Eisenbahnunfall in Lagny-Pomponne

Eisenbahnunfall in Lagny-Pomponne
Lokomotive des Pufferzuges nach dem Unfall.
Lokomotive des Pufferzuges nach dem Unfall.
Merkmale des Unfalls
Datiert 23. Dezember 1933
Art Aufholkollision
Seite? ˅ Pomponne (Seine-et-Marne) ( Frankreich )
Kontaktinformation 48 ° 52 '54 '' Nord, 2 ° 41 '47' 'Ost
Gerätefunktionen
Unternehmen Eastern Railway Company
tot 214
Verwundet 300
Geolokalisierung auf der Karte: Frankreich
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Geolokalisierung auf der Karte: Île-de-France
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Der Zugunfall Lagny-Pomponne ereignete sich am Abend des Jahres in Pomponne (25  km östlich von Paris im Departement Seine-et-Marne )23. Dezember 1933auf der Strecke Paris-Straßburg . Es hat zweihundertvierzehn Tote und dreihundert Verletzte hinterlassen und ist nach dem Zugunglück in Saint-Michel-de-Maurienne im Jahr 1917 nach wie vor das tödlichste in Frankreich .

Umstände des Unfalls

Um den Zustrom von Reisenden vor Weihnachten zu bewältigen, hatte die East Railway Company viele zusätzliche Züge vom Gare de l'Est geplant . Die23. DezemberSchlechte Wetterbedingungen verhinderten, dass Konvois rechtzeitig andocken konnten, und kaskadierende Verzögerungen erreichten bis zu zwei Stunden. Am Standort Ourcq, der für die Vorbereitung der Triebzüge zuständig war, reichte das anwesende Personal nicht aus, um die Überlastung der Arbeit zu bewältigen, während der Frost bestimmte Geräte nicht zur Verfügung stellte und ein sehr dichter Nebel die Manöver verlangsamte.

Vor dem Start bei 17  h  49 , zum Ausdruck der n o  55 Paris - Nancy hatte schließlich Paris auf der linken Seite 19  h  22 . Es wurde später 9 Minuten , gefolgt von schnellen n o  25a Paris - Straßburg , deren Abreise normalerweise bei bereitgestellt wurde 18  h  16 .

Nach Vaires , der sowohl dem Abschnitt auf vier Fahrspuren und elektrische Brände von beendet war Licht automatischen Blockes , ein Bus in der gleichen Richtung unterwegs war Garage laufenden auf der Vermeidung von Pomponne . Der Zug n o  55 Ergebnis somit die karierte Anzeige geschlossen und Semaphore das Manöver zu schützen. Er verlangsamt, gestoppt wird , dann ist der Weg freigegeben wird, begann Neustart aufgetreten ist, wenn Hochgeschwindigkeitszugs n o  25a, von einer gezogenen Lokomotive Typ 241 , sagte Berg , der in seinem Wagen und seine vier abgestürzt und vertieften Schwanz Autos , die Holzkisten davon waren total zerquetscht. Hinter dem Autohersteller, 241-017, später genannt The charcutière die Einreichung von Villette , nur den Wagen und zwei führende Autos hatten entgleist, aber blieb praktisch intakt.

Die durch den Aufprall projizierten metallischen Trümmer haben das Schließen der Signale auf der gegenüberliegenden Fahrspur ausgelöst. Ein von Châlons kommender Express hielt 150 Meter vor dem Ort der Kollision an, um einen zusätzlichen Unfall zu vermeiden .

