Kongo-Ozean-Eisenbahn

Kongo-Ozean
Linie von Pointe-Noire nach Brazzaville und von Mbinda nach Mongo-Bélo
Illustratives Bild zum Artikel Kongo-Ozean-Eisenbahn
Linienplan
Land Republik Kongo
Historisch
Inbetriebnahme 1934  - 1962
Technische Eigenschaften
Länge 885  km
Abstand schmal (1.067  mm )
Elektrifizierung Nicht elektrifiziert
Anzahl der Möglichkeiten einspurig
Der Verkehr
Inhaber halbstaatliche
Betreiber (n) Kongo-Ozean-Eisenbahn (CFCO)
Der Verkehr Werbung und Merchandise

Die Congo-Ocean Railway ( CFCO ) ist eine öffentliche Einrichtung in der Republik Kongo, die ein 885 km langes Eisenbahnnetz mit einer Spurweite von 1.067  mm betreibt  .

Es gibt drei Abschnitte, die Kongo-Ozean-Linie, die den Hafen von Pointe-Noire am Rande des Atlantiks mit Brazzaville verbindet , gebaut von 1921 bis 1934 (512  km ), den Abschnitt von Mont-Bello nach Mbinda , gebaut von 1959 bis 1962 (285  km ) und die Strecke von Bilinga nach Dolisie , Neuausrichtung von 1976 bis 1985 (91  km ).

Geschichte

Der Transportbedarf

Wenn der Kongo- Fluss von Brazzaville stromaufwärts schiffbar ist , ist er aufgrund von Stromschnellen und Katarakten nicht mehr flussabwärts zum Ozean schiffbar . Dies führte dazu, ein Transportmittel zwischen dem "Kongo und dem Ozean" zu finden, um die Reichtümer Zentralafrikas, Ölsaaten, Baumwolle, Kaffee, Kakao, Edelholz, Kautschuk, Gold, Kupfer, Elfenbein ...

In Belgisch-Kongo wurde zwischen 1890 und 1898 eine Eisenbahnlinie von Kinshasa (gegenüber Brazzaville) nach Matadi am Atlantik gebaut .

Die Franzosen haben seit 1886 das Studium einer Eisenbahn zwischen Brazzaville und Pointe-Noire nicht abgeschlossen . Gutachten folgen aufeinander, aber über die Route herrscht keine Einigkeit.

Von 1921 bis 1934 eine dramatische Baustelle

Wir müssen warten auf die 6. Februar 1921für M mir Augagneur gibt den ersten Spatenstich der Baustelle eines Zuges wird Brazzaville verlassen .

Das 23. Juli 1922, achtzehn Monate nach Beginn der Arbeiten in Brazzaville, unterzeichnete Jean-Victor Augagneur , der damalige Generalgouverneur von Französisch-Äquatorialafrika (AEF), eine Vereinbarung mit der Société de Construction des Batignolles (SCB), die die Bauarbeiten von die Strecke für 172  km von Pointe-Noire. Der Rest der Strecke zwischen PK (Kilometerpunkt) 172 und Brazzaville wird von COLYAF (Compagnie Lyonnaise de l'Afrique Équatoriale Française) betrieben.

Ein Jahr später, 1924, wurden die ersten vierzig Kilometer von Pointe-Noire von der SCB zurückgelegt . Von Brazzaville erreichte COLYAF die 75 th  Kilometer.

In der Nähe von Pointe-Noire treten jedoch die ersten Schwierigkeiten auf, da die Arbeiten vor einem schrecklichen natürlichen Hindernis stehen: dem Mayombe- Massiv . 60  km vom Meer entfernt, ist es eine 800 Meter hohe Bergkette in einem dichten Wald, durchzogen von Wildbächen, steilen Schluchten, Flüssen, Teichen und Sümpfen. Riesige Bäume stehen als natürliche Wälle, während auf dem Boden ein ungesunder Humus einen mörderischen Teppich bildet, der sich jederzeit öffnen und schließen kann. Im Untergrund wechseln sich zersetzte Tonschiefer mit Mergel mit unvorhergesehenen Erdrutschen oder umgekehrt Aufschlüssen von sehr harten Gesteinen ab. Das damit verbundene feucht-heiße Klima verhindert ein schnelles Fortschreiten der Arbeiten.

