Bernay Bahnunfall

Bernay Entgleisung
Die Entgleisung durch den Designer der illustrierten literarischen Beilage von Le Petit Parisien (Nr. 1129 vom 25. September 1910).
Die Entgleisung von dem Designer der dargestellten Literaturbeilage von Le gesehen Petit Parisien ( n o  112925. September 1910).
Merkmale des Unfalls
Datiert 10. September 1910
Art Entgleisung
Ursachen Geschwindigkeit, Materialien
Seite? ˅ Bernay Station
Kontaktinformation 49 ° 05 '20' 'Nord, 0 ° 35' 55 '' Ost
Gerätefunktionen
Gerätetyp Personenzug
Unternehmen Western Railway Company
Phase Nach dem Überqueren einer Station ohne anzuhalten
tot 12
Verwundet 43
Geolokalisierung auf der Karte: Frankreich
(Siehe Situation auf der Karte: Frankreich) Bernay Entgleisung
Geolokalisierung auf der Karte: Normandie
(Siehe Standort auf der Karte: Normandie) Bernay Entgleisung
Geolokalisierung auf der Karte: Eure
(Siehe Situation auf der Karte: Eure) Bernay Entgleisung

Die Bernay-Entgleisung der10. September 1910fand auf der Linie Cherbourg - Paris statt . Kurz nach den tödlichen Zusammenstößen von Villepreux und Saujon war es, auch wenn es weniger Opfer verursachte, Anlass für eine neue Befragung des staatlichen Eisenbahnbetreibers, da sich die drei Unfälle in seinem Netz ereignet hatten.

Umstände

Der Samstag 10. September 1910Der Express 322 hatte Cherbourg um 13:10 Uhr verlassen und wurde um 18:58 Uhr in Paris-Saint-Lazare erwartet. Am Bahnhof Caen übernahm ein Pazifik aus dem Batignolles-Depot, der vom Mechaniker Pierre Mallard und dem Fahrer Gustave Bertaud gefahren wurde , nachdem vier Autos an der Spitze hinzugefügt worden waren , die Traktion für den Konvoi, der jetzt aus zweiundzwanzig Fahrzeugen besteht. auf dem letzten Teil der Strecke.

Der Unfall

Gegen 16.30 Uhr, kurz nachdem sie den Bahnhof Bernay überquert hatte, ohne anzuhalten, entgleist die Lokomotive beim Überqueren einer Brücke über die Charentonne, verlor ihr vorderes Drehgestell , warf sie etwa zehn Meter aus, pflügte die Plattform 150 Meter lang und lag dann fest in Ballast- und Gleisabfällen, nicht weit vom sogenannten Bahnübergang Boucheville entfernt. Dahinter, unter dem Druck des Konvois, passierte der Tender ihn, nachdem er ihn bestiegen hatte, und beendete seinen Kurs gegen das Haus des Torwächters, dessen eine Wand vom Führungswagen eingeschlagen wurde. Die sechs folgenden Wagen waren miteinander verbunden, und einige wurden entkernt und ausgerenkt, als der Rest des Zuges kollidierte. Die meisten Fahrzeuge kippten um, mit Ausnahme der letzten fünf, die zwar entgleist, aber lotrecht blieben.

Erleichterung und Einschätzung

Der Unfall hatte in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs und im Herzen der Stadt stattgefunden, so dass die Hilfe schnell organisiert und vom Unterpräfekten von Bernay , Louis Bigot , koordiniert werden konnte .

Der Mechaniker und der Fahrer wurden sofort getötet, ebenso drei Passagiere, die in ihren Abteilen der ersten oder zweiten Klasse niedergeschlagen waren. Ihre Leichen wurden im Krankenhaushospiz deponiert und von den Schwestern von Saint-Vincent de Paul überwacht . Die etwa fünfzig Verwundeten, von denen fünfzehn schwer verletzt waren, wurden je nach Zustand zwischen dem Krankenhaus, den Hotels der Stadt und sogar Privatwohnungen verteilt. Vier von ihnen, verbrüht von Dampfstrahlen oder schrecklich verstümmelt, starben innerhalb von zwei Tagen. Drei weitere starben später und brachten die endgültige Zahl der Todesopfer auf zwölf.

Monsignore Meunier, Bischof von Évreux , ging vor Ort und spendete einen Geldbetrag für bedürftige Familien.

