Sprague-Thomson

Sprague Thomson Beschreibung dieses Bildes, auch unten kommentiert Ein Sprague-Thomson-Zug an der Porte d'Ivry während der
Heritage Days 2006. Identifizierung
Art U-Bahn
Inbetriebnahme von 1908 bis 1936
Verkaufsabteilung März 1908-April 1983
Rückzug 16. April 1983
Zuordnung Pariser U-Bahn
Erhaltung

Sprague-Thomson ist der Spitzname , die ersten Ganzmetall - Züge von der U - Bahn Paris .

Diesen Namen leiten sie von ihren elektrischen Geräten ab, einer Synthese der von den beiden Herstellern Sprague und Thomson entwickelten . Diese Art von äußerst zuverlässigem und robustem Material blieb 75 Jahre lang im Einsatz , von 1908 bis 1983; zwischen 1910 und 1930 wurde es auf den beiden konkurrierenden Netzen der Pariser U-Bahn, dem der CMP und dem der Nord-Süd, eingesetzt . Die Auslieferungen verteilen sich auf die Jahre 1908 bis 1936. Die Verbesserungen der aus der Konstruktion hervorgegangenen Baureihen werden weitestgehend auch auf die älteren Baureihen übertragen, wodurch eine relativ homogene Flotte entsteht, die eine große Flexibilität ermöglicht benutzen. Diese Flexibilität wird durch die vollständige Interoperabilität zwischen den Reihen verstärkt, die es ermöglicht, heterogene Triebzüge zu bilden.

Lange nach seinem Rückzug aus dem Online - Dienst, die Sprague-Thomson Ausrüstung fortgesetzt , um die U - Bahn - Linien bis zum Jahr 2011 reisen: seine Robustheit ermöglichte viele Motoren in umgewandelt wird Arbeits Traktoren . Mehrere komplette Triebzüge oder einzelne Fahrzeuge werden von der RATP oder Verbänden erhalten. Ein kompletter Zugverband (zwei Kraftfahrzeuge und drei Anhänger) sowie ein einzelner Motorantrieb gelten als historische Denkmäler .

Geschichte

Entwerfen Sie ein metallisches Material

Bei ihrer Eröffnung im Jahr 1900 wurde die Pariser Metro mit Holzkastenzügen der Serie M1 betrieben . Diese relativ rudimentären Konstruktionen weisen mehrere Fehler auf, einschließlich geringer Leistung und schlechter Isolierung der elektrischen Ausrüstung, was zu einer Tragödie führen kann:10. August 1903, das Feuer in einem Zug der Linie 2 forderte 83 Menschenleben in den Bahnhöfen Couronnes und Ménilmontant . Die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) erhielt daraufhin von den Behörden den Auftrag, Ganzmetallzüge einzusetzen. Zunächst werden die M1-Triebzüge in Metall umgebaut, bis neue Materialien entwickelt werden.

Nach der Crown-Katastrophe bemühte sich die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) um die Entwicklung zuverlässiger und sicherer Fahrzeuge, insbesondere im Bereich der elektrischen Ausrüstung. Anschließend führte sie eine Reihe von Experimenten mit drei verschiedenen Systemen durch: Die elektropneumatische Ausrüstung von Westinghouse hatte keine Nachkommen; Mehrere elektromagnetische Thomson- Geräte werden am häufigsten verwendet, sind jedoch komplex; die einfachere „Sprague“ aus Amerika überzeugt nicht.

Zweimotorige Triebwagen

Die Sprague-Thomson erscheint in März 1908, geboren aus der Synthese zweier der vorherigen Systeme und der Verwendung des vom amerikanischen Industriellen Frank J. Sprague erfundenen Motorsteuerungsprozesses . Ab 1907 ließ die CMP neue Züge bauen und übernahm das Sprague-Thomson-System. Der erste dieser Triebzüge bestand aus drei Triebwagen der Baureihe 500, die wir umgangssprachlich „Sprague“ nennen werden, 13,35 m lang und 27,5 t schwer, flankiert von einem Anhänger zweiter Klasse und einem Anhänger erster Klasse. Diese Triebwagen haben einen komplett metallischen Aufbau und sind mit je zwei 175-PS-Motoren ausgestattet, einer pro Drehgestell , was ihnen die Bezeichnung M 2- Triebwagen einbringt . Ihre elektrische Ausrüstung ist komplett in der 2,50 m langen Fahrerkabine installiert, was ihnen auch den Beinamen „  Großkabinenmotoren  “ einbringt . Sie haben hinter dem Führerhaus einen mit Gittern, aber ohne Fenster ausgestatteten Erkerraum, der für stehende Reisende bestimmt ist, die rauchen; da diese in der Metro letztlich nicht zugelassen sind, wird dieses Abteil zur Erhöhung der Kapazität des Wagens zu Stoßzeiten genutzt. Sie enthalten auch, eine bei allen Sprague-Thomson-Geräten beibehaltene Vorkehrung, eine kleine Tür in der Mitte der Vorderseiten, die den Service-Interzirkulation erleichtern soll.