Das 8. Juli 1924, wird ein neuer Generalgouverneur der AEF ernannt, Raphaël Antonetti , ein Mann mit eisernem Willen. Ihr Ziel ist es, die Eisenbahn von Brazzaville nach Pointe-Noire um jeden Preis fertigzustellen.

Ende 1924 erhielt Antonetti von Édouard Daladier , dem damaligen Minister der Kolonien, die Genehmigung zur Fortsetzung der Arbeiten, die Mittel wurden im Finanzgesetz von 1925 freigegeben.

Gemäß der unterzeichneten Vereinbarung Juli 1922, muss die SCB die Erdarbeiten einer 172 km langen Strecke vom Schiffsterminal abschließen  ; Die Verwaltung der AEF verpflichtet sich ihrerseits, die Arbeitskräfte bereitzustellen: 8.000 Männer. Ursprünglich dachte Antonetti daran, auf einem 100 km langen Gebietsstreifen entlang der zukünftigen Route Arbeiter zu rekrutieren  , aber sehr schnell waren die menschlichen Reserven aufgebraucht. Dann gilt es, nach dem Prinzip der Zwangsarbeit weiter zu rekrutieren, indem "männliche" Erwachsene von einem Ende des Mittelkongo bis zum anderen gesucht werden. Aber sehr schnell flohen die Eingeborenen von diesem Ort, denn es war lokal bekannt, dass die Arbeit im Mayombe-Massiv oft tödlich war.

Im Februar 1925 wurde dann beschlossen, in Oubangui-Chari (heute Zentralafrikanische Republik ), Kamerun und Tschad nach Arbeitskräften zu suchen . Die Reise nach Mayombe ist lang und beschwerlich und viele sterben vor dem Ende der Arbeit.

Die Bevölkerung dieser Regionen rebelliert gegen diese Zwangsrekrutierung; Dies führte zum Kongo-Wara-Krieg .

Dort angekommen, sind die Lebensbedingungen in dieser lebensfeindlichen Umgebung schrecklich. Die Erdarbeiten werden mit einer Spitzhacke durchgeführt, die Ausgrabung auf dem Rücken von Männern zu schweren Decauville- Wagen evakuiert . In den Lagern, in denen die Arbeiter ohne Gesundheitsüberwachung überfüllt sind, sterben unzählige Arbeiter an Erschöpfung, Krankheiten (einschließlich wahrscheinlich der ersten AIDS-Epidemie), Neurasthenie ...

Es werden immer Stimmen laut, die diese Site als "schrecklichen Konsument von Menschenleben" anprangern, wie die von André Gide in seinem Buch Voyage au Congo . Die Parteien selbst verschaffen sich Gehör, und aus dem Rekrutierungswiderstand wird schnell bewaffneter Widerstand. 1928 brachen in der Haute-Sangha in Kamerun Revolten aus , die von Militäreinheiten schnell niedergeschlagen wurden. Im selben Jahr erhob Albert Londres in seinem Buch Terre d'ébène dieselbe Anklage, die sogar im Plenarsaal der Abgeordnetenkammer in Paris angesprochen wurde.

Doch erst 1929 besserte sich die Lage, ein Jahr, in dem es noch 1.300 Tote statt 2.600 im Vorjahr gab.

Der „Kongo-Ozean-Skandal“ brachte Veränderungen in den Plänen der Kolonialverwaltung der AEF ans Licht. Das6. August 1930, Antonetti, immer unterstützt von Paris, unterzeichnet mit dem SCB eine Änderung der Konvention von 1922, die den Einsatz mechanischer Mittel vorschreibt. Die Erde wird nicht mehr von Hand gerodet und mit einer Haube werden keine Tunnel mehr mit Spitzhacke und Brecheisen gegraben. Kompressoren, Bulldozer und Traktoren werden so auf die Baustelle gebracht und ersetzen den Menschen.

Ende 1930 wurde die Strecke ab Pointe-Noire endgültig für 100  km verlegt und auf der Ostseite von Brazzaville praktisch bis PK 172 verlegt . Aber der Abschnitt in Mayombe muss noch fertiggestellt werden, mit dem Bohren des Bamba-Tunnels, dem längsten Tunnel Afrikas (1.694 Meter) und auf dieser Ebene gehen die Arbeiten nur sehr langsam und mit vielen Schwierigkeiten voran. .

