Die Geschichte der Eisenbahn in Westafrika und Zentralafrika beginnt im letzten Viertel der XIX - ten Jahrhundert.
Die meisten Eisenbahninfrastrukturen, die vor der Unabhängigkeit eingerichtet wurden, wurden gemäß den räumlichen Konfigurationen entworfen, die sich aus der Teilung Afrikas ergeben, daher ihr fragmentiertes Erscheinungsbild und ein allgemeiner Mangel an Kohärenz, nicht nur für die Eisenbahnen in Westafrika.
Westafrika, wo die koloniale Teilung zu der stärksten territorialen Fragmentierung geführt hat, ist eine Karikatur davon mit „Slice-Staaten“ wie dem heutigen Benin und Togo. Die Franzosen und die Deutschen bauten dort benachbarte und rivalisierende vertikale Eisenbahnen aus engen Öffnungen am Golf von Guinea, wie der Linie Cotonou-Parakou , parallel zur Linie Lomé-Sokodé .
Nigeria ist das einzige Land außerhalb des südlichen Afrikas, das über ein ausgedehntes Netz mit einer Gesamtlänge von 3.505 Kilometern verfügt. 2005 stellte die nationale Eisenbahngesellschaft Nigeria Railway Corporation nur wenige Verbindungen für den Personenverkehr bereit, darunter Lagos-Kano und Port-Harcourt -Kano zweimal pro Woche. Seit dem Ende der XX - ten Jahrhundert, zwischen den Städten Links entkommen ihn, wegen der erheblichen Entwicklung von Straßennetzen.
Die von Niger im Rahmen von NEPAD vorgestellten Eisenbahnprojekte oder das zwischenstaatliche Projekt AFRICARAIL, das aus einem 1999 zwischen Niger, Burkina Faso und Benin unterzeichneten Memorandum of Understanding hervorgegangen ist und auf die Verbindung bestehender Strecken abzielte, sind jedoch ein toter Brief geblieben .
Die Frage der Eisenbahn von Dakar nach Saint-Louis wurde zum ersten Mal gestellt10. September 1879anlässlich der Ratifizierung eines Abkommens mit Lat Dior im Land Cayor . Der französische Staat veranstaltet 1880 einen Wettbewerb für große französische Unternehmen, um eine 265 km lange Eisenbahnstrecke zwischen Dakar und Saint Louis zu bauen und zu betreiben . Es wurde von der Société de Construction des Batignolles (SCB) mit einem Kapital von 5 Millionen Franken übernommen. Die Konvention von30. Oktober 1880 wird durch das Gesetz von bestätigt 29. Juni 1882, mit Rückkauf möglich von 1 st Mai 1908.
Das Gesetz von 29. Juni 1882genehmigt die Spezifikationen und der Staat stellt einen Vorschuss von 12.680.000 Franken zur Verfügung. Die finanzielle Regelung basiert auf der „Garantie“, einem komplizierten Zeitsystem für Projekte, die als riskant eingestuft werden: Der Staat verpflichtet sich, die Zinsen für das Kapital zu zahlen. Die Kolonialisierung hat kaum begonnen und die Militäroperationen sind noch nicht beendet, da die Einwohner Senegals „Penetrationsversuchen“ entschieden feindlich gegenüberstehen. Die Kriege mit den Damels du Cayor und den Teignes du Baol enden erst mit dem Tod des letzten Damels, der in getötet wurdeDezember 1886.
Linien ins Innere des KontinentsDie erste senegalesische Eisenbahn, die von 1882 bis 1885 von einem privaten Unternehmen mit Subvention und staatlicher Garantie gebaut wurde, kostete beträchtliche Summen. Vor dem Ende des Jahrhunderts entstanden zwei Projekte auf Fernstrecken, eines zwischen Senegal und Mali zwischen Dakar und Bamako und das andere in der Stadt Kayes , der westlichen Stadt Mali, 495 km nordwestlich von Bamako am Ufer des Senegal . Kayes war die Hauptstadt der ersten Verwaltungsregion und die Hauptstadt des Kreises, der seinen Namen trägt , im zukünftigen Bundesstaat Niger.
