Bretonische Straßenkarte

Der bretonische Straßenplan ist ein von General de Gaulle im Jahr 1969 versprochener langfristiger Plan zur Schaffung eines modernen, freien vierspurigen Straßennetzes mit Mittelstreifen (Straßen, später Schnellstraßen genannt ), das darauf abzielt, die Bretagne innerhalb der Rahmen der Raumordnungspolitik , im französischen und europäischen Raum durch seine abgelegene Lage benachteiligt.

Der bisherige Zustand des Straßennetzes

Die Lage auf der Halbinsel und die Schwäche der Industrialisierung der Bretagne haben zu einem relativ bescheidenen Verkehr geführt, der den Bau von Autobahnen nicht rechtfertigt. Ende der 1960er Jahre war die Bretagne die einzige Region Frankreichs, die über keinen Kilometer Autobahn verfügte. Diese Situation wurde zu benachteiligen stark für alle Akteure in der Wirtschaft, insbesondere Landwirte und Fischer (schwere Nutzfahrzeuge wurden eine beträchtliche Menge an Zeit aufgrund der sinuosity des Netzes und Staus zu verlieren, die Transportkosten erhöht, zum Beispiel. Erreichen Rungis ' Markt von nationalem Interesse (MIN) im Vergleich zu ihren Konkurrenten in Südfrankreich oder den Benelux-Ländern ) und schreckte Unternehmensführer ab, die sich dort niederlassen wollten .

Bei der Schiene war die Situation mehr oder weniger gleich, nur die Bahnstrecke Paris - Le Mans (vor dem Zweiten Weltkrieg) wurde elektrifiziert, die Bretonen erhielten jedoch 1962 die Verlängerung dieser Elektrifizierung nach Rennes nach vielen bereits durchgeführten Ereignissen hauptsächlich von Bauern ( Alexis Gourvennec ) und Fischern.

Erste Verpflichtungen

Der „bretonische Straßenplan“ basiert auf dem Masterplan für Süd-Finistère, der 1966 vom neuen Ministerium für Ausstattung dem Expansionskomitee von Cornouaille (CECOR) sowie den Architekten-Stadtplanern Jean Le Couteur und Jean Le Berre anvertraut wurde .

Auf Druck von bretonischen gewählten Vertretern, die sich in der Lobby des Ausschusses für die Untersuchung und Verbindung der bretonischen Interessen versammelt hatten , wurde die erste historische Entscheidung der Regierung während des Interministeriellen Ausschusses für Raumordnung (CIAT) vom9. Oktober 1968, es geht um die Programmierung der Schaffung freier vierspuriger Straßen (der zukünftigen Schnellstraßen , der Ausdruck wird derzeit nicht verwendet):

insgesamt werden 1.000  km neue Straßen gebaut.

In seiner Rede aus Quimper vom2. Februar 1969, in der Bretagne als historisch betrachtet, bestätigt und verstärkt General De Gaulle die von der CIAT beschlossenen Maßnahmen und verspricht die Straßenöffnung der Bretagne.

Der freie Zugang zum neu zu errichtenden Straßennetz sollte auch das mit der Exzentrizität der Bretagne im Vergleich zum Rest des französischen und europäischen Raums verbundene Handicap ausgleichen (nur das Zentralmassiv erhielt später einen ähnlichen Vorteil, immer für raumplanerische Gründe). Eine hartnäckige Legende , die vom CEO von Cofiroute Pierre Coppey reaktiviert wurde, der Ende der 2000er Jahre dort eine Maut errichten wollte, möchte, dass dieses 1969 von General de Gaulle gewährte Trinkgeld auf ein bretonisches Privileg zurückgeht, das von Anne de Bretagne erobert wurde , die „ erhielt die Abschaffung des Stipendiums, aber sie starb 1514 und hatte kein unbefristetes Stipendium erhalten“. In Wirklichkeit garantieren die Heiratsverträge von Anne de Bretagne und das Plessis-Macé-Erlass von 1532 der Bretagne Rechte, Freiheiten und Privilegien, aber keine Bestimmung betrifft Mautgebühren ( Tonlieux genannt ) und Zuschüsse, die de facto bis 1943 in Kraft blieben.

Der Staat übernimmt den Großteil der Finanzierung, die auf 800 Millionen Franken geschätzt wird . So werden 1969 und 1970 jährlich 200 Millionen Franken für die Durchführung der Arbeiten bereitgestellt.

Die Elektrifizierung der Bahnstrecken von Rennes nach Brest und Rennes sowie von Nantes nach Quimper und der Bau eines Tiefwasserhafens in Roscoff zur Öffnung der Bretagne gegenüber den britischen Inseln (um insbesondere bretonischen Landwirten Zugang zum englischen Markt) vervollständigten das System. Diese letzte Entscheidung ermöglichte die Gründung der Gesellschaft Brittany Ferries, die zunächst Roscoff mit Plymouth verband , auch wenn diese Gesellschaft später ihre Routen diversifizierte.

