LGV Rhein-Rhône (LN7) | ||
Linie von Villers-les-Pots ( Dijon ) nach Petit-Croix ( Belfort ) (östlicher Abzweig, at11. Dezember 2011) |
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Land | Frankreich | |
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Städte bedient | Dijon , Besançon , Belfort , Montbéliard , Mulhouse | |
Historisch | ||
Inbetriebnahme | 2011 (unvollendete Linie) | |
Elektrifizierung | 2011 | |
Händler |
RFF ( 2002 - 2014 ) SNCF Réseau (seit 2015 ) |
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Technische Eigenschaften | ||
Offizielle Nummer | 014.000 | |
Länge | 137,5 km | |
Referenzgeschwindigkeit | 320 km/h | |
Abstand | Standard (1.435 m ) | |
Elektrifizierung | 25 kV - 50 Hz | |
Anzahl der Möglichkeiten | Doppelspur |
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Beschilderung |
TVM 430 ETCS (verschobene Inbetriebnahme) |
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Der Verkehr | ||
Inhaber | SNCF-Netzwerk | |
Betreiber (n) | SNCF-Netzwerk | |
Der Verkehr | TGV inOui , TGV Lyria | |
Liniendiagramm | ||
Die Rhein-Rhône oder Neubaustrecke 7 (LN7) ist eine Eisenbahnstrecke mit französischer Normalspur und zweigleisiger Hochgeschwindigkeit . Noch unvollendet ist geplant, um Dijon eine Reihe neuer Eisenbahnlinien in Form eines dreizackigen Sterns (West, Ost und Süd) mit doppelter Funktionalität von Ost-West- und Nord-Süd-Verkehr zu bilden.
Der östliche Zweig besteht derzeit aus 137,5 km Neubaustrecke zwischen Villers-les-Pots ( Côte-d'Or ) und Petit-Croix ( Territoire de Belfort ), die für den Verkehr freigegeben ist11. Dezember 2011. Bearing die offizielle Bezeichnung der „Rhein-Rhône - Linie (LGV)“ und bezeichnet als n o 014.000 des nationalen Schienennetzes dient es die Städte Besançon , Montbéliard und Belfort , durch zwei neue Stationen und sollte schließlich erweitert werden ein bilden insgesamt 190 km Neubaustrecke zwischen Dijon und Mulhouse . Der geplante Zweig West soll den Ostzweig mit dem LGV Sud-Est und damit mit der Region Paris verbinden und den Großraum Dijon an seinem östlichen Rand durchqueren. Der südliche Zweig würde , ebenfalls im Projektstadium, rund 150 km Neubaustrecke darstellen, um den östlichen Zweig mit Lyon und mit der Mittelmeer-LGV zu verbinden und eine Verbindung der Bevölkerungsgebiete der Städte Ostfrankreichs, der Benelux , von Deutschland aus zu gewährleisten und Nord Schweiz an die Metropole Lyon und dem Mittelmeer Bogen .
Damit ist die LGV Rhein-Rhône die erste französische Neubaustrecke, die nicht direkt über das Hochgeschwindigkeitsnetz an die Region Île-de-France angebunden ist , da eine Anleihe vom klassischen Netz über Dijon notwendig ist, um die LGV Sud-Est . zu erreichen und damit die oben genannte Region. Der Bau des östlichen Zweiges war, zu Beginn der 2010er Jahre , einer der wichtigsten Projekte in Frankreich durchgeführt.
Der Ostarm des LGV Rhein-Rhône verbindet die Städte Dijon und Mulhouse . Die Bauarbeiten gliederten sich in zwei Phasen:
Alle beiden Phasen würden somit insgesamt etwas weniger als 188 km Neubaustrecke umfassen.
Ab Dezember 2011 werden voraussichtlich 11,2 Millionen Reisende pro Jahr das Angebot der Ostseite der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Rhône nutzen, das sind 2,4 Millionen zusätzliche Reisende.
Der erste Abschnitt des Ostarms der LGV Rhein-Rhône besteht aus:
Die geschätzten Kosten der ersten Phase betrugen 2,312 Milliarden Euro , davon 500 Millionen Euro für Bahnausrüstung . Nach Fertigstellung wurden diese vorläufigen Kosten um 2 % überschritten; Überschreitung vor allem durch besonders nasse Witterung im Sommer 2007.
