Blanc" (nördliches Ende der heutigen Prado-Strände, genannt "dritter Prado".
Der Service ist deutlich wirtschaftlicher als Omnibusse und Pkw, und mit 7 Millionen Fahrgästen im ersten Jahr ist das Unternehmen auf Anhieb profitabel. Im Jahr 1877, nach der Eröffnung der Linien Place de Rome - Catalans - Bonneveine durch die Corniche und Chartreux - Joliette , konkurrieren 50 Straßenbahnen mit den 100 Omnibussen der "Lyonnaise" - siegreich, da letztere 3 Jahre später aufgeben wird. Das 1878 gegründete Netz von 8 Linien wird 12 Jahre lang mehr oder weniger stabil bleiben.
Das CGFT-Netzwerk von 1878 bis 1890:
Autos haben keine Liniennummern.
Die CGFT wird zwischen 1890 und 1892 durch vier Vereinbarungen die Konzession für verschiedene Erweiterungen erhalten, jedoch mit einigen Einschränkungen und Dienstbarkeiten, insbesondere der Verpflichtung, die Straßen zu pflastern, auf denen sie ihre Schienen verlegen würde, und einen Kurierdienst anzubieten, sogar Waren .
Um die kommerzielle Geschwindigkeit seiner Konvois zu verbessern, testet der CGFT die Dampftraktion . In 1888 kaufte das Unternehmen einen Prototyp einer „Dampfmaschine“, die Erfindung eines dänischen Ingenieurs namens Rowan, gebaut von der Société Franco-Belge in Raismes . Diese Maschine wurde von der Präfektur für Tests zwischen Castellane und dem Meer autorisiert.Die Tests im Frühjahr 1889 sorgten für Aufsehen unter den Fahrern auf den Gassen des Prado, aber das Unternehmen beschloss zufrieden, zwei weitere "Rowan" am Prudhon . zu bauen Werkstätten aus Marseille. Diese stellten im Sommer 1891 die Verbindung zwischen Bonneveine und Montredon sicher . Aufbauend auf diesem relativen Erfolg beschloss das Unternehmen, eine Linie ausschließlich mit diesen Maschinen zu betreiben: Es erhielt die4. Dezember 1891die Genehmigung, sie auf der Strecke von Joliette nach l'Estaque zirkulieren zu lassen , jedoch nur nach Madrague-ville. Sie kaufte drei neue Kopien in Genua , wo ihre Ausbeutung gerade eingestellt worden war. Ihre Inbetriebnahme war katastrophal, und nach drei Sommern wurden sie weggeräumt und dann an die Pariser CGO verkauft . Der Prototyp war bereits 1892 an die Compagnie du tramway de Lyon in Neuville (TLN) verkauft worden .
Die kleinen Omnibusunternehmen versuchten sich zu wehren: 1879 gründeten sie die Compagnie Générale des Omnibus de Marseille (CGOM), die 1883 von der Compagnie nouvelle des omnibus (CNO) gekauft wurde. Doch nach Unruhen durch einen Streik ihrer Kutscher wurde die CNO 1891 vom Bürgermeister Félix Baret suspendiert . Nur die Firmen überleben, die mit mehr oder weniger Erfolg die Weiterleitung der Linien der CGFT zu den entferntesten Vororten sicherstellen, die diese nicht erreicht; der berühmteste und langlebigste von ihnen wird der von Louis Decanis sein, der 1900 die Werkstätten der CGO an der Straße nach Saint-Barnabé kaufte .
Im Jahr 1892 hatte die Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille einen Tunnel unter der Ebene von Saint-Michel gebohrt , der auf dem Boulevard Chave ins Freie mündete und so eine direkte Verbindung vom Bahnhof in Noailles nach la Blancarde schuf und Saint-Pierre . Es war die erste französische U-Bahn-Straßenbahn. Da sich der Rauch im Tunnel als zu störend herausstellte, beauftragte das Unternehmen die23. Dezember 1893Lokomotiven Francq ohne Herd und mit Dampfansammlung, die bei jeder Fahrt mit kochendem Wasser und Dampf nachgeladen wurde.
Im Jahr 1904 wurde die Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille von der Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT) gekauft, die im selben Jahr die Elektrifizierung der Strecke fortsetzte. Die Linie wurde dann bis Camoins und Aubagne verlängert und auf ihre erste Verlängerung unter der Nummer 68 reduziert. Sie blieb die letzte und bis 2004 mit dem Abbau des Netzes in den 1950er Jahren .
Im Jahr 1894 startete die Gemeinde einen Wettbewerb für die Dienste der Rue Paradis , die bis jetzt vernachlässigt wurde, aber in Mode kam. Die Gruppe Grammont-Faye reagierte, indem sie eine Reihe von Linien vorschlug, die tatsächlich die ganze Stadt versorgen, und ihr von der Gemeinde akzeptiertes Projekt wurde vom Ministerium blockiert. Noch vor Abschluss der Verhandlungen zu diesem Projekt hat MM. Die Gebrüder Waller beantragten eine Konzession für eine „Gürtelbahn“, die Arenc über die Rose und den Valentin mit Saint-Marcel verbinden sollte . Dieses Projekt fand Anklang bei Wirtschaftsführern, doch die Waller-Brüder fügten die Forderung nach einem regelrechten Straßenbahnnetz mit 11 Linien über die ganze Stadt hinzu. Diese Verlängerung verzögerte die Annahme ihres ursprünglichen Projekts, das erst im August 1901 (allein) angenommen wurde . Inzwischen hatte die CGFT die Elektrifizierung ihres Netzes vorgenommen, und die Waller-Linien erblickten nie das Licht der Welt.