Implementierung

Auf Antrag lokaler gewählter Amtsträger beschließt der Ausrüstungsminister 27. Oktober 1970 vor der Kommission für regionale Wirtschaftsentwicklung (CODER), um dem ursprünglichen Programm die folgenden Links hinzuzufügen:

Der so fertiggestellte Straßenplan umfasst etwa 1.300  km Straßen, darunter tausend, die mit 2 x 2 Fahrstreifen gebaut werden sollen.

Im Jahr 1975 die Frage des Maut auf die Tagesordnung zurückgekehrt, die Cofiroute Unternehmen , die die Konzession des erhaltenen Le Mans - Rennes Autobahnabschnittes ( A 81 ) , die einen Maut bis Rennes zu berechnen. Schließlich wurde beschlossen , dass die Autobahnkonzession vor den Toren der Bretagne , an der Grenze des Departements Mayenne , enden würde , daher die Einführung der Mautstelle in La Gravelle . Anschließend wurde die Autobahn Rennes-Caen, ein Abschnitt der Mündungsautobahn , ebenfalls vom Staat im Rahmen der Raumordnungspolitik gebaut und ist ebenfalls mautfrei.

Die Entscheidung, aus Gründen der Verkehrssicherheit ab sofort dreispurige Straßen zu verbieten, führte zur Entscheidung, auch die Mittelachse ( RN 164 ) sukzessive vierspurig auszubauen , allerdings mit erheblichen Verzögerungen bei der Umsetzung dieser Schnellstraße Dieser Effekt wurde trotz des Drucks des Verteidigungsausschusses unter dem Vorsitz von Jean Hourmant noch lange nicht abgeschlossen. Die steigenden Anforderungen haben auch ihren Preis, denn die neuesten Achsen werden fast nach Autobahnstandard gebaut.

Abgesehen von der Achse der zentralen Bretagne, die noch unvollendet ist, wurden die meisten Arbeiten 1994 abgeschlossen und der Bau dieses Schnellstraßennetzes erforderte den Bau spektakulärer Bauwerke wie der Pont de l'Iroise bei Brest , der Morbihan-Brücke über die Vilaine , die Saint-Brieuc- Brücken oder das Rance- Viadukt bei Dinan (letzteres hat noch nur zwei Fahrspuren, aber ein zweites Bauwerk muss noch gebaut werden).

Weitere Anschlüsse an das Hauptnetz werden sukzessive ausgebaut:

Finanzierung

Wir stellen schnell fest, dass die geplante Summe von 800 Millionen FRF sehr unterschätzt wird, um alle versprochenen Arbeiten durchführen zu können.

Inflation (100 Millionen Franken werden jedes Jahr vom Staat festgelegt, aber dieser Betrag wird nicht jedes Jahr erhöht, um dies zu berücksichtigen), die Zunahme des Bedarfs (die gebauten Gleise müssen die Kriterien für Schnellstraßen erfüllen , die die (wir haben gerade definiert, wann sie war ursprünglich geplant, einen Teil der Gleise des alten Straßennetzes wiederzuverwenden) und das Hinzufügen zusätzlicher Strecken erklärt, dass der bretonische Straßenplan hinter dem Zeitplan zurückliegt und die Kosten des Programms steigen. 1970 wurde der Betrag von 1.800 Millionen FRF vorgestreckt.

Dieser Anstieg fördert auch die Suche nach lokaler Finanzierung, die jedoch in den 1970er Jahren marginal blieb.

Im Zeitraum 1976-1983 beliefen sich die vom Staat bereitgestellten Mittel auf 2296 Mio. FRF (in heutigen Franken), zu denen 205 Mio. FRF von den Gemeinden hinzukommen (dh weniger als 10 % der Gesamtfinanzierung).

Alles ändert sich ab 1983 mit der Geburt des Regionalrats. Von nun an ergeben sich drei Szenarien: Für die Fertigstellung der Hauptachsen Nord und Süd zahlt der Staat die Gesamtsumme; auf den Achsen Rennes-Nantes, Rennes-Saint-Malo, Rennes-Avranches, Châteaulin-Montauban, Ploërmel-Vannes erfolgt die Aufteilung 50/50 für den Staat und die lokalen Behörden; Im Abschnitt Rennes-Lorient zahlt der Regionalrat schließlich 30 %.

Im Zeitraum 1984-1992 wurden die Projekte mit einer durchschnittlichen Rate von 630 Mio. FRF pro Jahr fortgeführt, von denen zwei Drittel vom Staat und ein Drittel von den lokalen Gebietskörperschaften getragen würden.