Der erste Abschnitt des östlichen Zweiges ist der einzige Teilabschnitt der LGV Rhein-Rhône, der derzeit gebaut wird. Es wurde eingeweiht am8. September 2011 und trat in den kommerziellen Dienst ein 11. Dezember 2011.
Die Projektleitung des Baus der LGV Rhein-Rhône wird von RFF als Projektleiter Setec und Egis Rail übernommen , die Arbeiten werden von mehreren großen Landesgesellschaften übernommen.
Die Züge fahren derzeit mit 320 km/h, aber die Streckenführung ermöglicht 350 km/h .
FunktioniertDie Arbeitsbasis für die erste Phase befand sich in der Stadt Villersexel ( Haute-Saône ). Sie brachte alle für den Bau des LGV notwendigen Geräte und Personal zusammen. Es wurde hauptsächlich per Bahn mit Ausrüstung versorgt, über den Bahnhof Lure durch die alte Strecke von Montbozon nach Lure (seit 1986 stillgelegt ). Diese Versorgungsleitung nutzte die Trasse der alten Straße bis zum Ortseingang Villersexel durch die RD 486 . Sie überquerte diese Straße, um die Stadt zur Arbeitsbasis zu umgehen.
ChronologieDie Finanzierung der Strecke (ohne Rollmaterial, Fahrgastgebäude neuer Bahnhöfe und Wartungswerkstätten, die alle einem unabhängigen Finanzierungsvertrag mit der SNCF unterliegen ) verteilt sich wie folgt:
FINANZIERUNG DER HSR-LINIE RHIN-RHÔNE | |||||
AUFGLIEDERUNG DER FINANZIERUNG | DETAILS DER REGIONALEN FÖRDERUNG | ||||
REGIONEN | ELSASS | BURGUND | FRANCHE-COUNTY | ||
Teilnehmende Gemeinschaft | In Mio. € | ||||
Regionalräte | 104.700 | 68.100 | 189.600 | ||
Region Elsass | |||||
Bas-Rhin Generalrat | 12.875 | ||||
Generalrat Haut-Rhin | 53.175 | ||||
Stadtgemeinde Straßburg | 12.875 | ||||
Ballungsraum Mulhouse | 15.450 | ||||
Stadtrat von Colmar | 6.950 | ||||
Region Elsass insgesamt | 206 | ||||
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Region Burgund | |||||
Generalrat von Côte-d'Or | 31.400 | ||||
Agglomerationsgemeinschaft Dijon | 31.400 | ||||
Gesamtregion Burgund | 131 | ||||
Region Franche-Comté | |||||
Generalrat von Doubs | 39.000 | ||||
Generalrat des Territoriums Belfort | 25.500 | ||||
Generalrat von Haute-Saône | 17.100 | ||||
Stadtgemeinde im Großraum Besançon | 13.200 | ||||
Städtische Gemeinde des Pays de Montbéliard | 9.217 | ||||
Gemeinde der Agglomeration Belfort | 9.217 | ||||
Bedingte Tranche | 13.300 | ||||
Region Franche-Comté insgesamt | 316 |
Etwa 40 % der 137,5 km langen Strecke der ersten Phase verlaufen in Waldgebieten. Insgesamt wurden 37 Wildpassagen in Zusammenarbeit mit lokalen Abgeordneten und Verbänden durchgeführt, um eine Isolation der Populationen zu vermeiden, die die genetische Vermischung einschränken würde. Es gibt zwei Arten: entweder gemischt mit der Wiederherstellung eines Weges oder eines Wasserlaufs oder speziell für Wildtiere reserviert. Darüber hinaus wurden einundfünfzig Passagen für die kleine Fauna geschaffen. Um die Fortpflanzung der Amphibien zu gewährleisten , wurden entlang der Route 27 Teiche angelegt, die die bestehenden Teiche ersetzen.
Das „ Carbon Footprint “ wurde aus der Konstruktion der Leitung berücksichtigt wird, mit einem präzisen Inventar der Situation vor und nach dem Aufbau der Infrastruktur und durch die Linie des Aufbau mit dem Ziel der Minimierung der Gewächshausgasemissionen. Gewächshaus .
Bei der Wahl der Route wurde der Lärm berücksichtigt: Die Entfernung zu den Wohnungen stand im Vordergrund, wodurch die Auswirkungen auf die Anwohner begrenzt werden konnten. Auf der 137,5 km langen Strecke mussten lediglich zehn Gebäude zerstört und verlegt werden.
