Der Hispano-Suiza 14AA ist ein luftgekühlter 14-Zylinder-Kolben-Aero-Motor mit zwei Sternen aus einer Familie, die aus französischen Versionen der Motoren Wright Whirlwind und Wright Cyclone entwickelt wurde . Auf vielen französischen Prototypen der späten 1930er Jahre montiert, wurde es aufgrund seiner Unzuverlässigkeit allmählich aufgegeben und nie in Massenproduktion hergestellt.
Anfang 1928 schloss die Firma Hispano-Suiza eine Lizenzvereinbarung mit dem amerikanischen Motorenhersteller Wright, die es ihr ermöglichte, den Wright Whirlwind R-540 , den Wright Whirlwind R-975 und den Wright Cyclone R-1820 in Frankreich herzustellen . Diese Motoren, die in der Hispano-Suiza-Reihe unter den Namen 5Q, 9Q und 9V bekannt waren, waren praktisch identisch mit den Originalmodellen, von denen sie sich nur durch die metrischen Schrauben und die Einbeziehung einiger interner Prozesse wie z Zylindernitrieren oder die Verwendung von Flügelölpumpen. Ernsthaft mangelnde Zuverlässigkeit, waren sie nicht sehr erfolgreich.
1933 begann der Motorenhersteller, der durch die Herstellung des Clerget 14U-Dieselmotors einige Erfahrungen auf dem Gebiet der Doppelsternmotoren gesammelt hatte, mit der Arbeit an 14-Zylinder-Versionen der vorherigen Motoren, die die Studiennummern HS 79 und HS 80 (5Q) trugen , 9Q und 9V nicht). Diese beiden Motoren wurden Anfang 1934 angekündigt, im Oktober desselben Jahres vorgestellt und ursprünglich als 14Ha und 14Hb bezeichnet. Sie wurden bald in 14AA und 14AB umbenannt.
Erst im folgenden Jahr entwarf das Konstruktionsbüro von Wright den ersten R-2600, der dem gleichen Konzept des 9-Zylinders folgte, der in einen 14-Zylinder-Doppelstern umgewandelt wurde. Das Vorhandensein interner Studiennummern (die die lizenzierten Motoren nicht hatten) in Hispano, die sehr wichtigen architektonischen Unterschiede zwischen dem R-2600 und dem 14 AA, schließlich die enormen Leistungsunterschiede, bestätigen dies im Gegensatz zu den von bestimmten vorgebrachten Autoren, die 14 AA und 14AB, waren in keiner Weise einfache Lizenzen für amerikanische Motoren, sondern in der Tat "französische Entwicklungen basierend auf Wright-Patenten" .
Der 14AA war das wichtigere dieser beiden Projekte, da die Abmessungen des 9V kaum modifiziert waren (identische Bohrung auf 155,6 mm , Hub von 174,7 auf 170 mm reduziert ), was ihn für die damalige Zeit zu einem sehr großen Motor mit mehr als 45 Litern machte Verdrängung, beworben als fähig zu deutlich mehr als 1.000 PS .
Noch bevor dieses neue Modell homologiert wurde, erregte es große Begeisterung bei den französischen offiziellen Diensten, die es als Mittel betrachteten, die Vormachtstellung von Gnome und Rhône auf dem Gebiet der luftgekühlten Motoren zu besiegen. Infolgedessen forderten die offiziellen Programme systematisch die Zusammenstellung in laufenden Projekten.
In der Zwischenzeit, im Frühjahr 1935, war der Motor in verschiedenen Versionen zugelassen worden, die Direktantrieb oder Propellerreduzierung und zwei verschiedene Kompressordrehzahlen kombinierten. Die leistungsstärkste Version wurde mit 1.078 PS beim Start bei Überdruck und 1.100 PS bei einer Erholungshöhe von 3000 m zugelassen , was sich erheblich von den zuvor gemachten Ankündigungen unterscheidet.
Bei der Inbetriebnahme zeigte der 14AA-Motor zahlreiche Zuverlässigkeitsprobleme: Überhitzung, Öllecks, defekte Teile (einschließlich Kurbelwelle usw.). So entstand der Prototyp der Lioré und Olivier LeO 451 , die zum ersten Mal die16. Januar 1937verbrauchte 13 14AA-Triebwerke während seiner Herstellertests, die im Dezember desselben Jahres durch das plötzliche Anhalten der beiden Triebwerke während des Fluges dramatisch unterbrochen wurden, was zu einer Feldlandung führte, glücklicherweise ohne Konsequenzen für die Besatzung wie für die Flugzeugzelle.
Da der andere von Hispano-Suiza entwickelte Motor, der 14AB, ebenfalls Anzeichen von Schwäche bei den Prototypen des Breguet Br.691 und des Potez 630 aufwies, entschieden wir uns, zu bewährten Motoren zurückzukehren: Anfang 1938 erhielt der LeO 451 2 Gnome und Rhône 14N , während die Breguet 691 und Potez 630 mit Gnome und Rhône 14M ausgestattet waren .