Schwere Maut

Zu Beginn von 24. Dezember 1933Während die Rettungsdienste am Ort der Katastrophe noch beschäftigt waren, gab es bereits fast 200 Tote. Ihre Leichen, die der Priester von Lagny und Monsignore Lamy , Bischof von Meaux, an Ort und Stelle gesegnet hatten , wurden nach Paris transportiert und in einer feurigen Kapelle versammelt, die im Gepäckraum im Keller des Gare de l'Est errichtet worden war Der Präsident der Republik, Albert Lebrun, und Kardinal Verdier , Erzbischof von Paris, sammeln ihre Gedanken . Alle Opfer befanden sich in den Autos des Express von Nancy, dessen Metallrahmen von der Maschine des Rapid skaliert wurden, die ihre Holzkisten pulverisierte und ihre Insassen zerkleinerte. Unter den Toten befanden sich zwei Abgeordnete, die in den Ferien in ihre Wahlkreise zurückkehrten: Henri Rollin , Bürgermeister von Saint-Dizier , und Victor Schleiter , Bürgermeister von Verdun , sowie der ehemalige Abgeordnete und Minister Paul Morel , damals Bürgermeister von Vesoul .

Die Verwundeten, darunter ein weiterer Stellvertreter, Gaston Poittevin , zählten ebenfalls Hunderte, und viele wurden erst nach mehreren Stunden vor Ort bei einer Temperatur von -5  ° C um Feuer evakuiert , die von den ersten Rettern angezündet wurden Autos, ein Test, den einige nicht überlebten.

Suche nach Verantwortlichen

Sofort wurde eine Untersuchung eingeleitet, um die Ursachen und die für die Kollision Verantwortlichen zu ermitteln. Nach Anhörung der für die Verkehrsregulierung zuständigen Agenten waren die Justizbehörden der Ansicht, dass nur das Fahrerteam der Stoßstangenlokomotive belastet werden könne. Der Mechaniker Lucien Daubigny (47 Jahre) behauptete jedoch, dass beim Passieren alle Signale offen waren und dass er die Notbremsung ausgelöst hatte, indem er die beiden roten Ampeln der Kombüse wahrnahm, die die Straße ein paar Dutzend Meter entfernt markierten. Konvoi. Sein Fahrer, Henri Charpentier (31), bestätigte seine Version. Ohne jedoch auf weitere Ermittlungen zu  warten, ordnete der Staatsanwalt , Herr Albucher, die vorläufige Inhaftierung der beiden Eisenbahner an, hauptsächlich basierend auf der Anzahl der Todesfälle durch die Katastrophe und alternativ auf einem Balken, der seiner Meinung nach "bizarre" Elemente enthielt das könnte auf ihre Schuld hindeuten. Angesichts der Emotionen, die durch diese Entscheidung und die Proteste der Gewerkschaften ausgelöst wurden, wurden sie vier Tage später freigelassen, blieben jedoch wegen Totschlags angeklagt. Am Ende der Untersuchung wurde der Fahrer Henri Charpentier, der nicht für die Überwachung der Signale verantwortlich war und darüber hinaus nach einer Untersuchung durch einen Augenarzt als farbenblind erkannt worden war, entlassen . Der Ingenieur Lucien Daubigny, der allein für die Katastrophe verantwortlich war, weil er sowohl den Verkehr verletzt als auch bei widrigen Wetterbedingungen eine übermäßige Geschwindigkeit beibehalten hatte, wurde vor das Strafgericht von Meaux gebracht .

Parallel zur gerichtlichen Untersuchung wurde die Katastrophe auch ausführlich vor der Abgeordnetenkammer erörtert , die nicht weniger als achtzehn Anträge auf Interpellation zu diesem Thema gestellt hatte, die sowohl die Ursachen als auch die daraus zu ziehenden Lehren betrafen die mangelhaften Hilfseinsätze. Durch die Turbulenzen in der Stavisky-Affäre und den Regierungswechseln gestört, dauerten die Debatten drei Sitzungen, die sich über zwei Monate erstreckten, die 19 und die 1926. Januar, und der 15. März. In Bezug auf die Ursachen der Tragödie konzentrierten sie sich auf die drei entscheidenden Punkte, die mögliche Verantwortlichkeiten konditionieren.