Um das Arbeitskräfteproblem zu lösen, hat der Minister der Kolonien, André Maginot , die Idee, chinesische Arbeiter zu holen. So werden 600  Kulis aus Kanton (China ) und Hongkong in den Kongo gebracht. Sie werden zunächst in harten Lagern empfangen und schlafen in Betten, ihnen wird chinesische Küche serviert, dann ändern sich die Bedingungen schnell, als sie sich in Mayombe auf PK 104 niederlassen , wo die Situation ganz anders ist; die Chinesen verweigern dann sofort die Arbeit. Die Anführer wurden schnell entlassen und ein Jahr später wurden 400 weitere Kulis repatriiert, während andere auf der Baustelle starben.

Seit 1930 werden Maschinen aufgestellt, aber trotzdem stürzen im Bamba-Tunnel die Stollen ein, als wir versuchen, sie zu graben. An manchen Stellen ist es umgekehrt und der Boden scheint sich mit dem Gewölbe zu verbinden, was den Fortgang der Arbeiten verhindert. Darüber hinaus ergießt sich manchmal plötzlich Wasser durch die Felsen, mit einer Geschwindigkeit von 850 Litern pro Sekunde .

Die Kredite mussten mehrfach verlängert werden, 1932 um 100 Millionen und 1933 um 250 Millionen. Antonetti reagierte jedes Mal auf diese Mehrkosten. Nach drei Jahren Arbeit endlich die8. September 1933schlossen sich die beiden Tunnelbauteams zusammen. Nach dieser Arbeit flacht das Relief ab und die Stelle bewegt sich mit zufriedenstellender Geschwindigkeit vorwärts.

Das 13. April 1934, das Gleis ist schließlich fertig verlegt, mit 511  km Einspurgleis, mit einer Spurweite von 1.067  mm , 12 Tunneln, 172 Brücken und Viadukten, Kilometern Mauerwerksstützmauern. Das10. Juli 1934weiht der Generalgouverneur Raphaël Antonetti die Linie ein, die es ermöglicht , den Kongo mit dem Ozean zu verbinden, ohne die Last zu brechen . Der Standort, eine echte geotechnische Herausforderung , wird damals insgesamt 930 Millionen französische Francs gekostet haben , d. h. rund 667 Millionen Euro im Jahr 2016 oder 108  Milliarden CFA-Francs und das Leben von 17.000 bis 20.000 Arbeitern der 127.000 eingestellten Arbeiter. ; die Kongo-Ozean-Eisenbahn, die ein Epos werden sollte, wird zur Tragödie.

1962, neue Linie von COMILOG

1960 wurde die AEF aufgelöst und wich vier unabhängigen Staaten: Zentralafrikanische Republik , Republik Kongo , Gabun , Tschad . Dies bricht die wirtschaftliche Solidarität nicht, denn 1962 wurde die neue 285 km lange Bahnstrecke eingeweiht  , die nach dem Namen des in Gabun ansässigen Bergbauunternehmens COMILOG genannt wird. Diese Linie ist offen, um Mangan von der Mine Moanda in Gabun mit einer 76 km langen Seilbahn  zur Station Mbinda zu transportieren . Es schließt an die CFCO-Strecke in Mont-Bello an.

1979 bis 1985 die Neuausrichtung

Nach Inbetriebnahme der neuen COMILOG-Linie stieg der Güterverkehr im Zusammenhang mit Mangantransporten von 19.000 Tonnen im Jahr 1962 auf 2.200.000 Tonnen im Jahr 1970. Im gleichen Zeitraum nahm der Holzverkehr stetig zu, der Personenverkehr versiebenfachte sich zwischen 1962 und 1970 Die Überquerung des Mayombe-Massivs erforderte den Einsatz von drei oder vier Lokomotiven, um schwere Züge zu ziehen.

Die Degradation des Netzes ist jedoch so groß, dass Entgleisungen immer häufiger auftreten und die Geschwindigkeit der Züge nachlässt. Investitionen sind notwendig, wir müssen zuerst die Überquerung des Mayombe überprüfen und mehrere Optionen werden geprüft. 1973 wurde schließlich das Projekt einer neuen Strecke, der sogenannten „südlichen Variante“ zwischen den Bahnhöfen Billinga und Dolisie, angenommen. 1975 wurde die Gruppe Astaldi – Holzman – Fougerolles (ASHFO) für die Tiefbauarbeiten ausgewählt, 91 Kilometer neue eingleisige Strecke mit zwölf Brücken und sechs Tunneln. Die Kosten für den Standort betragen 33 Milliarden CFA-Francs; Finanzierung ist abgeschlossen am17. Dezember 1975.