Félix Amiot, der vom Technischen Dienst für Luftfahrt aufgefordert wurde, seinen Amiot 340/350- Bomber mit 14AA auszustatten, lehnte er hartnäckig ab, solange keine an Amiot 143 durchgeführten Tests durchgeführt wurden. Da sich diese als nicht schlüssig herausstellten, wurden die 14AAs nie auf dem neuen Bomber montiert, der, obwohl er Ende 1936 auf der XV. Flugschau vorgestellt wurde, nur die flog6. Dezember 1937Ausgestattet mit zwei Gnome- und Rhône 14N-0/1-Motoren .
Zu der unbegründeten Begeisterung für einen nicht genehmigten Motor am Anfang folgte eine ebenso brutale wie irrationale Ablehnung, wobei der Hispano-Suiza 14AA möglicherweise (mit dem Gnome und Rhône 18L, der ebenfalls ein Ausfall war) den großen Motor mit mehr als 1000 PS repräsentierte Trotz dieser Enttäuschungen versuchte der Triebwerkshersteller aus Bois-Colombes weiterhin, die Probleme seiner Lufttriebwerke zu beseitigen: Kurz vor Ausbruch der Feindseligkeiten wurde eine endgültige Version der 14AA veröffentlicht präsentiert mit einer viel großzügigeren Flosse, vielen neu gestalteten Teilen und einer Kurbelwelle mit zwei dynamischen Sarrazin-Schwingungsdämpfern. Diese neuen Modelle mit dem Namen Hispano-Suiza 14AA 12/13 leisteten beim Start 1.080 PS und bei einer Erholungshöhe von 4.000 m 1.150 PS . Auf den Prototypen des zweimotorigen Bombers Latécoère 570 oder des Jagdflugzeugs Koolhoven 58 montiert, waren sie völlig zufriedenstellend, kamen aber viel zu spät, um den Motor, der in aufgegeben wurde, wieder in Schwung zu bringenJuni 1940.
Das Design des 14AA basierte auf Zylindern, die denen des 9V ähnlich waren und in zwei Sternen auf einem zentralen Kurbelgehäuse gruppiert waren, das aus drei geprägten Stahlstücken zusammengesetzt war.
Die Zylinder bestanden herkömmlicherweise aus einem Zylinderkopf aus Aluminiumguss, der größtenteils mit Rippen versehen und auf Stahltrommeln heißgeschraubt war. Letztere nitriert und mit ihren Rippen in der Masse bearbeitet. Die Anzahl der Ventile betrug 2 und bildete einen sehr offenen Winkel von 70 °. Das Auslassventil war natriumgekühlt und alles befand sich unter vollständig abgedichteten Hauben.
Das zentrale Gehäuse nahm vorne das Reduziergehäuse auf, das die doppelte Nockenplatte des vorderen Sterns enthielt, während das Kompressorgehäuse hinten die doppelte Nockenplatte des hinteren Sterns enthielt.
Die Kurbelwelle war einteilig und drehte sich auf zwei Rollenlagern und einem Rillenkugellager. Es war, wie der Konkurrent Gnome et Rhône 14K Mistral Major , ohne zentrale Peilung. Die beiden Hauptstangen wurden zusammengebaut, wobei eine Kappe wie beim 12Y mit konischen Stiften befestigt war ; Sie erhielten jeweils 6 sekundäre Pleuel.
Die Kurbelwellen der letzten Serie des 14AA, die noch aus einem Stück bestehen, erhielten zwei dynamische Stoßdämpfer von Sarazin, die die Schwingungen des Biegens für den einen und der Torsion für den anderen absorbieren sollen - es handelt sich um den fast gleichzeitigen Ausfall der Kurbelwellen von seine zwei Motoren, in denen der LeO 45-Prototyp auf den Feldern gelandet war Dezember 1937.
Das Untersetzungsgetriebe für bestimmte Modelle war vom Typ Farman mit konischen Planeten und einem Übersetzungsverhältnis von 0,625.
Das Rad am hinteren Radialkompressor hatte ein Laufrad aus geprägter Magnesiumlegierung, das herkömmlicherweise über elastische Naben und eine Radialkupplung angetrieben wurde und je nach Ausführung Übersetzungsverhältnisse von 5,95 oder 10 aufwies. Es nahm die Architektur des 9V wieder auf. In der hinteren Abdeckung befand sich das Zubehör - Magnete, Vakuumpumpen, Benzinpumpen, Generator - und die Flügelölpumpen, die Marc Birkigt am Herzen lagen , die jedoch den Ruf hatten, Öl zu emulgieren und leicht zu entschärfen. Die theoretische Durchflussrate betrug 900 l / h .