MM. Pocy und Peillon, öffentliche Bauunternehmer, hatten die30. Juli 1889ein Projekt „Standseilbahn“, das die Stadt mit dem Bahnhof Saint-Charles verbinden sollte , dessen Lage auf einem Hügel den Zugang erschwerte. Sie sahen ein Viadukt vor, das am Boulevard Dugommier beginnt und der Achse des Boulevard du Nord (Boulevard d'Athènes) folgt. Mit mehreren Widerständen konfrontiert, kehrte Ponce 1895 mit einer klassischen Linie um den Boulevard de la Liberté zurück. Dieses Projekt wurde angenommen, aber Ponce, der seine Strecke elektrifizieren wollte, musste sich mit der CGFT zusammenschließen. Die Linie Allées de Meilhan - Gare des Tramways Marseille wurde eingeweiht2. Januar 1899, und mit der Linie Castellane - Capucines der CGFT verbunden. Im Jahr 1903 erbte die CGFT die Konzession, da Poncy nicht in der Lage war, das vertraglich vorgeschriebene Unternehmen zu gründen.
Das 17. März 1894präsentierte Marius Cayol ein Linienprojekt, das das Stadtzentrum über die Rue Thiers, die Rue de l'Olivier und den Chemin de Saint-Pierre mit dem Apfel verbindet. Es nahm ungefähr ein Projekt auf, das 1890 der CGFT zugestanden , aber von dieser aufgrund der Konkurrenz aus Est-Marseille aufgegeben wurde. Nach einigen Verzögerungen wurde das Cayol-Projekt 1899 angenommen und die Mechanical Traction Company gegründet. Aber Cayol beeilte sich, vor dem CGFT, das seine Ausrüstung bereitwillig zur Verfügung stellte, beiseite zu treten und wurde offiziell Retrozessionär auf12. Dezember 1901.
Das städtische Netz von Marseille umfasste 1893 rund 51 Kilometer: 36 Kilometer Pferdefuhrwerk, 9 Kilometer Dampftraktion und etwas mehr als sechs Kilometer für die erste Stromleitung der Belsunce-Strecke in Saint-Louis.
Denn inzwischen hatte die CGFT die Lösung für alle Probleme der Dampftraktion im urbanen Raum gefunden: die elektrische Traktion . Bereits im Mai Jahr 1892 hatte es in Auftrag gegeben elektrische Schienenfahrzeuge auf dem Belsunce - Saint-Louis Linie , die von einem Kraftwerk auf dem Gelände der ehemaligen ihren Standort Lazaret d'Arenc . Der Erfolg stellte sich sofort ein und die CGFT bat die Gemeinde Flaissières um die Genehmigung zur Elektrifizierung des gesamten Netzes; die 1898 zu einem einmaligen Satz von 10 Rappen gewährt wurde . In Saint-Giniez musste ein neues Kraftwerk gebaut werden , das einen Drehstrom von 7.000 PS bei 5.500 Volt liefert , in 550 Volt umgewandelt und von sechs Umspannwerken verteilt wird. Um die 150 benötigten Triebwagen zu kaufen, wurden die Ställe und die Pferde liquidiert, das Wartungspersonal entlassen. Im Jahr 1899 , zu seinem 25 - jährigen Jubiläum, trat Marseille in die Ära der Elektrizität ein.
Beschreibung des angenommenen elektrischen Geräts: "die Oberleitungsbahn"Das 1892 eingeführte Gerät wird von Frédéric Denizet (1860-1940), Ingenieur der Brücken und Straßen, in einer Anmerkung über die elektrische Straßenbahn von Marseille beschrieben , die insbesondere in der Rezension Le Temps le . erwähnt wird18. Juli 1893:
Der elektrische Strom wird in einer Fabrik in Arenc, in Richtung Mitte der Linie, produziert. Einer der Pole der Maschine ist mit der Schiene verbunden, der andere mit einem luftigen Fahrdraht aus Kieselbronze, der über dem Gleis von einem Ende der Strecke zum anderen verläuft. Wenn kein Auto auf der Strecke ist, gibt es keinen Rundkurs und somit keinen Strom. Ein Auto, das auftaucht, schließt die Strecke von selbst; der Strom gelangt über die Schiene zu den Rädern, zu den Motoren, fließt in einer auf dem Dach des Wagens angelenkten Metallstange in einer Bronzerolle, die unter dem Draht rollt, und kehrt schließlich zum Namenspol, der dem des Pols entgegengesetzt ist, zurück von wo er weg war.
Die zentrale Fabrik, die den Strom liefert, verfügt über Kessel des De Naeyer-Systems, Rohrbündel mit Zwischenüberhitzer, Dampfmaschinen, Stößel, Werkstätten von Orlikon, Dynamos vom Typ Oerlikon, gebaut von MM. Sautter-Harlé. Die Dynamos sind über eine Isolierhülse direkt mit den Dampfmaschinen gekoppelt; Dynamos und Motoren machen 275 Umdrehungen pro Minute. Bei dieser Geschwindigkeit geben sie den Klemmen 550 Volt und 120 Ampere, was 66.000 Watt ergibt (die Wattzahl ergibt sich aus der Multiplikation der Voltzahl mit der Amperezahl).