Nach der Beseitigung der Wracks konnte der Verkehr am nächsten Tag um 19 Uhr auf einer einzigen Spur wieder hergestellt werden.

Es gab keine Beerdigung an Ort und Stelle für die Toten des Unfalls, die an ihren jeweiligen Herkunftsorten begraben wurden, sondern die Übergabe der Leiche des Mechanikers und des Mechanikers vom Bahnhof zum Bahnhof, von wo aus sie nach Paris zurückgebracht wurden Der Fahrer fand in Anwesenheit des Unterpräfekten, des Bürgermeisters, einer Exekutive aus dem Weststaat und vieler Eisenbahner statt.

Suiten

Da der Unfall Todesfälle und Verletzungen verursachte, hätte ein Strafverfahren wegen Totschlags und unbeabsichtigter Verletzungen eingeleitet werden können. Die Justizbehörden hielten es jedoch nicht für sinnvoll, ihn einzustellen. In der Tat war der Magistrat von Bernay nach kurzen Ermittlungen und insbesondere einem an die Polizei von Cherbourg gerichteten Rechtshilfeersuchen bezüglich der Zusammensetzung des Zuges der Ansicht, dass keine andere natürliche Person als der Mechaniker und der Fahrer belastet werden könnten, und das seit sie selbst hatte ihr Leben verloren, wurde die öffentliche Aktion ausgelöscht.

Trotz des Fehlens von gerichtlichen Untersuchungen konnte sich die Verwaltung nicht auf die Übermittlung vager Informationen beschränken, da einige Parlamentarier angesichts der durch die Katastrophenkette im staatlichen Netzwerk verursachten Emotionen die Szene besucht hatten, um ihre eigenen Ermittlungen durchzuführen kurz nach der Entgleisung. Dies wurde daher von den beiden Kammern ausführlich und mehrfach erörtert, sowohl im Hinblick auf ihre unmittelbaren Ursachen als auch im Hinblick auf die allgemeinere Verantwortung des Betriebsstaats.

Untersuchung der Unfallursachen

Bei der Untersuchung der auf der Plattform hinterlassenen Spuren stellten die Ermittler fest, dass die Entgleisung während des Durchgangs eines Schalters aufgetreten war , ohne die genauen Bedingungen seines Verlaufs wiederherstellen zu können. In der Tat war der Apparat nicht auf den Punkt gebracht worden, sondern in die Ferse, was jede plötzliche Richtungsänderung ausschloss, die den Konvoi destabilisieren könnte. Die Unsicherheit wurde durch die Zweifel der Experten an dem Fahrzeug, die den Abflug von den Schienen verursachten, noch verstärkt. Für einige war es die Lokomotive, deren vorderes Drehgestell durchgebrannt war, während es für andere ein Auto war, das dem Führungswagen folgte, von dem eine Achse gebrochen war, wodurch die Spur aus dem Weg rutschte. Maschine dreißig Meter Weg.

Trotz ihrer Ratlosigkeit waren sich alle einig, dass ungeeignete Geschwindigkeit, Gleise und Fahrzeuge zusammen den Unfall verursacht hatten.

Geschwindigkeit

Auf der Cherbourg-Linie konnte der Express mit 100 km / h und die Stromschnellen mit 120 km / h fahren. Nach einstimmigen Aussagen der überlebenden Fahrgäste kündigte das zu schnelle Tempo des Zuges lange Zeit eine unvermeidliche Entgleisung an. Es war jedoch unmöglich, genau zu bestimmen, wie schnell er während des Unfalls war. In der Tat war der Fahrtenschreiber, mit dem die Lokomotive ausgestattet war, beschädigt worden, und obwohl sie zur Sachkenntnis an die Werkstätten in Sotteville geschickt wurde, konnten die aufgezeichneten Daten nicht wiederhergestellt werden. Während einige Zeugen, meist traumatisierte Reisende, die Zahl von 110 km / h erhöhten, behaupteten andere, wie der bei dem Unfall verletzte Schaffner Alfred Joly, dass der Mechaniker von 322 durch die heterogene Zusammensetzung seines Zuges gezwungen sei, seine Geschwindigkeit zu begrenzen rollte höchstens mit 80-90 km / h durch Bernay. Diese Schätzung schien die plausibelste zu sein, da der Konvoi auf den letzten Kilometern von Saint-Mards-de-Fresne bis Bernay die Verspätung von vier Minuten nicht nur nicht eingeholt, sondern sogar um zwei weitere erhöht hatte, ein Beweis dafür, dass er hatte die genehmigte Grenze nicht überschritten. Es blieb abzuwarten, ob dies für den Zustand der Ausrüstung nicht ungeeignet war.

