Kanal zwischen Champagner und Burgund | |
Die Zugbrücke über den Kanal bei Cheuge (Côte-d'Or). | |
Erdkunde | |
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Land | Frankreich |
Kontaktinformation | 47 ° 19 '25 '' N, 5 ° 26 '03' 'E. |
Start | Die Marne in Vitry-le-François |
Ende | Die Saône in Maxilly-sur-Saône |
Kreuze |
Burgunder Lothringen Champagne-Ardenne |
Eigenschaften | |
Länge | 224.191 km |
Höhen | Start: 103,83 m Ende: 184,92 m Maximum: 345 m Minimum: 103,83 m |
Elevation | −81,09 m |
Vorlage | Freycinet |
Festmachen | 2,20 m |
Spielraum | 3,50 m |
Infrastruktur | |
Kanalbrücken | 12 |
Bewegliche Brücken | 17 |
Schlösser | 114 |
Die Höhe des Schlosses fällt | Durchschnitt: 3,45 m Maximum: 5,23 m |
Geschichte | |
Jahr des Arbeitsbeginns | 1880 |
Eröffnungsjahr | 1907 |
Der Kanal zwischen Champagne und Burgund, der früher von der Marne zur Saône führte, ist ein Kanal auf Gipfelebene bei Freycinet , der die Täler der Marne und der Saône verbindet und von den französischen Wasserstraßen geführt wird .
Es ist die Erweiterung des alten "Canal de la Haute-Marne" an die Saône, die es integriert hat.
Die Arbeiten zur Erweiterung des alten Haute-Marne-Kanals begannen 1880 . Der Kanal wurde 1907 eröffnet .
Alle vorläufigen Projekte im Zusammenhang mit der Schaffung einer Straße zwischen Nord und Süd, Dünkirchen und Marseille , hatten zwischen den Jahren 1720, 1781, 1788 und 1821 nach den Berichten der Verwaltung, die in französischen Archiven veröffentlicht wurden, keine Folgemaßnahmen erhalten .
Doch das Stahl - Becken St. Dizier war im späten XVIII - ten Jahrhundert , Anfang XIX - ten Jahrhundert , das wichtigste des Reiches (allein Departement Haute-Marne produzierte die neunte Schrift und zwölfte Eisen Frankreich mit seinen 228 metallurgischen Fabriken), das Es wurde daher ein Mangel an wirtschaftlichen Transportmitteln zur Versorgung der für diese Industrie erforderlichen Holz- und Mineralstoffe festgestellt.
Lokale gewählte Beamte (insbesondere Generalräte) der Nation haben daher praktisch jedes Jahr nicht aufgehört, den Bau eines Seitenkanals zur Marne zu fordern , was den Vertreter des Staates dazu veranlasste, eine Untersuchung des ersten von Herrn Dr. Brière de Mondétour, Chefingenieur von Ponts et Chaussées im Jahr 1835.
So genehmigte der Technische Rat der Regierung ( Generalrat der Brücken und Straßen ) am 31. Juli 1845 die Strecke von Vitry-le-François nach Donjeux für 21 Millionen Franken (die Summe erhöhte sich bei der Prüfung eines Gesetzes zur Binnenschifffahrt im Parlament).
Dieses Projekt war zuvor aufgedeckt und diskutiert worden und hatte positive Meinungen von Verwaltungen wie der Zollkommission (1844), der Minenverwaltung (1838), aber auch von gewählten Beamten, einschließlich benachbarter Abteilungen und der Pariser Handelskammer (1837) erhalten Die Debatte über den nationalen oder regionalen Nutzen dieser Route war beigelegt worden. Diese Debatte führte zu einer Bewertung in zwei Teilen: dem Canal de la Haute-Marne de Vitry in Saint-Dizier einerseits und seiner Ausdehnung auf die Saône , auf dem anderen.
Das Argument einer Kreuzung im Norden mit dem gerade eröffneten Canal de la Marne au Rhin und im Süden des Hafens von Gray verlieh der Route eine nationale Dimension und damit ein Netz, das Rohstoffe transportieren kann (nach außen) ) und Waren (Rückgabe) in den Industriebecken der Marne und des Ostens.