Der Leitungswiderstand und die Stromzufuhr einer elektrischen Straßenbahn schwanken enorm; aber mit Hilfe gewisser Kunstgriffe gelingt es, an den Terminals der Arenc-Fabrik nur schwache Schwingungen der elektromotorischen Kraft messen zu lassen. Es ist jedoch erforderlich, dass die Maschinen und die Dynamos sehr robust sind, um den ständigen Schwankungen der Arbeit standzuhalten, die außerdem mit zunehmender Zahl der eingesetzten Autos ausgeglichen wird.
Der Strom wird in Abschnitte aufgeteilt. Die Linie hat vier Abschnitte, von denen jeder mit Elektrizität mittels eines zugeführt wird feeder oder Kommunikationskabel, von der Entfernung zu den Kontaktleitungen verbunden ist . Diese Aufteilung lokalisiert die Unfallfolgen und ermöglicht es, den Durchmesser der nur 6 Millimeter großen Fahrdrähte stark zu reduzieren. Die Strömung erfolgt übrigens unter hervorragenden Bedingungen. Dieser sogenannte Humbert-Weg (Georges-Charles Humbert [gewöhnlicher Ingenieur erster Klasse im Bereich der Brücken und Straßen] leitete alle Arbeiten in Bezug auf den Weg, die Gebäude, die Autos) Strom dank seiner Metallquerträger, seiner Wechselgelenke und seiner speziellen Rippen; An den Kontaktpunkten der Schienen wurden Kupferdrähte angebracht, ein Draht entlang jedes Gleises. All diese Vorkehrungen haben dazu geführt, dass die Spannungsdifferenz zwischen Saint-Louis und der Fabrik stark reduziert wurde. „Wir haben noch nie beobachtet“, sagt Herr Denizet , „zwischen dem Ende, an dem das Potenzial der Schiene am höchsten sein könnte, das geringste Phänomen, das die Existenz eines empfindlichen Potenzialstroms beschuldigt, und wenn das Dekret von15. Mai 1888das Verbieten der Rückkehr der Kraft- oder Lichtleitungen durch den Boden, um Unfälle dieser Art zu vermeiden, beweist das Experiment von Marseille, dass diese Angst vergeblich war; in Clermont-Ferrand ist es genauso."
Die definitiv übernommenen Motoren funktionieren sehr gut, sie ermöglichen es, die 59-Millimeter-Steigung der Rue d'Aix bei Überlastung der Reisenden mit 15 Stundenkilometern zu erklimmen und mit einer Geschwindigkeit von 20 Kilometern woanders hinzugehen. Ohne die häufigen Stopps würden wir die gesamte Fahrt in 18 oder 20 Minuten schaffen. "
Aufbauend auf dem Erfolg der Elektrifizierung der Strecke Saint-Louis beschlossen die Verantwortlichen der CGFT, deren Direktor der Ingenieur Dubs geworden war, das gesamte Netz zu elektrifizieren. Sie erhielten die Genehmigung durch zwei mit dem Rathaus unterzeichnete Vereinbarungen.5. Mai und 3. November 1900, und genehmigt durch Ministerialdekrete am 30. Mai 1900 und 28. Januar 1901. Diese Vereinbarungen legten die Liste der beiden bestehenden zu elektrifizierenden und zu bauenden Strecken fest, sowohl am Stadtrand ( Saint-Antoine , Plan-de-Cuques ) als auch im Stadtzentrum (Chartreux - Saint-Giniez, Baille - Joliette, Rundschreiben). Joliette), auch die materiellen Bedingungen der Elektrifizierung und die Betriebsweise des Netzes: die Pflicht (endlich) rechts zu fahren, Haltestellen an festen Orten vorzusehen und die Definition von drei konzentrischen Preiszonen (Zentrum-Stadt, Nähe Peripherie, entfernte Vororte) - dies wird das „zweite Netz“ der Straßenbahn von Marseille sein.
Tatsächlich hatte die CGFT nicht auf diese Genehmigung gewartet, um ab 1899 neben der Linie von Saint-Louis die von Mazargues, Bonneveine, Estaque zu elektrifizieren. Hauptsache die Elektrifizierung der Rue Noailles und Rue Cannebière: abgeschlossenAugust 1900, ermöglichte es den Service mit der elektrischen Straßenbahn aller Linien des Stadtzentrums.
Quai de la Fraternité, vor 1914.
Der Castellane-Platz um 1928.
Im Winterdienst 1900-1901 waren 37 Linien im regulären Betrieb, die beiden Poncy-Linien, die beiden Linien Cayol und Est-Marseille nicht mitgerechnet. 1900 kamen 4 städtische Linien hinzu, 1902 10 und 1903 eine. Die Umsetzung der 1900er Konventionen war in knapp 3 Jahren wirksam.
Die Linien des zweiten Netzes (1900-1903)(Die Zeilen werden erst 190 nummeriert)
Linien der Straßenbahnen von Marseille (Ponce):
Linien der Mechanical Traction Company (Cayol):
Linie Ost-Marseille:
1901 erstellte Linien:
1902 erstellte Linien:
1903 erstellte Linie:
1901 verkaufte die Mechanical Traction Company (Cayol) ihre beiden Linien an die CGFT. Im Jahr 1903 war es an der Reihe, Tramways Marseillais (Ponce) offiziell zu übernehmen (eine Partnerschaft bestand bereits, die sie verband). Der Konkurs von Est-Marseille im Jahr 1904 ermöglicht es der CGFT schließlich, die Strecke Noailles - Saint-Pierre zu übernehmen und, sobald sie den Standards ihres Netzes entspricht, ihre Verlängerung nach Aubagne vorzubereiten , die Anfang 1905 erfolgen wird ( siehe unten). Die Omnibusunternehmen verschwinden nacheinander; Décanis widersetzte sich tapfer und kaufte die Beute aussterbender Unternehmen: Zu dieser Zeit erwarb er die Werkstätten des Aufstiegs von Saint-Barnabé, denen er seinen Namen gab.
