Miami Metromover

Metromover
Anschauliches Bild des Miami Metromover-Artikels
Zwei-Fahrzeug-Shuttle zum Bayfront Park , nicht weit vom gleichnamigen Park entfernt .
Situation Miami ( Florida )
Art Automatischer Shuttle
Dienstantritt 17. April 1986
Netzwerklänge 7,1 km
Linien 3 Schleifen
Stationen 21
Fahrzeuge 29
Teilnahme 33.000 Passagiere / Tag (2016)
Inhaber Miami-Dade County
Operator Miami-Dade Transit
Webseite (de) Webseite
Durchschnittsgeschwindigkeit 14 km/h
Maximale Geschwindigkeit 48 km/h

Der Metromover ist ein kostenloses automatisches Shuttle-System, das von Miami-Dade Transit (MDT) in Miami , Florida, betrieben wird . Seine 7,1 Kilometer in drei Linien gliedern sich in 21 Stationen, die von einer Flotte von 29 Fahrzeugen bedient werden.

Es dient der Innenstadt von Miami , Brickell , Park West und dem Kunst- und Unterhaltungsviertel. Metromover verbindet sich mit der Metrorail an den Stationen Government Center und Brickell . Es verbindet sich auch mit dem Metrobus. Am 17. April 1986 in Betrieb genommen, um die Innenstadt über eine innere Schleife (Inner Loop) zu bedienen, wurde das Shuttle-Netz am 26. Mai 1994 mit den Erweiterungen Omni Loop und Brickell Loop erweitert. Der Metromover dient hauptsächlich als alternatives Verkehrsmittel Transport in der Innenstadt von Miami. Die Stationen liegen etwa zwei Blocks voneinander entfernt und verbinden sich in der Nähe aller wichtigen Gebäude und Standorte der Innenstadt. Als Zubringertransportmittel zur Metrorail verzeichnet das System einen jährlichen Anstieg der Frequenz , der oft regelmäßig ist.

Der Metromover ist einer von drei automatischen Shuttles in der Innenstadt in den Vereinigten Staaten , die anderen beiden sind der Jacksonville Skyway und der Detroit People Mover . Der Metromover ist mit Abstand das verkehrsreichste, das einzige fertige System der drei und gilt als Katalysator für die Entwicklung der Innenstadt.

Geschichte

Die Stadt Miami hat die Besonderheit, dass sie nur etwa drei Meter über dem Meeresspiegel liegt, was den unterirdischen Bau auch angesichts der geringen Tiefe des Grundwasserspiegels schwierig und teuer macht . Aus diesem Grund wurde die U-Bahn der Stadt in die Luft gebaut . Für die Anbindung an die Innenstadt musste eine Sonderlösung gefunden werden, da eine klassische Luft-U-Bahn zwischen den Gebäuden keinen Platz finden konnte. Von diesem Problem war nicht nur die Innenstadt betroffen, sondern Miami hatte auch zwei weitere große Stadtgebiete entwickelt. Das Viertel Omni, etwa vierzehn Blocks nördlich am Biscayne Boulevard gelegen, entwickelte sich schnell zu einem wichtigen Knotenpunkt, und das südlich des Miami River gelegene Viertel Brickell war vergleichbar mit der Innenstadt mit vielen großen Bürogebäuden, die von Hotels und dicht besiedelten Wohngebieten durchsetzt waren Gebäude. Diese Gebiete sollten auch von einem öffentlichen Verkehrsdienst bedient werden.