Zweifel an der optischen Signalgebung

Jenseits von Vaires wurden die Signale des automatischen Blocks, der von Zielen mit elektrischem Feuer aus Paris gebildet wurde, durch Palettensemaphoren ersetzt, die von Blechplatten angekündigt wurden. Diese Installationen wurden nachts mit getönten Gläsern sichtbar gemacht, die von Petroleumlaternen beleuchtet wurden, jedoch nach einem veralteten Farbcode. Tatsächlich war zu diesem Zeitpunkt bereits ein neuer Signalisierungscode, der als Verlant-Code bekannt war und nach dem Ingenieur benannt wurde, der den Vorsitz der 1926 zu diesem Zweck eingerichteten Inter-Network-Kommission innehatte, bereits vom Minister für öffentliche Arbeiten am genehmigt worden1 st August 1930. Nach dem Vorbild vieler anderer Länder wurden Grün zum Löschen, Orange-Gelb zum Warnen oder Verlangsamen und Rot zum Stoppen verwendet. Die Netze wurden jedoch ermächtigt, die für die Reform erforderlichen Anpassungen über einen Zeitraum von drei bis fünf Jahren zu verteilen, und diese wurden von der Compagnie de l'Est noch nicht durchgeführt. So folgten über etwas mehr als vier Kilometer nach Lagny drei Semaphoren: die 13, die 15 und die 17, deren Öffnung mit einem weißen Licht signalisiert wurde und deren Schließen zwei Lichter, eines grün und das andere rot . Zwischen ihnen befanden sich verschiedene Warnschilder, darunter quadratische oder diamantfarbene Schachbretter, mit einem weißen Licht, wenn sie geöffnet waren, und zwei grünen Lichtern, wenn sie geschlossen waren.

Der Mechaniker des Express 55 hatte die grünen Warnlichter im Nebel beobachtet, die das Schließen des Semaphors 17 ankündigten, und an den roten und grünen Lichtern angehalten, bevor er wieder losfuhr, als sie sich in Weiß geändert hatten. Während das Semaphor 15 und seine Ansagetafeln den Block, in dem es sich befand, automatisch durch Anzeigen der grünen und roten Ampeln schützen sollten, die den Zugang für den Zug 25 bis verbieten, setzte letzterer seinen Weg fort, ohne sich zu verlangsamen.

Es könnten nur zwei Hypothesen berücksichtigt werden, um diesen Ausfall der Sicherheitsvorrichtungen zu erklären. Oder die Signale hatten normal funktioniert, und es war der Mechaniker, der sie nicht respektiert hatte, wodurch er seine Verantwortung übernahm. Oder der Betrieb des automatischen Blocks hatte eine Störung erfahren, die den Mechaniker irreführte, der dann entlastet wurde.

Die erste mögliche Erklärung bestand darin, den Unfall auf das alleinige Verschulden des Mechanikers zurückzuführen, der die geschlossenen Signale weder durch Unaufmerksamkeit noch aufgrund übermäßiger Geschwindigkeit im Nebel beobachtete. Dies war die These, die insbesondere von der Firma und den während der Untersuchung ernannten Sachverständigen verteidigt wurde und die eine bestimmte Logik beanspruchen konnten, da die Signalisierung nicht nur beim Vorbeifahren des Zuges 55, sondern auch bei nach dem Unfall. Zur Verteidigung des Schuldigen wiesen einige auf die schlechte Sichtbarkeit der Farben Grün und Weiß im Nebel und die daraus resultierende Verwirrung hin.

