| Stiftung | 1997 |
|---|
| Aktivitätsbereich | Europa |
|---|---|
| Art | Unabhängiges internationales Gremium |
| Sitz | Brüssel |
| Mitglieder | Frankreich , Großbritannien , Deutschland , Luxemburg , Schweden , Niederlande und Katalonien |
|---|---|
| Webseite | (de) www.euroncap.com |
Das European New Car Assessment Program ( Euro NCAP , auf Französisch: "European New Vehicle Assessment Program ") ist eine unabhängige internationale Einrichtung mit Sitz in Brüssel , Belgien , die 1997 gegründet wurde . Seine Hauptfunktion ist die Durchführung von Aufpralltests ( Crashtests ), um die Fähigkeiten im Bereich der passiven Sicherheit von Fahrzeugen , einschließlich Automobilen, zu testen .
Neun von zehn auf dem europäischen Markt verkauften Autos unterliegen einer Euro-NCAP-Klassifizierung.
In zwanzig Jahren hat Euro NCAP mehr als 630 Advisories veröffentlicht, rund 1.800 Autos Crashtests unterzogen und mehr als 160 Millionen Euro ausgegeben, um Autos sicherer zu machen; Gleichzeitig wurden 78.000 Menschenleben gerettet.
Euro NCAP wurde von der schwedischen Nationalen Verkehrsbehörde ( Vägverket , jetzt Trafikverket ), dem Internationalen Automobilverband und der International Consumer Research & Testing ins Leben gerufen . Später schlossen sich andere Regierungen dem Programm an ( Frankreich , Deutschland , Luxemburg , Schweden , Niederlande und Katalonien ). Mehrere europäische Verbraucherverbände sind über das International Consumer Research and Testing (ICRT) Mitglied. Automobilclubs sind dort durch den Internationalen Automobil-Verband (FIA) und die Einzelmitgliedschaft im ADAC , dem Deutschen Automobilclub, vertreten. Die Europäische Kommission nimmt als Beobachterin im Verwaltungsrat von Euro NCAP teil und leistet politische Unterstützung.
Ziel dieses Gremiums ist es, den Verbrauchern eine Sicherheitsbewertung der meistverkauften Autos in Europa zur Verfügung zu stellen. Aufgrund seiner Medienpräsenz und seiner Modernität (Tests repräsentativer als bestimmte ältere Standards) wurden die von Euro NCAP durchgeführten Tests schnell für die in Europa verkauften Fahrzeuge unverzichtbar. Die Organisation kann für sich in Anspruch nehmen, ein Katalysator für Verbesserungen der Sicherheit geworden zu sein.
Euro NCAP führt die Tests nicht durch. Es fordert externe Labore auf, diese durchzuführen.
Die Finanzierung des Vereins erfolgt durch den Jahresbeitrag jedes Mitglieds. Auch die Autohersteller können die Tests ihrer eigenen Fahrzeuge finanzieren, Euro NCAP will die Tests aber absolut kontrollieren.
2018 fügt Euro NCAP Tests für Notbremssysteme (AEB) in kritischen Situationen mit Radfahrern und Fußgängern bei Tag und Nacht bei Geschwindigkeiten von bis zu 30 km / h hinzu .
Im Jahr 2020 fügt Euro NCAP Tests im Zusammenhang mit Rettung und Befreiung hinzu , um die Rettung nach dem Unfall zu erleichtern.
Bei den Tests gibt es zwei Figurenfälle: die Fahrzeuge des „Herstellers“ und die Fahrzeuge des „Handwerks“.
Die von Euro NCAP verwendeten Aufprallkonfigurationen sollen repräsentativ für die häufigsten Unfälle in Europa sein (z. B. dank Unfallstudien zur Verkehrssicherheit ). So wird jedes im Jahr 2008 getestete Fahrzeug:
Am Ende der Tests werden die Verletzungen der Fahrzeuginsassen bewertet (dank der biomechanischen Dummys ) und eine Reihe von Punkten vergeben.
Frontaler Schock.
Seitenaufprall.
Aufprall gegen eine Stange.
Fußgänger Schock.
Die Punkteverteilung gemäß den Tests ist nicht homogen und wird regelmäßig angepasst. Es variiert zwischen 0 und 37 Punkten, um 0 bis 5 Sterne zu vergeben. Der Frontalaufprall ermöglicht es, bis zu 16 Punkte zu erhalten, 16 Punkte für den Seitenaufprall, 2 Punkte für den „Aufprall des Pfostens“ plus 3 Bonuspunkte je nach Anzahl der nicht angelegten Sicherheitsgurtwarnungen . Im März 2000 wurde aufgrund der ständigen Entwicklung der von den Fahrzeugen erhaltenen Punkte beschlossen, einen fünften Stern für Fahrzeuge zu schaffen, die zwischen 32,5 und 37 Punkte erreichen. Im Jahr 2012 wird die Vorherrschaft der Bewertung des Frontalaufpralls einer wichtigeren Bewertung des Postschocks weichen.