Anfang 1976 richtete die ASHFO-Gruppe den Standort ein. Das25. September 1976, ist es der effektive Beginn der Arbeiten, die vom Präsidenten der Republik Marien Ngouabi eingeweiht wurden .

Aber die 15. Januar 1977Ein Kommando der Front für die Befreiung der Enklave Cabinda griff das Gelände bei PK 65 an , tötete zwölf und drei Ingenieure wurden entführt. ASHFO stellt die Arbeit ein. Die drei Geiseln werden nach Zahlung eines Lösegelds schnell befreit.

Nach einer Vereinbarung zwischen ATC und ASHFO wird die Arbeit wieder aufgenommen 10. März 1977, aber die Kosten der Site werden neu bewertet. Das Militär sorgt für die Sicherheit der Arbeiter. Aber nichts läuft wie geplant, die Arbeiten liegen hinter dem Zeitplan. Streckenänderungen werden aus technischen Gründen zwingend vorgeschrieben, Hangrutschungen treten auf, die Anzahl der Ingenieurbauwerke wird nach oben korrigiert, was Preisanpassungen und die Unterzeichnung von Änderungsanträgen mit der Folge sprunghafter Kosten nach sich zieht. 1980 wurden die Gesamtkosten der Neuausrichtung auf 75 Milliarden CFAF geschätzt, jedoch von den Geldgebern akzeptiert.

Unterdessen geht die Arbeit mühsam weiter. Aber es bleibt das letzte Hindernis, der Tunnel unter dem Bamba-Massiv mit einer Länge von 4.600 Metern. Der Vortrieb beginnt im Dezember 1978 und es wird fünf Jahre dauern, bis die beiden Vortriebsteams zusammenkommen5. Juli 1983durch Überschwemmungen, Erdrutsche, Bodenaufhebungen, Betonrisse. Aber diese schwierige Arbeit wurde diesmal unter optimalen Sicherheitsbedingungen für die Arbeiter durchgeführt.

Die neue Route wird eingeweiht am 15.08.1985. Die Republik Kongo verfügt über eine moderne Eisenbahnstrecke, auf der Züge bei der Durchquerung von Mayombe Geschwindigkeiten von 80  km / h erreichen können .

1990 bis 2004, Unfälle, Anschläge und Bürgerkrieg

Die Betriebsbedingungen der CFCO verschlechterten sich ab 1990. Das Unternehmen befand sich praktisch in Zahlungsverzug mit den Folgen eines Mangels an Ausrüstung für die Instandhaltung der Gleise und des Fehlens von Ersatzteilen für die Instandhaltung der Lokomotiven.

In Mvoungouti ist der 2. September 1991Bei einer Kollision zwischen einem Personenzug und einem Güterzug wurden 100 Tote und 300 Verletzte gefordert . Nach diesem Unfall und mit der Einstellung des Mangantransports im Auftrag der Firma Comilog im Jahr 1991 wurde der Betrieb des 285 km langen Abschnitts Mont-Bello-Mbinda  1993 vom Staat der CFCO anvertraut . Damit betreibt die CFCO derzeit 885  km Netz.

Zwischen 1998 und 2000 brach ein Bürgerkrieg zwischen Anhängern von Denis Sassou-Nguesso und denen von Pascal Lissouba aus. Das CFCO erlitt fast zwei Jahre lang Verkehrsbehinderungen und schwere Material- und Ausrüstungsverluste: Sechs Brücken wurden zerstört, die Telekommunikationsanlage war außer Betrieb, Rollmaterial sowie mehrere Kilometer Gleise wurden beschädigt.

Im Januar 2000 beschloss die kongolesische Regierung, die ATC aufzulösen und die CFCO wurde wieder eine autonome Einheit. Im Jahr 2000 begann der Wiederaufbau der sechs Brücken, die Sanierung des Gleises auf den beschädigten Abschnitten, die Beschaffung von Telekommunikationsgeräten für Reparaturen. 2001 investierte die Regierung zur Belebung des Verkehrs über 6 Milliarden CFA-Francs, doch diese Verbesserung war nur von kurzer Dauer. Am 10. Januar 2001 kam es erneut in Mvoungouti zu einer Kollision zwischen zwei Zügen . Das25. August 2002Bei der „kriminellen Entgleisung“ eines Güterzuges in der Nähe des Bahnhofs Loulombo wurden rund 30 Menschen verletzt . Die Entgleisung wurde durch einen Terroranschlag von Ninja- Milizionären verursacht . Der Linienverkehr ist unterbrochen.