KunstwerkeDie 137,5 km des ersten Bauabschnitts des Ostarms der LGV Rhein-Rhône erforderten den Bau von fast 175 Bauwerken aller Art, darunter 160 Standardbauwerke (Straßenbrücken, Eisenbahnbrücken, Kreuzungen à Fauna) und ein Dutzend bedeutender Kunstbauten. Auf der 137,5 km langen Strecke können wir auflisten: 80 Straßenbrücken, 51 Eisenbahnbrücken, 87 Wildübergänge, 210 Wasserbauwerke, 48 Deponieflächen, 26.410 m Schallschutz , 23 Ersatzteiche, 37 Abdeckbecken, 1 Behelfsarbeitsbasis in Villersexel , 1 Wartungsstützpunkt in Geneuille , der Anschluss an die Linie Dijon-Vallorbe (in Villers-les-Pots ), drei Anschlüsse an das klassische Bahnnetz (die von Besançon-Ouest in der Stadt d' Auxon-Dessus , Besançon- Est in der Gemeinde Chevroz und schließlich Petit-Croix ) 2 Umspannstationen in Héricourt - Bussurel und Besançon und 2 neue Stationen, Besançon TGV und Belfort-Montbéliard TGV .
Die Liste der wichtigen Strukturen ist in der folgenden Tabelle aufgeführt
MAJOR Strukturen des Rhein-Rhone LGV (Verzweigung) Nach der Veröffentlichung von RFF (Der Brief an den Bewohner n o 26. Januar 2011) | |||
ART UND NAME DER ARBEIT | LAGE | HINDERNIS | LÄNGE |
Bourbeuse- Viadukt | Petit-Croix (Territorium von Belfort) | Madeleine (Fluss) | 110 m |
Viaduct de la Savueux (Das längste Viadukt) |
Bermont (Territorium Belfort) | The Tasty , die Autobahn A36 , der Canal de la Haute-Saône und die RD 437 | 792 m² |
Viaduct de la Lizaine (Das höchste Viadukt, von dem einer der Pfeiler 38 m hoch ist ) |
Hericourt | La Lizaine , RD 438 , RD 316 und die Dole-Ville-Linie nach Belfort | 717 m² |
Epenottes-Viadukt | Tavey | Epenottes bewaldetes Tal | 450 m |
Mit Faye-Holz bedeckter Graben | Zwischen den Gemeinden Trémoins und Aibre | Holz der Faye | 170 m |
Viadukt von Aibre-Trémoins | Aibre | RD 683 und Aibre Trémoins-Tal | 250 m |
Pertuis-Viadukt | Aibre | RD 37 und die Pertuis | 220 m |
Chavanne-Tunnel | Zwischen den Städten Aibre und Villers-sur-Saulnot | Bois du Mont (höchster Punkt: 508 m ) | 1.970 m² |
Corcelles-Viadukt | Saulnot | 2 Wege, 1 Bach und 1 Teich | 445 m² |
Ognon-Viadukt (stromaufwärts) | Thiefrans | Die Ognon | 178 m² |
Linotte- Viadukt | Ormenaner | La Linotte und die RD 25 | 362 m² |
La Quenoche- Viadukt | Loulans-Verchamp | Nasses Tal des Quenoche-Bachs und der RD 82 | 420 m |
Buthiers- Viadukt | Buthiers | La Buthiers (Fluss) | 100 m |
Viadukt über den Ognon (flussabwärts) | Chevroz | L'Ognon | 113 m |
Das Corcelles-Viadukt .
Brücken in unterschiedlichem Baufortschritt bei Villargent ( Haute-Saône ) im Juli 2008 (westwärts).
Brücke an gleicher Stelle im Juli 2008 fertiggestellt (ostwärts).
Das Viadukt über die Saône in Folge gesehen Richtung Villers-les-Pots Nebengleis 1 (Richtung Dijon-Mulhouse).
Überquerung der Saône . Eines der Deponiebauwerke (Boom).
Kreuzung Villers-les-Pots. Die Eisenbahnbrücke überquert die Gleise 1 und 2 der Strecke Dijon-Dole .