Ausrüstung Der Weg

Unmittelbar nach der Entgleisung wurde die Hypothese einer Spurweite in Betracht gezogen, so bekannt war der bedauerliche Zustand der Gleise der Cherbourg-Linie, insbesondere um Bernay. Während die meisten Verkehrsteilnehmer bereits lange Zeit mit 18 oder 24 Meter langen und über 40 kg / m langen Vignole-Schienen ausgerüstet waren, war sie noch hauptsächlich mit einer 8 m langen und 38,75 kg / m langen Doppelkopfschiene ausgestattet . Wenige Tage nach der Tragödie, die täglich Le Matin reproduziert auf der Titelseite der Erklärungen der gewerkschaftlich organisierten Arbeiter die vielen gefährlichen Punkte auf der Linie angibt und Geschwindigkeiten nicht geeignet , um den Zustand der Spuren denunzieren. Führungskräfte des Weststaates, die am nächsten Tag von derselben Zeitung gebeten wurden, auf diese Kritik zu reagieren, hatten sie eher implizit bestätigt. Gleichzeitig veröffentlichte Le Figaro zwei beredte Briefe von Nutzern der Linie, in denen sowohl der Zustand der Strecke als auch die übermäßige Geschwindigkeit der dort zirkulierenden bunten Konvois sowie eine humorvolle Zeichnung von Abel Faivre über die mit dem Weiterfahren verbundenen Risiken belastet wurden das staatliche Netzwerk.

Einige Monate später, während der zahlreichen Debatten, die an den Unfall im Senat und im Repräsentantenhaus erinnern, werden die Parlamentarier, die den Ort zu dieser Zeit besuchten, abgenutzte Schienen beschreiben, die aus losen Schienen zusammengesetzt sind und mit in faulen Schwellen eingeschraubten Zugschrauben auf schlecht befestigten Lagern ruhen . Ob sie die Entgleisung durch eine Siedlung erklären, die die Neigung in der Kurve der Station beseitigt , oder durch die Verschlechterung der Befestigung der Schienen in der Nähe des Schalters, alle werden den Staat für die mangelnde Wartung seines Netzes verantwortlich machen, trotz der Verlegenheit Verweigerung der drei Minister, die in einem Jahr im Portfolio der öffentlichen Arbeiten aufeinander folgen werden , Louis Puech , Charles Dumont , dann Jean-Victor Augagneur .

Fahrzeuge
  • Autos

Die Vorschriften sahen vor, dass Schnell- und Schnellzüge mit einer Geschwindigkeit von mehr als 100 km / h ausschließlich aus mit einem Stern gekennzeichneten Fahrzeugen bestehen müssen. Dies ist ein Kennzeichen für die einzigen Fahrzeuge, die als schwer genug angesehen werden, um die Strecke mit dieser Geschwindigkeit zu halten. Ist dies nicht der Fall, musste der Abflugbahnhof den Mechaniker informieren, indem er ihm ein schriftliches Dokument mit der Aufforderung gab, 90 km / h nicht zu überschreiten. Am Tag des Unfalls bestand der Zug 322 aus 22 Fahrzeugen (einschließlich zwei Lieferwagen und eines Postwagens ) aus drei Netzen, State, North und West. Diese Heterogenität könnte die Stabilität des Konvois beeinträchtigen, da sich die Puffer mangels gemeinsamer Standards manchmal in Größe, Form und Höhe der Installation überlappen. Das Risiko, das ein Abgeordneter während der anschließenden Debatten im Haus anprangerte, wurde durch das Vorhandensein von Fahrzeugen mit erheblich unterschiedlichem Gewicht, von denen einige sehr alt waren, etwa 6 bis 7 Tonnen, während andere, neuere, 20 erreichen konnten, weiter verschärft. Eine bestimmte Zahl Von diesen Fahrzeugen war eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km / h nicht zulässig, und vor ihrer raschen Schließung konnte durch die kurze gerichtliche Untersuchung festgestellt werden, dass der Mechaniker bei der Abfahrt aus Cherbourg die behördliche Mitteilung erhalten hatte.