Der Bau beginnt nicht an der Küste, sondern an einer Flussstation. Waren und Reisende nahmen dann den Senegal und landeten in Saint-Louis. Die zukünftige Kayes Railway in Niger begann 1881 ohne Vorstudien. Nach der Abstimmung der Mittel durch das französische Parlament hat die24. Februar 1881, das Gesetz von 26. Februar 1881eröffnet ein erstes Darlehen von 8.552.000 Franken für den Bau einer Eisenbahnstrecke von Kayes nach Niger. Das11. März 1881Der Generalgouverneur wiederum genehmigt die Eröffnung von Infrastrukturarbeiten im Abschnitt zwischen Sabouaré und Medina. Ab 1888 übernahm die Marineartillerie die Kontrolle über die Eisenbahn. Die Soldaten begannen sofort, verschiedene Korrekturen vorzunehmen und die Anzahl der Verbindungen zu erhöhen, von denen viele verfault waren, wodurch die Eisenbahnlinie geschwächt wurde. Dank dieser Erholung erreichte es 1888 den Standort Bafoulabé auf einer 132 Kilometer langen Eisenbahnstrecke, auf der aus Geldmangel zehn Jahre lang die Arbeit eingestellt wurde. Die Projekte waren zu dieser Zeit tatsächlich in den nahe gelegenen Regionen reichlich vorhanden, die auch finanziell ehrgeizig waren. In den gleichen Jahren wurden die Meilensteine für eine weitere Strecke von Abidjan gelegt und die Eisenbahnbehörde Abidjan-Niger gegründet.
Ab 1898, nachdem das Parlament endgültig über seine Fertigstellung entschieden und ein Darlehen genehmigt hatte, konnte die Arbeit der Eisenbahn von Dakar nach Niger wieder aufgenommen werden. Die Eisenbahn ging dann ziemlich schnell voran, durchschnittlich fünfzig Kilometer pro Jahr. Es war die Armee, die die Sektion Kayes-Niger bis 1899 betrieb, und die Schienen trugen die Kolonialtruppen zur Eroberung des französischen Sudan, dem heutigen Mali.
Die Eisenbahn von Dakar nach Niger sollte den Niger und den Hafen von Dakar verbinden , um den Transport von Rohstoffen in die Metropole zu ermöglichen. Zu Beginn des XX - ten Jahrhunderts, gibt es nicht, streng genommen, Schienennetz Französisch Afrika Westen , sondern nur eine Reihe von Abschnitten (Dahomey, Elfenbeinküste, Guinea, Senegal) , die jeweils ihre eigene Existenz und begrenzte Interesse an eine Art der wirtschaftlichen Tätigkeit .
Der Bau der Linie der Dakar Eisenbahn nach Niger wird zu Beginn abgeschlossen sein XX - ten Jahrhunderts; Der Abschnitt Kayes-Koulikoro wird 1904 eingeweiht, und im Jahr 1904 wird auch die Eisenbahn von Dakar nach Niger im französischen Sudan (heute Mali ) eingeweiht. Die erste Lokomotive, die einen Ausrüstungszug schleppte, kam in Bamako an , der Hauptstadt des zukünftigen Mali19. Mai 1904. 1.289 Kilometer Eisenbahnschienen durchqueren eine Landschaft aus Sand und hohem Gras, die von Affenbrotbäumen dominiert wird.
Im belgischen Kongo wurde die Compagnie du Congo für den Handel und die Industrie (CCCI) gegründet27. Dezember 1886in Brüssel. Zwei Jahre später wurde die31. Juli 1889wurde die Tochtergesellschaft Compagnie du Chemin de Fer du Congo (CCFC) gegründet, deren Aufgabe es sein wird, die Ausbeutung von Elfenbein und Gummi zu ermöglichen . In den 1880er Jahren , die Ausbeutung des Gebiets durch den wurde unabhängige Staat Kongo basiert auf dem Gewässernetz des Flusses, aber mit einem portage von Sklaven oder der lokalen Bevölkerung zwangsrekrutiert, ineffizient und mörderisches System, zwischen Matadi und Kinshasa , wegen die Anwesenheit der Livingstone Falls , dann die Inga Falls 300 Kilometer weiter.
Der Bau der Linie zwischen Matadi und dem Stanley Pool wurde von Albert Thys geleitet, der einer der Etappen, Thysville , seinen Namen geben wird . Die anfängliche Realisierung dieser Matadi-Léopoldville-Eisenbahn kostete laut einem Eintrag am Hauptbahnhof von Kinshasa 1.932 Menschen, 1.800 Schwarze und 132 Weiße das Leben.
Die Einweihung der Matadi-Léopoldville-Eisenbahn findet am statt16. März1898 .
Der Bau der Transcameroonian beginnt am Anfang des XX - ten Jahrhunderts. Die Cameroon Railways Union wurde 1902 von den Deutschen gegründet. Die Gewerkschaft erhielt von der damaligen Kolonialmacht das Recht, im Land Eisenbahnstraßen zu bauen. So baute er eine Linie von Douala nach Nkongsamba auf und begann mit dem Bau der Linie von Douala nach Yaoundé , einem Entwurf des zukünftigen Transkameruners (von Douala nach Éséka ). Als Frankreich die deutsche Verwaltung übernahm, vollendete es in den 1930er Jahren die Strecke von Douala nach Yaoundé .