Der Betrieb des östlichen Streckenabschnitts wird vom Zentralen Kommando des Netzes Bourgogne-Franche-Comté (CCR) in Dijon verwaltet . Diese Station steuert unter anderem die Sicherheitseinrichtungen der sechs Spurwechselstellen rund um das IPCS . Tatsächlich sind die beiden Gleise völlig unmarkiert, sodass Züge entweder auf dem einen oder dem anderen verkehren können. Lediglich die Verkehrsbeschränkungen an den Ein- und Ausfahrten führen dazu, dass man wie auf dem größten Teil des französischen Netzes Linksverkehr bevorzugt. Sie befinden sich im Abstand von jeweils 20 km in den Gemeinden oder Bahnhöfen Thervay , Moncley , Besançon TGV , Sorans , Les Magny und Meroux . Alle auf dem Streckenabschnitt befindlichen Spurwechselstellen, Einmündungen, Abzweigungen oder Einmündungen umfassen insgesamt 70 Weichen und Kreuzungen .
GeschwindigkeitsbegrenzungenStreckengeschwindigkeitsbegrenzungen von September 2011für TGV in ungerader Richtung:
Von (PK) | Bei (PK) | Grenze (km/h) |
---|---|---|
Bif. Spur 1 / Spur 1 LGV (PK 0.0) | PK 2,5 | 160 |
PK 2,5 | PK 4,3 | 220 |
PK 4,3 | PK 5.1 | 230 |
PK 5.1 | Chavanne-Tunnel (Eingang von Dijon-Seite) (PK 115.1) | 320 |
Chavanne-Tunnel (Eingang von Dijon-Seite) (PK 115.1) | Chavanne-Tunnel (Ausfahrt Belfort-Seite) (PK 117.1) | 270 |
Chavanne-Tunnel (Ausfahrt Belfort-Seite) (PK 117.1) | Belfort-Montbéliard TGV (PK 133,9) | 320 |
Belfort-Montbéliard TGV (PK 133,9) | PK 137,5 | 300 |
Der Staat hat eine Vermittlungsmission eingerichtet, um die ab dem Start des TGV Rhin-Rhône in . geplanten Dienstleistungen zu verhandeln Dezember 2011. Sie machte ihre Erkenntnisse auf29. Januar 2010.
Nach den Schlussfolgerungen dieser Mission bedienten die Stationen von Dezember 2011 sind :
Der Betrieb ist um 4 große Hubs (Straßburg, Mulhouse, Dijon und Lyon), beschleunigte lokale Verbindungen und neue Verbindungen zum europäischen Netzwerk, nach Basel, Zürich, Frankfurt oder sogar von Dezember 2012, Fribourg-en-Brisgau (zusammen mit der Wiedereröffnung der Strecke Mulhouse-Ville – Chalampé ).
Es war täglich geplant:
Schon seit Dezember 2012, nach Fertigstellung der kurzen Mulhouse- Verbindung, besteht eine schnelle Verbindung zwischen Straßburg und Lyon, ohne den Bahnhof Mulhouse zu passieren, in 3 h 9 .
TER zwischen Belfort centre-ville station und Belfort - Montbéliard TGV wurden in . eingerichtetDezember 2018gegenüber 2012 zunächst geplant (nach Schwierigkeiten beim Abschluss des Budgets für die Wiedereröffnung des französischen Teils der Strecke von Belfort nach Biel ).