Es ist wahrscheinlich, dass in Verbindung mit der schlechten Qualität der Strecke die unterschiedliche Zusammensetzung dieses Konvois, von dem laut einem Zeugen kein Wagen mit Drehgestellen ausgestattet war, zu einer chaotischen Fahrt beitrug, die den Eindruck von betonte Geschwindigkeit. Übermäßiges Gefühl von Zwischenrufern. Wenn diese Heterogenität jedoch die katastrophalen Auswirkungen des Unfalls auf die fragilsten Autos sicherlich verschlimmert, können wir sie nicht für die Entgleisung selbst verantwortlich machen. In der Tat stellte sich heraus, dass es unter der Lokomotive gestartet war.

  • Die Lokomotive

Es war Teil einer Charge von 50 Maschinen mit drei Antriebsachsen, einem Drehgestell vorne und einem Bissel hinten, genannt Pacific , Vierzylinder- Compound mit den Nummern 231-011 bis 060 , vom Westen untersucht, aber vom Staat bestellt und deren Auslieferung zu Beginn des Jahres 1910 begonnen hatte. Am 1. Juli in Dienst gestellt, hatte sie nur 9.200 km zurückgelegt. Angesichts seines Gewichts von 123 Tonnen in fahrbereitem Zustand einschließlich Tender schien es offensichtlich, dass es angesichts der Leichtigkeit der Bewaffnung und des schlechten Zustands nicht sicher und ohne Beschädigung der Gleise als Geschwindigkeitslokomotive auf der Cherbourg-Linie eingesetzt werden konnte Instandhaltung. Nach den Eisenbahngewerkschaften, die diese Wahl bereits verurteilt hatten, versäumten es auch die Parlamentarier, sie zu kritisieren.

Um jedoch peinliche Fragen für die Führer des Netzwerks zu vermeiden, wurde die Debatte zweifellos auf einen genauen technischen Punkt verschoben, indem der Unfall dem vorderen Drehgestell der Lokomotive zugeschrieben wurde, das die Schienen verlassen hatte, als der Schalter vorbeiging. Von dem als elsässisches Drehgestell bekannten Typ war es bereits umfassend an Geschwindigkeitslokomotiven getestet worden, aber die Ingenieure des Weststaates legten einen Bericht vor, der dem Ausschuss für den technischen Betrieb der Eisenbahnen übermittelt wurde, und kamen zu dem Schluss, dass er in Bernay unzureichend war Abstand zum Fahrgestell, das die Entgleisung verursacht hatte.

Dieser Mangel wurde nicht als versehentlicher Verarbeitungsfehler dargestellt, sondern als Konstruktionsfehler, der die gesamte Serie betraf, die Entgleisung einer anderen Maschine des gleichen Typs, die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Berichts in Rambouillet auftrat und dieses Urteil angemessen bestätigte, auch wenn wieder hatte es auf einer Strecke in sehr schlechtem Zustand stattgefunden.

Dieser Fehler wurde auf den vorzeitigen Eifer eines Staatsingenieurs zurückgeführt, und sowohl im Repräsentantenhaus als auch im Senat wurden das Design der Maschinen und ihre Geschwindigkeit im Staatsnetz während der vielen Sitzungen, die dem Haushalt des Ministeriums für das Staatsministerium zugewiesen wurden, ausführlich erörtert Öffentliche Bauarbeiten.

Vorsichtshalber waren die fünfzig Pazifiks bis zum Austausch ihrer Drehgestelle im Güterverkehr stationiert, aber in Wirklichkeit hätten sie, wie ein Dampfzugspezialist feststellte, in ihrem ursprünglichen Zustand einen hervorragenden Service beim Fahren auf ordnungsgemäß gewarteten Gleisen bieten können.

Einbeziehung des Betriebsstaates

Als Teil einer beeindruckenden Reihe tödlicher Unfälle hat die Entgleisung von Bernay erneut die Schwächen des staatlichen Netzwerks hervorgehoben und könnte laut MP Fernand Engerand als "... als Katastrophenart angesehen werden, weil wir darin die Ursachen von finden." alle vergangenen oder zukünftigen Katastrophen “.

