Die Geschichte der belgischen Eisenbahnen beginnt 1829 und dauert bis heute an.
1829 versuchte John Cockerill erfolglos, vom König des Vereinigten Königreichs der Niederlande eine Konzession zu erhalten , um Brüssel mit Antwerpen zu verbinden.
Kurz nach der Verfassung Belgiens und seiner Trennung von den Niederlanden im Jahr 1830 kam es zu einer Debatte über die Zweckmäßigkeit der Schaffung öffentlicher Eisenbahnlinien und des Einsatzes der kürzlich entwickelten Dampflokomotive in England . Es geht in der Tat darum, mit dem Transport auf dem Wasser zu brechen , der der Kommunikationskanal war, der vom "Merchant King" Guillaume I er aus den Niederlanden gefördert wurde . Allerdings führen diese Kanäle in das Gebiet der ehemaligen niederländischen Aufsicht, die insbesondere den Zugang zu dem blockierten Hafen von Antwerpen bis zur Ausarbeitung des Vertrages des XXIV Artikels inNovember 1831und der daraus resultierende Waffenstillstand. Die Straßeninfrastruktur war zu dieser Zeit mit mehr als 3.000 km Straßen ziemlich ausgebaut, aber diese hatten nur eine begrenzte Nutzung, da das einzige Traktionsmittel das Tier war, das die transportierten Mengen im Vergleich zur Wasserstraße stark einschränkte und viel hatte höhere Kosten.
Auch die Furche Sambre et Meuse mit den Industriebecken Charleroi und Lüttich ist vom Ersticken bedroht. Es musste daher eine Alternative gefunden werden, um die Wirtschaft der jungen Nation aufrechtzuerhalten. 1831 wurden unter der Aufsicht von Théodore Teichmann, den damaligen Ingenieuren Simons und De Ridder , mehrere Hypothesen untersucht, um Antwerpen mit Preußen zu verbinden . Diese Linie wird als vorrangig angesehen, da sie den Regionen nahe der neuen Grenze dient und daher am meisten darunter leidet. Die direkteste und weniger raue Beziehung (Vorläufer des heutigen Stahlrheins ) wird aufgegeben, weil sie weniger besiedelte Gebiete bedient. Darüber hinaus beanspruchen die Niederlande Ost-Limburg ( Maastricht und Venlo ), was daher vorzugsweise vermieden werden sollte.
Das 15. Februar 1832Der Ministerrat beauftragt den inzwischen vorläufigen Innenminister gewordenen Ministerpräsidenten T. Teichmann mit der Ausarbeitung der Ausschreibungen für die Verlegung einer Eisenbahnlinie zwischen Antwerpen (die trotz des mit dem Transit durch die Niederlande verbundenen Risikos immer noch gegenüber Ostende bevorzugt wird) ) und Deutschland .
Angesichts der mangelnden Motivation des Privatsektors für diese Beziehung und des Aufschubs innerhalb der politischen Klasse hinsichtlich der Zweckmäßigkeit, dem Privatsektor (und insbesondere der mächtigen Société Générale de Belgique ) eine strategische Infrastruktur anzuvertrauen , entscheiden wir uns unter dem Anstoß von Charles Rogier , neuer Innenminister, dass der Staat dieses zukünftige Netzwerk aufbauen und verwalten wird. Der Minister vertraute die Aufgabe zwei jungen Ingenieuren an, Gustave De Ridder und Pierre Simons . Das Rückgrat des Netzwerks bildet einen Stern mit Mechelen als zentralem Punkt. Es Zweigleitungen dienen West - und Ost - Flandern auf der einen Seite, und Hainaut über Brüssel auf der anderen Seite . Letzteres kann auf Frankreich ausgedehnt werden .
Die Entscheidung fällt nach einer parlamentarischen Debatte in Form eines Gesetzes über 1 st Mai 1834. De Ridder und Simons machten sich an die Arbeit und in weniger als zwei Monaten hatte der Staat die Lokomotiven und das Gleismaterial aus England bestellt und die öffentlichen Bauaufträge vergeben. Der erste Schlag der Spitzhacke erfolgt am20. Juni Die ersten Versuche werden vor Jahresende online durchgeführt.