1976 kündigte die Urban Mass Transportation Administration (UMTA) ihr Downtown People Mover (DPM)-Programm an, mit dem Ziel, die wirtschaftlichen Auswirkungen eines besseren Innenstadtverkehrs auf die Innenstadt zu bewerten und die Machbarkeit und Zuverlässigkeit automatischer Shuttles als praktikable Alternativen zu testen zum konventionellen Stadtverkehr. Dieses Programm gibt Miami die Antwort auf die Bedürfnisse des Innenstadtverkehrs und Miami konkurriert um UMTA-Finanzierung für sein Projekt. Miami wird als zweitrangige Stadt ausgewählt, wobei die ersten Mittel an die Städte Houston , Saint Paul , Los Angeles und Cleveland gehen , was die Stadt nicht davon abhält, weiterzumachen. Im Dezember 1977 bekräftigt die UMTA ihre Zusage, das Miami DPM-Projekt zu unterstützen. UMTA finanziert das im November 1978 begonnene Vorengineering der Firma Gannett Fleming / SKBB. Diese Studie empfiehlt eine DPM von 6,6 km und erstellt die Entwurfs-, Konstruktions- und Detailplanungsunterlagen für das System.

Im Januar 1979 wurde der Metropolitan Dade County Board gegründet, um über die Etappen zu entscheiden. Im Juni 1979 wurde der Bau des DPM in zwei Etappen beschlossen. Die erste Etappe bestand darin, einen 3,1 km langen Rundweg mit neun 25 m langen Stationen (davon sieben Gegenbahnhöfe und zwei Einbahnbahnhöfe) in der Regel am Mittelbahnsteig zu absolvieren.

Die ursprünglichen Vertragsklauseln sahen die Fertigstellung des Systems 42 Monate nach Bekanntgabe des Verfahrens vor. Vor Beginn der Arbeiten sind eine Reihe von Verzögerungen zu verzeichnen, wodurch sich der Fertigstellungstermin um 13,5 Monate verlängert. Diese Verzögerungen sind im Wesentlichen auf vom Kunden veranlasste Streckenänderungen und Schwierigkeiten beim Erwerb der Vorfahrt zurückzuführen. Nach Baubeginn kam es zu weiteren Verzögerungen durch Schwierigkeiten mit den unterirdischen Netzen beim Bau der Fundamente der Anlage. Endtermin für die Fertigstellung ist der 31. März 1986, die Inbetriebnahme der Anlage erfolgt am 17. April mit einem Zeitplan von 6.30 bis 21.00 Uhr und dann von 6.00 bis 24.00 Uhr. Das System wird letztendlich 153 Millionen Dollar kosten. Der Großteil der Mittel stammt aus dem Bundeshaushalt.

Die zwölf Westinghouse C-100 fahren auf Gleisen, die von Betonträgern getragen werden, 6 bis 15 Meter über dem Boden und bedienen die neun Stationen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 48 km/h. Die Fahrzeuge werden von einer zentralen Führungsschiene geführt. Diese Fahrzeuge auf Großraumreifen, 2,84 m breit und 11,9 m lang, fahren in Zügen mit einem oder zwei Fahrzeugen. Ihre Einheitskapazität beträgt 100 Passagiere (88 Steh- und 12 Sitzplätze), daher ihr Name. Das System soll in Spitzenzeiten über 5.000 Passagiere pro Stunde befördern. Die Wartezeit zwischen den Zügen beträgt in der Hauptverkehrszeit zwei Minuten, in der Nebenverkehrszeit 3,5 Minuten. Mit einem Tagesdurchschnitt von mehr als 10.000 Fahrgästen entspricht der Fahrgasterfolg des Metromovers den Erwartungen, indem er seine Funktion als Zubringerlinie für Innenstadtreisende sowohl auf der U-Bahn-Linie als auch auf den Buslinien erfüllt.

Der Betrieb der Anlage erfordert dann 45 Personen, davon 26 Personen für die Wartung.

Es werden zwei ursprünglich geplante Erweiterungen gebaut: die Norderweiterung nach Omni mit 2,2 km und sechs Stationen und die Süderweiterung nach Brickell mit 1,8 km ebenfalls sechs Stationen. Die Aufprallakte wurde im Februar 1988 genehmigt. Anfang 1991 wurden Tiefbau-Bauverträge unterzeichnet. Die Erweiterungen wurden im Mai 1994 mit siebzehn zusätzlichen Fahrzeugen in Betrieb genommen.