Weil es vor allem die Schwierigkeiten verdeutlichte, die sich aus der Übernahme einer gescheiterten westlichen Gesellschaft durch den Staat ergaben , belebte das Ereignis erstmals die Kontroverse von 1908 zwischen Anhängern - bekannt als "Erlöser" - und Gegnern der Operation, die im Parlament und in der Regierung erneut zusammenstießen Drücken Sie. Während Henri Vaugeois in L'Action Française in einem Leitartikel mit dem Titel "L'Ouest-Etat" das Verschwinden von "... diesem großen Körper, den wir gestern" West Company "nannten, unter dem Titel" Still the Westen! " " Die Erinnerung verurteilte die Unehrlichkeit der alten Firma und übernahm die Verteidigung des Staates.

Abgesehen von den alleinigen Haftungsfragen beim Bernay-Unfall ging die Debatte auf die seit einiger Zeit wiederkehrende allgemeinere Frage über das Eindringen öffentlicher Personen in wirtschaftliche Aktivitäten über, die von vielen als von Natur aus für private Initiativen reserviert angesehen werden in Übereinstimmung mit dem Grundsatz der Handels- und Industriefreiheit . An den Stellvertreter von Tours René Besnard , der sich fragt: "Warum sollte der Staat nicht so ein guter Händler sein wie die Unternehmen?" ", Die Presse, die für den Interventionismus meist ungünstig ist, antwortete, dass" ... der Staat teurer arbeitet als Einzelpersonen oder Unternehmen, auch schlechter arbeitet, auch der Industrielle oder der Kaufmann ist, der seine Kunden am schlechtesten behandelt. ", Oder dass" der Staat arbeitet immer schlecht und gibt immer mehr aus als Privatwirtschaft ". Sogar die Zeitung Le Temps erklärte sich unter dem Deckmantel der Berichterstattung über Debatten in der Kammer gegen das Prinzip eines öffentlichen Wirtschaftssektors, indem sie sich fragte, "ob es ratsam ist, den Staat als politisches Organ mit der Verwaltung von" zu beauftragen. ein großes Handelsunternehmen '.

Jaurès protestierte gegen diese Vorurteile und wunderte sich in einem Leitartikel mit dem Titel "Kapitalismus und Staat" in L'Humanité über die Relevanz eines Ansatzes, der den Staat als unfähig ansieht, einen Verkehrsdienst ordnungsgemäß funktionieren zu lassen und gleichzeitig blindes Vertrauen zu schenken die nationale Verteidigung effektiv organisieren und für die Ausweitung der Verstaatlichungen plädieren.