Am 5. Mai 1835 wurde die erste Eisenbahnlinie in Belgien zwischen Mechelen und Brüssel eingeweiht . Im selben Jahr wurden auch die Abschnitte Mechelen - Antwerpen und Mechelen - Dendermonde in Betrieb genommen. Die ersten in Betrieb genommenen Lokomotiven wurden aus Großbritannien importiert und von Stephenson entworfen . Sie schleppten Bankwagen und Postkutschen . Diese Maschinen wurden Pijl , die Fleche, Olifant , der Elefant und Stephenson zu Ehren natürlich seines Designers getauft . Bei der Rückkehr von Mechelen auf der Eröffnungsroute zog der Olifant bis zu 30 Wagen
Das 30. Dezember 1835Die Dampflokomotive „ Le Belge “ wird auf der Strecke in Betrieb genommen. Es ist die erste in Belgien gebaute Maschine, die von den John Cockerill-Werkstätten in Seraing unter Lizenz von Robert Stephenson and Company hergestellt wurde .
Im Jahr 1838 wurde Jean-Baptiste Masui zum erstklassigen Chefingenieur der Eisenbahnverwaltung ernannt. Die allgemeine Verwaltung von Eisenbahnen, Brücken und Straßen wird ihm durch königliche Disposition übertragen24. Januar 1850. Die National Company of Belgian Railways (SNCB) wurde durch das Gesetz vom 23. Juli 1926 gegründet .
Im Jahr 1840 begann Jean-Henri Regnier-Poncelet in seinen Werkstätten der Société de Saint-Léonard in Lüttich mit der Herstellung von Dampflokomotiven .
In 1842 war es die Crampton Lokomotive , die durch erfunden wurde Thomas Russell Crampton . Die ersten Lokomotiven fuhren mit 100 km / h zwischen Lüttich und Namur . Ende 1843 erreichte das Netz 559 km .
Der erste Teil des Eisenbahnprojekts sah daher ein sternförmiges Netz vor, das um die Strecke Antwerpen - Lüttich - Preußen herum gebaut wurde. Eine Abzweigung führte von Mechelen und Gent und Ostende und eine weitere nach Brüssel und Frankreich. Sehr schnell forderten Hennegau und andere Industrieregionen jedoch Zugang zum Schienennetz, um ihre Produktion verkaufen zu können.
Wenn die Finanzierung des ersten Sterns durch den belgischen Staat am Ende einer umstrittenen parlamentarischen Debatte erworben worden wäre (die insbesondere vorsah, dass sich die Aktiengesellschaft der Eisenbahnen des belgischen Staates selbst finanziert, während die Möglichkeit erhalten bleibt, Dienstleistungen zu bevorzugen von nationalem Interesse), gehörte es nicht zu den Prioritäten des Staates, allein die Infrastruktur zu finanzieren, die notwendig ist, um das ganze Land abzudecken. Nachdem die staatlichen Linien das Rentabilitätspotenzial bewiesen hatten, baten wir private Investoren, den Bau und / oder die Nutzung der verschiedenen Linien, die von einer Regierung geplant wurden, die seit der Unabhängigkeit davon ausgegangen war, dass die Infrastrukturkommunikation der Motor der Wirtschaft sein würde, als Konzession zuzulassen Entwicklung.
Der erste Entwurf des belgischen Eisenbahnnetzes enthielt ein Sternennetz aus vier Zweigen, die um Mechelen herum in Richtung der vier Hauptpunkte des Landes strahlten .
Zwischen 1839 und 1844 wurden dem Sternennetz vom Staat betriebene Zweige hinzugefügt.
Die großen Städte der verschiedenen Provinzen (mit Ausnahme von Limburg und Luxemburg) sind jetzt an die Schiene angeschlossen. Ab 1842 wurde dieses Netz schrittweise um Linien erweitert, die hauptsächlich privat sind, aber manchmal vom belgischen Staat betrieben werden.