Eine Änderung der Konventionen von 1900 wurde am unterzeichnet 3. März 1906um den Dienst des städtischen und stadtnahen Gebiets zu vervollständigen. Mit 34 Abzweigungen oder Erweiterungen definiert es das so genannte „dritte Netz“ der Straßenbahn. Diese bestand aus 81 Linien, die fast alle bis zum Verschwinden der Straßenbahnen in Betrieb blieben (und sogar darüber hinaus, da die Oberleitungsbusse oder Busse in der Regel die gleichen Strecken fuhren17. August 1907zwei Linien vom Roten Kreuz nach Allauch und von Plan-de-Cuques nach La Bourdonnière geschaffen, die im Sommer 1908 in Betrieb genommen werden9. August 1910 Die Entscheidung über mehrere Erweiterungen wurde nicht weiterverfolgt, mit Ausnahme der Erweiterung auf die Oliven des Kapitels - die Rosenlinie, die erst 1926 eingriff.
Seit der Schaffung des Netzes wurden die Linien nach ihrer Route benannt: "Longchamp - Joliette", oder "Chapitre - Endoume", oder sogar "Mazargues by Sainte-Anne" durch Weglassen des Ausgangspunkts (implizit: die Canebière). Die Routen der verschiedenen Triebzüge wurden auf "Bannern" an den Seiten der Wagen auf Dachhöhe ausgehängt, und vor den Triebwagen war der Endbahnhof, zu dem sie fuhren, ausgehängt. Aber die Benutzer hatten manchmal Schwierigkeiten, sie zu entziffern, insbesondere wenn bestimmte Triebzüge Teildienste leisteten oder ... wenn die Wattmänner vergessen hatten, sie zu aktualisieren. Und einige Ziele wurden auf unterschiedlichen Strecken bedient, was noch zu Verwirrung führte.
1908 beschloss die CGFT, jeder Linie und sogar jeder Strecke auf bestimmten Linien eine eigene Nummer zuzuweisen, die die führenden Wagen dank einer Art Hintergrundbeleuchtung auch nachts lesbar trugen. Wenn es keine so systematische Regel wie in Paris gab, wurden einige Prinzipien übernommen, die es den Benutzern ermöglichten, sich in der Verbreitung von Linien ziemlich gut zurechtzufinden:
Bis 1914 erreichte das Netz einhundert Linien mit einer Gesamtlänge von 167 Kilometern und beförderte 1913 mehr als 110 Millionen Passagiere. La Canebière wird von 27 Linien bedient, alle 10 Sekunden fährt ein Auto.
Zwischen 1910 und 1914 schlugen im Allgemeinen unrealistische Projekte vor, Marseille mit La Ciotat, Saint-Zacharie, Salon, Marignane, Port-de-Bouc zu verbinden.
Das Netzwerk im Jahr 1914Intermittierende unnummerierte Dienste:
(Quelle: Marseiller Straßenbahnen sind hundert Jahre alt , Seiten 464 bis 543)
Der Erste Weltkrieg führte zu einer Übernutzung des Netzes für den Transport von Truppen und militärischem Gerät, während qualifiziertes Personal an der Front war und die Werkstätten für die Kriegsproduktion beschlagnahmt wurden. 1919 wurde das unblutige Netzwerk unter Konkursverwaltung gestellt . Joblin, Sekretär der Gewerkschaft CGT, wird auf der Liste von Flaissières zum Gemeinderat gewählt . 1920 fand der erste Streik der Traminots statt. 1921 übernahm die CGFT das Netz, forderte aber die Unterstützung der Gemeinde. Eine Reihe von Vereinbarungen von 1922 bis 1926 befriedigte ihn, allerdings auf Kosten einer starken finanziellen Unterstützung der Stadt. Die Ära Joblin leitete eine Zeit der Entwicklung von Sozialwerken für die Traminots ein, die anhalten wird.
Auf der Kolonialausstellung von 1922 konkurrierte die CGFT mit einer neuen Art von Stadtverkehr: Taxis. Raoul Mattei , Citroën-Händler der Stadt Marseille, bringt 350 Autos in Umlauf und eröffnet am Prado einen majestätischen „Automobilpalast“. Die Stadt reagierte mit der Inbetriebnahme von Bussen, ohne Erfolg. Die CGFT holt diese Fahrzeuge ab und setzt sie auf Verbindungen in entfernten Vororten sowie auf ihrer neuen Linie Chapitre - Pharo am Kai Rive-neuve ein und tötet damit die letzten Omnibusunternehmen. Décanis wird 1928 aufgeben; und der19. Oktober 1930, der letzte Omnibus von Marseille wird die Verbindung von Sainte-Marguerite nach Saint-Tronc stoppen. Die CGFT bleibt alleinige Eigentümerin des Feldes.
Belsunce-Kurs , in den 1920er Jahren .
Dieses Material wurde zwischen 1891 und 1925 geliefert. Die Fahrzeuge sind cremefarben, eine Farbe, die von der CGFT in allen Netzen des Unternehmens übernommen wurde. Alle Triebwagen haben offene Bahnsteige und sind im Sommer umbaubar, wobei die verglasten Rahmen der Seitenwände durch Vorhänge ersetzt werden. Die Nummern wurden auf allen vier Seiten der Fahrzeuge in großer Zahl aufgemalt.