Anmerkungen und Referenzen

  1. Das Journal vom 12. September 1910, p. 2 ..
  2. Die Morgendämmerung des 12. September pp. 1-2 .
  3. Siehe: Bigot, Louis Édouard .
  4. Für eine erste Darstellung des Unfalls mit einem Element der Annäherung siehe zum Beispiel das Journal de Rouen vom 11. September 1910, S. 22. 1 .
  5. Le Petit Parisien vom 12. September 1910, p. 1.
  6. Abbildung, die der Abgeordnetenkammer während der Sitzung vom 9. Februar 1911 bekannt gegeben wurde ( Debatten der ABl. Kammer, S. 573 ).
  7. Le Temps , 17. September 1910, p. 3 und L'Humanité , 16. September 1910, p. 2 .
  8. Im März 1911 waren die Abgeordneten über das Fehlen einer gerichtlichen Untersuchung überrascht, aber trotz der Versprechen des Ministers (siehe Sitzung vom 10. März, ABl. Debatten S. 1117 ) wurde sie nie eröffnet.
  9. Le Figaro vom 12. September 1910, p. 2 .
  10. Siehe La Presse vom 13. September 1910 p. 1 .
  11. L'Humanité , 13. September 1910, p. 2 .
  12. Le Figaro vom 13. September 1910, p. 2 .
  13. vom Minister für öffentliche Arbeiten während der Debatten in der Kammer (Sitzung vom 7. Februar 1911, Debatten der ABl. Kammer, S. 559 ).
  14. Siehe zum Beispiel Le Journal vom 12. September 1910, S. 1 .
  15. Sitzung der ABl. Debattenkammer vom 2. Februar, S. 1. 438 .
  16. 14. September 1910, p. 1.
  17. Le Matin, 15. September 1910, p. 2 .
  18. Le Figaro vom 14. September p. 3 .
  19. Siehe die Intervention von Léon Jénouvrier im Senat während der Sitzung vom 23. November 1911 ( ABl. Senatsdebatten , S. 1406. ).
  20. Siehe die Intervention von Herrn Henri Laniel in der Kammer während der Sitzung vom 9. Februar 1911 ( ABl. Debatten der Abgeordnetenkammer, S. 571 ).
  21. Siehe zum Beispiel sein Zitat aus einem Bericht, in dem insbesondere angegeben wird, dass „die Entgleisung von Bernay zu der leider bereits langen Liste von Entgleisungen hinzugefügt wurde, deren Ursache unbekannt bleibt. »(Sitzung vom 7. Februar 1911, ABl. Debattenkammer, S. 559 ).
  22. Siehe zum Beispiel seine Kontroverse mit Henri Laniel während der Sitzung der Kammer vom 10. März 1911 ( ABl. Debatten der Abgeordnetenkammer, S. 1116 ).
  23. Siehe zum Beispiel seine Kontroverse mit Léon Jénouvrier während der Senatssitzung am 23. November 1911 ( ABl. Senatsdebatten S. 1417 ).
  24. Sitzung vom 2. Februar ( ABl. Debatten, S. 441 ).
  25. Siehe die Intervention von F. Enguerand ( ABl. Kammerdebatten , S. 442 ).
  26. Le Petit Journal vom 19. September 1910, p. 1 .
  27. Siehe Le Petit Journal vom 12. September 1910, S. 2 .
  28. LM Vilain: 60 Jahre Dampftraktion in französischen Netzen (1907-1967) , Paris, 1974, hrsg. Vincent, p. 139.
  29. Siehe zum Beispiel die Erklärung des Sekretärs ihrer nationalen Union in L'Humanité vom 14. September 1910, S. 16. 2 .
  30. Siehe zum Beispiel die Intervention von Fernand Engerand in der Abgeordnetenkammer am 2. Februar 1911 ( JO Debates Chamber of Deputies, S. 440 ).
  31. Weil es von der Société Alsacienne de Constructions Mécaniques unter der Leitung von Alfred de Glehn entworfen wurde .
  32. Le Figaro vom 7. Januar 1911, p.  4
  33. 6. Januar 1911 (siehe Le Matin , 7. Januar 1911, S. 1 ).
  34. Siehe Le Marché Finanzier , von Arthur Raffalovich, Paris, hrsg. Alcan, 1910., pp. 305-305 .
  35. Siehe insbesondere die Reden während der Sitzungen vom 2. Februar ( ABl. Kammerdebatten, S. 440 ), 7. Februar ( ABl. Kammerdebatten, S. 559 ff. ), 10. März ( ABl. Kammerdebatten, S. 1112 ) und 7. Dezember. 1911 ( ABl. Kammerdebatten S. 3727 ).
  36. Siehe insbesondere die Reden während der Sitzungen vom 24. März ( ABl. Senatsdebatten, S. 275. ) und 23. November 1911 ( ABl. Senatsdebatten, S. 1417 ).
  37. Siehe die Antwort des Ministers auf die Frage von Herrn Engerand (im Anhang zur Sitzung vom 15. April 1911, Debatten der ABl. Kammer, S. 2169 ).
  38. LM. Vilain, Sechzig Jahre Dampftraktion in den französischen Netzen (1907-1967) , oben zitiert, p. 140.
  39. Intervention in der Abgeordnetenkammer während der Sitzung vom 2. Februar 1911 ( ABl., Kammerdebatten, S. 436 ).
  40. L'action Française , 12. September 1910, p. 1 .
  41. Die Erinnerung , 14. September 1910 p. 1 .
  42. Le Matin, 16. September 1910, p. 1 .
  43. Alceste, Leitartikel mit dem Titel "L'Ouest-Etat", La Presse, 14. September 1910, p. 1 .
  44. Editorial mit dem Titel " La catastrophe ", aus dem Journal de Rouen vom 14. September 1910, p. 1 .
  45. Le Temps, 4. Februar 1911, p. 1 .
  46. L'Humanité vom 15. September 1910, p. 1 .

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