Private Leitungen wurden privaten Unternehmen von der Regierung gewährt, um ihren Bau und in einigen Fällen ihren Betrieb sicherzustellen.
Zwischen Ende der 1840er und 1870er Jahre wird der Staat nicht einmal 50 km Linien bauen (hauptsächlich Zweigstellen, um sein Netzwerk zu vervollständigen).
Umgekehrt werden private Konzessionen sehr zahlreich sein und wichtige Linien wie die Linie Luxemburg (betrieben von der Grande Compagnie du Luxembourg ), die Linie Lüttich - Namur (betrieben von Nordbelgien) und die Linie Hal - Tournai (gebaut von) umfassen zwei private Unternehmen, die jedoch vom Staat betrieben werden).
Ursprünglich war die Infrastruktur privater Unternehmen schwach miteinander verbunden. Sie erfüllten hauptsächlich die Bedürfnisse auf lokaler Ebene (zum Beispiel zwischen einer Förderregion und der nahe gelegenen verarbeitenden Industrie, die in der Nähe von Flüssen installiert wurde). Der Wettbewerb und die Allianzen, die zwischen Unternehmen geschlossen worden waren, ermöglichten nicht immer einen kohärenten Dienst, insbesondere für den Personenverkehr (zum Beispiel gab es in Florennes , der Kreuzung von Unternehmen, die zwischen Sambre und Maas tätig waren, mehrere miteinander verbundene Stationen zwischen ihnen durch einen Sorgfaltsdienst, der die Korrespondenz der verschiedenen Züge sicherstellt). Der Staat stellte jedoch stets sicher, dass die private Initiative dem gemeinsamen Interesse entsprach. Auf diese Weise wird nicht nur die Unterstützung von Betreibern in Schwierigkeiten unterstützt, sondern auch die Einführung der Schiene erleichtert, indem eine sekundäre Infrastruktur für diese aufgebaut wird (insbesondere durch den Aufbau eines Straßennetzes, das in Richtung Bahnhöfe konvergiert).
Der belgische Staat hatte bereits vor 1870 den Betrieb bestimmter Konzessionen wieder aufnehmen müssen, entweder weil sein Betreiber in Konkurs ging oder wenn eine Linie von strategischem Interesse war (zum Beispiel die Linie La Louvière - Mons), aber auch die Entwicklung privater Linien Die Übernahme privater Unternehmen zwischen ihnen oder ihre Fusion war ungehindert vom Staat fortgesetzt worden.
1866 wurde der Betrieb von Konzessionen vom Staat rationalisiert, um einen Mindestdienst für die durchquerten Regionen, einheitliche Tarife und die Möglichkeit für den Staat zu gewährleisten, konkurrierende Linien zu bauen oder zuzulassen.
In einem angespannten Kontext, der zum Deutsch-Französischen Krieg von 1870 führen sollte, wurde 1869 die bevorstehende Übernahme der Grande Compagnie du Luxembourg durch das französische Unternehmen des Chemins de fer de l'Est angekündigt, das bereits über die große Verbindungslinie verfügte -ducale erregte die Besorgnis der Regierung. In der Tat befürchtete er, dass Belgien die Kontrolle über sein Schienennetz verlieren würde, dass das Monopol zweier französischer Unternehmen (Nord und Ost) auf mehreren wichtigen Strecken der belgischen Industrie und den Kohleminen schaden würde und dass die französisch-preußische Rivalität degenerieren würde Krieg war Belgien trotz seiner Neutralität in einen bewaffneten Konflikt verwickelt.
Dringend wurde ein Gesetz verabschiedet, das die Übertragung einer belgischen Eisenbahnkonzession auf ausländische Interessen untersagte. Um die Teilung des Netzes zu beenden, kaufte der Staat schnell den größten Teil des Netzes von der Société Générale d'Exploitation (eins) von den großen Unternehmen). Belgier) die eingeleiteten Verfahren für die Übernahme der Grande Compagnie du Luxembourg (die 1873 abgeschlossen wurde) eingestellt und andere Linien, einschließlich des belgischen Teils der großherzoglichen Kreuzung, verstaatlicht.