Der Frontalaufprall war der bevorzugte Schock zum Start von Euro NCAP. Aber die Entwicklung der Bewertungsregeln neigt dazu, alle Tests in die Endnote zu integrieren. Darüber hinaus wird die Stärke der Stöße schrittweise erhöht, um die Sicherheit zu verbessern oder der Entwicklung der europäischen Fahrzeugflotte Rechnung zu tragen.
Das Fahrzeug wird über eine feste verformbare Barriere mit 64 km / h (± 1 km / h ) namens BFD65 gestartet. Die Barriereabdeckung am Fahrzeug beträgt 40%. Die Mittel der Messungen sind zwei 50 - ten Perzentil erwachsenen Mannequins ( Hybrid III - Modell ), ein 1,5 Jahre altes Kind (in einem Kindersitz) und weitere 3 Jahre alt. Die Masse des Fahrzeugs wird maximal in fahrbereitem Zustand vermarktet. Die Wahl zwischen der linken oder rechten Seite des Stoßdämpfers richtet sich nach dem Land, in dem das Fahrzeug am meisten verkauft wird (kein Fahrzeug ist symmetrisch, diese Wahl ist sehr wichtig).
Die Strategie besteht darin, mit der Kompression der Fronteinheit (Teil vor dem Fahrgastraum) ein Maximum an Energie aufzunehmen. Die Hauptelemente dieser Kompression sind: die Längsträger , der vordere Querträger (Verbindung zwischen den beiden Längsträgern), die Vorderachse, das Rad . Die Haupthindernisse sind die inkompressiblen Elemente: der Motor , das Getriebe , die Batterie , das Bremssystem.
Da die Integrität der Fahrgastzelle erhalten bleiben muss, wird sie durch biomechanische Kriterien kontrolliert. Folgende Kriterien werden beachtet: das Eindringen der Fronteinheit in den Fahrgastraum, die Platzierung der Pedale auf dem Boden, das Vorrücken des Armaturenbretts, das Anheben der Lenksäule, die Drehung der Wirbel, der Druck der Airbag Sicherheit ( Airbag ) ...
Eine verformbare mobile Barriere wird bei 50 km / h auf der linken Seite des statischen Fahrzeugs (und nicht zurückgehalten) namens BMD50 gestartet. Die Maßnahmen sind ein Modell für Erwachsene 50 th Perzentil (Modell SID), ein Kind 1,5 Jahre (in einem Kindersitz). Die Masse des Fahrzeugs entspricht der des meistverkauften Fahrzeugs. Hier wird der Aufprallort durch die Bodenfreiheit und die Position des Fahrers bestimmt (diese Position ist verhandelbar, da sie das Ergebnis stark beeinflusst).
Anders als beim Frontalaufprall kann die Struktur hier keine Energie aufnehmen. Die Strategie besteht darin, die Insassen mit der Barriere angemessen zu beschleunigen. Die Kriterien sind Barriereintrusion, Beckenbeschleunigung und Wirbelsäulenrotation. Bei diesem Aufprall sind die Halteelemente ausschlaggebend, um die für Euro NCAP geforderten Kriterien zu erreichen (insbesondere der Curtain- Airbag oder die Türverkleidung).
Das Fahrzeug wird mit 29 km/h gegen einen Mast mit 25,4 cm Durchmesser am Fahrersitz gestartet . Mindest Messungen werden mit einem aus 50 th Perzentil erwachsenem Mannequin . Die Masse des Fahrzeugs entspricht der des meistverkauften Fahrzeugs.
Dieser Test fordert insbesondere die Integrität des Fahrgastraums, da die Aufprallfläche besonders klein ist. Entscheidend ist hier die Biegesteifigkeit der Karosserie.
Es besteht aus Impaktoren, die die Körperteile eines Erwachsenen und eines Kindes darstellen. Diese Impaktoren werden mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h auf die Fahrzeugfront projiziert . Ein HIC-Kriterium (Funktion der Verzögerung) wird also an mehreren Punkten gemessen. Diese Punkte bilden die Kartographie, die auf den Ergebnissen von Euro NCAP sichtbar ist.
Ziel ist es, den Aufprall des Fußgängers auf das Fahrzeug so gut wie möglich abzufedern. Die kritischsten Bereiche sind dann die harten Teile wie: die Motorhaubeneinstellung, die Rippe der Kotflügel, das Motorhaubenschloss, der Motorzylinderkopf, der Wischermotor. Da manche Schäden problematischer sind, werden sie durch Kriterien wie Knie oder Nacken kontrolliert. Andere Schäden wie ein gebrochenes Schienbein sind erlaubt.