Am Ende beläuft sich die Gesamtfinanzierung (Staat und Gemeinden) des bretonischen Straßenplans auf 10.045 Mio. FRF bzw. 2.740 Mio. FRF im Wert von 1970; der ursprüngliche Betrag betrug 800 Millionen. Die neue Straßengestaltung im Zusammenhang mit dem Verkehrswachstum erklärt teilweise diese Inflation, der andere Teil entspricht dem 1970 beschlossenen Ausbau des zu behandelnden Netzes.

Bilanz

Die Bretagne verfügt nun über ein hochwertiges Straßennetz. Dieses Schnellstraßennetz hat sicherlich gewisse Nachteile (die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 110  km / h statt 130  km / h auf Autobahnen für Pkw, 80 statt 90  km / h für die meisten Lastkraftwagen), daher das von einigen Bretonen geforderte Projekt Wirtschaftsführer, das Netz in Autobahnen umzuwandeln und gleichzeitig den freien Zugang zu erhalten. Diese Arbeiten sind an den Hauptachsen im Gange. Sie erfordern jedoch die Entfernung einer guten Anzahl von Austauschern. Die große Zahl der letzteren, die auf einer Schnellstraße, aber nicht auf einer Autobahn akzeptabel ist, ist ein wirksames Instrument der Raumplanung zugunsten von Kleinstädten und sogar Dörfern, die durch die Anschlussstelle, die sie bedient, eine erneute Isolierung riskieren geschlossen. Die Ausbreitung von Industrie- und Gewerbegebieten in der Nähe von Autobahnkreuzen ist ein Zeichen für die Attraktivität dieses Netzes, aber es wird auch beschuldigt, die Bretagne zu entstellen, das Netz von Schnellstraßen, die sich in Achsen von Industrie- und Gewerbebauten verwandeln.

In den 1990er Jahren war geplant, alle RN 165, RN 157 und RN 12 bis Brest auf Autobahnstandard zu bringen . Nach Abschluss dieser Arbeiten wurden diese Schnellstraßen fester Bestandteil der Autobahnen A81 und A82. Dafür wären die Nothaltespuren verbreitert oder angelegt, bestimmte Kurven korrigiert, bestimmte Ausfahrten umgebaut worden (Beschleunigungs- und Verzögerungsbänder zu kurz). Ebenso hätte die Schnellstraße eine Beschilderung nach Autobahnstandard (nummerierte Ausfahrten, blaue Schilder, Kartuschen "A81" oder "A82" und Schilder "Autobahneinfahrt / -ausfahrt" an Autobahnkreuzen usw.) angenommen. Es wären auch Bereiche entstanden.

Ende 2014 wurde das Projekt aufgegeben. Die Präfektur Bretagne erklärt inSeptember 2014dass „die Modernisierung der bretonischen Nationalstraßen auf Autobahnstandards ein Projekt ist, das in den 1980er und 1990er Jahren untersucht wurde, aber nicht mehr auf der Tagesordnung steht. " . ImOktober 2014, begräbt die Regionaldirektion Weststraßen das Projekt endgültig: „Wir arbeiten weiter, aber dies ist nicht mehr Teil einer globalen Ambition. [...] Von einer Realisierung der RN 165 und der RN 12 der Autobahnen, egal in welcher Zeit (2017, 2020 oder 2025), ist keine Rede. " .

Hinweise und Referenzen

Anmerkungen

  1. Die nördliche Hauptroute, die bis dahin nach Saint-Brieuc - Dinan - Pontorson verlief, wird somit Brest - Saint-Brieuc - Rennes - Laval.

Verweise

  1. Le CECOR, Reportage von Edith Remon, Bretagne Actualités, Collection ORTF, TV-Nachrichten vom 19. März 1968 (INA).
  2. Der bretonische Straßenplan, INA, 4. Oktober 1972.
  3. Artikel von Christian Delaunay (Teil 1)
  4. "Autobahnen, die in der Bretagne zahlen würden!" , Agence Bretagne Presse, 24. April 2008
  5. Artikel von Christian Delaunay (Teil 2)
  6. Artikel von Christian Delaunay (Teil 3)
  7. "  RN 164: Jean Hourmant gibt nicht auf  ", Ouest-France ,13. September 2014( online lesen , eingesehen am 9. Mai 2021 )
  8. Artikel von Christian Delaunay (Teil 4)
  9. RN 165 bei 130  km/h . Ein Diskurs in zwei Geschwindigkeiten , Sarah Morio, Le Télégramme , 24. September 2014.
  10. "A81 und A82 aufgegeben" , Le Télégramme , 13. Oktober 2014

Siehe auch

Quellen und Bibliographie

"  Teil 1  " - "  Teil 2  " - "  Teil 3  " - "  Teil 4  "

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