Die zweite Erklärung führte den Unfall auf eine Signalstörung zurück. Es war das des Mechanikers Daubigny und seines Fahrers, die behaupteten, dass sie trotz des Nebels eine Reihe weißer Lichter deutlich wahrgenommen hatten, die ihnen den Weg frei machten, obwohl dies nicht der Fall war. Mindestens drei Elemente könnten die Glaubwürdigkeit ihrer Behauptung stärken. Erstens hatten die Untersuchungen von Doktor Coutelas, Augenarzt der Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO), gezeigt, dass Lucien Daubigny eine bessere Sehschärfe als normal hatte. Zweitens hatte er während seiner Karriere als Mechaniker nie ein einziges geschlossenes Signal verbrannt und sich im Gegenteil durch seine Wachsamkeit ausgezeichnet, insbesondere durch die Vermeidung eines schweren Unfalls vor einiger Zeit. Drittens schien die Unterbrechung der automatischen Signalisierung umso mehr möglich zu sein, als sich auch gezeigt hatte, dass die Signalverstärkergeräte fehlerhaft waren.

Signalwiederholungsmängel

Um die Sicherheit, insbesondere nach der Melun-Katastrophe , zu verbessern , hatten die großen Netze seit Ende der 1910er Jahre auf Ersuchen des Staates auf ihren Hauptleitungen Geräte eingerichtet, die die optischen Signale durch akustische Anzeigen verdoppelten. Die aktuelle Wiederholung der durch die Signalisierung gegebenen Informationen erfolgte durch Vermittlung eines Metallkissens, das als Krokodil bezeichnet wird und zwischen den Schienen angeordnet ist und elektrischen Kontakt mit einer Bürste herstellt, die selbst metallisch unter der Maschine befestigt ist, um beide eine hörbare Warnung zu erzeugen und notieren Sie die Position der Signale und die Reaktion des Mechanikers auf dem Flaman-Band des Tachorecorders. Es gab auch einen Notfallmechanismus, bei dem Feuerwerkskörper automatisch auf den Schienen platziert wurden, um unter den Rädern von Maschinen zu explodieren, die ein Stoppsignal überquerten.

Daher sollte der Durchgang der Schnellstraße 55 auf den Krokodilen rechts von den Warnungen und geschlossenen Semaphoren gleichzeitig durch das Auslösen der Pfeife der Lokomotive unterbrochen und auf ihren Flamanenstreifen gerichtet worden sein. Die Analyse des Bandes ergab jedoch, dass die Daten bezüglich der Signalisierung nicht aufgezeichnet worden waren und die Flugbesatzung behauptete, kein hörbares Signal gehört zu haben. Es schien daher wahrscheinlich, dass die Wiederholung der Signale auf der Maschine nicht gewährleistet war.

Die Funktionsweise des Notfallsystems warf ebenfalls Fragen auf. In der Tat, wenn die Feuerwerkskörper rechts vom Semaphor 15 tatsächlich geplatzt wären, wie der Pförtner eines in unmittelbarer Nähe befindlichen Bahnübergangs bestätigte, wäre es nicht der Zeitpunkt gewesen, an dem sie hätten sein sollen. Das heißt, wenn die Lokomotive vorbeifährt , aber unter dem Speisewagen am Heck des Zuges, nach dem einstimmigen Zeugnis seiner Insassen. Unter Berücksichtigung der Sklaverei an der Position des Semaphors des Mechanismus, der die Feuerwerkskörper auf der Schiene platziert, konnte angenommen werden, dass dieser, der offen war und daher dem Durchgang der Maschine ein weißes Licht gab, infolgedessen zu spät geschlossen hatte einer Störung.

Zweifellos sollte, wie der Präsident des Strafgerichtshofs bei der Eröffnung des Prozesses gegen den Mechaniker Daubigny erinnerte, dieser "passiv" optischen Signalen gehorchen, wobei "Krokodile, Feuerwerkskörper, Flamant Device  " (Kontrolle ) "Kontrolle und nicht Sicherheit" waren Instrumente ". Zumindest die Anhäufung von Ausfällen von Geräten, die eng mit der Signalisierung zusammenhängen, führte zu ernsthaften Vermutungen einer vorübergehenden Störung der Signale selbst, wahrscheinlich unter dem Einfluss der atmosphärischen Bedingungen.