Ein Gesetz, das 1846 vorschlug, die Wasserstraße durch eine Eisenbahn zu ersetzen, weil die Transportkosten für die Stahlaktivitäten unter Berücksichtigung der Weltmarktpreise weiterhin günstig waren, stoppte das Projekt jedoch bis zu den ersten Arbeiten im Jahr 1862.
Im Jahr 1860 machten die Handelsabkommen mit England ( Cobden-Chevalier-Vertrag ) durch die Senkung des Preises für Einfuhrgussteile (durch die Senkung der Zölle) die Produktion des Saint-Dizier-Beckens weniger wettbewerbsfähig und zwangen die Industrie, eine Senkung des Preises zu fordern Produktionskosten. Die Transportkosten pro Tonne auf dem Wasserweg könnten theoretisch ein Drittel der Transportkosten betragen, es war jedoch notwendig, die Idee eines Kanals neu zu starten.
Diese günstigen Transportkosten (ob für Mineralien oder für Fertigprodukte) waren bereits auf den Kanälen des Nordens, von der Aisne bis zur Marne , von der Marne bis zum Rhein und von den Houillères de la Sarre nicht mehr möglich aufgeschoben für den Canal de la Haute-Marne.
Das 4. April 1860Die Handelskammer von Saint-Dizier appellierte an den Minister für öffentliche Arbeiten, in Juli 1860Letztere haben die Studien neu gestartet, die zur Genehmigung der zwischen 1862 und 1866 abgeschlossenen Arbeiten der Sektion Vitry-le-François in Chamouilley ( Saint-Dizier ) führten.
Das 13. Juni 1868Der Teil, der den Kanal nach Donjeux ausdehnte, wurde für 7.250.000 Franken gewählt. Diese 1869 begonnenen Arbeiten konnten erst 1879 abgeschlossen werden, da sie durch den Krieg von 1870 verlangsamt wurden und die Priorität nach der Niederlage am Canal de the East gegeben wurde .
Dieser erste Teil von 73 Kilometern wurde am Canal de la Haute-Marne getauft und wird durch den Canal de la Marne à la Saône, dessen endgültiges Projekt von Donjeux nach Maxilly-sur-Saône 1880 genehmigt wird, als Linie von nationalem Interesse erweitert .
Im Jahr 1900 mussten noch 40 Kilometer gebaut werden, ohne dass man aus Mangel an Krediten schnell enden konnte. Auf Initiative der Handelskammer, die vorschlug, einen Beitrag in Höhe von 5 Millionen Franken zu leisten, konnte dieser erstattet werden durch die Erhebung von Mautgebühren auf die transportierten Waren, die zu Beginn des Jahres 1907 eine Einweihung vorsehen durften.
Der 224,191 Kilometer lange Kanal zwischen Champagne und Burgund gehört zu drei antiken Regionen , Champagne-Ardenne , Lothringen , über einige Kilometer stromaufwärts von Saint-Dizier und Burgund . Es verfügt über 114 Schleusen (71 auf der Marne-Seite und 43 auf der Saône-Seite) und zwei U -Bahnen , den 275 Meter langen Condes- Tunnel und den Tunnel auf der Teilungsstrecke zwischen Balesmes-sur-Marne und Noidant-Chatenoy auf 4.820 km und die fast unter der Quelle der Marne verläuft.
Der Kanal wird von vier dafür vorgesehenen Stauseen mit Wasser versorgt: Lake Charmes , Lake Liez , Lake Mouche und Lake Vingeanne . Wassereinlässe an der Marne auf der einen Seite und der Vingeanne auf der anderen Seite vervollständigen dieses System.
Es verbindet die Gemeinden Vitry-le-François ( Marne ) und Maxilly-sur-Saône ( Côte-d'Or ).