ReisezeitDie besten Fahrzeiten (beide Richtungen jeder Verbindung zusammen) sind seit Fertigstellung der ersten Phase des Ostzweigs wie folgt:
Pfad | Nach der Inbetriebnahme | Vor der Inbetriebnahme |
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Belfort / Montbéliard TGV - Dijon | 0 Std. 50 | 1 h 57 (Belfort) 1 h 41 (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Paris | 2 Stunden 16 | 3:36 Uhr (Belfort) 3:20 Uhr (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Zürich | 1 Std. 43 | 2 h 02 * (Belfort) 2 h 27 * (Montbéliard) |
Besançon - Marseille | 3:46 Uhr (Besançon-TGV) 4:12 Uhr / 4:06 Uhr * (Besançon-Viotte) |
04:12 / 04:06 * |
Besançon - Mülhausen | 0 h 45 (Besançon-TGV) 0 h 54 (Besançon-Viotte) |
1 Std. 23 |
Besançon - Paris | 1 h 59 (Besançon-TGV) 2 h 27 (Besançon-Viotte) |
2 Std. 28 |
Besançon - Zürich | 2 h 09 (Besançon-TGV) 2 h 50 * (Besançon-Viotte) |
3:20 Uhr * |
Dijon - Frankfurt am Main | 5:07 Uhr * | 6:25 Uhr *** |
Dijon - Straßburg | 1 Std. 56 | 3:23 Uhr * |
Mülhausen - Dijon | 1 Std. 02 | 02.13 Uhr (TGV im Sommer) 02.27 Uhr * (außer Sommer) |
Mülhausen - Lille | 4:06 | 4:27 Uhr * |
Mülhausen - Lyon | 2 Std. 47 | 3 h 44 |
Mülhausen - Marseille | 4:39 Uhr / 4:37 Uhr * | 5 h 37 |
Mülhausen - Montpellier | 4 Std. 49 | 5:56 Uhr * |
Mülhausen - Paris | 2 Stunden 40 | 3:03 Uhr über die osteuropäische LGV 4:30 Uhr mit Intercités über Vesoul |
Paris - Basel | 3:03 | 3:27 Uhr über den osteuropäischen LGV |
Paris - Zürich | 4:03 | 04:34 Uhr über den osteuropäischen LGV |
Straßburg - Lyon | 3:29 Uhr (in Mulhouse bedienen) 3:09 Uhr (ohne Mulhouse bedienen) |
4:38 Uhr / 4:28 Uhr ** |
Straßburg - Marseille | 5:30 am Morgen. | 6:32 Uhr / 5:52 Uhr * |
Straßburg - Montpellier | 5:42 Uhr / 5:41 Uhr * | 6:38 Uhr * |
| * mit 1 Übereinstimmung | ** mit 2 Streichhölzern | *** mit 3 Anschlüssen
Pariser Endbahnhof für Züge nach Mulhouse-Ville, Basel und Zürich ist Gare de Lyon , mit Ausnahme der Intercités, die wie bisher vom Gare de l'Est abfahren , sowie einigen Verbindungen über die LGV Est d'Europe und Straßburg.
Die Zeiten von Belfort und Montbéliard werden vom TGV-Bahnhof Belfort - Montbéliard berechnet , der 7 km von Belfort und 10 km von Montbéliard entfernt liegt. TER-Verbindungen von Belfort ( Linie Belfort - Delle ), eine 10-minütige Fahrt, gibt es seit dem Wochenende von8 und 9. Dezember 2018.
Ergänzende WerkeUnter den zusätzlichen Arbeiten können wir die Reaktivierung über 12 Kilometer der alten Strecke von Besançon-Viotte nach Vesoul nennen , um den neuen TGV-Bahnhof Besançon Franche-Comté zu bedienen , der sich nördlich des Ballungsraums befindet. Dieser reaktivierte Streckenabschnitt wird auch für den periurbanen Verkehr (30 tägliche TER Franche-Comté- Shuttles geplant) mit der Schaffung von TER-Haltestellen in École-Valentin und Miserey-Salines genutzt .
Im Bereich Dijon wurde im Rangierbahnhof Perrigny südlich von Dijon eine unebene Verbindung geschaffen. Es verbindet die Gleise der Dijon-Ville-Linie bis Vallorbe (Grenze) direkt mit den Gleisen der Paris-Lyon-Linie bis Marseille-Saint-Charles , sodass der TGV Rhein-Rhône von oder nach Süden den Transit über den Gevrey vermeiden kann -Triage-Gleise oder Umkehr am Bahnhof Dijon-Ville. Aufgrund ihres Profils ist diese unebene Verbindung auch für Güterzüge zugänglich .
PreiseDas Vorhandensein dieser neuen Linie bleibt nicht ohne Auswirkungen auf die von der SNCF erhobenen Preise für die damit befahrenen Fahrten. Tatsächlich führte die „Verlagerung“ der Verbindungen zwischen Mulhouse und Paris von der osteuropäischen LGV auf die Rhein-Rhône-LGV zu einem Anstieg des 2. Klasse-Vollpreises um 8,4 % während der Normalzeit bei einer Zeitersparnis von 20 Minuten. Darüber hinaus ist eine Fahrt zum vollen Tarif in Spitzenzeiten etwa 30 % teurer als in normalen Zeiten. Schließlich haben Reisende für den besonderen Fall von Colmar die Wahl zwischen einer Fahrt über Straßburg (direkt oder mit Anschluss) und einer Fahrt über Mulhouse, wobei die zweite Fahrt 7,6 % teurer ist als die erste zum vollen Preis.