2-Achs-AntriebseinheitenAb 1925 wurden die Motorkästen modernisiert. Sie werden mit geschlossenen Bahnsteigen umgebaut und ihre Kapazität erhöht. Die Lastwagen (Chassis) blieben original, aber die elektrische Ausrüstung wurde verstärkt, um Leistung zu gewinnen. Ergänzt wird diese Flotte durch zwei Baureihen neuer Triebwagen. Alle Modifikationen werden nach Typkriterien „Standard“ durchgeführt, einem Standard, der für Fahrzeuge definiert ist, die das zukünftige Tunnelnetz benutzen müssen.
DrehgestellmotorenDie Anzahl der Anhänger variiert je nach Zeitraum zwischen 400 und 500. Es gibt verschiedene Arten von Anhängern alle mit 2 Achsen und nummeriert in den Serien 1 bis 500
offene Anhänger "Baladeuse" mit seitlichem Zugang zu den Querbankreihen, geschlossene Anhänger mit Zugang von den extremen Plattformen.Drehgestellanhänger vervollständigen den Park
Sie waren 6 an der Zahl
Arenc, Chartreux, Katalanen, Saint-Pierre, Saint-Giniez, Capellette
Ursprünglich sollten die Straßenbahnen von den Omnibussen den Dienst der Stadt und des Marseiller „Terroirs“ übernehmen, das weitläufig und im Wesentlichen isoliert operiert und wenig mit dem Rest des Departements verbunden ist.
Ohne die Fertigstellung seines städtischen Netzes abzuwarten, plant die CGFT ab 1900, den Umkreis der Gemeinde zu verlassen:
Ehrgeizigere Projekte wurden vorgeschlagen, um La Ciotat , Marignane und sogar Saint-Zacharie (im Var ) zu erreichen.
Nur eines dieser Projekte wurde verwirklicht, es war die einer Linie, die über Aubagne hinaus in Richtung Gémenos und Cuges-les-Pins führte, die jedoch schließlich mit einem Trolleybus durchgeführt wurde.
Die Allauch-StraßenbahnIn der zweiten Hälfte des XIX - ten Jahrhunderts , die gehaltenen Beziehungen zwischen Marseille und Allauch waren selten. Nach Marius Brémond, der jeden Morgen von Allauch zum Cours Belsunce hinabfuhr und abends wieder auftauchte, wenn seine Kunden ihre Geschäfte beendet hatten, fuhr die Familie Pinatel mit zwei täglichen Rundfahrten zu noch ungefähren Zeiten fort. Im Jahr 1872 wurde von Saint-Just und der Rose ein regelmäßiger Pferdeomnibus vom Zentrum von Marseille zum Roten Kreuz eingerichtet . 1893 von der CGFT unter der Nummer 2 übernommen, wurde diese Linie noch von Omnibussen weitergeleitet, die sich mühsam den 5 km langen Hügel zum Dorf Allauch erklimmen. Die Straßenbahn lief Gefahr, die gleiche Schwierigkeit zu haben, die CGFT probierte auf dieser Strecke den "Trolley-Omnibus" von Louis Lombard-Gérin aus, ein Auto, das von einer auf zwei Oberleitungen gleitenden Kiste mit Strom versorgt wurde, was ihm den Spitznamen "Affe" einbrachte “. In zwei Exemplaren von Jeantaud in Paris gebaut, verkehrte dieser Vorfahre des Oberleitungsbusses von13. Juni 1903 beim 1 st September 1905, und verschwand, anscheinend ohne Bedauern zu hinterlassen.
Die Linie 2, die den Chapter-Kurs (aktueller Joseph-Thierry-Kurs ) zum Roten Kreuz verbindet, ist elektrifiziert15. März 1900. 1903 mit der Plan-de-Cuques- Linie vom Boulevard Dugommier unter der Nummer 3 gekoppelt , benötigt sie noch eine Verbindung mit den Rotkreuz-Omnibussen in Allauch. Das23. April 1908, genehmigt ein Ministerialerlass den Bau einer Straßenbahnlinie auf diesem Abschnitt; es wird sofort gebaut und eingeweiht9. August, trägt die Nummer 11. Es dauerte jedoch nicht bis 16. Februar 1911dass alle Dienstleistungen direkt vom Zentrum von Marseille aus erfolgen. Die Endstation wird zurück zum Kapitel in . gebrachtDezember 1919.
Die ersten Triebwagen gehörten zur Baureihe B, gebaut zwischen 1901 und 1905, mit offenen Plattformen und abnehmbaren Seitenrahmen. Sie wurden sukzessive durch B-GE 57 ersetzt, dann durch die 1200er Serie, die durch Umwandlung der 32er C-Serie erhalten wurde.Ab 1945 wurde der Dienst von den als Coder 1941 bekannten Wendezügen erbracht, zu denen nach 1949 der Gelenkmotor Nr. 1301, dann zwischen 1954 und 1956 Vierantrieb Typ 1906 modifiziert.
Der Straßenbahnbetrieb wurde eingestellt am 1 st April 1957, und durch Busse ersetzt. Als die RATVM 1950 gegründet wurde, wurde die Allauch-Linie, die nicht vollständig zur Gemeinde Marseille gehörte, nicht in ihr Netz aufgenommen, sondern mit der von Plan-de-Cuques einem privaten Unternehmen anvertraut. Als die U-Bahnlinie 1 in Betrieb ging , wurde ihre Endstation in Marseille zurück zum Rose gebracht und die Linie erhielt die Nummer 144.
