141 P SNCF

SNCF 141 P. Beschreibung dieses Bildes, auch unten kommentiert Offizielles Foto eines 141 P. Identifizierung
Betreiber SNCF
Bezeichnung 141 P.
Spitzname Kleine P.
Art Mikado
Designer Abteilung für Lokomotivstudien (DEL)
Design André Chapelon
Hersteller Mehrere
N o   Serie 1 bis 318
Inbetriebnahme von 1942 bis 1952
Dienstzeit von 1942 bis 1969
Gesamtproduktion 318
Zuordnung Ost, West, Südost
benutzen Gemischt
Technische Eigenschaften
Achsanordnung oOOOOo + T.
 Vorderer Führungszug Drehgestell-Bissel Zara
 AR-Führungszug bissel PLM
Abstand Standard (1.435  mm )
Gitterfläche 4,280 m 2
Kesseldruck 20 bar
Heizfläche 201.800 m 2
Überhitzungsfläche 86.960
oder 96.710 m 2
Motor Verbindung
 Zylinder 2 HP + 2 BP
 Bohrung × Hub HP 410 * 700 mm
 Bohrung × Hub BP 640 * 700 mm
 Auspuff Kylchap fest dual
Ø Antriebsräder 1.650 mm
Ø Vorderräder 1010 mm
Ø Hinterräder 1370 mm
Tara 103.400 t
Messe im Dienst 111.650 t
Anhaftende Masse 75.600 t
Länge HT 13,775 m
Breite 3 m
Höhe 4,280 m
Zärtlich 34 P.
 Tara des Angebots 38.800 t
 Wasserkapazität 34 m 3
 Kohlekapazität 12 t
 Geladene Masse 84.800 t
Totale Masse 196.450 t
Gesamtlänge 23.720 m
Maximale Geschwindigkeit 105 km / h

Die Mikado- Baureihen 141 P Nr. 1 bis 318 sind vereinheitlichte SNCF- Dampflokomotiven, die zwischen der25. Januar1942 und die21. März1952 . Teilweise entworfen von dem Ingenieur André Chapelon diese gemischten Bedienungs Verbindung Lokomotiven , ausgestattet mit einem Stoker , sind effizient in Bezug auf Wasser und Kraftstoff, während mechanisch empfindliche sein. Der 141 P verschwand zwischen 1968 und 1969 aus dem Dienst .

Genesis

Wenn die SNCF erstellt wurde in 1938 in dem Auftreten der: eine leistungsstarke Dampflokomotive geeignet für alle Dienste (schon eine alte Suche nach der Universal-Lokomotive) sicherstellen können , den Übergang bis zum Auftreten neuer Arten die Ausbeutung Abteilung wollte 142 , ein Projekt, das aufgrund einer Änderung der SNCF-Politik letztendlich nicht weiterverfolgt wird .

Es war notwendig zu haben:

Der Mikado- Typ wurde ausgewählt.

Im Notfall konnte die Abteilung für Lokomotivstudien (DEL) der Abteilung Material & Traktion keine völlig neue Lokomotive entwerfen. Die LED hat ein bereits vorhandenes Mikado- Modell übernommen , das als zuverlässig gilt, und es erheblich verbessert. Als Basislokomotive wurde die 141 der Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée aus dem Jahr 1914 gewählt , und es wurden mehr als 600 gebaut, anstelle der 141 der Compagnie des chemin de fer de State , die nur 150 Exemplare existierte und einzelne Expansionsmaschine. Diese Verbesserungen wurden teilweise von Ingenieur André Chapelon vorgenommen . Die Verbesserungen betrafen hauptsächlich eine Verstärkung des Rahmens, einen neuen Kessel und den Mechanismus. Sie richteten sich auch an den Motor, dessen Durchgangsabschnitte und Gleithub erheblich erhöht wurden.

Konstruktion

Diese Serie von 318 Einheiten wurde in drei Märkten mit Datum bestellt 25. Januar1941 für die 141 P 1 bis 118 , von3. Oktober1945 für die 141 P 119 bis 288 und die19. November1946 für die 141 P 289 bis 318 . Diese Bestellungen wurden bei folgenden Unternehmen aufgegeben:

Nutzung und Dienstleistungen

Die 141 P-Lokomotiven leisteten an der Spitze aller Arten von Zügen (Güter, Kuriere, Express usw.) einen guten Service, mit Ausnahme von Hochgeschwindigkeitszügen mit beschleunigter Geschwindigkeit, da ihre Geschwindigkeit auf 105  km / h begrenzt war . Diese offizielle Geschwindigkeit schien nicht den tatsächlichen Kapazitäten der Maschine zu entsprechen, von denen eine ohne Schwierigkeiten mit 125  km / h gefahren war . Das Tempolimit dieser Lokomotiven hätte auf 115  km / h erhöht werden können .

Die Serie war in drei SNCF-Regionen vertreten, nämlich im Osten, im Westen und im Südosten. Die erste Einsatzregion war im Frühjahr 1942 der Südosten, und im Osten starb die Serie aus25. Februar1969 .