Im Januar 2004 wurde der Passagierverkehr auf der CFCO nach mehr als einem Jahr Unterbrechung aus Sicherheitsgründen schrittweise unter bewaffneter Eskorte wieder aufgenommen. Ein Konvoi aus acht Waggons mit jeweils hundertzehn Sitzplätzen verlässt den Bahnhof Brazzaville in Richtung Pointe-Noire, eskortiert von Gendarmen und Ninja-Milizionären des Rebellenführers Pastor Ntumi .

Nach 2004

Zwischen 2005 und 2006 wurden alle Linien sowohl auf der alten Mayombe-Strecke als auch auf der Ex-Comilog-Linie wieder für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Die Wiedereröffnung und Renovierung von einem Dutzend Bahnhöfen und die Sanierung von acht Lokomotiven trugen zur Erholung des Durchschnittsverkehrs bei. Aber mangels hoher Investitionen ging die Lokomotivflotte von sechzehn auf zehn zurück, und der Verkehr ging um 60 % zurück.

Um diese katastrophale Situation einzudämmen, hat die Regierung 2006 ein Notfallprogramm zur Renovierung und Neuausstattung der CFCO aufgelegt. Dieses in Abstimmung mit dem Internationalen Währungsfonds und der Weltbank erstellte Programm lässt sich in zwei Sätzen zusammenfassen: Infrastruktur verbessern, Rollmaterial beschaffen.

Das 21. Juni 2010, in Yanga , 60  km von Pointe-Noire, entgleiste ein Personenzug, 76 Tote und 600 Verwundete. Der baufällige Zustand von Rollmaterial und Gleisen, Unregelmäßigkeiten und unzureichende Züge stehen auf der langen Liste der Leiden der CFCO seit den 1990er Jahren.

Das 11. August 2012, wird ein neuer „Gazelle“-Zug in Dienst gestellt.

Das 18. April 2014, in Brazzaville, kündigt der Minister für Regionalplanung 200 Milliarden FCFA an, die für die Mbinda-Linie bestimmt sind. Es ist die Wiedergeburt des Kongo-Ozeans.

Im April 2015 Mit dem Kauf von zehn neuen Lokomotiven aus den USA soll der Schienenverkehr wiederbelebt werden.

Im November 2016Im Pool brachen Unruhen aus , zwei Brücken wurden gesprengt. Der Verkehr zwischen Pointe-Noire und Brazzaville ist seitdem komplett unterbrochen. 2017 haben die Reparaturarbeiten an den zerstörten Brücken noch nicht begonnen. Der Verkehr wurde 2018 wieder aufgenommen, und am 28. November erreichte ein erster Benzinzug Brazzaville von Pointe-Noire.

Das 29. Juni 2019, im Bahnhof Ngondji, 18 km von Pointe-Noire entfernt, kollidierte ein Erzzug aus Mayoko mit einem Containerzug, der in die entgegengesetzte Richtung fuhr. Bei dieser Kollision kommen 16 Menschen ums Leben.

Am 24. Oktober 2020 entgleiste ein Güterzug zwischen Bilala und Bilinga, es gab keine Opfer, aber der Verkehr war mehrere Tage unterbrochen.

Aktuelle Organisation

Die CFCO wurde mit Verordnung vom 16. Februar 2000 gegründet und ist eine öffentliche Industrie- und Handelsniederlassung.

2004 hatte die kongolesische Regierung die Privatisierung von CFCO geplant, doch die Ausschreibung blieb erfolglos.

Nachwelt

Der Repräsentative Rat der Schwarzen Vereinigungen in Frankreich (CRAN) beauftragte im Februar 2014 gemeinsam den französischen Staat und Spie Batignolles (letzterer als Erbe der Société de Construction des Batignolles ) wegen Verbrechen gegen die Menschlichkeit beim Bau der CFCO-Linie. Diese rechtliche Klage enthüllt die Existenz eines kolonialen Bruchs, ein Konzept, das vom Historiker Pascal Blanchard in der aktuellen französischen Gesellschaft verteidigt wird .

Das Fehlen einer Medienreferenz nach 2014 legt nahe, dass diese Klage abgewiesen wurde.

Hinweise und Referenzen

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Literaturverzeichnis

Siehe auch

Zum Thema passende Artikel

Externe Links