Die Straßenbahn von AixMarseille und Aix-en-Provence wurden 1877 per Bahn verbunden . Der Bau hatte bedeutende Kunstwerke erfordert, insbesondere um Marseille zu verlassen und die Schwelle von Bouc-Bel-Air auf mehr als 200 Metern Höhe zu erreichen. Eine Straßenbahnlinie war damals nicht erforderlich, da der Raum zwischen den beiden Städten im Wesentlichen ländlich geprägt war. Aber als das städtische Netz 1892 Saint-Louis erreicht hatte , wurde Saint-Antoine le3. September 1902, wurde die Verlängerung natürlich.
Der Ingenieur Jean Baptiste Prudhom, der bei der Firma Est-Marseille gearbeitet hatte, legte 1898 ein Projekt vor, das vom Generalrat genehmigt wurde. Ein Vertrag, unterschriebenDezember 1900, erteilte Prudhom die Konzession vorbehaltlich der Gründung einer Aktiengesellschaft: Dies wird die Compagnie des tramways électrique des Bouches-du-Rhône sein .
Die Linie sollte am Bahnübergang Saint-Antoine beginnen , wo die Korrespondenz mit der CGFT sichergestellt werden sollte, und der Nationalstraße 8 nach Aix folgen , wo die Endstation am Place Forbin am oberen Ende des Cours Mirabeau lag . Baubeginn war am13. März 1902. Das eingleisige Gleis lag auf einem Seitenstreifen zur Straße, kreuzte diese aber mehrfach und überschnitt sich gelegentlich. Die Stromversorgung (mit 600 Volt direkt) wurde von einer Fabrik am Ausgang von Aix in Pont-de-l'Arc bereitgestellt, die den nördlichen Teil der Strecke direkt versorgte und einen Hochspannungsstrom (10 000 Volt abwechselnd) an zwei weiter südlich gelegenen Umspannwerken. Das Depot befand sich auch in Pont-de-l'Arc.
Nach einer Probefahrt die 25. Juni 1903, die Linie wurde am 28. feierlich eingeweiht, ein Zug fuhr von Aix nach Saint-Antoine, während ein anderer, der aus der Präfektur durch das städtische Netz kam, die Beamten brachte, darunter der Minister Camille Pelletan und die Bürgermeister Cabassol (Aix) und Chanot (Marseille). Das13. August 1903, war die Linie für den Betrieb geöffnet.
Der Erfolg war echt, vor allem bei den Marseillais, die in der Nähe von Bouc-Bel-Air Bastiden oder Jagdposten besaßen. Die Linie bot auch einen kleinen Gepäckverkehr. Von dem13. März 1905, verlegte das Unternehmen seine Endstation in Marseille in der Nähe des Alten Hafens, Place du Change (jetzt Place Gabriel-Péri). Die Fahrt war jedoch lang, die Geschwindigkeit auf 20 Stundenkilometer begrenzt und die Steigungen manchmal schwer zu erklimmen, besonders im Winter, wenn die Schienen gefroren waren.
Nach dem Weltkrieg 1914-1918 wurde das marode Unternehmen vom Departement aufgekauft, das seine Leitung dem Departemental Régie des Chemins de Fer des Bouches-du-Rhône anvertraute , das mehrere Eisenbahnlinien verwaltete. es wurde Departementsrat für Eisenbahnen und elektrische Straßenbahnen von Bouches-du-Rhône .
Die ersten Triebwagen waren offene Plattformen, verschiebbare Seitenfensterrahmen und hatten drei Bremssysteme: Schraube, Keil, Luft ( Westinghouse ). Nach verschiedenen ergebnislosen Tests konnte die Kontrollgesellschaft 1930-31 zehn Drehgestellantriebe von den Ateliers de constructions électrique de France in Lyon und Vénissieux erwerben, wo elektromagnetische Belagbremsen die Schraubenbremsen ersetzten.
Die finanziellen Schwierigkeiten hielten an, verschärft durch die Konkurrenz der Trainer der Firmen SATAP und Mattéi. Der Zweite Weltkrieg belebte einen Teil des Verkehrs. Aber die Straßenbahn wurde schließlich durch Trolleybusse ersetzt , die von der28. September 1948, unter dem Index "AM". Diese werden wiederum verschwinden inJanuar 1965, die verbleibende Linie, die von Reisebussen von der Agentur bereitgestellt wird, die in die Verkehrsbehörde des Departements Bouches-du-Rhône (RDT13) umgewandelt wurde.
Die Aubagne-LinieEnde 1891 erreichte das elektrische Straßenbahnnetz von Marseille Saint-Pierre (von Noailles, über den Boulevard Chave) und Saint-Marcel (vom Cours Lieutaud , von „Grand Chemin de Toulon“). Eine Konvention von23. Februar 1904, bestätigt durch Ministerialerlass am 26. März 1904, ermächtigte die CGFT, eine Linie von Saint-Marcel nach Aubagne zu bauen , unter der Bedingung, dass die Abfahrten von der Place Saint-Ferréol aus erfolgen. Diese Linie wurde in Betrieb genommen am10. Januar 1905unter der Nummer 39. Es war eingleisig, sobald es Marseille verließ (es wird zwischen 1926 und 1930 verdoppelt) und auf einem Bürgersteig entlang der Nationalstraße installiert. Die Endstation Aubagne befand sich am Cours Legrand (heute Cours Maréchal-Foch), von wo aus ein Gleis zum Depot führte, das sich am Eingang der „kleinen Straße“ von Aubagne nach Marseille (heute D 2) befindet.