Im XX - ten Jahrhunderts Westafrika, die meisten von der Bahnlinie Bau erfolgten vor der Unabhängigkeit in der 1960er Jahren Eisenbahn weiter, als zu Beginn der zum Träumen XX - ten Jahrhundert , als Ingenieure zogen trans-Saharans.
Zu Beginn des XX - ten Jahrhunderts, gibt es nicht, streng genommen, Schienennetz Französisch Afrika Westen , sondern nur eine Reihe von Abschnitten (Dahomey, Elfenbeinküste, Guinea, Senegal) , die jeweils ihre eigene Existenz und begrenzte Interesse an eine Art der wirtschaftlichen Tätigkeit .
Die erste Hälfte des XX - ten Jahrhunderts sie als große widmen „Werkzeuge eines kolonialen Einstellung Wert, wenig geizig auf den menschlich Kosten“ , auf Bahnbaustellen „eröffneten in anspruchsvollen Umgebungen: Kreuzung Mayombe, es ist er handelt von CFMK (Chemin de Fer Matadi-Kinshasa) oder CFCO (Chemin de fer Congo-Océan) war ein schwerer Test “, der „ viele Opfer zurückließ “ . Auf der Baustelle starben 17.000 indigene Arbeiter.
Drei neue Projekte im belgischen KongoIm Juni 1897Auf den Baustellen der Compagnie du Chemin de Fer du Congo für Matadi - Kinshasa waren 6.243 ausländische Arbeitnehmer beschäftigt, darunter 4.559 aus Britisch-Westafrika.
Die Compagnie du Chemin de fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs d'Afrique wurde 1902 von Baron Edouard Empain gegründet , um die Eisenbahn in der künftigen Demokratischen Republik Kongo zu errichten, und vom Staat Kongo empfangen4. Januar 1902die Konzession von vier Linien von Stanleyville nach Mahagi (750 km ), von Stanleyville nach Ponthierle (120 km ), von Kongo nach Nyangoué, von Nsensoué nach Bouli.
Das 31. Oktober 1906Die Société Générale de Belgique und die Banque de Union Parisienne sind an der Reihe , sich der Hauptstadt der neuen Compagnie du Chemin des Bas-Congo au Katanga anzuschließen , die zwei Netze betreiben wird: das der Katanga Railway Company ( CFK) und der Katanga-Dilolo-Léopoldville Railway Company .
Ghana investiert in Schiene, Straße und seinen KakaohafenDer englische Gouverneur Sir Gordon Guggisberg führt über das Tarmet-Programm ein umfangreiches Programm zum Bau von Straßen durch, von denen sich das Netz in zehn Jahren verdreifacht , sowie von Eisenbahnschienen, deren Ausdehnung sich im gleichen Zeitraum verdoppelt. Beginn der Errichtung eines Tiefwasserhafens in Takoradi, da die Kakaoproduktion und -exporte stark zunehmen. Damit ist Ghana mit 44% des gesamten verfügbaren Angebots der mit Abstand größte Kakaoexporteur der Welt, während sich die Produktion in zwanzig Jahren verdreifacht hat. Der Erfolg des Straßenprogramms führte dazu, dass der Schienenverkehr nach 1924 von 80% auf 60% stieg.
Der Hafen von Takoradi, in dem Kakao, Container und Waldprodukte verarbeitet werden, wird somit zum neuen maritimen Absatzmarkt für den künftigen Bundesstaat Ghana.
Neue Linien in Senegal-MaliDer Bau der Linie der Dakar Eisenbahn nach Niger von Mali in den frühen abgeschlossen sein XX - ten Jahrhunderts: Kayes, Koulikoro Abschnitt wird eröffnet 1904 . Die erste Lokomotive, die einen Ausrüstungszug schleppte, kam in Bamako an , der Hauptstadt des zukünftigen Mali19. Mai 1904. 1.289 Kilometer Eisenbahnschienen durchqueren eine Landschaft aus Sand und hohem Gras, die von Affenbrotbäumen dominiert wird. Die Flussfahrt für zwei Wochen wurde die Kreuzung Eisenbahn geplant und im Jahr 1907 fertiggestellt und im Jahr 1923 ein Dakar-Saint-Louis von Senegal Linie, auch gebaut im späten begonnen XIX - ten Jahrhundert wird von einem Konzessionär up ‚im Jahr 1933 betrieben werden Die Eisenbahn von Dakar nach Niger sollte den Niger und den Hafen von Dakar verbinden , um den Transport zu moderaten Rohstoffkosten in die Metropole zu ermöglichen.