Ab 1909 erschienen die zweiten Sprague-Thomson-Triebzüge, bestehend aus den Triebwagen der Baureihe 600. An der Stelle der Triebwagen wurden die grünen (ursprünglich olivgrün) in der zweiten Klasse und die roten in der ersten Klasse, die mehrere Generationen von Parisern kennzeichnen sollten, eingeführt vorherige braune Lackierung.

1913 nahm die CMP die Triebwerksbaureihe 700 in Betrieb: Der Einbau von Drehgestellen mit Sekundärfederung durch Tänzerquerträger, inspiriert von der drei Jahre zuvor erschienenen Nord-Süd-Ausrüstung , bot besseren Komfort. Die Verschiebung eines Teils der elektrischen Ausrüstung unter das Chassis ermöglicht eine Verkürzung des Fahrerraums auf 1,90 m und lässt so mehr Platz für Reisende. Der Ersatz des lackierten Blechs durch das verglaste Blech bei der Lackierung der Autos bietet eine schönere Ästhetik.

Nach dem Ersten Weltkrieg , im Jahr 1923, kamen verbesserte Triebwagen, die Triebwagen der Baureihe 800. Die gesamte elektrische Ausrüstung wurde nun unter dem Chassis installiert, was es ermöglichte, den Fahrerraum weiter zu verkleinern, daher der Spitzname "  motrices small box".  “, und den Platz der Reisenden zu vergrößern.

In den 1960er Jahren wurden einige Großkastentriebwerke mittig geschnitten und dann paarweise zu Zweikasten-Arbeitszugmaschinen zusammengefügt; diese wurden zunächst grau, später dann gelb lackiert. Die Einführung des TMA (autonomer Schreittraktor) in den 1980er Jahren ermöglichte die Reform einiger dieser Aggregate, eine Reform, die mit der Einführung des TME (elektrischer Schreittraktor) in den 2000er Jahren akzentuiert wurde . Der Einsatz der letzten Sprague-Traktoren wurde am 8. März 2011 aus Sicherheitsgründen eingestellt; die RATP beschloss am 5. Mai 2011 , alle verbleibenden Traktoren zu reformieren. Die T.74 und T.91 werden von der ADEMAS- Vereinigung gehalten, während die T.95 von der RATP gehalten wird .

Reisebusse "Nord-Süd""

Die Société du Nord-Sud , ein Konkurrent der CMP , ließ von 1910 bis 1925 von der Société franco-belge und Thomson verschiedene Sprague-Thomson-Triebzüge bauen, bestehend aus zwei Triebwagen (statt drei für die Metro), Rahmen Normalerweise drei Anhänger: zwei Anhänger zweiter Klasse und ein Anhänger der Mittelklasse erster Klasse. Die 13,60 m langen und 35,5 t schweren Triebwerke sind mit vier 125-PS-Motoren ausgestattet, zwei pro Drehgestell (gegenüber nur zwei, allerdings stärkeren Motoren der Metro). Die Ruder haben zweifarbige Lackierungen: Türkisblau und Perlgrau in zweiter Klasse (anstelle der olivgrünen Lackierung für die der CMP), rot und strohgelb in erster Klasse. Der Komfort wird durch die Verwendung von Querträgeraufhängungen verbessert, die Ästhetik der Autos ist schöner, die Beleuchtung ist besser angeordnet als in der U-Bahn, aber die Originalität der Nord-Süd-Ausrüstung ist die Stromversorgung über Stromabnehmer und Oberleitung at + 600 V für einen der Triebzüge des Zuges, und durch Schieber und dritte Schiene bei - 600 V für den anderen.

Als 1930 das Nord-Süd-Netz in das der CMP integriert wurde, wurde die Oberleitung entfernt und die Sammeleinrichtungen für die Nord-Süd-Triebwagen mit denen der anderen CMP-Einrichtungen angeglichen. Trotz allem beschränkt die etwas größere Nord-Süd-Ausstattung und ihre spezifische elektrische Ausrüstung die Ausrüstung auf die Linien 12 und 13 des U-Bahn-Netzes und verbietet den Betrieb in Triebzügen mit den CMP-Triebwagen.