Das 10. Juniim selben Jahr wurde zwischen dem Bahnhof Noailles und Aubagne eine Linie Nr. 40 geschaffen, die die östliche Linie bis Saint-Pierre nutzte, dann die Linie de la Pomme („Cayol-Linie“, 1907 bis Les Camoins verlängert ), dann eine kurze Anschluss an die bisherige Linie über den heutigen Boulevard Heckel. Die Abfahrten erfolgten dann abwechselnd auf einer Linie und auf der anderen, mit einer Abfahrt alle 30 oder 40 Minuten. Da die Benutzer den neuen, schnelleren Weg bevorzugt, Linie 40 sah seinen verstärkten Service und die Leitung 39 wurde auf die Préfecture beschränkt - La Penne-sur-Huveaune Route von3. Mai 1909. Die 40 Züge hatten 2 Anhänger, von denen einer an der Penne abgesetzt und auf dem Rückweg abgeholt wurde. 1928 wurden Wendetriebwagen bestehend aus Triebwagen und Anhänger oder zwei Triebwagen flankiert von einem Anhänger in Dienst gestellt. Diese „Pullman“-Triebzüge wurden 1937 durch Drehgestell-Triebzüge ersetzt, die wiederum ab 1944 modernisiert wurden.
Von dem 9. November 1950, wurde der Service zwischen den Straßenbahnen und Bussen aufgeteilt, die den Bahnhof Noailles über den Cours Lieutaud, den Boulevard Baille und den Chemin de Saint-Pierre (jetzt Rue Saint-Pierre) mit Saint-Pierre verbanden, und wurde parallel zur Straßenbahn fortgesetzt Spur. Die Straßenbahnen waren für die Hauptverkehrszeit reserviert. Das23. Juni 1958, wurden die letzten Straßenbahnen zwischen Saint-Pierre und Aubagne entfernt. Die Aubagne-Linie hatte 53 Jahre gelebt. Die primitive „Eastern Line“, heute 68, wird ihn mehr als 45 Jahre überleben.
Als die Stadt Paris 1930 beschloss, die innerstädtischen Straßenbahnen abzuschaffen, ist die Straßenbahn in Marseille allgegenwärtig. Die Flotte umfasst 454 Reisebusse und 545 Anhänger sowie 22 Busse. Die Besucherzahl erreichte einen Rekord: 169 Millionen Reisende. Das Material wird nach und nach erneuert. Doch die Entwicklung des Automobils bremst diese große Begeisterung. In der Innenstadt nehmen die Staus zu, der Verkehr nimmt ab. Anschließend wurden mehrere Projekte vorgeschlagen, um die Straßenbahn in der Innenstadt zu vergraben oder ein U-Bahn-Netz zu schaffen. Nach einer Verleumdungskampagne, die insbesondere von Herrn Décanis geleitet wurde, wurde eine Marseiller Verkehrsgenossenschaft gegründet, die Ende 1933 mehrere private Buslinien schuf, die Konkurrenten der CGFT waren. Die Proteste des Unternehmens bleiben wirkungslos, aber das Verkehrskoordinierungsgesetz verabschiedet19. April 1934beendet diese Initiative. Auf Antrag der Gemeinde erklärt sich die CGFT jedoch bereit, einen Test zum Ersatz von Straßenbahnen durch Busse durchzuführen. Im Laufe des Jahres 1934 verschwanden die Straßenbahnen im Prinzip vorübergehend von den Linien 66, 74, 51, während die CGFT die Linien der Genossenschaft fortsetzte und ... einige andere schuf. Im Jahr 1935 erstellte die CGFT auf Ersuchen der Gemeinde Tasso einen Plan für den schrittweisen Ersatz von Bussen durch Straßenbahnen auf 25 Linien, aber dieser nicht bezifferte Plan versprach kostspielig ... und defizitär. Im Jahr 1937 schlug sie einen neuen Plan vor, der auf allen Linien, die die Canebière bedienen, Busse oder Trolleybusse durch Straßenbahnen ersetzte. Die Behörden sind zögerlich, das Geld ist knapp, und es wird keine Entscheidung getroffen, bis der Krieg erklärt wird.
Das 12. April 1939, die Nummerierung der Linien wurde geändert: Die Linien, die einen Teildienst einer anderen Linie bilden, tragen jetzt die gleiche Nummer, aber diagonal durch einen vom Wattman betätigten Streifen: so wird die 2 zu 1barré (1 /), die 9 wird zu 10barré (10/), usw. Buslinien mit der Nummer 9 sind mit Buchstaben gekennzeichnet, tragen aber manchmal auch die durchgestrichene Nummer der Straßenbahnlinie, durch die sie ersetzt werden (z. B. A-81 /).
Das Netzwerk im Jahr 1939Das Netz umfasste 1939 73 Straßenbahnlinien (15 davon nur zu bestimmten Zeiten oder an bestimmten Tagen):
Das Busnetz hat 15 Linien, von denen einige die Nummer der Straßenbahnlinie beibehalten haben, die sie ersetzen (51, 51 /, 52, 52 /, 66, 69, 74, 75A-75B), andere haben diese Nummern für Buchstaben aufgegeben ( 8 /, 9 /, 53 /, 81 / und 89 wurden zu D, E, C, A und B), andere schließlich direkt per Bus (F, S).
Quelle: Nomenklatur der Linien des ersten Netzes .