Nach den Vorstellungen von Joseph Gallieni , Kolonialverwalter, war die zweite Kommunikationslinie zwischen Bamako und dem Atlantik halb Fluss, halb Schiene, die den Niger von Bamako nach Kouroussa führte, dann die sogenannte "Conakry" -Bahnlinie. Niger “von 1901 bis 1912 gebaut (Conakry-Kankan, dh 661 km ).
Die Linie von Conakry nach KankanDie Eisenbahn von Conakry nach Kankan wurde zwischen 1900 und 1915 in Guinea gebaut , um die Atlantikküste mit Niger zu verbinden, die von der "Konakry Railway Company in Niger" zwischen Conakry (ehemals Konakry), Mamou , Dabola und Kankan über eine Länge von 662 betrieben wird km . Der Bau der Eisenbahn begann 1900 unter der Leitung von Kapitän Eugène Salesses , Ingenieur, Kolonialverwalter und französischer Entdecker, dessen topografische Werke Preisträger der Société de géographie de Paris waren . Ab 1895 leitete er eine Aufklärungsmission für die Strecke der zukünftigen Eisenbahn. 1907 trat er als Generalsekretär zweiter Klasse in die Kolonialverwaltung von Guinea ein.
Die Eröffnung im ersten Abschnitt fand zwischen 1905 und 1915 statt. Als sie 1910 fertiggestellt wurde, war eine Verlängerung der Strecke in Richtung Upper Volta und Mali geplant. Der Betrieb dieser Linie war zumindest bis 1914 rentabel.
Auf der Grundlage des Gegenbeispiels der Congo Railways Company und im Gegensatz zur Strecke Dakar-Saint-Louis im Senegal entschied sich die Kolonialverwaltung, nicht auf die Konzession zurückzugreifen, um die Kontrolle über die Zölle zu behalten und die Entwicklung Guineas sicherzustellen. Die Linie überquert die Berge von Fouta-Djalon am Koumi-Pass in 736 Metern Höhe. Es erforderte Steigungen von 25 mm / m und Kurvenradien von 120 Metern. Es ging auch darum, sich vor möglichen Vereinbarungen zwischen einem Konzessionsunternehmen und großen Handelsunternehmen zu schützen, die sich nachteilig auf unabhängige Betreiber auswirken.
Die Eisenbahnlinie Abidjan-OuagadougouDer Bau von Eisenbahn in anderen Teilen von Westafrika beginnt wieder über zu Beginn des XX - ten Jahrhundert. Zwischen 1905 und 1954 dauerte es jedoch fast ein halbes Jahrhundert, bis die 1.260 Kilometer lange Eisenbahnlinie gebaut war, die Abidjan von Ouagadougou trennte und bis in den Norden der Hauptstadt führte. Es wurde trotz der Auflösung der Abidjan-Niger Railways Authority im Jahr 1889 durchgeführt.
Die Abidjan-Niger-Verbindung wurde vor 1914 entworfen. Bereits 1903 schlug die Eisenbahnmission von Kapitän Charles François Maurice Houdaille von 1889 bis 1903 vor, den Linienkopf in Abidjan zu befestigen, und sah das Durchstechen der Lagune vor, auch wenn dies der Fall sein sollte nicht zu realisieren, dass im Jahr 1950. Im Jahr 1904 beginnt der Bau der Eisenbahn in Richtung Norden, die im Jahr 1906 Agboville , Hauptstadt der Region Agnéby-Tiassa in der Elfenbeinküste (km 83), dann im Jahr 1910 Dimbokro ) Stadt erreicht im Zentrum von Côte d'Ivoire (km 184) und Bouaké (1912) (km 318). Nach einer kriegsbedingten Unterbrechung erreichte die Linie 1933 Bobo-Dioulasso (km 798).
Abidjan-Niger stellte über Bobo-Dioulasso eine enge Beziehung zwischen Abidjan und Ouagadougou her und ließ die Bindung an die Elfenbeinküste unter dem Namen „Haute Côte“ für den größten Teil von Obervolta ahnen, als diese 1937 abgebaut wurde.
Abgebrochene Projekte, die die Küste mit der Zentralafrikanischen Republik verbindenIm französischen Äquatorialafrika ist keines der großen regionalen Projekte verwirklicht worden. Auf belgischer Seite konnten die Befürworter einer durchgehenden Eisenbahnverbindung von Katanga nach Matadi ihre Ansichten nicht durchsetzen, und die Ausrüstung wurde nicht zu Ende gebracht, da der bimodale Fluss-Schienen-Transport von Ilebo (ex-Port Franqui) in Ilebo (ex-Port Franqui) billiger war Kinshasa, zwischen BCK und CFMK Auf französischer Seite beendete der Krieg von 1914 bis 1918 das 1913 beschlossene Eisenbahnverbindungsprojekt Libreville-Ouesso endgültig, mit der fernen Hoffnung, eines Tages Bangui zu erreichen. Nach dem Ersten Weltkrieg zog es Frankreich vor, in Küstennähe zu bleiben, wobei der „Kongo-Ozean“ auf der Achse Brazzaville-Pointe-Noire, der von 1921 bis 1934 am rechten Ufer des Kongo gezogen wurde, mit dem Chemin de konkurrierte fer de Kinshasa in Matadi , auf der anderen Seite gelegen und seit dem vorigen Jahrhundert von den Belgiern betrieben. Nach 1945 wurde auch ein französisches Projekt untersucht, das den Tschad mit der Zentralafrikanischen Republik verbindet, und dann aufgegeben.