Viermotorige Reisebusse

1927 nahm die CMP ihre letzten Sprague-Thomson-Triebzüge in Betrieb, bestehend aus zwei Triebwerken der Baureihe 1000, flankiert von zwei Anhängern zweiter Klasse und einem zentralen Anhänger erster Klasse. Es gibt auch, auf einigen weniger stark frequentierten Strecken, Züge mit vier Wagen, von denen einer ein gemischter Anhänger zweiter / erster Klasse ist (halb grün / halb rot). Diese Triebwagen sind mit vier 175-PS-Motoren (zwei pro Drehgestell) ausgestattet, die ihnen die Bezeichnung M 4- Triebwagen einbringen . Sie sind mit zwei Sprague-Thomson-Geräten ausgestattet, die jeweils zwei Motoren versorgen; diese Anordnung ermöglicht es dem Motor, bei einem Ausfall eines der Motoren mit reduzierter Leistung zu arbeiten.

Ebenfalls 1927 wurde die Karosserie von 13,35 m am Anfang auf 14,20 m am Ende verlängert und die Gesamtmasse von 27,5 t auf 40 t erhöht. 1929 wurde die Anzahl der Türen pro Seite von drei auf vier erhöht, und diese Türen wurden schließlich gleich weit entfernt. 1931 ersetzte eine hellgrüne Lackierung in der zweiten Klasse die olivgrüne Lackierung, dann wurde 1935 in einigen Zügen auch eine hellgraue Lackierung eingeführt. Die viermotorigen Wagen werden bis 1936 gebaut. Einige sind von alten umgebauten Modellen und praktisch identisch mit den neuen.

Alle diese Motoren sind Sprague-Thomson, mit Ausnahme einer Kleinserie von 31 Einheiten, die 1930 geliefert und mit Jeumont-Heidmann- Ausrüstung ausgestattet wurden  ; das Experiment, obwohl schlüssig, wird aus Gründen der Homogenität des Parks nicht wiederholt. 1937 wurden 1.137 der 1.202 auf den U-Bahnlinien im Umlauf befindlichen Triebwagen mit dem Sprague-Thomson-System ausgestattet.

Während der Lieferungen und während der gesamten Bauzeit der Sprague-Thomson-Ausrüstung teilen sich mehrere französische oder belgische Unternehmen die Märkte: Ateliers de la Buire, Ateliers de construction du Nord de la France , Baume & Marpent , Brissonneau und Lotz , das französische Eisenbahnausrüstungsunternehmen , General Company for Construction and Maintenance of Railway Equipment , Dessouches David , Decauville , Franco- belgian Company , Lothringen Company der alten Dietrich-Firmen .

Der Rückgang

Im Jahr 1956 führte die Umstellung für den Umlauf von Rudern auf Reifen auf Linie 11 zu einer Reform der Sprague. Kritisiert werden diese Züge vor allem für den sehr spartanischen Komfort mit unter anderem ungepolsterten Holzbänken. Sie werden größtenteils zu Baumaschinen verarbeitet. Dasselbe gilt für die Linie 1 im Jahr 1963 und für die Linie 4 im Jahr 1967.

Das Erscheinen des Eisenmaterials MF 67 im Jahr 1968 auf der Linie 3 beschleunigte die Reform der Sprague. Der MF 67 bestückt dann Linie 7 und verteilt sich dann auf viele Linien. 1975 wurden die Linien 2 , 3 bis , 5 , 7 bis , 12 vollständig von Sprague und die Linien 8 , 9 , 10 teilweise betrieben. Die letzten zweimotorigen Triebwagen verschwanden 1976 von der Linie 2 . Die letzten Fahrten der Nord-Süd-Züge fanden 1972 auf der Linie 12 statt . Zusätzlich zu ihrer Überalterung konnte ihre elektrische Ausrüstung der Spannungserhöhung (von 600 auf 750 V ) im Jahr 1969 im Netz nicht standhalten .

Der Abschied

Die Ankunft des MF 77 im Jahr 1978 auf der Linie 13 beschleunigte den Fall der Sprague, die jetzt allein auf Linie 9 beschränkt ist . 1982 scheint ihre Strahlung aufgezeichnet worden zu sein, aber die Überschwemmung der Station Église de Pantin setzt viele MF 67 plötzlich außer Dienst. Um den Betrieb der Linie 5 aufrechtzuerhalten , wurde die Ausrüstung der Linie 9 entnommen , was den Spragues eine unerwartete Atempause verschaffte. Es war schließlich am 16. April 1983 , dass die letzten vier Sprague - Züge auf der Linie 9 aufgehört Service. Anlässlich der letzten Fahrt hat der Zug ein Schild „Hallo der Künstler“ und eine große Menschenmenge kommt, um seine Ankunft am Bahnhof Porte de Saint-Cloud zu begrüßen . Die Sprague-Thomson-Ausrüstung wird demnach 75 Jahre auf den U-Bahn-Linien im Umlauf sein , obwohl die ältesten Serien zuerst zurückgezogen wurden. Es scheint jedoch, dass einige Triebwagen von 1908-1910 bis 1974 im kommerziellen Dienst verkehrten, dh eine Dienstzeit von etwa 65 Jahren, der absolute Langlebigkeitsrekord für eine Pariser Ausrüstung.