Einfluss der atmosphärischen Bedingungen

Während am Tag der Katastrophe die Temperatur –5  ° C nicht überschritten hatte , war es plausibel, dass der Frost die mechanischen Übertragungen der Signale oder die sie auslösenden elektrischen Relais erfasst haben könnte. Ebenso wurde, da die Bildung von Frost den Fluss elektrischer Ströme zwischen Krokodilen und Maschinen störte, gewöhnlich "Ölen" verwendet, um diesen Nachteil zu überwinden. Es stellte sich jedoch heraus, dass die Compagnie de l'Est experimentell beschlossen hatte, diese Technik ab sofort aufzugeben1 st Oktober Jahre 1933So sehr, dass der leitende Kontrollingenieur, Herr  Godin, der als Zeuge gehört wurde , während des Prozesses zugeben musste, dass es an einigen Krokodilen an diesem Tag bis zu drei Millimeter Frost gab, "was jegliche Strömung verhinderte." ”.

Freispruch des Justizvollzugsmechanikers

Während des Prozesses eröffnet am 19. Dezember 1934Gegen den Mechaniker Daubigny vor dem Strafgerichtshof von Meaux bekräftigten die Experten und Ingenieure des Unternehmens ihre Gewissheit über ein normales Funktionieren der Signale. Umgekehrt berichteten andere Zeugen, darunter Mechaniker und Techniker, als sie Daubignys Version bestätigten, über frühere Fälle von Funktionsstörungen der automatischen Systeme.

Angesichts der am Ende der zwei Tage der Anhörung verbleibenden Unsicherheiten erhob der für die Strafverfolgung zuständige Staatsanwalt Gaston Albucher eine Anklage mit großer Mäßigung, in der er seine Überzeugung zum Ausdruck brachte, dass die Signale gut geschlossen waren, und schlug ein Urteil vor, das "gemildert durch" die breitesten mildernden Umstände ", aber den Richtern zu erklären, dass" in Gegenwart von zwei unvereinbaren Thesen "," wenn Sie Daubigny folgen oder wenn Sie den geringsten Zweifel haben, werden Sie freigesprochen ".

Nach seinem Urteil von 24. Januar 1935Das Strafgericht wurde von diesen Anforderungen inspiriert, indem es entschied, "dass im Fall Zweifel an der Funktionsweise der Signale bestehen, wenn Zug 55 vorbeifährt, dass dieser Zweifel, so gering Daubigny auch sein mag, davon profitieren muss", und erklärte seinen Freispruch .

Folgen

Wie üblich haben wir die Lehren aus den durch die Katastrophe aufgedeckten Mängeln gezogen. Dies hatte im Wesentlichen drei ans Licht gebracht: die Unvollkommenheiten der Signalisierung, die Gefahren von Autos mit Holzkisten und die Mängel bei der Organisation der Hilfe. In den Debatten in der Abgeordnetenkammer wurden die Kritikpunkte und Vorschläge dieser drei Fragen ausführlich wiederholt. Dies führte jedoch nicht zu wesentlichen Reformen. So wurden Holzautos noch bis etwa 1962 von der SNCF eingesetzt . Es liegt zweifellos an der Signalisierung, dass die Auswirkungen des Unfalls die meisten Konsequenzen hatten und dazu beitrugen, die Anwendung des Verlant-Codes zu beschleunigen .