Ihre Einlagen waren für:

Der Rückzug aus dem Dienst begann bei einigen Maschinen sehr früh. Tatsächlich hat die Region Südosten 1955 nach der massiven Ankunft von 141 R eine Charge von 17 Maschinen aufgeschoben und den Rest der Belegschaft in die Regionen Ost und West geschickt. Auf Westen erschien Serie im Frühjahr 1943 und verschwand wie von 1 st Oktober 1968 wegen Elektrifizierung und besonders schwere dieselization Linien. Im Osten erschien die Serie 1943 und verschwand 1969 .

Der fast neue 141.P.6 war der erste der reformierten Serie nach seiner Zerstörung während der Bombardierung des Chambery-Depots am 26. Mai 1944

Beschreibung

Das Fahrgestell stieg somit von einer Masse von 7,1 Tonnen auf eine Masse von 11,2 Tonnen, der Kessel wurde dem des Pacific 5-231 H entnommen, jedoch mit einem Heizer vom Typ „HT 1“ ausgestattet. Der Kamin war vom Typ "  Crampton  ". Die ersten 50 Einheiten wurden mit dem variablen Auspuff "Double Cross-Brace Petticoat" des PLM ausgestattet, bei dem es sich um eine Extrapolation des variablen Kylchap- Auspuffs handelt , während das Original fixiert ist. Dieser wurde vom PLM entwickelt, um die Patente von Chapelon zu umgehen, und wurde von diesem Unternehmen häufig verwendet seine Kessel zu verbessern. Es wurde schließlich durch einen festen Typ "  Kylchap  " auf den folgenden Einheiten ersetzt. Bei dem Verbundmotor waren die HP-Zylinder außen und die LPs innen angeordnet, im Gegensatz zur PLM-Maschine und dem 241P, bei denen die HP-Zylinder innen und die LP-Zylinder außerhalb des Maschinenrahmens angeordnet waren . Das Drehgestell-Bissel hatte eine seitliche Verschiebung von + oder - 52  mm und war vom Typ "  Zara  " und das hintere Bissel vom Typ "PLM". Der Windschutz wurde ausgewählt, um den PLM-Ursprung der Maschine visuell wiederzugeben.

Im Vergleich zur Ausgangsmaschine gab es beim 141 P daher eine Umkehrung der Position der Zylinder: externe HP und interne LP, zusätzlich Schubladen vom Typ „Willoteaux“ für die LP-Zylinder. Darüber hinaus hatte André Chapelon die Verteilung mit verknüpften Schritten vereinfacht, da die internen Schubladen (BP) im Gegensatz zur Verteilung vom Typ „Von Borries“ der PLM-Lokomotive mit internen Vorschubhebeln durch eine einfache Rückstellung betätigt wurden. Aufgrund der hervorragenden Motorleistung und insbesondere der großen Öffnungen auch bei kleinen Kerben konnten die 141P bei voll geöffnetem Regler und sehr hohen Gängen (weniger als 10 Prozent!) Mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden. In der Tat wurde die Einstellung der Zugkraft und damit der Geschwindigkeit vorgenommen, indem die Dauer des Dampfeinlasses bei jeder Umdrehung des Rades und nicht der in die Zylinder eingelassene Druck geändert wurde. Diese Anordnung ermöglichte es, die Effizienz zu steigern und den Verbrauch zu senken.

Schließlich hatte der 141 P eine komplette Startvorrichtung (direkter HP-Auspuff und LP-Regler), während die PLM-Maschinen nur ein Ventil hatten, um den Zwischentank "aufzublasen". Beim Start könnte der Mechaniker somit Dampf mit vollem Kesseldruck in die normalerweise Niederdruckzylinder einlassen, um die Zugkraft vorübergehend zu erhöhen.

Angebote

Es war eine separate Tenderlokomotive . Dies könnte zu einer der drei Serien von einheitlichen Ausschreibungen gehören, die mit einem Geschäft ausgestattet sind:

Die überwiegende Mehrheit wurde jedoch für die 34 P genutzt.

Eigenschaften

Zärtlich:

Modellbau

Die 141 P wurden im HO-Maßstab reproduziert von:

Auf der N-Skala von:

Auf der Skala O von:

Erhaltung

Trotz ihrer späten Reform, der großen Menge produzierter Maschinen und ihrer wichtigen Rolle bei der SNCF ist kein einziger 141 P erhalten geblieben.

Übrig bleibt nur das Drehgestell des 141 P 82, das in der Cité du Train ausgestellt ist. Der Rest der Lokomotive wurde abgerissen.

Anmerkungen und Referenzen

  1. "  lestrainsjouef.free.fr  " (abgerufen am 11. Dezember 2014 )
  2. 60 Jahre Dampftraktion in französischen Netzen (1907-1967) , von Lucien Maurice VILAIN, 1974, Éditions Dominique Vincent et Cie.
  3. Die einheitlichen Dämpfe Band 1 , Le Train Hors-Série 2/1995, Éditions Publitrains eurl.

Siehe auch

Literaturverzeichnis

Zum Thema passende Artikel

Externer Link