Um diesen Aufprall zu verbessern, werden technische Lösungen angewendet, wie die Versteifung der Motorhaube oder das Abflachen des Motorzylinderkopfs oder sogar der Einbau einer aktiven Motorhaube (die sich beim Aufprall anhebt).
Die Barriere ist das System, das während des Aufpralls vor dem Fahrzeug platziert wird. Die Bedeutung der Art der Barriere basiert auf ihrer Wiederholbarkeit und Repräsentativität. Es gibt zwei Arten von Barrieren:
Sie sind das Maß für die Insassen. Ihr Design nimmt (bei Vereinfachung) die Architektur des menschlichen Körpers auf. Es gibt verschiedene Modelle von Schaufensterpuppen, die von Euro NCAP verwendet werden: Hybrid III (Frontalaufprall), SID (Seitenaufprall), Kind.
Sie sind repräsentativ für einen Teil der Bevölkerung:
Jede Attrappe kann verwendet werden , um kritische Fälle zu testen, zum Beispiel: 5 th Perzentil Einschnürung durch das Band oder den Submarining von starken Menschen.
Es gibt weltweit andere Sicherheitsstandards und gleichwertige Gremien.
MitgliederEuroNCAP hat eigene Mitglieder und arbeitet mit Labors zusammen.
| Land | Organisation | Mitgliedslabor |
|---|---|---|
| Vereinigtes Königreich | Verkehrsministerium (DfT) | Mitglied |
| Deutschland | Bundesministerium für Verkehr (Deutschland) (BMVBS) | Mitglied |
| Niederlande | Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) | Mitglied |
| Frankreich | Ministerium für Ökologie, nachhaltige Entwicklung und Energie (MEDDE) | Mitglied |
| Luxemburg | Ministerium für Mobilität und öffentliche Arbeiten (MMTP) | Mitglied |
| Spanien | Allgemeinheit von Katalonien | Mitglied |
| Schweden | Schwedische Verkehrsbehörde | Mitglied |
| Vereinigtes Königreich | Internationale Verbraucherforschung und -prüfung (ICRT) | Mitglied |
| Frankreich | Internationaler Automobilverband (FIA) | Mitglied |
| Deutschland | Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) | Mitgliedslabor |
| Vereinigtes Königreich | Thatcham Research, Forschungszentrum für Kfz-Versicherungsreparaturen (MIRRC) | Mitgliedslabor |
| Italien | Automobilclub d'Italia (ACI) | Mitglied |
| ... nicht erschöpfende Liste | Mitglieder und Labore |
| Land | Organisation |
|---|---|
| Vereinigte Staaten | NHTSA (FMVSS und NCAP) |
| China | C-Ncap |
| Japan | JNCAP |
| Australien Neuseeland | ANCAP |
Da die Testkriterien jedoch sehr unterschiedlich sind, können die Ergebnisse nicht verglichen werden. Beispielsweise kann das gleiche Fahrzeug bei Euro NCAP gut und bei NHTSA schlecht bewertet werden. Die Homologationstests in den USA basieren auf Fahrzeugen, die schwerer sind, aber langsamer fahren. Angesichts der Schwierigkeit, universelle Crash-Regeln für Autos aufzustellen, bietet Euro NCAP seine „Version“ der passiven Sicherheit. Dies ist zu kritisieren, bietet aber derzeit eine der härtesten Visionen in Europa.
Euro NCAP ist nicht der einzige Akteur auf diesem Gebiet, aber es trägt zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit bei. Zu den wichtigsten Fortschritten zählen:
Technisch werden Fortschritte erzielt bei:
Wie jede Regulierung ist Euro NCAP Opfer des Missbrauchs seiner Tests. Wir werden unter den bekanntesten :
Bei der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen trat dieses Problem beim ersten 5-Sterne-Auto von Euro NCAP ( Laguna II ) auf. Alle Automobilhersteller sind diesem Beispiel gefolgt mit der Konsequenz, die Fronteinheit (Vorderteil der Karosserie inkl. Motor, Vorderachse und Fahrwerk) deutlich zu verstärken. Die Ergebnisse sind sehr gut gegen die Barriere, aber in Wirklichkeit können die übergroßen Holme das angeschlagene Auto manchmal „aufspießen“. Diese unerwünschte Folge wird nun durch eine Vergrößerung der Kontaktfläche zwischen den Fahrzeugen (Stange zwischen den Längsträgern) korrigiert. Der dazugehörige Test heißt „Kompatibilitätstest“ und ist seit 2020 in Euro NCAP Tests integriert.
Im Nachhinein tendiert die Entwicklung der Regeln von Euro NCAP dazu, die Drifts zu beseitigen.