Während des Krieges, nachdem die Busse requiriert wurden, ist das Straßenbahnnetz das einzige, das die Stadt bewässert. Der Service ist stark reduziert, aber die CGFT schafft es, ihn etwas zu modernisieren. Im Jahr 1941 schlug sie einen Plan vor, U-Bahn-Linien in der Innenstadt zu errichten und Trolleybus-Linien zu schaffen. Die Besetzung der "Freien Zone" im Jahr 1942 beendete dieses Projekt und reduzierte die verfügbaren Mittel des Netzes weiter. Mit 217 Millionen Reisenden erreichte die Besucherzahl in diesem Jahr jedoch ihren Allzeithoch. Die CGFT beginnt mit dem Bau von Trolleybuslinien im Roucas-Blanc-Massiv. Weniger glänzend sind es die Straßenbahnen des Unternehmens, die fahren, die24. Februar 1943, die Zwangsevakuierung der Bewohner des alten Hafenviertels vor seiner Zerstörung durch die Deutschen (die „ Marseille-Razzia “).
Nach den Bombenanschlägen der Befreiung befindet sich das Netzwerk in einem katastrophalen Zustand. Gaston Defferre , Präsident der provisorischen Gemeindedelegation, schlägt vor, „das veraltete Straßenbahnsystem“ aufzugeben. 1947 kam es nach Tariferhöhungen zu Streiks , die von Zwischenfällen unterbrochen wurden. Die Geschäftsführung der CGFT ist umstritten. Ein Dekret von24. Juni 1950beendet die CGFT durch die Schaffung der Autonomen Verkehrsbehörde der Stadt Marseille (RATVM), einer öffentlichen Industrie- und Handelseinrichtung mit finanzieller Autonomie. Die Stadt und das Departement besitzen das Netzwerk, die Leitung ist für die Leitung verantwortlich.
Das Projekt von Gaston Defferre wird unter seiner Gemeinde durchgeführt. Die Oberleitungsbusse, dann die Busse, werden zwischen 1950 und 1960 die Straßenbahnen auf fast allen Linien des Netzes ersetzen. Nur die 68 werden bis 2004 überleben.
Die Linie Noailles - Saint-Pierre, in Betrieb genommen am23. Dezember 1893in Dampftraktion durch die Compagnie de l'Est-Marseille , dann die29. Oktober 1904in elektrischer Traktion mit dem CGFT, links vom „Gare de l'Est“, vor dem Markt von Capucins, durch einen Tunnel unter der Ebene , den Boulevard Chave hinauf zum Bahnhof Blancarde und in Richtung Friedhof Saint-Pierre , mit zwei getrennten Abschnitten. Die Linie war in Richtung der Vororte verlängert worden (Linie 12 in Richtung Camoins , und Linie 40 in Richtung Aubagne ), aber diese Verlängerungen waren verschwunden. Die 68, die auf ihre ursprüngliche Route (von der Endstation im Stadtzentrum bis zum Straßenbahndepot) beschränkt war, wurde durch ihren Tunnelabschnitt gerettet, der eine schnelle Anbindung an das Stadtzentrum für den Stadtteil Blancarde - Saint-Pierre ermöglichte.
Als einzige Linie des Netzes, obwohl es praktisch die erste war, musste die "68" renoviert werden. Im Sommer 1967 wurde die Straßenbahn für zweieinhalb Monate ausgesetzt, um die Gleisfundamente im Tunnel erneuern zu können; ein weit weniger geschätzter Ersatzverkehr wurde von Bussen angeboten, die die Ebene durch die Reformierte und die Franklin-Roosevelt-Strecke umgingen und nach dem Boulevard Chave auf den Chemin de Saint-Pierre stießen. Im Herbst 1968 wurde das Depot Saint-Pierre komplett umgebaut , um neue Triebwerke vom Typ PCC in Betrieb zu nehmen ; während dieser Zeit war die Straßenbahn auf die Strecke Noailles - Blancarde beschränkt, der Transport nach Saint-Pierre erfolgte mit dem Bus. Eine weitere Unterbrechung erfolgte im Sommer 1969, um die Gleise im „Freyssinet-Graben“ neu aufzubauen. Diese Substitutionen ließen Benutzer und Entscheidungsträger den unbestrittenen Vorteil der Straßenbahn gegenüber dem Bus erkennen, und der Verkehr der modernisierten 68 wuchs weiter und erreichte 1973 über 5 Millionen jährliche Fahrgäste.
Während des Baus der U-Bahn von Marseille wurde die Endstation der Linie um einige Dutzend Meter vom alten Gare de l'Est - noch bestehendes Gebäude - zur neuen U-Bahn-Station Noailles verlegt , wo sie mit der U-Bahn-Linie korrespondiert 2.
Die Linie war am Donnerstag geschlossen 8. Januar 2004. Ihre Schließung wurde durch das Projekt motiviert eine völlig neue Zukunft Netzwerk (Track, Ausrüstung) zu bauen, erfordert nicht nur große Straßenarbeiten auf Boulevard Chave und in dem Blancarde - Saint-Pierre - Sektor ., Sondern auch eine komplette Umstrukturierung des Tunnels unter dem Schlicht (Aufrüstung auf den sogenannten Mont-Blanc-Standard ), das Ganze macht es unmöglich, einen Betrieb aufrechtzuerhalten. Die 2007 eingeweihte neue Linie 1 der Straßenbahn von Marseille nahm die Linie 68 von Noailles nach Saint-Pierre wieder auf und wurde bis Les Caillols verlängert.