Die BeninbahnDie Benin-Niger-Eisenbahn, die Cotonou mit Parakou verbindet und sich ebenfalls auf dem Gebiet des ehemaligen Dahomey befindet , ist das kürzeste der vier Eisenbahnnetze in Westafrika. Sie misst nur 438 Kilometer, war aber für das Gebiet von Niger von Interesse, weil Es wurde durch den STANN (Niger Motor Transport and Navigation Service) ergänzt. Nach einer Ladungspause in Parakou stellte STAN die Versorgung Niger auf der Achse Parakou-Malanville-Niamey sicher und transportierte seine Exporte (hauptsächlich Erdnüsse) nach Cotonou . Der Erntegutfluss aus dem Osten Niger wurde auch von den Nigerian Railways sichergestellt .
Bahngleise in Benin (2020)
Einweihung der Sektion Porto-Novo - Savè (1932).
Eine Lokomotive (1932).
Erdarbeiten (1932).
„ Die Ex-Kombattanten aus Afrika kehrten von der Front des Ersten Weltkriegs zurück und brachten politische Forderungen wie Bürgerrechte und Pressefreiheit zurück. Sie skizzieren die ersten Gewerkschaftsorganisationen, die zur Zeit der Volksfront unter dem Einfluss der großen Metropolen standen . “
Auf der Dakar-Bahn in Niger wird die gesamte Strecke zwischen Dakar und Koulikoro um fertiggestellt1 st Januar 1924Dies ist auch das Jahr, in dem ein großer Streik beginnt. Afrikanische Eisenbahner fordern einen "einheitlichen Rahmen", eine einheitliche Hierarchie, nicht rassistisch, dieselben Leistungen und dieselben Löhne wie ihre weißen Kollegen. Ein weiterer Streik begann inSeptember 1938In Thiès , der „Hauptstadt der Eisenbahnen“, in der die großen Eisenbahnwerkstätten untergebracht sind, ist das Blut unterworfen. „Die Kolonialverwaltung hat es sehr schlecht erlebt , wenn Afrikaner die Waffen der französischen Arbeiterklasse beschlagnahmen . “
Verfolgen Sie Verbesserungen im belgischen KongoIm belgischen Kongo wurden von 1923 bis 1931 Entwicklungsarbeiten an der Eisenbahnstrecke Matadi-Léopoldville mit einer Änderung der Spurweite und der Route durchgeführt (einschließlich eines Landaustauschs in der Region Matadi mit Portugal , das Angola kontrollierte ). Für diese Renovierung wurden mehrere Zehntausende Menschen, Sträflinge und angeforderte Arbeiter, beschäftigt. Dort wurden etwa 7.000 Menschen getötet .
1946 beschäftigte die Dakar-Eisenbahn in Niger 478 Europäer und 17.455 Afrikaner, die meisten davon "Hilfskräfte". Das10. Oktober 1947Die Föderation indigener Eisenbahnarbeiter in Französisch-Westafrika, angeführt von Ibrahima Sarr, einem Eisenbahnarbeiter seit 1935, startete einen beispiellosen Streik, der mehrere Monate dauern würde, um die gleichen Rechte wie französische Eisenbahnarbeiter zu erlangen. Der senegalesische Schriftsteller Ousmane Sembène berichtet über diesen Streik in seinem 1960 veröffentlichten Roman Les Bouts de Bois de Dieu .
Der Streik begann nach der Ernte und dauerte fünfeinhalb Monate. Das Management versuchte, die Streikenden zu verhungern: Rekrutierung von Streikbrechern, keine Löhne und Verbot der Gewährung von Krediten an Händler. „Aber das war ohne Berücksichtigung der besonderen Organisation der afrikanischen Familie, in der das Solidaritätsspiel sehr gut funktioniert hat. Die Streikenden wurden von ganzen Gemeinden“unterstützt . Einige kehren in ihre Heimatdörfer zurück, um zu essen, und die Gewerkschaft, die eine Genossenschaft organisiert hat, kann ihnen drei Monate lang Anerkennung zollen. Der Streik endet am19. März 1948nach dem Sieg der Streikenden. Die Vorstände werden zusammengelegt, die Gehälter von einem Gehaltsraster umrahmt und erhöht, schwarze Arbeiter können jetzt in das Unternehmen einziehen.