Besucherseitig wird sich der Erfolg des Metromovers in den Folgejahren bestätigen. Im Jahr 2007 nutzten das System täglich 28.000 Fahrgäste oder 8,7 Millionen Fahrgäste pro Jahr.

Netzwerk

Der Betrieb erfolgt in drei Schleifen- und Umkehrdiensten, wobei die äußeren Schleifen der Verlängerungen im Gegenuhrzeigersinn verwendet werden, wobei die innere Schleife im Uhrzeigersinn den internen Dienst bereitstellt.

Bedienung und Anwesenheit

Alle Schleifen verkehren von 5 Uhr morgens bis kurz nach Mitternacht, Sonntag bis Donnerstag. Am Freitag- und Samstagabend wird der Service bis 2 Uhr morgens verlängert. Dieser Zeitplan wird während der Veranstaltungen angepasst. Die Züge auf der inneren Schleife verkehren im Tandem und kommen während der Hauptverkehrszeiten alle 90 Sekunden und ansonsten alle drei Minuten an. Züge von den äußeren Schleifen kommen alle 5 bis 6 Minuten an; alle 2,5 bis 3 Minuten, also wenn der Track geteilt wird.

Die Fahrgastzahlen der Metromover stiegen sogar noch langsamer, von 27.000 Fahrgästen pro Tag im Jahr 2010 auf 33.000 Fahrgäste pro Tag im Jahr 2016.

Unfälle

Am 10. September 2008 wurde ein Mann, der versuchte, sich seinen Hut zu schnappen, der ihm von einem Windstoß vom Kopf geweht worden war, von einem Fahrzeug erfasst. Am 20. Juli 2010 kollidierten zwei Autos in Richtung Norden. Am 5. Februar 2014 wurde am Bahnhof Riverwalk ein Mann getötet, indem er nach Zeugenaussagen vor das herannahende Fahrzeug sprang.

Ausrüstungen

Fahrzeuge

Metromover verwendet 29 Bombardier Transport Innovia APM 100, von denen die ersten 12 im Sommer und Herbst 2008 ausgeliefert wurden. Diese neueren Fahrzeuge ersetzten die ersten 12 Adtranz C-100, die 1984 von Westinghouse Electric gebaut wurden, und verfügen über eine aerodynamischere Design sowie ein Videoüberwachungssystem an Bord.

Die 17 zusätzlichen Bombardier-Fahrzeuge, die von Juli 2010 bis Anfang 2014 ausgeliefert wurden, ersetzten die zweite Bestellung von 17 Adtranz C-100, die 1992 von Adtranz' Vorgänger AEG-Westinghouse gebaut wurde.

Automatismen

Die Shuttle-Fahrzeuge sind vollautomatisch.

Entwicklungsprojekte

Aus den ersten Jahren wurden Erweiterungsvorschläge gemacht, beispielsweise die Realisierung einer Wendeschleife bei Brickell oder eine Verlängerung nach Norden.

Im Mai 2011 wurde eine Studie vorgeschlagen, um die Idee zu analysieren, den Metromover nach Port Miami zu verlängern, um eine direkte Bahnverbindung vom Flughafen zum Seehafen zu schaffen. Diese Studie wurde nicht durchgeführt.

Es wurden mehrere Vorschläge für einen Metromover-Dienst südlich von Miami Beach unterbreitet. Dies würde Miami Beach zum ersten Mal mit dem Bahnverkehr verbinden und eine direkte Bahnverbindung zu einem der meistbesuchten Viertel in der Umgebung von Miami bieten. Die Linie würde auch spätere Erweiterungen in South Beach ermöglichen.

Der 2016 vorgestellte SMART-Plan umfasst eine Erweiterung nach South Beach über den MacArthur Causeway und eine nördliche Erweiterung des Midtown-Gebiets, die auch die Gebiete Wynwood und Edgewater bedient. Die Wahl der Technologie ist nicht entschieden.

Hinweise und Referenzen

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