Von Ende der 1870er Jahre bis zum Ende des 19. Jahrhunderts, nachdem die Krise vorüber war und sich der Rückkauf privater Konzessionen als sehr kostspielig herausstellte, hatte die Übernahme aller privaten Leitungen durch den Staat keine Priorität, und der Staat gewährte neue Konzessionen, die betraf nur den Bau und die Erhebung von Mieten in den Zügen, die dort vom Staat betrieben würden.
Von 1896 bis 1913 kaufte der Staat erneut mehrere Privatunternehmen oder Eisen aus der Konzessionsstraße, so dass in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nur wenige Privatunternehmen verstaatlicht wurden . Die letzten vom Staat betriebenen Konzessionen werden in den 1920er Jahren zurückgekauft.
Neben der Lieferung von Waren entstand in der industriellen Revolution eine arbeitsintensive Industrie. Zumal trotz der Explosion der Städte das industrielle Gefüge die Arbeitsreserven schnell austrocknete, während die ländlichen Gebiete wenig von der wirtschaftlichen Entwicklung profitierten. Außerdem siedelte sich ein täglicher Arbeiterverkehr zwischen den Industriestädten und dem Hinterland an, der sich dann mit wöchentlichen Fahrten auf längere Strecken für Arbeiter ausbreitete, die die Woche in der Fabrik verbrachten und am Wochenende nach Hause kamen. So wurden diesen Arbeitern 1869 Abonnements zu besonders demokratischen Preisen angeboten, was die Blütezeit der Züge der dritten Klasse zwischen Flandern und Wallonien darstellte .
Schließlich ging die Entwicklung der Schiene Hand in Hand mit der der Post- und Telegrafendienste, die an Dienstqualität und Umfang des Dienstes zunahmen. Tatsächlich bedienten die Postdienste vor der Unabhängigkeit nur die wichtigsten Städte und Gemeinden, ohne immer eine tägliche Sammlung von Gegenständen anzubieten. Darüber hinaus könnte auf den weniger befahrenen Strecken der Postdienst in unruhigen Zeiten von Eisenbahnagenten erbracht werden. Der Telegraph wurde schnell eingesetzt, um die Sicherheit des Schienenverkehrs zu gewährleisten, insbesondere auf einspurigen Strecken. Zugang zu Einzelpersonen, die es ermöglichen, ein gewisses Einkommen zu erzielen, um diese Infrastruktur schneller amortisieren zu können.
Diese Erweiterung wird die erste industrielle Revolution (die der Mechanisierung und des Dampfes) begleiten und mit dem Ersten Weltkrieg enden. Zu dieser Zeit verfügte Belgien über 4.500 km Eisenbahnstrecken der "großen" Eisenbahn, verdoppelt durch ein fast gleichwertiges Netz lokaler Strecken, dh eine Dichte von rund 300 m Gleis pro km 2 . Die Ausdehnung des Straßennetzes beträgt ebenfalls rund 9.000 km .
Nach diesem Konflikt muss die Schiene den Verkehrsmarkt mit der Straße teilen. Fast ein Jahrhundert zuvor, als die Eisenbahn zum ersten Mal auf den Markt kam (ohne wirtschaftliche Traktionsmittel), wird sie den Fortschritt der Verbrennungsmotoren voll ausnutzen und einen gewissen Rückgang des Schienennetzes auslösen (und letztendlich das fast vollständige Verschwinden der Eisenbahn) die lokalen Eisenbahnen).
Bis in die 80er Jahre des 20. Jahrhunderts wurde ein Bleiplattensystem verwendet, mit dem ein Abdruck auf einem kleinen rosaroten rechteckigen Karton gemacht wurde. Es wurde durch ein eigenständiges Prodata-Ticketing-System ersetzt, das von einem Computer verwaltet wird und auf einem Diskettenlaufwerk basiert. Am 8. Dezember 1992 wurde es durch SABIN , ein auf Computernetzwerken basierendes System, ersetzt .