Durchschnittlicher Fall der Schlösser:
Höchster Fall: Heuilley-Cotton Schloss ( n o 1 auf der Saône Seite): 5,23 m
Neben den 114 Schleusen umfasst der Kanal zwischen Champagne und Burgund zwei große Tunnel mit einer Länge von 4 820 und 308 Metern ( Balesmes-Gewölbe und Condes-Tunnel ), aber auch vier Stauseen, für die große Dämme errichtet werden mussten.
Die Flüsse Marne und Vingeanne wurden unter anderem zur Wasserversorgung aus Gewässern genutzt, die durch die Errichtung von Flussdämmen (fast 20) entstanden sind. Es wurden künstliche Leitungen oder Kanäle (Aquädukte) eingerichtet, um dieses Wasser zum Kanal zu transportieren. Das Überqueren kleiner Bäche oder anderer Hindernisse erforderte auch den Bau von fünfzehn Kanalbrücken .
Siebzehn bewegliche Brücken wurden gebaut, um kommunale, ländliche oder größere Straßen wiederherzustellen.
Einige spezifische Schleusennamen unter den 114 auf diesem Kanal aufgeführten:
Der Marne-Saône-Kanal hatte zwei Hauptfunktionen im kommerziellen Flussverkehr : Sicherstellung der Kohleversorgung des Eisen- und Stahlbeckens Saint-Dizier und Verbindung der Nord- und Südregionen über das Saône-Becken. Vor Ort wurden dabei mineralische Brennstoffe, Eisenerz und Gusssande für die Gussteile eingebracht und die fertigen Metalle, Brennholz und Schlacke aus der Gusseisenproduktion verschifft . Der Transitverkehr war für drei Hauptregionen bestimmt: das Saône-Tal von Grau nach Lyon, die Côte d'Or (insbesondere Dijon) und den Canal du Rhône au Rhin .
Dieser Verkehr basierte auf den wichtigsten Häfen: Vitry-le-François , Joinville , Chaumont , Langres .
Wie aus der Verkehrsgrafik hervorgeht, beliefen sich alle diese Transportarten im Jahr 1913 auf mehr als 700.000 Tonnen und waren wie folgt aufgeteilt:
Verkehrstyp | Tonnage im Jahr 1913 |
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Interner Verkehr | 39.358 |
Expeditionen | 175.828 |
Ankunft | 252,587 |
Grand Transit | 192 836 |
Kleiner Transit | 41.708 |
Die Tonnage von Grand Transit (Nord-Süd) erreichte in diesem Zeitraum nicht die erhofften 400.000 Tonnen / Jahr , die während der Studien zum Bau des Kanals erhofft wurden, hauptsächlich weil Sendungen aus dem Norden die überwiegende Mehrheit ausmachen (85%) Sendungen aus dem Süden sind fast gleich Null: Die meisten leeren Boote ziehen es vor, von Épinal und Nancy zurückzukehren, wo sie häufig eine Rückfracht in Richtung Norden am Canal de l'Est finden .
Verkehrsdiagramm (1913-1933) |+Trafic total entre 1913 et 1933 sur le Canal de la Marne à la SaôneEs wurde festgestellt, dass seit den 2000er Jahren eine Umkehrung der Nutzung des Kanals zugunsten des Segelns der Güterverkehr 2017 bei 30.000 Tonnen / km bleibt .
Es ist wahrscheinlich, dass die zweite Option die richtige ist. In der Tat ist es unter Seeleuten ein ziemlich normaler Prozess, den Kanal nach dem Ort zu benennen, an dem er beginnt. So wurde beispielsweise der Vire et Taute-Kanal in Cotentin vom Namen seiner ersten Schleuse, „les Ormes“, auch als „canal des Ourmes“ bezeichnet.
Kanalsystem in der Region Champagne-Ardenne. Der Ursprung des Marne-Saône-Kanals ist unten rechts sichtbar.
Die meiste Häufigkeit ist jedoch das Bootfahren im Sommer (hier in Foulain ).
Hebebrücke in Luzy-sur-Marne .
Die Choignes sperren .
Der Kanal in einer landwirtschaftlichen Region unweit von Joinville .
Der Condes-Tunnel in der Nähe von Chaumont .