Entwicklung der Abidjan-LaguneNach der Bundesbahnbehörde der AOF, geschaffen auf Anordnung des französischen Überseeministers von 17. Juli 1946Das Hauptsitz der Eisenbahn von Übersee-Frankreich (OFERFOM) mit Hauptsitz in Dakar wurde 1947 gegründet, um die Eisenbahnen der aus Französisch-Westafrika stammenden Überseegebiete aus Kamerun, Madagaskar und Vietnam zu betreiben . Er wird ein wichtiges Projekt leiten, die Entwicklung der Lagune von Abidjan . Die Öffnung des Vridi-Kanals , der 1950 gegraben wurde, um den autonomen Hafen von Abidjan mit dem Atlantik zu verbinden und den Schiffen den Zugang zu einem großen Lagunenhafen zu ermöglichen, verursachte das ivorische Wirtschaftswunder, da der Fluss der Straße zum Eisen daher leicht übertragen werden kann. für starken Verkehr zu Schiffen. Zwischen 1950 und 1964 stieg der Verkehr im Hafen von Abidjan von 250.000 Tonnen auf 3.400.000 Tonnen.
Ghana nach 1957Als Ghana 1957 die Unabhängigkeit erlangte , wurde die ehemalige Gold Coast Government Railways mit dem Hafendienst zusammengelegt, um die ghanaische Eisenbahn- und Hafenbehörde zu bilden , während die Ghana Railways Company Limited gegründet wurde , um das Netz zu verwalten. Die damit verstaatlichte Eisenbahn.
Bis 1931 beförderte die Schiene in der britischen Kolonie Ghana nur 760.000 Tonnen Fracht und 1,34 Millionen Passagiere. Bis Ende der 1960er Jahre war sie auf 3,5 Millionen Tonnen Fracht und 6 Millionen Passagiere angewachsen, bis 1984 war der Gesamtverkehr auf 374.000 gesunken Tonnen Fracht, eine Rückkehr auf das Niveau von 1921 und 2,1 Millionen Passagiere aufgrund der Konkurrenz durch den Straßenverkehr.
Das neue guineische Eisenbahnbüro nach der UnabhängigkeitIn der Unabhängigkeit Guineas, nachdem sie sich geweigert hatte, die französische Gemeinschaft zu integrieren, wurde die 30. September 1958Um Mitternacht erklärt Guinea, alle Verantwortlichkeiten der Souveränität zu übernehmen. Über Nacht verlor das Pariser Büro alle Befugnisse in Bezug auf diese Eisenbahnregion, alle Kontakte wurden eingestellt und die Begleichung von Schulden für Gebühren und Amortisationen des Teils der Kredite, von denen die "Conakry-Eisenbahnregion. Niger" profitiert hatte, wurde von nicht übernommen der neue Staat.
Vor Ort eingerichtet, verwaltet ein "National Office of Guinean Railways" die Conakry-Kankan-Linie, die sich vollständig auf guineischem Territorium befindet, und baute in den folgenden Jahren eine 17 Kilometer lange Normalspurlinie, um die Linie Bauxit aus der ausgebeuteten Lagerstätte zu evakuieren von der International Company for the Production of Alumina, Guinea, das zu einem bedeutenden Produzenten dieses Erzes geworden ist . Pechiney Ugine hatte tatsächlich 1957 ein wichtiges Projekt auf dem Industrie- und Bergbaustandort Fria gestartet . Derzeit werden Studien zum Wasserkraftwerk Konkouré östlich von Fria durchgeführt, jedoch nach dem Referendum am28. September 1958wurden sie von der Kolonialmacht geheim gehalten.
Unabhängigkeit im belgischen KongoIm belgischen Kongo bildete die Strecke Kabalo-Kabongo 1955 die Kreuzung mit dem Netz der Compagnie du Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga .
1960, zur Zeit der Unabhängigkeit, änderte die neue Demokratische Republik Kongo , zuerst Zaire genannt, den Namen der Compagnie du Chemin de fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs d' Arique , die zur „Société Congolaise des Chemins de Fer“ wurde des Grands Lacs “, dann 1967„ Office Congolais des Chemins de Fer des Grands Lacs “.
Die Spaltung der Linie Senegal-Mali in den 1960er JahrenIn der Unabhängigkeit von Mali und Senegal wurde nach dem Zerfall der Föderation von Mali die ehemalige Régie des Chemins de Fer de l'Africa de l'Ouest in zwei verschiedene Unternehmen aufgeteilt, die Régie des Chemins de Fer du Mali ( RCFM) und der senegalesischen Behörde. Eine Vereinbarung zwischen Senegal und Mali aus dem Jahr 1962 bestimmt den gemeinsamen Betrieb der Strecke durch die beiden Behörden.