In der Kultur

Literatur

Anmerkungen und Referenzen

  1. Abbildung, die der Abgeordnete Raoul Brandon am 15. März 1934 während der Debatte über eine der durch den Unfall verursachten Verhaftungen dem Haus gegeben hat.
  2. Der Tiefbau vom 20. Januar 1934, p.  63 .
  3. Siehe: Bilder von Zügen, Band II: Die Eisenbahn der 20er und 30er Jahre. 29.
  4. Le Petit Journal vom 27. Dezember 1933, p.  5 .
  5. "  Informationsblatt zu Paul Morel  " , auf assemblee-nationale.fr .
  6. [PDF] Jean-Claude Barbier und Olivier Büttner, "  Alfred Golliard, Präfektenresistent (1881-1944)  " , auf halshs.archives-ouvertes.fr ,2007, p.  9 (Anmerkung 6) [S. 10 des PDF].
  7. Le Temps, 25. Dezember 1933, p. 8 .
  8. Das Phänomen und die damit verbundenen Transportrisiken waren bereits bekannt (siehe insbesondere: Émile Javal: Ophtalmologie: Übersicht über Artikel zur Farbenblindheit, 1874, 1877 und 1878 ).
  9. ABl. Debatten Abgeordnetenkammer vom 19. Januar 1934, pp. 201-220.
  10. ABl. Vom 26. Januar, S. 364-380
  11. ABl. 16. März 1934, S. 942-955.
  12. Siehe M. Tuja: Die neue Signalisierung der französischen Eisenbahnen, Revue générale des railroads, Januar 1931, pp.  3-28 .
  13. Siehe: Die Transformation der Signalisierung der großen französischen Eisenbahnnetze, Tiefbau 1931, p.  216 .
  14. Die Intervention des Stellvertreters Albert Nast am 26. Januar 1934 gibt sehr genaue Hinweise auf die Implantation dieser Signale (siehe: JO Debates, S.  370 ).
  15. Der Kontrolleur dieses Zuges gab insbesondere an, dass er das Semaphor unmittelbar nach dem Durchgang der Lokomotive geschlossen gesehen hatte (siehe Le Petit Parisien vom 26. Dezember 1933, S. 2 ).
  16. Siehe insbesondere die vorgenannte Intervention von Herrn Albert Nast in der Abgeordnetenkammer.
  17. Dies sind auch die Untersuchungen, die zeigten, dass der Fahrer Henri Charpentier farbenblind war.
  18. Siehe sein Zeugnis im Petit Parisien vom 26. Dezember 1933, S.  2 , oben.
  19. Le Matin, 25. Dezember 1933, p.  6  ; siehe auch das von L'Humanité am 25. Dezember 1933 veröffentlichte Zeugnis , p.  1 .
  20. Zitiert von Le Temps vom 21. Dezember 1934, p.  5 , fünfte Spalte, Abschnitt Gerichte, Die Katastrophe von Lagny .
  21. Siehe den Artikel über Bauingenieurwesen vom 20. Januar 1934, S. 22.  64  : Die Katastrophe in Lagny bei Paris und die Sicherheit des Schienenverkehrs.
  22. L'Humanité vom 19. Dezember 1934, p.  1 .
  23. Vorsitz: Herr Henri Pernot, Bruder des Siegelhüters Georges Pernot .
  24. Siehe Le Temps, 22. Dezember 1934, S. 4. und Le Figaro vom 20. Dezember 1934, p.  7 .
  25. Le Temps, 23. Dezember 1934, p.  4 .
  26. Le Petit Journal vom 25. Januar 1935, p.  5 . Daubignys Anwälte waren Maîtres Marquet et Beurier und nicht, wie später behauptet wurde (siehe Rail Magazine, Nr. 100, August 1985, S. 24), der berühmte Anwalt Maître de Moro-Giafferi, dem wir zu diesem Anlass die Formel verliehen haben. " Ein Fuß im Gefängnis, der andere auf dem Friedhof "qualifiziert den schwierigen Zustand der Mechaniker.
  27. „  Beispiel Zusammenfassung: Das seltsame Schicksal der Maria  “ auf babelio.com (Zugriff auf 1 st September 2018 )  : „Am 23. Dezember 1933 Marie Laumont, junge Sängerin Nancy, nimmt den Zug nach Hause nach einem Konzert in Paris. Bei Kilometer 25 war es eine Katastrophe: Sein Zug wurde von einem anderen Schnellfahrer getroffen und entgleist. " .

Siehe auch

Externer Link