Seit dem 11. Mai 2010 verbietet die RATP den Transport von Sprague-Geräten im Personenverkehr. Dieses Verbot gilt nicht für den speziell umgebauten Zug A.475 , der beispielsweise im Rahmen der Europäischen Tage des Denkmals verkehren darf .

Serie von Sprague-Thomson-Aggregaten der Pariser Metronetze.
Inbetriebnahme Nummer Motoren Körperlänge (m) Hüttenlänge (m) Türen pro Seite Masse (t) Anzahl der Reisenden Bemerkungen
Treibende Kräfte des CMP
1907-1908 107 2 13.350 2.50 3 27,5 89 (26 sitzend, 63 stehend) "Große Schachtel"
1909-1910 141 2 13.350 2.50 3 28,1 89 (26 sitzend, 63 stehend) "Große Schachtel"

geliefert olivgrün (rot 1 re )

1912 21 2 13.350 2.50 3 29,6 89 (26 sitzend, 63 stehend) "Große Schachtel"
1913 70 2 13.350 1,90 3 29,0 93 emailliertes Blech
1923-1926 207 2 13.600 1.08 3 30,5 103 "Kleine Hütte"
1926 18 2 13.600 1.08 3 32,3 94 zwei Boxen
1927-1929 91 4 14.200 1.30 3 39,5 107
1930-1932 361 4 14.200 1.30 4 39,8 107 hellgrüne Lackierung
1934 103 4 14.200 1.30 4 39,8 107
1935-1936 114 4 14.200 1.30 4 40,0 114 (32 sitzend, 82 stehend) hellgraue Lackierung live
Nord-Süd-Motoren
1910-1911 90 4 13.600 2.32 3 35,5 93 (23 sitzend, 70 stehend) blau / graue Lackierung in 2 von

rot / gelb 1 re

1921-1925 24 4 13.600 2.32 3 35,5 93 (23 sitzend, 70 stehend) blau / graue Lackierung in 2 von

rot / gelb 1 re

Serie von Sprague-Thomson-Anhängern für die Pariser Metronetze.
Inbetriebnahme Nummer Körperlänge (m) Türen pro Seite Masse (t) Anzahl der Reisenden Netzwerk
Erstklassige Anhänger
1909-1913 73 12.450 3 17,3 bis 18,5 101 CMP
1910-1920 34 13.600 3 20,5 112 (30 sitzend, 82 stehend) Nord Süd
1923-1926 71 13.600 3 19,6 111 CMP
1925 8 13.600 3 20,5 112 (30 sitzend, 82 stehend) Nord Süd
1930-1935 204 14.200 4 20,0 116 CMP
Anhänger zweiter Klasse
1908-1909 56 12.450 3 17.3 101 CMP
1913 30 12.450 3 18,5 101 CMP
1910-1920 75 13.600 3 20,5 112 (30 sitzend, 82 stehend) Nord Süd
1923-1926 66 13.600 3 19,6 111 CMP
1925 17 13.600 3 20,5 112 (30 sitzend, 82 stehend) Nord Süd
1927 42 14.200 4 19,6 116 CMP
1929-1935 478 14.200 4 20,0 116 CMP
Gemischte Anhänger
1908 36 12.450 3 18,3 bis 18,4 101 CMP
1910-1914 17 13.600 3 20,5 112 (30 sitzend, 82 stehend) Nord Süd
1932 53 14.200 4 20,0 116 CMP
1936-1937 115 14.200 4 20,0 116 CMP

Eisenbahnerbe

Die RATP hat drei Ruder Sprague behalten, aber nur eines wird derzeit mit den Reisenden verwendet. Es zirkuliert von Zeit zu Zeit für Linienveranstaltungen, zum Beispiel während der Europäischen Tage des Kulturerbes , und für Vereinigungen von Enthusiasten ( ADEMAS , COPEF). Dieser Zug kann manchmal für Filmaufnahmen verwendet werden, wie es bei Les Femmes deombre der Fall war .