Konsequenzen auf RegionallinienDie Eröffnung dieses ersten Abschnitts des östlichen Streckenabschnitts hatte Folgen für den Betrieb der TER in den Regionen. Neben zahlreichen Fahrplanänderungen (90% der TER Alsace Fahrpläne geändert am 11. Dezember 2011), die unter anderem durch den Verkehr der neuen TGV Rhin Rhône TGVs auf bereits genutzten Linien sowie durch die Einrichtung von Verbindungen einfach mit connections Mit diesen neuen Zügen nutzte die SNCF diese Eröffnung der Strecke, um eine größere Anzahl von Regionalzügen anzubieten:
Umgekehrt führte diese Öffnung zur Schließung von 5 kleinen Bahnhöfen oder weniger frequentierten Haltestellen. Sind besorgt:
Zu Beginn der Flaxlanden Station wurde auf der Paris-Est Linie Mulhouse-Ville auch von diesen Schließungen betroffen. Aber nach Diskussionen sowie der Einrichtung einer Petition wurde im März 2011 bekannt gegeben, dass der Bahnhof mit 9 Haltestellen pro Tag in Betrieb bleiben wird.
Tatsächliche AnwesenheitIm Februar 2015, gibt die SNCF bekannt, dass in den ersten drei Betriebsjahren der Durchschnitt mit 9,5 Millionen Passagieren pro Jahr unter den erwarteten 11,2 Millionen liegt. Aus finanzieller Sicht hat diese Zahl der Reisenden es dem Beförderer nicht ermöglicht, einen ausgeglichenen Betrieb der Linie zu erreichen.
Im Detail, zwischen der Eröffnung der Linie in Dezember 2011 und Februar 2015gliedert sich die Gesamtbesucherzahl wie folgt auf:
deren :
Für neue Sender wird folgender Verkehr angekündigt:
In der Nähe der Kreuzung Villers-les-Pots.
Die Gleise 1 und 2 der LGV unterqueren die PRA der Strecke von Gray nach Villers-les-Pots. Wir sehen die Signale des „unteren Pantos“ aus dem 25 kV / 1,5 kV- Trennabschnitt .
Der mit seiner Spezialkaschierung bespannte Testzug, bestehend aus einem TGV DASYE-Zug bestehend aus 8 Wagen umrahmt von 2 Triebwagen während einer Probefahrt auf Gleis 1 in Richtung Villers-les-Pots - Mulhouse in der Nähe der 1,5 kV / 25 kV Trennung Abschnitt in Villers-les-Pots.
Der Eröffnungszug am 8. September 2011 ist bereit zur Abfahrt, wenn man Genlis ausweicht. Der davor verkehrende TGV ist der „TGV balai“, der die Strecke eröffnet.
Der Eröffnungszug vom 8. September 2011 mit dem Präsidenten der Republik Nicolas Sarkozy und den Persönlichkeiten lässt die kuriose Umgehung von Genlis auf der 140 km langen LGV-Linie verkehren.
Diese Informationen können spekulativer Natur sein und können sich bei Annäherung der Ereignisse erheblich ändern.
Diese Seite wurde zuletzt am 13. Juli 2021 um 12:38 Uhr bearbeitet.
Der zweite Bauabschnitt des Ostarms der LGV Rhein-Rhône soll die 190 km lange Strecke des Ostarms fertigstellen . Seit Herbst 2011 sind die Studien abgeschlossen und der Landerwerb im Gange. Es würde bestehen aus:
Seine Kosten werden auf 850 Millionen Euro für die 35 km östlich und 310 Millionen Euro für die 15 km westlich geschätzt . Auch wenn sich die Regionen auf ihre finanzielle Beteiligung geeinigt haben, bleiben die Beteiligungen des Staates und der RFF hängig und das grüne Licht für Ausschreibungen und Arbeiten wird nicht erteilt. Der Finanzierungsvertrag sollte bis Ende des ersten Halbjahres 2013 für den Beginn der Arbeiten an der Ostseite im Jahr 2014 unterzeichnet werden. Ein wichtiges Entwicklungsthema für das „Metropolnetz Rhein-Rhône“ (Struktur aufgelöst im Jahr 2012). Schließlich könnte das Projekt bis 2027 oder 2038 finanziert werden.