Bis 1989 wurde die Eisenbahn zwischen Abidjan und Ouagadougou von einem binationalen Unternehmen verwaltet, der Abidjan-Niger Railways Authority (RAN), der finanziell die Puste ausging, weil sie dem Passagierverkehr zu viel Platz gab und als weniger rentabel angesehen wurde. 1989 teilte sich das RAN in zwei getrennte Einheiten auf: die ivorische Eisenbahngesellschaft und die Burkina-Eisenbahngesellschaft. Diese Aufteilung stellte sich als Misserfolg heraus, da der Betrieb des Netzwerks 1995 endgültig wieder aufgenommen wurde und der privaten Firma Sitarail eine Konzession gewährt wurde, die sich dafür entschied, Waren (Kohlenwasserstoffe, Düngemittel, Zement, Kunststoffutensilien usw.) Vorrang einzuräumen. . Ihr Verkehr wuchs schnell und erreichte Anfang der 2000er Jahre durchschnittlich eine Million Tonnen pro Jahr . Andererseits ist die Zahl der Reisenden aufgrund der Konkurrenz durch den Straßenverkehr mit rund 400.000 pro Jahr stabil geblieben.
Die Linie in Mauretanien, gebaut 1963Die mauretanischen Eisenbahn verbindet die Minen von Eisen aus Zouerate auf den Hafen Erz zu Nouadhibou seit 1963 von einer Körperschaft des öffentlichen Rechts betrieben, der National Industrial and Mining Company (SNIM) , entlang der mauretanischen Grenze zu West - Sahara , nach Westen nach Osten zu Choum .
Einer der längsten Züge der Welt, bis zu 2,5 Kilometer, befördert das Erz auf einer einspurigen, 704 Kilometer langen Linie, die den Berg umgeht (vor 1978 überquerte er ihn durch einen Tunnel) und fährt dann nach Norden. Dieses erfolgreiche Projekt wurde 1963 von der MIFERMA (Société anonyme des mines de fer de Mauritanie) in Betrieb genommen, spielte jedoch im regionalen Dienst keine wichtige Rolle, obwohl der jährliche Verkehr in den 2010er Jahren rund 16,6 Milliarden Tonnenkilometer beträgt.
Die Transgabonais der 1970er JahreIm Juli 1968Beginn der ersten Studien über eine Mineralbahn Owendo - Bélinga ), die künftige Transgabonais , von der die11. Juli 1973ein internationales Abkommen über die Finanzierung des ersten Abschnitts. Dies soll den Transport von Mangan erleichtern, einem begehrten Metall, das in vielen Ferrolegierungen für Industrie und Verteidigung eine wichtige Rolle spielt.
Der französische Baukonzern Spie Batignolles leitet das Konsortium von siebzehn europäischen Unternehmen, das die21. Oktober 1974 Der Beginn der Arbeiten und das Ende nach vier Jahren, die 27. Dezember 1978, bei der Einweihung des ersten Abschnitts Owendo - Ndjolé , über 183 Kilometer, zehn Jahre vor der Einweihung des zweiten Abschnitts, Ndjolé- Booué , über 157 Kilometer inMärz 1983.
In 1999 wurde Gabun aufgefordert , zu privatisieren , wurde die Transgabonais von den Gebern und der Betrieb für 20 Jahre an der National Timber Company von Gabun (SNBG) im Zusammenhang mit dem belgischen Unternehmen gewährt Transurb , aber nach vier Jahren, die gabunische Regierung zieht die Konzession zu entziehen von ihnen und vertrauen die Leitung Comilog (Compagnie minière de l'Ogooué) an, dem Betreiber der Manganlagerstätte Moanda für das französische ERAMET , um eine Ausschreibung vorzubereiten, die kein Ergebnis bringt. Comilog zieht es vor, den Zugang zu sichern zum Meer.