Viele Autos werden in Museen aufbewahrt , darunter das Museum für Stadt-, Überland- und Landverkehr (AMTUIR), das 1964 im Depot Malakoff , dann 1973 in Saint-Mandé und 1999 in Colombes der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde .

Fünf Autos (zwei 2 nd - Klasse mit ihrer Motoreinheit und ein von 1 st Klasse nur mit dem Anhänger) , die den A.475 Zugverband sind „einreihen“ im Inventar der historischen Denkmäler unter dem Titel Objekt seit 18 Dezember 1998 . Ein anderes Auto, angetrieben von 2 e- Klasse, wurde in Vaugirard hinterlegt , wurde am 17. Februar 2000 "abgemeldet" .

Andere reformierte Triebzüge wurden verwendet, um die Arbeitszüge der Pariser U-Bahn zu gewährleisten (Aggregate, die in Sprague-Zugmaschinen oder Anhänger zu Spezialwagen umgebaut wurden, deren Tätigkeit jedoch am 8. März 2011 endgültig eingestellt wurde .

Zwei Triebzüge aus Sprague-Traktoren und Wagen erster und zweiter Klasse sind von ADEMAS erhalten geblieben . Sie werden manchmal während des Dampffestivals in Noyelles-sur-Mer auf dem Eisenbahnnetz der Somme Bay verwendet . Einer der Traktoren trägt auf seiner Plattform einen Generatorsatz, der es dem Zug ermöglicht, sich unabhängig zu bewegen.

Hinweise und Referenzen

Anmerkungen

  1. Erfahrung ermöglichte es dem CMP jedoch, die Zuverlässigkeit des Jeumont-Heidmann-Systems zu überprüfen, das in den ab 1934 gelieferten Z 23000- Zügen auf der Sceaux-Linie eingebaut war .
  2. Am Morgen des 7. Juni 1982 stürzte nach einem heftigen Gewitter am Vortag das zementhaltige Regenwasser durch die Baustellen des Erweiterungsbaus nach Bobigny und drang in die Endstation der Kirche von Pantin ein.

Verweise

  1. Robert 1983 , p.  5.
  2. Robert 1983 , p.  6.
  3. Robert 1983 , p.  8.
  4. Robert 1983 , p.  11.
  5. Michel Chlastacz, " 3. April 1905 : Konkurrenz aus dem Nord-Süd kommt  “, La Vie du Rail , n o  2707,28. Juli 1999, s.  61.
  6. Robert 1983 , S.  7.
  7. Robert 1983 , p.  9.
  8. Gabriel Voisin "  Die Fahrzeuge der U - Bahn  ", La Vie du Rail , n o  1497 "Die U - Bahn ist 75 Jahre alt  ",15. Juni 1975, s.  12.
  9. Bruno Carrière, " März 1908 : Die erste Sprague-Thomson - Bahn  “, La Vie du Rail , n o  2708,11. August 1999, s.  61.
  10. „  altes Rollmaterial  “ , auf dem Standort Sprague-Thomson (Zugriff am 25. Januar 2019 ) .
  11. Bertrand Vimont, "  Paris U - Bahn:" Bienvenue "au centenaire  " Voies ferrées , n o  120,Juli-August 2000, s.  33.
  12. Bild von Regenwasser, das am 7. Juni 1982 in die Station eindringt , auf der Website amtuir.org .
  13. Bertrand Vimont, "  Paris U - Bahn:" Bienvenue "au centenaire  " Voies ferrées , n o  120,Juli-August 2000, s.  31.
  14. „  Rettung und Wiederherstellung von Rollmaterial  “ , auf der Website des Verbands der Sprague-Ausrüstungsverwertung (ADEMAS) (Zugriff am 26. Mai 2015 ) .
  15. Was war beispielsweise für den 18. und 19. September 2010 geplant , so die Pressemitteilung vom 12. Juli 2010, S.  4 , abgerufen am 25. Mai 2011.
  16. West-Pariser Eisenbahnstudienkreis.
  17. Hinweis n o  PM75003689 , Palissy Basis , Französisch Ministerium für Kultur .
  18. Hinweis n o  PM75003699 , Palissy Basis , Französisch Ministerium für Kultur .
  19. „  Die bisherigen Dampffestivals in der Sommebucht  “ , auf dem Gelände des Dampffestivals in der Sommebucht (eingesehen am 17. April 2016 ) , S.  Das Dampffestival 2013.
  20. „  Preserved material: M.340  “ auf sprague-thomson.com (Zugriff am 11. Januar 2019 ) .

Siehe auch

Literaturverzeichnis

Zum Thema passende Artikel

Externe Links