Diese 50 km neue Linie würde 12 Minuten auf einem TGV Lyon - Straßburg (24 Minuten ohne Zwischenhalt) und 7 Minuten auf einem TGV Paris - Mulhouse (mit seinen derzeitigen Haltestellen) einsparen.
Das 15. März 2019, wird im Senat ein Änderungsantrag zur Umsetzung dieser zweiten Phase im Rahmen des Mobilitätsorientierungsgesetzes eingebracht und verabschiedet. Das9. Mai, die betreffende Änderung wird von der Regierung in der Nationalversammlung zurückgezogen .
Das 20. Mai 2019, kündigt Verkehrsministerin lisabeth Borne an, dass der fehlende Abschnitt nach Mulhouse (zwischen Petit-Croix und Lutterbach ) bis 2028 statt bis 2038 fertiggestellt wird. Der Mobilitätsorientierungsrat soll zusammentreten, um ihn in die Infrastrukturprojekte 2023–2028 zu integrieren. Der Bundesverband der Verkehrsnutzerverbände fordert die Fertigstellung dieses Abschnitts. Dies würde Verbindungen in drei Stunden zwischen Straßburg und Lyon ermöglichen , gegenüber derzeit vier Stunden. Der 15 km lange Abschnitt nach Dijon (zwischen Genlis und Villers-les-Pots ) wird offenbar wegen seiner umstrittenen Nutzung aufgegeben.
Eine 2008 im Auftrag des Wirtschafts- und Sozialrats von Lothringen durchgeführte Studie sah eine Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Nancy - Épinal - Lure und den Anschluss an den östlichen Zweig der LGV Rhein-Rhône bei Villersexel zwischen Besançon und Belfort vor. Diese Route spart 40 Minuten auf der Strecke Nancy - Dijon - Lyon, mit der Möglichkeit, auf Nancy-Lyon noch Zeit zu sparen, indem man direkt den südlichen Zweig nimmt, ohne einen Umweg über Dijon zu machen.
Der Staat und die RFF haben eine Sondierungsstudie zu den südlothringischen Bahnabgängen und dem Zugang zur LGV Rhein-Rhône im Hinblick auf eine Verbesserung der Strecken Épinal-Belfort oder Toul-Dijon eingeleitet . Die Ergebnisse dieser explorativen Studie wurden am Freitag vorgestellt2. Oktober 2009in der Präfektur Metz. Sie empfahl die Achse Épinal-Belfort, die 430 Millionen Euro kosten würde, gegenüber 1,5 Milliarden Euro für die Verbesserung von Toul-Dijon. Die Wahl der Durchfahrt durch Épinal wurde vom Präfekten der Region Lothringen festgehalten und es werden Gesamtkosten von 800 Millionen Euro genannt. Ziel ist es, die Arbeiten im Rahmen des Projektvertrags 2013-2020 Staat-Region durchführen zu können , mit dem Ziel, im Zeitraum 2020-2022 eine Fahrzeit von weniger als 2 Stunden 40 Minuten zwischen Nancy und Lyon zu erreichen.
Der westliche Zweig besteht aus der Kreuzung Dijon ( Bahnhofssektor Dijon-Porte-Neuve ), dem Anschluss an die Strecke Paris-Lyon bei Marseille-Saint-Charles bei Montbard und der Verbindung mit der LGV Paris-Lyon bei Aisy.
Sein Ziel ist es, die Verbindungen mit der Île-de-France zu beschleunigen. Seine Route beginnt in Turcey (auf der Linie Paris-Lyon nach Marseille-Saint-Charles ), durchquert Dijon, das von einem neuen Bahnhof in Porte-Neuve bedient wird, um an das westliche Ende der LGV Rhin-Rhône Ost (zweite Phase).
Die Zukunft der Filiale West bleibt jedoch sehr ungewiss und der Bau des neuen Bahnhofs Porte-Neuve ist umstritten.
Eine Route über Troyes zur Beseitigung des Staus LGV Sud-Est zwischen Paris und der Anschlussstelle Pasilly wird ebenfalls erwähnt. Diese Alternative zum LGV Centre France würde es ermöglichen, den LGV Paris-Lyon zu geringeren Kosten zu verdoppeln. Der Bürgermeister von Troyes kündigte Ende 2007 an, diese Route in Zusammenarbeit mit der Stadt Dijon fördern zu wollen.