Seit Beginn des XXI ten Jahrhundert haben viele afrikanischen Länder ihre Eisenbahnnetze in Form von Konzessionen verkauft an private Finanzierung in der Eisenbahninfrastruktur unter dem Einfluss von anlocken internationaler Finanzinstitutionen , aber die aufgezeichneten Ergebnisse wurden gemischt, mit dem sehr Eintritt des letzteren . Das Wachstum großer Ballungsräume wie Lagos, Kairo, Kinshasa und Luanda sowie die Schaffung neuer Minen in mehreren Ländern haben jedoch die Nachfrage nach Transportmitteln, nach Fracht und nach Passagieren wiederbelebt und gleichzeitig zu einem deutlichen Wirtschaftswachstum geführt. über dem internationalen Durchschnitt, insbesondere für Länder in Afrika südlich der Sahara. In einer Studie der Afrikanischen Entwicklungsbank aus dem Jahr 2015 wurde geschätzt, dass im Jahr 2015 rund 380 Unternehmen Bergbaubetriebe in Afrika betrieben. Insgesamt wurden rund 1.500 Projekte auf dem gesamten Kontinent durchgeführt, der übrigens die weltweit höchste Anzahl an Bergbaubetrieben aufweist. Binnenstaat der Welt. In den 2000er Jahren entstanden mehrere Großprojekte im Zusammenhang mit dem Wachstum der Bergbauwirtschaft, wie die Erweiterung des Transgabonais oder der Bau eines Transguinéen zur Gewinnung von Eisen aus dem Nimba-Gebirge in Nordguinea.
Auf der Transcamerounais , der Abschnitt von Yaoundé nach Ngaoundéré in begann 1964 , wurde fertiggestellt 1974 , aber in 1999 , den virtuellen Konkurs von Regifercam folgenden, die nationalen Eisenbahngesellschaft verantwortlich für die Transcamerounais , die Regierung einer Konzession von dreißig Jahren vergeben, für die Wiederaufnahme seiner Ausbeutung in Camrail , Tochtergesellschaft des französischen Industriellen Bolloré .
Nach der politischen Krise von 2010, die die Elfenbeinküste in zwei Teile teilte, musste Mali andere Wege der Öffnung finden, insbesondere den Hafen von Dakar, der von chinesischen und französischen Investoren saniert werden muss.
In der zweiten Hälfte der 2010er Jahre waren zwei Hauptbahnlinien zwischen Dakar und Bamako sowie zwischen Abidjan und Cotonou Gegenstand von Renovierungsplänen. Ein Renovierungsauftrag für den ersten wird an die chinesische Regierung und der zweite an die Bolloré-Gruppe vergeben. Das chinesische Konsortium hat vier Jahre Zeit, um die 1.286 Kilometer lange Eisenbahnlinie zu renovieren, während das französische Bolloré seine Konzessionen für Containerhäfen in Abidjan, Cotonou und Lomé über eine Eisenbahnlinie verbessern möchte, die es ihm ermöglicht, den Bergbauverkehr von Niger und Burkina abzuleiten.
Diese beiden Projekte sollten den Transport von 6 Millionen Tonnen Gütern und 2 Millionen Passagieren pro Jahr gegenüber 250.000 Tonnen Fracht pro Jahr ermöglichen. “Bis dahin. Ziel ist es auch, den innerafrikanischen Handel durch die Verbindung von Leitungen zu fördern.
In zwölf Jahren hatte die Konzession der Bahnachse Dakar-Bamako drei Referenzaktionäre: Canac (kanadisches Unternehmen), Savage (amerikanisches Unternehmen) und schließlich Advens (französisches Unternehmen), aber „keiner von ihnen hat jemals investiert. Weder auf der Strecke noch auf die Infrastrukturen “ .
Im Jahr 2016 betrug der Güterverkehr auf der Achse Dakar-Bamako 3,6 Millionen Tonnen pro Jahr, 97% davon per LKW, während der Zug im Fern- und Massentransport in Bezug auf Kosten und Zeit wettbewerbsfähiger ist als die Straße. vor allem in Ländern ohne dichtes Autobahnnetz.
Im November 2013Die Präsidenten von Niger und Benin unterzeichnen ein Memorandum of Understanding für die Umsetzung des früheren Projekts von Niamey nach Cotonou, indem sie eine Eisenbahnlinie zwischen Niamey und Parakou bauen , dem derzeitigen Endpunkt des Abschnitts von Parakou zum Hafen von Cotonou. Es entsteht ein multinationales Unternehmen, dessen Kapital von 107 Millionen Euro zwischen den beiden Staaten, den privaten Interessen der beiden Länder und der Bolloré-Gruppe aufgeteilt wird, die die gesamten Kosten dieser Leistung trägt und auf 1,07 Milliarden Euro geschätzt wird. Die Arbeiten an der neuen Linie mit einer Länge von 574 km sollten 2016 abgeschlossen sein, waren jedoch Gegenstand eines Rechtsstreits, der ihre Fertigstellung behinderte.
Die von Niger im Rahmen von NEPAD vorgestellten Eisenbahnprojekte oder das zwischenstaatliche AFRICARAIL-Projekt, das aus einem 1999 zwischen Niger, Burkina Faso und Benin unterzeichneten Memorandum of Understanding hervorgegangen ist, zielten auf die Verbindung zwischen den bestehenden Linien ab, waren jedoch nicht Gegenstand einer rationalen Kostenanalyse oder des geringsten Beginns der Implementierung.