Die Trasse des südlichen Zweiges ist noch nicht gestoppt. Dieser Zweig würde Lyon mit hoher Geschwindigkeit verbinden.
Der südliche Zweig erscheint im Masterplan für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Form eines Balkens, der den östlichen Zweig in Richtung Auxonne mit der LGV Sud-Est bei Mâcon verbindet, die Masterplankarte weist darauf hin, dass seine genaue Trasse noch nicht gestoppt ist. Anschließend wurde diese Route in Frage gestellt, um eine Passage weiter östlich zu begünstigen.
Der südliche Zweig befindet sich nun in der Vorstudienphase. Am 16. Juni 2008 wurde ein Twinning-Fuseau-Projekt mit den A39 , 40 und 42 vorgeschlagen . Die geplante Neubaustrecke soll mit 270 km/h im Norden und 220 km/h im Süden von Bourg-en-Bresse befahren werden und eine gemischte Nutzung von Güter- und Personenverkehr aufweisen. Durch den Anschluss im Norden an den Ostzweig und im Süden an die CFA würde sich die Fahrtzeit Lyon-Straßburg auf 2 h 18 und Marseille-Straßburg auf etwa 3 h 30 verkürzen .
Geplant sind drei Stationen:
Angesichts der Schwierigkeiten des Projekts hat das Departement Jura seine Ambitionen nach unten revidiert: "Wir werden nicht mehr zwei, sondern nur noch eine Station verteidigen müssen", kündigte der Präsident des Generalrats an. Die Route wird in der Tat stark in Frage gestellt; die geschätzten Kosten von 3,5 Milliarden erscheinen im Vergleich zu den erwarteten Zuwächsen von 830.000 Reisenden pro Jahr zu hoch.
Dieses Projekt erregt insbesondere den Widerstand der gewählten Beamten von Burgund, die es vorziehen, die klassische Linie zu verbessern , die ihnen die Durchfahrt aller Züge, die aus dem Nordosten nach Lyon kommen, durch Dijon gewährleisten würde, ohne die Zeiten unbedingt zu benachteiligen der Fahrten Straßburg - Lyon angesichts der für den LGV zu erwartenden mittelmäßigen Leistung (Gütermix, Kurven der A39 usw.). Von diesen gewählten Amtsträgern ist geplant, zunächst die Strecke von Dijon-Ville nach Saint-Amour auszubauen, um den Großteil des Güterverkehrs Dijon-Lyon dorthin verlagern zu können. Dann würde die Strecke von Paris-Lyon nach Marseille-Saint-Charles verbessert, um auf den Abschnitten, in denen dies möglich ist, die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 220 km / h zu erhöhen , was einen Gewinn von 6 Minuten ermöglicht. In Mâcon würde die Verbindung überarbeitet, um die Möglichkeiten zum Einschieben von Zügen auf der LGV Sud-Est zu erhöhen , wodurch weitere 8 Minuten eingespart werden . Die beste Reisezeit zwischen Straßburg und Lyon wäre dann 2 Stunden 38 Minuten . Aber im Sektor Montceau-les-Mines hoffen wir eher, dass Züge die Linie Chagny - Montchanin nehmen, um in den LGV Sud-Est einzusteigen.
Wie der Vorsitzende des öffentlichen Diskussionsausschusses feststellte: „Im Laufe der Debatte wurde immer deutlicher, dass es sich nicht so sehr um eine neue TGV-Strecke mit Güterdurchgang, sondern um eine neue transeuropäische und internationale Güterverkehrsstrecke handelt, die auch genutzt werden kann.“ mit TGV-Zügen. ". Diese Verschiebung wurde durch die Rentabilitätsprobleme allein des Personenverkehrs auf dieser Querachse verursacht, vor allem aber durch das Bestreben des Verkehrsministers, den Schienengüterverkehr in Frankreich innerhalb von zehn Jahren zu verdoppeln. Zehn Jahre später müssen wir den Bankrott dieser Prognose zugeben, da die Tonnage des französischen Schienengüterverkehrs zwischen 2000 und 2009 von 58 auf 33 Milliarden Tonnenkilometer eingebrochen ist.